Im vergangenen Herbst waren bundesweit Radfahrer gefragt, die Bedingungen für das Radfahren in ihrer Stadt zu bewerten. Mitgemacht haben bei dieser 7. Ausgabe des Fahrradklimatests mehr als 120.000 Bürger in 539 Städten und Gemeinden. Dass die Zahl der teilnehmenden Menschen von Klimatest zu Klimatest steigt, ist ein gutes Zeichen und belegt, dass auch das Interesse der Menschen an einer guten Fahrradinfrastruktur und einem guten Fahrradklima steigt.

Wer sind die Sieger des Fahradklimatests 2016? Keine große Überraschung gab es bei den Städten größer als 200.000 Einwohner. Die Städte Münster, Karlsruhe und Freiburg teilen sich seit Jahren die ersten drei Plätze. Sieger wurde wieder die Universitätsstadt Münster in Nordrhein-Westfalen. Allerdings muss Münster mit einer deutlich schlechteren Bewertung leben. Vor zwei Jahren hatte die Unistadt noch einen Durchschnittswert von 2,50, in der aktuellen Befragung sinkt dieser Wert auf 3,07, dennoch reichte es noch für Platz eins.

In den Städten von 100.000 bis 200.000 Einwohnern sicherte sich Göttingen den Sieg. Im Test 2012 hatte die Stadt nur Rang 12 erreicht, im Klimatest 2014 kam Göttingen auf Rang 5.

Berlin ist seit Jahren im Klimatest ein sicherer Kandidat für einen der letzten Plätze. Die Gesamtbewertung lag mit einem Durchschnittswert von 4,3 (im Schulnotensystem) schlechter denn je. Verglichen mit der letzten Umfrage dieser Art rutschte Berlin noch einmal ab auf Platz 36 von 39 teilnehmenden Großstädten über 200.000 Einwohner. Verbessert hat sich Berlin lediglich bei den Punkten „Öffentliche Fahrräder“, „Alle fahren Fahrrad“ und „Fahrradmitahme im ÖV“, bei allen anderen Fragen ging es bergab. Fairerweise sollte aber festgehalten werden, dass damit die Fahrradpolitik der Vorgängerregierung bewertet wurde und nicht der aktuelle Senat.

Die Anzahl der Berliner, die das Fahrradklima bewerteten, ist im Vergleich zu 2014 deutlich gesunken, von 3814 Teilnehmern auf aktuell 2938 Teilnehmer. In Berlin war es ebenfalls möglich, statt des Fahrradklimas in der Gesamtstadt das Klima in den einzelnen Stadtteilen zu beurteilen. Da dort jeweils nur 60 bis 100 Beurteilungen eingingen, verzichtete der Berliner ADFC darauf, das Fahrradklima in den Einzelbezirken auszuwerten.

Fahrradklimatest 2016

Zum zweihundertsten Geburtstag des Fahrrads am 12. Juni ist bei Klett-Cotta eine Kulturgeschichte des Rads erschienen. Autor ist der 1938 geborene Physiker und Technikhistoriker Hans-Erhard Lessing. Er ist seit Jahrzehnten eine anerkannte Größe unter den Fahrradhistorikern und hat viel zur Technikgeschichte publiziert. Lessing war es, der den inzwischen wieder bestrittenen Zusammenhang zwischen der der Klimakatastrophe 1816/17 und der Erfindung der Laufmaschine hergestellt hatte.

Lessing zeichnet die Entwicklung des Fahrrads ab der ersten öffentlichen Präsentation der Laufmaschine von Drais bis zur Erfindung des Niederrades um 1880 mit großer Akribie nach. Allerdings ist es mir nicht ganz leicht gefallen, mir die einzelnen Entwicklungsstadien des Fahrrads bildhaft vorzustellen. Selten habe ich ein Buch deshalb so sehr am Rechner gelesen wie den Band von Lessing. Wie sieht das Kurbelveloziped von Pierre Michaux aus? Wie muss man sich das Drahtspeichenrad von James Starley vorstellen? Wieso hat der kettengetriebenen Vorderradantrieb von Hillman zwei Ketten? Die Antwort auf alle diese Fragen bietet die Bildersuche von Google. Lessing gibt genügend gute Stichwörter, damit das jeweilige Modell mit zwei, drei Stichworten schnell gefunden werden kann.

Als das Fahrrad mit zwei etwa gleich großen, drahtgespeichten Laufrädern, einem mittigen Sitz und einem Antrieb über eine Tretkurbel, die mit einer Kette mit dem Hinterrad verbunden ist, in den 1890er Jahren endlich erfunden ist, wartete die Welt noch auf die Erfindung des Diamantrahmens, des luftgefederten Gummireifens und des Kettengetriebes. Als auch das ersonnen war und sich rasend schnell verbreitete, war die Entwicklung der grundlegenden Prinzipien des Fahrrads abgeschlossen. Und damit schließt auch Lessing seine Kulturgeschichte des Fahrrads. Hans-Heinrich Pardey wirft das dem Autor in der FAZ vor: „Da, wo die Geschichte des Fahrrads nach einer ersten Blüte um die Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert wiederum zu einer Erfolgsgeschichte wurde und wird, hört das Buch ziemlich unvermittelt auf.“

Kann man so sehen, aber auch der Standpunkt von Lessing ist durchaus vertretbar. Jeder Gang über eine Fahrradmesse 2017 lehrt, dass nichts neues erfunden wird sondern das alte immer nur geschickt variiert wird. Deshalb ist es verständlich, dass Lessing den Schwerpunkt auf die wesentlichen Innovationen des Fahrrads legt, und die wurden nun mal im ersten Jahrhundert gefunden und im zweiten Jahrhundert ausdifferenziert und perfektioniert.

Ich habe das Buch von Hans-Ehrhard Lessing gern und mit großem Gewinn gelesen. Einziger Wermutstropfen ist die uninspirierte, zufällig wirkende Bildauswahl. Da wäre mehr drin gewesen.

Der Verlag hat mir ein Exemplar der Kulturgeschichte kostenlos zugeschickt, das ich weitergeben möchte. Wer bis 12. Juni diesen Beitrag kommentiert, hat die Chance, es zu gewinnen.

Hans-Erhard Lessing: Das Fahrrad: Eine Kulturgeschichte
Klett-Cotta
Stuttgart 2017
255 Seiten, gebunden, Leinenband, mit zahlreichen Abbildungen
ISBN: 978-3-608-91342-2
20,- €

Wenn Bedarf für eine Fahrradinfrastruktur besteht, die Stadtverwaltung sich aber tot stellt und nichts tut, dann machen sich Radfahrer ihre Infrastruktur eben selber.

In Wichita im Bundesstaat Kansas im mittleren Westen der USA wurde ein geschützter Radstreifen mit Toilettenpömpeln im Wert von 72,- $ dekoriert. In anderen Bundesstaaten bekommt diese einfache Methode, Radspuren für alle Radfahrer benutzbar zu machen, Nachfolger.

Bicycling: Guerrilla Toilet Plunger Bike Lanes Are Officially a Trend
va: @rad_ts

„Mobilität für Kinder“ ist das Thema der neuen Ausgabe der Fahrradzukunft. Wolfram Steinmetz eröffnet den Reigen der Artikel mit dem Beitrag „Kinder auf dem Rad – Verkehrserziehung und andere Voraussetzungen“. Er gibt hilfreiche Tipps, um Kindern einen guten Start in das mobile Leben zu ermöglichen. Das beginnt mit Trockenübungen auf dem Spielplatz und führt mit begleitendem Fahren auf Bürgersteigen weiter. Steinmetz plädiert auch für den Kauf von zwar teureren aber leichten Kinderrädern. Ob es wirklich sinnvoll ist, zugunsten eines geringeren Gewichts auf Sicherheitsfeatures wie eine Beleuchtung zu verzichten, will ich einmal dahingestellt sein lassen.

Um den eigentlichen Prozess des Radfahrenlernens geht es im Aufsatz von Ralf Stein-Cadenbach: „Kinder erlernen Radfahren – Fahrdynamik und Ergonomie“. Als Ergänzung zum Artikel sollte man einen Blick auf die Homepage von Stein-Cadenbach mit 111 Fragen und Antworten zum Kinder- und Jugendrad werfen. Vom gleichen Autor stammt auch der folgende Artikel mit der Überschrift „Kinderradfahren im Spannungsfeld von motorischen Lernprozessen, Selbsterfahrung und Sicherheitsdenken“.

Weitere Beiträge in der Fahrradzukunft Nummer 24 beschäftigen sich mit dem Bau eines Stufentandems mit Allradantrieb und mit der Herstellung von Gürteln auzs Fahrradreifen. Die Ausgabe wird abgerundet mit einer neuen Folge von Tobis Fahrradgeschichten.

Fahrradzukunft Nummer 24

Es war einer dieser Tage im März 2017, warm und sonnig, an dem sich ein spätnachmittagliches Zeitfenster für eine kleine Radtour ergab. Ich hatte beruflich in Essen zu tun und vom dem Hotel, in dem ich nächtigte, bekam ich ein Fahrrad. Ziel der Tour war, den Teilabschnitt von Essen nach Mülheim des zukünftigen Radschnellwegs RS1 in Nordrhein-Westfalen zu befahren. Natürlich war schon der Weg dort hin nicht ausgeschildert und am Limbecker Platz wäre ich fast überfahren worden, da dort ein Radweg spontan auf der Straße endet und ich meine Bremsen noch nicht so kannte.

Nach einigen Mühen, ohne Navi, fand ich dann nahe der Uni Essen-Duisburg einen Zugang und war endlich drauf. Da es ein schöner Tag war, war in den stadtnahen Bereichen viel Volk unterwegs: Skater, Blader und Spaziergänger, teilweise war es etwas eng. Auch an den Brücken staute es sich anfangs, in Essen, ein wenig. Es gab tatsächlich auch eine Kreuzung mit Ampel.

Ansonsten kreuzungsfreies Fahren über eine lange Zeit. Tatsächlich war es vor allem sehr entspanntes Fahren, auf einer alten Eisenbahntrasse – sehr angenehm,
wenig Steigung und ziemlich direkte Wege. In Mülheim endet der Weg etwas unvermittelt am Hauptbahnhof, aber mir hat die kleine Tour Spaß gemacht, knapp 30 km hin und zurück, fast keine Autos, von der einen Kreuzung mal abgesehen.

Ausbaufähig ist aus meiner Sicht die Erschliessung: touristische Infrastruktur oder gastronomisch Orte zum Rasten fehlten völlig – die Strecke war eben eine Bahnstrecke. Ich war schon enttäuscht, dass es nirgendwo ein Büdchen mit einem kühlen Bier gab. Die Markierung der Route ist auch ausbaufähig, das heißt auf der Strecke selber und zur Strecke hin ist es nicht immer intuitiv, den richtigen Weg zu finden. Also falls ihr mal in Essen sein solltet: der kleine Abstecher lohnt sich. (Gastbeitrag)

Seit heute gibt es in Kopenhagen ein zusammenhängendes Netz von Radschnellwegen. Nicht weniger als acht Radschnellstraßen im Kopenhagener Großraum werden zu einem Netz verknüpft. Damit sollen vor allem Pendler, die mehr als fünf Kilometer vom Arbeitsplatz entfernt wohnen, motiviert werden, vom Auto auf das Fahrrad umzusteigen.

Nicht alle der rot markierten Fahrradschnellstraßen sind rechtzeitig fertig geworden. An einigen wird noch bis in das Jahr 2018 hinein gearbeitet. Die sechs grau markierten Radschnellwege sind bereits beschlossen, existieren heute aber noch nicht. Sie werden in den kommenden Jahren das vorhandene Netz ergänzen. Viele weitere Routen sind angedacht, aber noch nicht finanziert.

Die erste Route Kopenhagen – Farum wurde 2012 eröffnet. Die Zahl der Fahrradpendler zwischen den beiden Orten stieg daraufhin um 61 Prozent.

Supercykelstier