80,2 Prozent aller Haushalte in Deutschland besaßén Anfang des letzten Jahres ein Fahrrad. Am 1. Januar 1969 ermittelte das Statistische Bundesmat zum ersten mal die Zahl der Fahrräder im bundesdeutschen Durchschnittshaushalt. Damals hatten 53,2 Prozent aller Haushalte ein Rad. Diese Zahl stieg in den Siebzigern, Achtzigern und Neunzigern an und stagniert etwa seit der Jahrtausendwende, bis am 1. 1.2013 ein neuer Höchststand erreicht wurde.

Auch die Zahl der Haushalte, die ausschließlich auf das Fahrrad als Verkehrsmittel setzen, steigt. 30 % der Haushalte in großen Städten (ab 500 000 Einwohnern), aber nur 4 % der Haushalte in kleinen Gemeinden (bis 5 000 Einwohner) besaßen am Jahresanfang 2013 ausschließlich Fahrräder, also keine Autos oder Motorräder. Damit setzten die Haushalte in den großen Städten doppelt so häufig aufs Rad wie der bundesweite Durchschnitt (15 %).

Ein Zehnjahresvergleich zeigt, dass der Anteil der Haushalte, die nur über Räder verfügen, in den deutschen Städten ab 500 000 Einwohnern steigt: Im Jahr 2003 hatte deren Anteil noch bei 22 % gelegen – 8 Prozentpunkte unter dem heutigen Anteil. In den kleinen Gemeinden (bis 5 000 Einwohner) lag er damals bei 5 % und im bundesweiten Durchschnitt bei 13 %.

Statistisches Bundesamt: 30 % der Haushalte in großen Städten setzen allein aufs Rad

Seit längerer Zeit bin ich mal wieder auf dem Radweg des 17. Juni zwischen dem Großen Stern und dem Brandenburger Tor unterwegs gewesen und war erstaunt, dass Teile des Radwegs inzwischen unbenutzbar sind. Baumwurzeln haben den Asphalt stellenweise so wellig gemacht, dass es gefährlich ist, dort mit größerem Tempo zu fahren. Dabei ließ sich dieser Radweg vor ein/zwei Jahren noch recht gut befahren. Der Tagesspiegel schreibt, dass der Treptower Radweg entlang des Teltowkanals ebenfalls in schlechtem Zustand ist.

Gegen das Problem Wurzelaufbrüche im Fahrbahnbelag hat eine Firma aus Lübben eine Wurzelschutzfräse entwickelt. Entlang von Radwegen wird mit dieser Maschine ein fünf Zentimeter breiter und achzig Zentimeter tiefer Schlitz gefräst. Im gleichen Arbeitsgang wird eine Gummimatte in den Schlitz eingebaut und danach wieder mit Erde verfüllt. Ergebnis soll ein dauerhaft vor Wurzelaufbrüchen geschützter Radweg sein. Kostengünstig soll das ebenfalls sein, denn die Maschine des Lübbener Unternehmens kann bis zu einen Kilometer Folie am Tag verlegen.

Feind Garten- und Landschaftsbau: Wurzelschutzfräse

Die erste Ausgabe einer Schriftenreihe des Seminars für Verkehrswesen an der TU Berlin beschäftigt sich mit verschiedenen Aspekten des innerstädtischen Radverkehrs im Allgemeinen und des Berliner Radverkehrs im Besonderen. Auf gut 160 Seiten versammelt der Band acht Texte, die es wert sind, kritisch gelesen zu werden.

Ein sehr interessantes Thema haben sich Rita Kunert und Lena Lebahn vorgenommen. Sie untersuchen die Potentiale einer Einführung der Grünen Welle für Radfahrer auf einer innerstädtischen Magistrale wie der Straße des 17. Juni. Als Vergleichsobjekte werden die Kenndaten zweier grüner Wellen in Amsterdam und Kopenhagen herangezogen. Es zeigt sich jedoch, dass die Rahmenbedingungen in Berlin ganz andere sind als in den Vergleichsstädten. In der Raadhuisstraat in Amsterdam liegen zwischen zwei Ampeln gerade mal durchschnittlich 45 Meter, in der Berliner Straße des 17. Juni sind es 340 Meter zwischen zwei Ampeln auf der angedachten Grünen Welle. Das größte Manko der Studie bleibt jedoch, dass sie nicht ansatzweise untersucht, welche (negativen) Effekte eine grüne Welle für Radfahrer auf andere Verkehrsteilnehmer hat. Wenn man nicht einmal ermittelt, wieviel Kfz pro Tag die Verkehrsschlagader 17. Juni am Tag befahren, dann bleiben Überlegungen zur grünen Welle schlichte akademische Fingerübungen.

Jörg Leben stellt in dem Aufsatz „Anforderungen und Verhalten von Radfahrenden“ zwei Fragen:

Warum missachten Radfahrende Verkehrsregeln?
Welche Anforderungen haben Radfahrende an die Infrastruktur?

Leben fasst zunächst den Stand der Forschung zum Thema Radfahrende zusammen. Danach widmet er sich dem Begriff des Verkehrshandelns. In Studien zur Wahl des Fahrrads als Verkehrsmittel wird nachgewiesen, dass die Benutzung des Fahrrads von äußeren Faktoren wie Qualität und Quantität der Radverkehrsinfrastruktur, Raumstruktur, ÖPNV-Angebot, gesellschaftlichen Normen und vom Verkehrsklima abhängt sowie von individuellen Faktoren wie eigenen Einstellungen, Normen, Verkehrsmittelwahl des Umfeldes, Nationalität, Geschlecht und Alter. Andere Untersuchungen, die sich mit dem Fahrstil von Radfahrern befassen, haben ergeben, dass es bei Radlern ähnlich wie bei Autofahrern unterschiedliche Fahrstile gibt. Lebens Fazit der Literaturstudie: „Regelmissachtungen von Radfahrenden sind ein schwerwiegendes Problem, dem alleine mit Sanktionen nicht beizukommen ist. Ein Teil dieser Missachtungen kann durch eine verbesserte Verkehrsplanung reduziert werden. Hierzu müssen die Anforderungen aller Radfahrender berücksichtigt werden.“

In den weiteren Beiträgen des Bandes geht es um Pendeln mit dem Mietfahrrad, Einkaufen mit dem Fahrrad sowie um den begriff der Fahrradkultur. Alles in allem eine spannende Kompilation mit Licht und Schatten.

TU Berlin: Download des Sammelbandes „Aspekte des städtischen Radverkehrs“ (pdf-Dokument, 5708 KB)
via Urbanophil

Ein Truck-Fahrer im us-amerikanischen Alabama hat eine Serie von Videos ins Netz gestellt, in dem er Radfahrer bepöbelte und in mindestens einem Fall in den Graben beförderte. „Oh Gott, sei mir gnädig! Ich werde einen von ihnen eines Tages verletzen, ich kann einfach nicht anders!“, sagt er in einem der Videos. Nachdem die Aufnahmen bei Facebook erschienen, wurde der Mann von der Polizei kurzzeitig festgenommen und anschließend zu einer Strafe von 3.000,- Dollar verurteilt. Ob ihm der Führerschein weggenommen wurde, geht aus der Meldung nicht hervor.

Studierende der Fächer Verkehrswesen und Human-Factors an der TU-Berlin entwickeln im Rahmen eines Projektes eine Mobility-App. Ziel ist, den CO2-Ausstoß zu senken. Erreicht werden soll das dadurch, dass die Menschen zum Radfahren animiert werden.

Die App soll eine Navigation bieten, die für die verschiedenen Verkehrsmittel ihre tatsächlichen Kosten, die ideale Route, die benötigte Zeit sowie den CO2-Ausstoß ausgibt. Über verschiedene Funktionen sollen die Verkehrsteilnehmer dazu angeregt werden mehr Fahrrad zu fahren, unter anderem ein Punktesystem, welches den Nutzer für eine nachhaltige Verkehrsmittelwahl belohnt.

Die App soll möglichst viele weitere Funktionen enthalten, um den Radfahrern das Leben leichter zu machen. Deshalb haben die Studis eine Umfrage ins Netz gestellt, um zu erfahren, was Radfahrer von einer idealen App erwarten. Soll eine App mit Social Media verknüpft werden? Nach welche Kriterien soll eine Routensuche eingestellt werden? Gibt es weitere Funktionen, die aus einer Mobility-App die beste Fahrradapp machen? Es dauert ungefähr fünf Minuten, die Fragen der Studenten zu beantworten.

Umfrage zu Fahrradapps

Die Wegeheld-App hat einen Knöllchen-Report veröffentlicht, einen Vergleich der Bußgelder für das Parken auf dem Radweg im europäischen Vergleich. Ergebnis: Deutschland ist Schlusslicht in der EU. In Schweden kostet das illegale Parken auf Radwegen laut Wegeheld 114,- Euro; auch Spanien langt bei diesem Delikt mit 100,- Euro kräftig zu. Deutschland ist mit 20,- Euro deutlich günstiger.

Bußgelder müssen immer in Zusammenhang mit dem verfügbaren Einkommen gesehen werden, denn je mehr ich für ein Bußgeld arbeiten muss, desto stärker trifft mich die Strafe. Für ein Kavaliersdelikt wie das Parken auf dem Radweg muss ich in Deutschland etwa 1,2 Prozent des durchschnittlichen verfügbaren Haushaltseinkommens auf den Tisch legen. Ein Durchschnittsgrieche muss für das gleiche Delikt „Parken auf den Radweg“ bereits 10,1 Prozent des monatlichen Netto-Haushaltseinkommen
zahlen.

Diese und weitere anschauliche Zahlen , insbesondere auch zu den Kosten des Falschparkens auf der einen Seite und Scharzfahrens im ÖPNV auf der anderen Seite, finden sich in dem übersichtlichen pdf-Dokument von Wegeheld.

Wegeheld: Der Knöllchen – Report
Grafik: Wegeheld

Wer auf seinem Smartphone eine GPS-Radfahr-App von Strava installiert hat, dessen Radrouten können aufgezeichnet werden. Die Daten landen natürlich auch auf dem Server von Strava und die Firma will nun Kasse machen mit den aggregierten Daten aller Nutzer. Behörden, Unternehmen oder Interessengruppen können die Daten nun lizensieren und auf die gesammelten Infos der Strava-App-Nutzer zurückgreifen. Das Strava Metro genannte Programm soll bei der Stadtplanung und der Verbesserung von Rad- und Fußgängerwegen helfen, erklärt die Firma. Auf einer öffentlich zugänglichen Heatmap kann man das Ergebnis betrachten, das aus mehr als 77 Millionen Radtouren weltweit entstanden ist.

Der Strava-Datensatz bezieht sich nicht auf die Radfahrer allgemein sondern lediglich auf diejenigen unter den Radlern, die eine Strava-App installiert hatten, und das sind vermutlich eher rennradaffine Menschen. Dennoch sind die viel gefahrenen Strecken in Berlin verblüffend unlogisch. So soll die Torstraße zum Beispiel erheblich frequentierter sein als die von Radfahrern viel befahrene Linienstraße. Für Berlin zeigen die Daten im Grunde nur, wie stark der Radverkehr auf Hauptstraßen fokussiert ist.

via heise: GPS-Tracking-App Strava verkauft Daten zur Stadtplanung

Heute eröffnet im Hamburger „Museum der Arbeit“ die wohl ambitionierteste Ausstellung zum Thema Fahrrad, die es je in Deutschland gab. Titel der bis März 2015 laufenden Schau ist „Das Fahrrad. Kultur – Technik – Mobilität“.

Im technischen Teil zeigt die Ausstellung die Entwicklung des Velos von seiner Erfindung in der Frühzeit der Industrialisierung bis heute. Einzelne Fahrradmarken wie Opel, Adler, Dürrkopp und Bismarck, die in der Boomphase des Fahrrads Anfang des 20. Jahrhunderts groß wurden, werden in der Fahrradschau ebenso beleuchtet wie Weiterentwicklungen aus den 70ern und 80ern des letzten Jahrhunderts bis hin zum Fixie der Nullerjahre.

Bis hierhin ist die Hamburger Ausstellung nichts besonderes. Zahllose Schauen haben versucht, den Aufstieg des Fahrrads anhand historischer Modelle anschaulich zu machen. Aber die Ausstellungsmacher wollen auch die Kulturgeschichte dieser einzigartigen Erfindung ausführlich behandeln. Was hat es zu bedeuten, dass das Fahrrad anfangs Spielzeug der Reichen & Adligen war und später zum proletarischen Verkehrsmittel per se wurde? Welche Rolle spielte das Fahrrad in der Emanzipation der Frauen?

Dritter Schwerpunkt der Ausstellung ist das veränderte Verständnis von Mobilität. Die Ausstellung wirft einen Blick über Hamburgs Fahrrad-Grenzen hinaus auf die Verkehrsentwicklungen in London, Los Angeles oder die Fahrrad-Metropole Kopenhagen und entlässt den Besucher mit der Erkenntnis, welch zunehmende Bedeutung das Fahrrad bei der Bewertung von lebenswerter Urbanität gewinnt.

Die Ausstellung wird umrahmt von einem umfangreichen Begleitprogramm. Es wird ein „Fahrrad des Monats“ geben, die Hamburger Sternfahrt endet mit der Abschlusskundgebung erstmals auf dem Museumshof des Museums, Besucher können in der Besucherwerkstatt an einem Workshop zum Lastenrad-Bau teilnehmen, es gibt bis zum Ende des Ausstellung einen eigenen Fahrradblog, usw. usf. Der Platz reicht hier nicht aus, um auf alle Highlights der Ausstellung hinzuweisen.

Der Katalog zur Ausstellung widmet sich einer Vielzahl von Themen rund um die Technik-, die Kultur- und die Mobilitätsgeschichte des Fahrrads. Der 200-Seiten-Band mit 250 Farbabbildungen kostet 24,90 Euro und ist auch im normalen Buchhandel erhältlich (ISBN 978-3-88506-041-3).

Zeit: 9.5.2014 – 1.3.2015
Ort: Museum der Arbeit
Wiesendamm 3
22305 Hamburg
direkt am U-/S-Bahnhof Barmbek

Museum der Arbeit Hamburg
Blog zur Ausstellung „Das Fahrrad“
Blick in den Ausstellungskatalog