OLG Celle: Radfahrer allgemein disziplinlos

Der Tagesspiegel berichtete vor einigen Tagen von einem Urteil des Oberlandesgerichtes Celle, das Radfahrern eine „verbreitete und allgemein bekannte Disziplinlosigkeit“ attestiert. Konkret ging es um eine Radfahrerin, die einen Radweg in falscher Richtung befuhr und dabei von einem querenden Pkw angefahren und verletzt wurde. Der Pkw-Fahrer müsse mithaften, da er wegen der bekannten Disziplinlosigkeit der Radfahrer bei einem Radweg davon ausgehen müsse, dass dieser in falscher Richtung benutzt würde.

Im Regelfall können querende Kraftfahrer nicht erkennen, ob ein Radweg in beide Fahrtrichtungen freigegeben ist, müssen also immer davon ausgehen. Üblicherweise ist dies der Grund für eine Mithaftung bei Unfällen. Die OLG-Begründung ist auffällig und es wäre interessant, ob sie auf mehr als einem Bauchgefühl der Richter beruht.

Tagesspiegel.de – Gericht schützt Kampfradler

Dorfpolizist verbietet Radwegbenutzung

In der Newsgroup de.rec.fahrrad gefunden, bezugnehmend auf einen Artikel in der Neuen Osnabrücker Zeitung:

In Bad Rothenfelde wurde eine Straße mit Radweg in eine Tempo-30-Zone einbezogen. Der Dorfpolizist muss nun „viel Aufklärungsarbeit leisten“, da wegen der 30er Zone ja nach seiner Auffassung der Radweg gar nicht mehr benutzt werden darf. Tatsächlich verbietet er Radfahrern die Benutzung des Radwegs und verweist sie auf die Fahrbahn! Die Zeitung scheint den Aussagen des Polizisten zu vertrauen und gibt sie unwidersprochen weiter.

Die Unfallstatistik für Radfahrer im Tagesspiegel

In mehr als der Hälfte der Fälle der Verkehrsunfälle sind die Radfahrer selbst schuld. Diese Fehlauswertung der Berliner Unfallzahlen beglückt uns nicht nur jährlich in der Unfallstatistik Radfahrer der Berliner Polizei (PDF). Auch der Tagesspiegel übernimmt die Zahl unhinterfragt. Die Zahl entsteht, wenn man alle Verkehrsunfälle (des Jahres 2009) mit Radfahrerbeteiligung zusammenzählt (7056) und sie der Anzahl der radelnden Unfallverursacher (Haupt- und Mitverursacher: 4089) gegenüberstellt. Heraus kommt ein Schuldanteil von 57,95%, der aber unterschlägt, dass auch Unfälle unter Radfahrern einbezogen sind. Unfälle unter gleichartigen Verkehrsteilnehmergruppen sind von dieser Gruppe naturgemäß zu 100% selbst verursacht.

Der so ausgerechnete Verursacheranteil ist nur sehr begrenzt brauchbar – und für Pkw fast gar nicht auszurechnen, da auf Pkw aufgeschlüsselte Angaben in der Gesamtunfallstatistik der Berliner Polizei (PDF) schlichtweg fehlen. Bliebe nur ein mühseliges Zusammenrechnen anderer Zahlen.

Brauchbar ist ein direkter Vergleich der Unfallbeteiligten.

So wurden von 4647 Verkehrsunfällen zwischen Kfz und Radfahrern 2999 vom Kraftfahrer hauptsächlich verursacht, wie folgende Grafik verdeutlicht.

Unfallverursacher bei Unfällen zwischen Pkw und Fahrrädern, Berlin 2009

Bei Unfällen zwischen Fußgängern und Radfahrern (483, davon 203 hauptsächlich von Fußgängern verursacht) sieht das Bild für Radfahrer hingegen wenig rühmlich aus:

Unfallverursacher bei Unfällen zwischen Radfahrern und Fußgängern, Berlin 2009

Unfälle zwischen Radfahrern kann man indirekt aus der Unfallstatistik ablesen, indem man die Gesamtanzahl der Unfälle (7056) von der Gesamtzahl an Unfällen beteiligten Radfahrer (7452, vgl. S. 20 der Statistik) abzieht. Heraus kommt 396. Da bei einem Unfall zwischen Radfahrern immer ein Radfahrer schuld ist, wurden 396 dieser Unfälle von Radfahrern verursacht. Diese Zahl ist zwar nicht brauchbar, wird von Polizei und Tagesspiegel aber indirekt verwendet, indem sie in die Gesamtzahl aller Unfälle einfach mit einfließt. Grafisch veranschaulicht:

Unfallverursacher bei Unfällen zwischen Radfahrern, Berlin 2009

So genau hat man die Zahlen beim Tagesspiegel leider nicht analysiert, dafür gibt es als Ersatz zahlreiche Einzelfall-Beispiele, bei denen Radfahrer erwartungsgemäß nicht gut wegkommen.

Tagesspiegel: Radfahrer sind oft selbst schuld an Unfällen

Wie Merkel die Verkehrswende torpediert

Einen interessanten Kommentar über die ungenutzten Chancen politischer Steuerungsmöglichkeiten zur Verkehrsmittelwahl hat Christian Schwägerl im Spiegel verfasst. Er beklagt, dass die Regierung eine notwendige Verkehrswende torpediert und das Autofahren durch ungerechte Subventionen eher fördert. Dies wiederum führt zu „Umweltverschmutzung, hässlichen Städten, Flächenverbrauch und Verkehrstote inklusive.“ In einer Medienlandschaft, die (Nur-)Autofahren eher mit hohem Lebensstandard verbindet und den derzeitigen Zustand mittels Elektroauto bis in alle Ewigkeit festhalten will, ist so eine Aussage durchaus bemerkenswert.

Schwägerl kommt des weiteren auf die steuerliche Ungerechtigkeit zu sprechen – so bezahlt jeder Steuerzahler die Straßen, für deren Benutzung derjenige den höchsten Betrag beim Finanzamt absetzen kann, der den größten und vielverbrauchendsten Dienstwagen benutzt. Sein Gegenvorschlag: „Neue Autobahnen und Bundesstraßen sollten diejenigen zahlen müssen, die sie tatsächlich nutzen – denn jeder zusätzliche Kilometer ist purer Luxus, das deutsche Wegenetz ist längst dicht genug.

zum Artikel im Spiegel

Ein Brite in Berlin

In der Berlin-Kolumne des Tagesspiegel schreibt Mark Espiner über seine Erlebnisse im Großstadtverkehr. Der Text ist locker und lustig geschrieben, kommt in der Konsequenz aber zu interessanten – und durchaus ernstzunehmenden – Forderungen. Espiner jedenfalls will Fußgängerampeln nicht mehr beachten, da sie ihm – nach seinen Erfahrungen – keinen Schutz bieten.

Mark Espiner über den Verkehr in Berlin

Auto-Reporter ärgert sich über Fahrradkongress

Gestern wurde in Berlin der Fahrradbranchenkongress vivavelo eröffnet. Zur Eröffnung sprach der Parlamentarische Staatsekretär beim Bundesverkehrsminister Jan Mücke und sagte: „Radverkehr ist ein wichtiger Bestandteil der städtischen Mobilität. Die Bedeutung des Fahrrades steigt. Deshalb werden wir den Nationalen Radverkehrsplan konsequent weiterentwickeln.“

Diese eher unspekatulären Sätze bringen den Auto-Reporter auf die Palme. Nach seiner Meinung ist es Zeit, die Legenden, die sich um das Fahrrad ranken, endlich einzureißen:

„Die Verkünder neuer Fahrradfreiheiten wollen partout nicht zur Kenntnis nehmen, dass das Rad einen Nachteil immer behalten wird: Sein Einsatz – wenn er denn vernünftig bleiben soll – bleibt wetterabhängig. Davon ist in den Lobpreisungen des Rades nie die Rede. Auch nicht davon, dass ein Drahtesel nur sehr eingeschränkt als Transportgefährt taugt. Kurzsichtige Nachhaltigkeitsfanatiker scheinen etwa die meist vollen Einkaufswagen nicht wahrzunehmen, die heutzutage aus Supermärkten geschoben werden. In der Stadt, auf dem Land, überall.

Der Eindruck verstärkt sich, als säßen diejenigen, die ganze Regierungsprogramme für die „nationale Förderung des Radverkehrs“ entwerfen, persönlich bestenfalls in der Freizeit oder im Urlaub mal im Fahrradsattel, haben aber keine Ahnung vom Fahrradalltag, der politisch motivierten Mobilitätsplanern vorschwebt.“

Das musste mal gesagt werden.

Auto-Reporter: Kommentar: Radfahren! – Prima „vivavelo“-Empfehlung

Radler-Bashing in BILD

Wenn eine seriöse Zeitung über die Gefahren des Radfahrens berichtet, dann stehen Hauptunfallursachen und typisches Fehlverhalten von Radfahrern und anderen Verkehrsteilnehmen ebenso im Artikel wie unfallträchtige Verkehrswege und rechtliche Probleme.

Die BILD-Zeitung verfolgt da ein anderes Konzept. Sie hat sich mit dem Bundesvorsitzenden der Deutschen Polizeigewerkschaft (DPolG), Rainer Wendt, über das grundlegende Übel dieser Welt unterhalten. Dass das die Radfahrer sind, muss nicht erwähnt werden.

Die erste Kernaussage gibt bereits einen Einblick in den zu erwartenden Tenor: „Sie werden immer dreister – jetzt fordern Verkehrs-Experten Konsequenzen“, das lässt auf fundierte Aussagen hoffen, beispielsweise auf einen statistisch nachweisbaren steigenden Unfallverursacheranteil der Radfahrer. Die Untermauerung dieser Aussage hat der Autor dann aber doch lieber unterlassen, die Verteilung der Unfallverursacher lässt man in so einem Artikel besser weg.

Wendt: „Man kann auch mit dem Fahrrad jemanden töten“. Auch? Womit denn noch? Dem Artikel kann man durchaus entnehmen, dass Unfälle nur von Radfahrern verursacht werden.

Der ADAC darf beim Klatschen von bösen Radlern nicht fehlen, er hat die Sünden der Radfahrer untersucht und festgestellt, dass 40% im Dunkeln ohne Licht fuhren. Schlimmer noch: Nur 14% tragen helle Kleidung, nur 13% einen Helm. Rowdyquote 87%, schlimmer gehts nimmer. Mehr hat der ADAC in seiner Studie – zumindest laut Bild-Zeitung – nicht festgestellt. Gute Arbeit!

Obwohl auch Menschen, die die Bild nicht lesen intelligente Menschen schnell in solche Denkmuster verfallen mögen und Radfahrer-Bashing oft Bestandteil seriöser Presse ist, macht sich in diesem Falle selbst Telepolis über den Artikel lustig. So schreibt Florian Rötzer: „Während Wendt auch für Fahrradfahrer auf einen Führerschein setzt, der bekanntlich bei Autofahrern für die nachhaltige Einhaltung der Verkehrsregeln sorgt, will Patrick Döring, der Verkehrsexperte der FDP, schärfere Strafen.“

Danke für die Meldung an einen Kommentator namens „D“.

FAZ ruft Fahrradrevolution aus

Artikel, in denen der Aufschwung des Verkehrsmittels Fahrrad besungen wird, erscheinen in der deutschspachigen Presse recht häufig. Möglicherweise werden solche Presseartikel auf Vorrat geschrieben und bei Gelegenheit ins Blatt gerückt, wenn sich nichts Besseres anbietet. Gestern war im Politikteil der Frankfurter Allgemeinen Zeitung mal wieder eine Seite frei und Oliver Hoischen durfte etwas über „Die Fahrradrevolution“ in Deutschland schreiben.

Merkwürdig ist nur, dass die Revolution mit Fakten belegt wird, die eigentlich das genaue Gegenteil beweisen. Hoischen  führt an, dass sich im Bundesverkehrsministerium sieben Mitarbeiter um die Förderung des Radverkehrswesens kümmern. Zu rot-grünen Regierungszeiten seien es nur drei Leute gewesen – in der Grundsatzabteilung des Ministeriums. „Nun sind sieben Kollegen dafür zuständig, in einem eigenen Referat.“ Hoischen  lässt offen, wieviel Mitarbeiter des Ministeriums sich mit dem Autoverkehr beschäftigen, aber bei einer Gesamtstellenzahl von 1.600 Mitarbeitern, die im Ministerium beschäftigt sind, sind es vermutlich mehr als sieben.

Hoischen  nennt auch den Etat, der in Deutschland zur Förderung des Radverkehrs ausgegeben wird: einhundert Millionen Euro pro Jahr. Zum Vergleich: der Gesamtetat des Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung liegt bei knapp über 26 Milliarden Euro. Fazit: Die Fahrradrevolution findet nicht statt. Und wenn doch, dann tut sie das nicht wegen sondern trotz der Politik, die im Bundesverkehrsministerium gemacht wird.
FAZ: Die Fahrradrevolution

Nochmal Fahrradpolizei, diesmal Bottrop

Auf Derwesten.de wird über den einzigen Fahrradpolizisten in Bottrop, Herrn Bernhard Schmidt, berichtet. Der wirkt so, als ob er das bereits mehrere Jahre tut. Schmidt:

Klar, das (Fehlverhalten der Radfahrer) habe ich natürlich im Auge. Aber wichtig ist auch, wie sich Autofahrer gegenüber Radfahrern verhalten.

Klingt sympathisch. Das „Dienstrad“ ist ein Privatfahrrad mit einem selbstgemachten Polizei-Aufkleber, auch der Helm ist mit einem solchen Aufkleber versehen – wovon Hersteller allerdings abraten.

Zum Artikel

Fahrradpolizei Wien

In der Fahrradnewsgroup de.rec.fahrrad wird gerade über diesen Zeitungsartikel auf diepresse.com über die Wiener Fahrradpolizei diskutiert. Der Artikel gefällt mir ganz gut, weil die übliche Generalkritik an Radfahrern fehlt. Die Diskussion auf de.rec.fahrrad ist dennoch lesenswert, weil dort geübte Kritiker alle belustigenden und vor allem –  zumindest aus deutscher Sicht – STVO-widrigen Elemente an der Fahrradausstattung benennen.

Fahrradpolizei Falkensee – erste Erfahrungen

Ad-hoc-news.de widmet sich mit einem Artikel der neuen Fahrrad-Polizeistaffel aus Falkensee. Am 2.7. hatten wir darüber berichtet. An dieser Stelle nur einige Zitate von Polizisten:

„Entweder sie kennen die Regeln gar nicht. Und wenn doch, dann ignorieren sie sie einfach.“

„Besonders die Älteren nehmen uns überhaupt nicht für voll.“

„Radfahrer neigen ohnehin dazu, Regeln großzügig auszulegen. Wenn aber die Gefahr gering ist, erwischt zu werden, nimmt das natürlich irgendwann Auswüchse an.“

Zum vollständigen Artikel

Falkensee ist Start- und Endpunkt der Radialroute 3 des Berliner Fahrradnetzes. (Fahrradkarte)

Rasende Radler

Die österreichische Onlinezeitschrit oe24.at nimmt eine Studie des ÖAMTC (österreichischer Automobilclub) zum Anlass, steigendes Rowdytum bei Radfahrern zu beklagen. Zum Artikel.

Das ist verwunderlich, denn augenscheinlich hat sich die Studie nur mit der gefahrenen Geschwindigkeit in der Stadt beschäftigt. Ein Drittel der Radfahrer sind demnach mit „bis zu 30 km/h“ in der Stadt unterwegs. Mal davon ausgehend, dass damit nicht gemeint ist, dass 2/3 der Radler noch schneller sind, sondern „bis zu“ durch „um die“ ersetzt werden kann, sind die Schlussfolgerungen seltsam. Die Tatsache, dass 30 km/h als zu schnell empfunden wird, könnte zum Nachdenken anregen – schließlich sind europäische Städte meist für Geschwindigkeiten um die 50 km/h ausgelegt.

In Deutschland gilt: Temposchilder gelten auch für Radfahrer. Die innerstädtische, nicht ausgeschilderte Tempobeschränkung von 50 km/h gilt nur für Kraftfahrer. In jedem Falle muss der Situation angepasst gefahren werden – auf Fahrbahnen dürfte Tempo 30 selten zu schnell sein, auf Radwegen kann diese Geschwindigkeit durchaus unangepasst sein.

WHO-Studie zu Verkehrstoten in armen Ländern

Die WHO hat eine Studie veröffentlicht, nach der in armen Ländern die Gefahr eines tödlichen Verkehrsunfalls neunmal so hoch ist wie in den reichen Ländern. „Mehr als 90 Prozent der weltweiten Verkehrstoten treten in Ländern mit unteren und mittleren Einkommen auf, während diese Länder nur über 48 Prozent der weltweiten Fahrzeuge verfügen“. Zum Presseartikel bei Google News.

In einer Fotoserie stellt Spiegel.de das Problem so dar, als würde es lediglich aus einer schlechten Infrastrutur bestehen. Zur Fotoserie.

Im Tagesspiegel-Artikel zu dem Thema äußert sich Alfred Fuhr vom AvD. Er sieht weniger ökonomische, sondern eher kulturelle Gründe bei den hohen Verkehrsopferzahlen in armen Ländern. Dieser Ansatz scheint vernünftig, auch wenn ich mir nicht zutraue, die Gründe klar zu durchschauen. Beim Weiterlesen des Textes tritt die Autoperspektive in den Vordergrund: Fuhr sieht Unfallrisiken bei nichtangeschnallten Arabern, die Unfälle als gottgegebenes Schicksal betrachten, und in einem Nebensatz deutet er an, dass (hierzulande) eher Geringverdiener mit Bus und Bahn fahren (und sich damit einem geringen Unfallrisiko aussetzen). Verkehrssicherheit sieht Fuhr durch Airbags, Gurte und elektronische Warnsysteme gegeben. Auch der klassische Denkfehler bleibt nicht aus, er behauptet, dass diese Systeme die Zahl der Unfälle vermindern – dabei lindern sie nur die Unfallfolgen. Zum Tagesspiegel-Artikel.

Im Stadtverkehr der reichen Länder sind Fußgänger und Radfahrer die am stärksten gefährdeten Gruppen – mit Airbags erreicht man da nichts. Der Löwenanteil der Verkehrsunfallgefahren geht von Kraftfahrzeugen aus. Klassische Infrastrukturversuche – insbesondere Radwege – gelten als gescheitert. Die Verkehrsgefahren kann man nicht mindern durch ein Anpassen der Fußgänger und Radfahrer an den Kraftverkehr. Der Kraftverkehr muss sich den in der Stadt lebenden Menschen anpassen, nur dieser Ansatz kann funktionieren und funktioniert in Teilen bereits. Nicht zuletzt die vielen Tempo-30-Zonen dürften beispielsweise dazu beigetragen haben, dass die Unfalltotenzahlen in Berlin in den letzten Jahrzehnten um Größenordnungen gesunken sind.

Was der berlinradler meint: Das Phänomen „Auto“ ist realistisch betrachtet ein zeitlich endliches Phänomen. Die Erdölreserven reichen nicht unendlich, sondern nur noch wenige Jahrzehnte. Der Stromsektor (Elektroauto) kann den Verkehr in seiner heutigen Form (tonnenschwere Fahrzeuge) unmöglich übernehmen, und wenn, dann nicht ewig, denn auch seine Rohstoffe sind begrenzt. Will man weiterhin einen Individualverkehr ermöglichen, ist das langfristig ohne Leichtbauweise nicht zu schaffen. Unser Verkehrssystem und die dazugehörigen Denkweisen kann und sollte nicht in arme Länder exportiert werden. Einige der Folgen zeigt dieser Bericht.