Der Senat will große Einkaufszentren mit mehr als 800m² Fläche in der Innenstadt ansiedeln, statt wie bisher an großen Ausfallstraßen oder in Gewerbegebieten. Erreicht werden soll das mit einer „Stellplatzobergrenzenverordnung“, die den bisher oft ausufernden Parkplatzbedarf senkt. Künftig soll für 75m² Ladenfläche ein Stellplatz zur Verfügung stehen.
Tagesspiegel: „Auch zum Großeinkauf ohne Auto“ vom 26.1.2011
In de.rec.fahrrad gefunden:
Der Städte- und Gemeindebund Brandenburg nimmt das Urteil des Bundesverwaltungsgerichtes, das eine Radweg-Benutzungspflicht nur in Ausnahmefällen als rechtmäßig ansieht, „mit Bedenken“ zur Kenntnis. Schließlich habe man „hohe Investitionen in den Radwegebau auch im Sinne der Sicherheit der Radfahrer vorgenommen“. Daher seine Empfehlung: „Bei Vorhandensein von Radwegen sollten Radfahrer diese auch uneingeschränkt nutzen.“
Die Berliner IHK spricht sich offen gegen den vom Senat in Kürze zu verabschiedenden neuen Stadtentwicklungsplan Verkehr (StEP) aus, der eine kompromissorientierte Teilnahme aller Menschen am mobilen Leben als Ziel definiert. Dabei spielen Umwelt- und Ressourcenschutz, Flächen- und Rohstoffverbrauch und die Steigerung des sogenannten Umweltverbundes aus Fußgängern, Radfahrern und ÖPNV eine Rolle. Erreicht werden soll dies durch die Entwicklung und Umsetzung einer Radverkehrsstrategie, Vorrangschaltungen für ÖPNV, Parkraumbewirtschaftung u.v.m.
Darin sieht die Industrie- und Handelskammer eine Benachteiligung der in ihren Augen allein wirtschaftsrelevanten Verkehrsteilnehmer – der Autofahrer. Offen spricht sie sich gegen „Grüne Wellen“ für Radfahrer und Fahrradstreifen auf Hauptstraßen aus. Dorette König vom ADAC zweifelt an den Verkehrsprognosen des Senates, die von einem Rückgang des Autoverkehrs ausgehen, und fordert daher u.a. den Ausbau der A100 und der TVO sowie eine Trennung der Verkehrsarten, die u.a. durch Fahrradstraßen statt Fahrradstreifen erreicht werden soll. Die stadtweite Einführung von Tempo 30 wird abgelehnt, u.a. weil durch den fehlenden Vorteil der Hauptstraßen dann auch Wohngebietsstraßen stärker genutzt würden und Nutzfahrzeuge ohnehin nicht für dieses Tempo konzipiert seien.
Jeder Gewerbetreibende in Berlin ist (Zwangs-)Mitglied der IHK und zahlt jährlich Mitgliedsbeiträge. Die IHK scheint anzunehmen, dass Gewerbetreibende und Unternehmen grundsätzlich auf Kraftfahrzeuge (und nur auf diese) angewiesen sind. Radfahren steht in einer Schmuddelecke, die der Wirtschaft nicht dient und somit auch nicht zu fördern ist. Und die (meine) Realität? Als Gewerbetreibender im IT-Bereich kenne ich einige Unternehmen. Meist sind Kraftfahrer in der Minderheit, auch Geschäftsführer gut laufender Unternehmen mit hohem Jahreseinkommen fahren gerne mit dem Fahrrad. Viele Angestellte nutzen den ÖPNV oder das Fahrrad, oft ist das Auto nur eine Notlösung für diejenigen, die ungünstig wohnen oder auf die S-Bahn angewiesen sind.
Noch immer haben wir jährlich ca. 40 Verkehrstote in Berlin, eine hohe Subventionierung des motorisierten Verkehrs durch alle Steuerzahler und oft eine ineffiziente und langsame Verkehrsanbindung, die allein durch eine Verbesserung der Kraftfahrersituation nicht zu beheben ist – ja meist sogar durch den Autoverkehr verursacht wird! Mit ihrer Hardcore-Pro-Auto-Haltung gibt die IHK keine Antworten auf diese Probleme. Der Radverkehr hat seinen Anteil daran, dass in Berlin der Kraftverkehr flüssiger läuft als in anderen Städten, eine sinnvolle Förderung müsste also auch im Sinne der IHK sein.
Liebe IHK, überlass die Politik doch einfach den Parteien und kümmere Dich um alle Deine Mitglieder!
IHK: Berlins Verkehrsnetze: Klares Konzept und mehr Investitionen
„Ein leichteres Fahrrad führt nicht zu einem nachweisbaren Unterschied der Fahrzeit. Für Radfahrer ist es kostengünstiger, das eigene Gewicht zu reduzieren, als ein teureres und leichteres Fahrrad zu kaufen.“ Zu diesem Schluss kommt der Mediziner und Hobbyradler Dr. Jeremy Groves vom Chesterfield Royal Hospital, der dazu eine Studie im British Medical Journal veröffentlicht hat.
Groves fuhr regelmäßig mit einem 50 britische Pfund teurem Oldtimerfahrrad die 27 Meilen lange Strecke zwischen seinem Wohnsitz und dem Arbeitsplatz. Dann entschloss er sich zum Kauf eines 1180 Euro teuren Carbonfahrrads, das nur 9,5 Kilogramm wog, mehr als vier Kilogramm weniger als sein altes Rennrad mit Stahlrahmen. Er stellte fest, dass er mit dem Leichtrad nur unwesentlich schneller unterwegs war. Er hatte dagegen erwartet, etwa 10 Prozent Fahrzeit einsparen zu können.
Daraufhin startete Groves ein Experiment. Jeden Morgen ließ er eine Münze entscheiden, welches Fahrrad er zur Arbeit fuhr. Das erstaunliche Ergebnis: Für 28 Hin- und Rückfahrten mit dem schweren Gebrauchtrad benötigte der fitte Doktor durchschnittlich eine Stunde, 47 Minuten und 48 Sekunden. Bei 25 Fahrten mit dem 30 Prozent leichteren Karbon-Rad brauchte er im Mittel eine Stunde, 48 Minuten und 21 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit hatte auf beiden Rädern 58 km/h betragen.
simmformation: Teures Fahrrad fährt nicht schneller
British Medical Journal: Bicycle weight and commuting time: randomised trial
