Nur ein kleiner Film über eine Radtour in Nuland, einem Stadtteil der niederländischen Gemeinde ’s-Hertogenbosch, gefilmt von einer autonomen Drohne. Entspanntes Radfahren durch Straßen mit durchgehender Tempobegrenzung von 30km/h.

Flandern liegt im Norden Belgiens und ist eine der drei Regionen des Königreiches Belgien.  Ab dem 1. Januar 2017 gilt auf dem 8.000 Kilometer langen Regionalstraßennetz Flanderns eine allgemeine Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h außerhalb geschlossener Ortschaften, zwanzig km/h weniger als die bisher zugelassenen 90 km/h. Bereits jetzt haben drei Viertel der Regionalstraßen eine Tempobegrenzung von 70 km/h, die immer extra durch Verkehrszeichen angeordnet werden. Durch die neue Verordnung können in Flandern 16.000 Verkehrsschilder entfernt werden. Dadurch ergeben sich Einsparungen in Höhe von mindestens 3,2 Millionen Euro.

Verkeersnet: 70 km/uur wordt de norm op Vlaamse gewestwegen

Text des Werbespots: „In einem Land mit 18 Millionen Fahrrädern gibt es nur eine Automarke mit eingebautem Fahrradträger. Opel Flexfix.“

Cycling Academics: How do you sell a car to the Dutch?

Seit Einführung eines neuen Verkehrsschildes im Jahr 2012, das ein Rechtsabbiegen für Radfahrer an ampelgeregelten Kreuzungen erlaubt, hat man in Frankreich gute Erfahrungen mit dieser Regelung gemacht. Allein in Paris gibt es den Grünpfeil an 1 805 Kreuzungen, wie die Berliner Zeitung berichtet. Inzwischen läuft in der Schweiz ein Pilotversuch und in den Niederlanden gibt es ein entsprechendes Verkehrsschild seit Anfang der neunziger Jahre. Auch in Deutschland werden die Stimmen lauter, die ein Umdenken in der Ampelfrage fordern.

Die Frankfurter Rundschau zählt sechs Gründe auf, weshalb Radfahrer keine Ampeln brauchen:
1. Radfahrer sind aufmerksamer
2. Radler nehmen Umgebung besser wahr
3. Ampeln bremsen unnötig
4. Besonders für Radler sind Abgase unangenehm
5. Ampeln sind teuer
6. Radfahren muss attraktiver werden.

Insbesondere Argument Nummer vier ist für Radfahrer gravierend. In einer Schlange von Kraftfahrzeugen vor einer Ampel zu stehen und eingedieselt zu werden, ist für Radfahrer nicht nur unangenehm sondern stark gesundheitsgefährdend. Die  Europäischen Umweltagentur geht von etwa 430.000 vorzeitigen Todesfälle in der EU durch Feinstaub aus, in Deutschland schätzt das Bundesumweltamt die Zahl vorzeitiger Todesfälle auf 47 000 pro Jahr. Mehr als 125 Menschen sterben also jeden Tag in Deutschland an schmutziger Luft. Man mag sich nicht vorstellen, wieviel von den 125 Toten Radfahrer waren, die zu lange an roten Ampeln gehalten und dabei zu tief eingeatmet haben.

So gesehen wäre Einführung eines Grünpfeils für Radfahrer aktiver Gesundheitsschutz.

Berliner Zeitung: Berliner Radler wollen auch bei Rot weiterfahren
Frankfurter Rundschau: Warum Radfahrer keine Ampeln brauchen
Huffington Post: 11 Gründe, warum Radfahrer NICHT mehr bei Rot halten sollten

(Dank an Christian für den Hinweis.)

Zugegeben – die Bild-Zeitung schreibt selten wirklich durchdachte Artikel. Damit ist sie allerdings nah dran am „gesunden Bauchgefühl“ des durchschnittlichen Verkehrsteilnehmers. Und der sieht in Berlin einen Verkehrskollaps, erzeugt durch Radfahrer.

So könne während einer Grünphase in der Greifswalder Straße höchstens noch ein Auto nach rechts abbiegen, weil so viele Radfahrer auf dem Radstreifen unterwegs sind. Gezeigt wird ein Bild mit einem engen, für den Radverkehr nicht ausreichend dimensionierten und damit überfüllten Radweg.

Bild: „Wo Autos, die rechts abbiegen wollten, früher Radfahrer gefährdeten, haben sie heute kaum noch eine Chance zum Abbiegen, weil zu viele Radfahrer im Pulk geradeaus fahren.“

Dass abbiegende Autos weiterhin Radfahrer gefährden (siehe Unfallstatistik) und dem Problem ein grundlegender Planungsfehler zugrundeliegt, nämlich die gleichzeitige Grün-Signalisierung sich begegnender Verkehrsströme, darauf kommt die Bild-Zeitung zwar nicht. Immerhin erkennt sie, dass tatsächlich ein Problem besteht. Radwege und Rechtsabbieger bleiben nur so lange (für Rechtsabbieger) nutzbar, wie wenige Radfahrer unterwegs sind oder die Verkehrsströme getrennt werden. In den gezeigten Beispielen sind Radfahrer jedoch entweder die Mehrheit oder zahlenmäßig gleichauf – und bekommen auf ihren engen Sonderwegen nicht mal eine eigene Grünphase.

Immerhin befragt die Bild-Zeitung für ihren Artikel ausnahmsweise nicht den ADAC, sondern Bernd Zanke vom ADFC, der Fahrradstreifen in Autospurbreite und geeignete Ampelschaltungen vorschlägt.

Weiter gehts zur Schönhauser Allee. Die ist übrigens ca. 30 Meter breit, gönnt sich streckenweise 3 Fahrspuren pro Richtung – eine zum Parken! – und hat einen enormen Radverkehrsanteil, meist auf einem Hochboardradweg. Aber …

Geisel [Verkehrssenator]: „Da reicht der Radstreifen nicht mehr aus.“ Aber mehr als den vorhandenen Raum gibt es nicht.

Würde die Bild-Zeitung doch die Experten, die sie interviewt, verstehen: Der Fahrradstreifen in Fahrspurbreite kann doch letztendlich nur deshalb nicht angeboten werden, weil eines noch wichtiger ist als der fließende Radverkehr: Die Parkplätze.

Und so bleibt alles wie gehabt: Radfahrer bleiben selbst in den genannten Straßen, die sie zahlenmäßig längst erobert haben, nur störende Gäste. Andererseits: Kollaps hin oder her, der Radverkehr fließt und kennt keinen Stau.

Bild: Fahrrad-Kollaps in Berlin, 8.7.2015

Seit Mitte Juni pimpt ein Unbekannter in Utrecht in den Niederlanden fremde Fahrradsättel mit Augen auf, fotografiert sie und stellt die Bilder im Twitter-Account Zadeltier (deutsch: Satteltier) ins Netz. Die Sättel blicken nun munter in die Welt, mal staunend mit kugelrunden Augen, mal fremd mit Raubtierblick. Zadeldier schwört, dass sich die Augen rückstandsfrei wieder entfernen lassen, aber viele (unfreiwillige) Besitzer von Sätteln mit Augen lassen sie einfach dran.

Zadeldier bei Twitter
Vogelfrije Fietser: Mysterieuze zadeldieren in Utrecht

Noch in dieser Legislaturperiode plant die Bundesregierung die Einführung eines Zusatzzeichens „E-Bikes frei“. In der Antwort auf eine kleine Anfrage der Grünen heißt es „Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) wird den zuständigen Straßenverkehrsbehörden durch eine Änderung der StVO die Freigabe von Radwegen für E-Bikes durch Einführung eines Zusatzzeichens „E-Bikes frei“ ermöglichen.“

Darüber hinaus soll eine Ergänzung des § 2 Absatz 4 Satz 6 StVO um E-Bikes erfolgen. Zur Zeit heißt Satz 6 so: „Außerhalb geschlossener Ortschaften darf man mit Mofas Radwege benutzen.“

In Zukunft soll es ebenfalls legal, sein, auf dem Gehweg fahrende Kinder mit dem Rad zu begleiten: „Ferner soll § 2 Absatz 5 StVO geändert werden, um der Aufsichtsperson künftig die Begleitung junger radfahrender Kinder mit dem Fahrrad auf dem Gehweg zu ermöglichen.“

Deutscher Bundestag: Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage  – Drucksache 18/5184 –

Meist geht man davon aus, dass man auf dem Fahrrad nicht umfällt, weil man ständig kleine Lenkbewegungen um den Schwerpunkt durchführt und sich in kleinen Schlangenbewegungen dem Ziel nähert. Aber wieso ist ein allein fahrendes Fahrrad ab einer bestimmten Geschwindigkeit eigenstabil?

Die Antwort: wenn sich ein allein fahrendes Rad leicht nach links neigt, schlägt auch der Lenker ein wenig nach links ein und sorgt dafür, dass die Räder wieder unter den Schwerpunkt des Fahrrads kommen. Der Nachlauf bewirkt, dass der Lenker sich nach links bewegt, wenn das Fahrrad nach links geneigt wird. Wenn der Schwerpunkt des Vorderrades und des Lenkers leicht vor dem Steuerkopfwinkel liegt, sorgt das ebenfalls dafür, dass sich der Lenker nach links bewegt, wenn das Fahrrad nach links kippt. Der gyroskopische Effekt ist eine dritte Kraft mit dem gleichen Effekt und stabilisiert das Fahrrad aufgrund des Trägheitsmoments.

TringTring ist ein Lieferdienst in Amsterdam, wie es ihn dutzendfach in vielen anderen Ländern gibt. Das besondere an TringTring: alle Mahlzeiten, Getränke, Leckereien und Waren werden per Fahrrad innerhalb von 60 Minuten zum Endverbraucher gebracht. Jeder, der in Amsterdam wohnt und ein Fahrrad und ein Smartphone besitzt, kann sich bei TringTring als Nebenerwerbskurier anmelden. Als nebenberuflicher Fahrradkurier kann man eine spezielle App installieren, die einem die gerade zu vergebenden Kurierfahrten zeigt. Pro Auftrag erhält der Kurierfahrer fünf Euro. „Oder mehr“. Laut Fietsen123 haben sich bereits 45 Amsterdamer als Kurier angemeldet. Auf der Facebook-Seite von TringTring werden viele Freizeitkurierfahrer vorgestellt.

Fragt sich lediglich, ob auf diese Weise der Markt für Fahrradkurierdienstleistungen nicht endgültig kannibalisiert wird und die hauptberuflichen Kurierfahrer für noch weniger Geld arbeiten müssen.

TringTring
TringTring bei Facebook
Fietsen123: Bijverdienen als fietskoerier? Maak kennis met TringTring

Seit fast zehn Jahren gibt es die unabhängige Zeitschrift „Fahrradzukunft“ schon, die vor einigen Tagen die zwanzigste Ausgabe veröffentlicht hat.

Anja Hänel und Jörg Thiemann-Linden stellen das Shared-Space-Konzept vor und untersuchen es unter dem Blickwinkel der Radfahrer. Eher was für Tech-Profis ist der Beitrag von Stefan Buballa-Jaspersen, der eine spezielle gefederte Reiseradgabel testet. Ausnehmend unterhaltend ist Ralf Stein-Cadenbachs Ausflug in die Geschichte des Fahrradsattels. Ein zweiter Artikel von ihm beschäftigt sich mit der Frage, ob Fahrradsättel Nasen benötigen. Kurzantwort: nein, denn seine heutige, übliche Form mit Nase ist historisch bedingt. Andreas Oehler hat bereits in früheren Ausgaben der Fahrradzukunft Beiträge zu Wirkungsgrad-Messungen an Nabenschaltungen geschrieben, in der jüngsten Ausgabe testet er den Wirkungsgrad des Pinion P1.18 Tretlagergetriebes.

An der FH Lübeck wurde danach geforscht, wie Schwerhörige Fahrradklingeln wahrnehmen. Olaf Schultz fasst die Ergebnisse zusammen und kommt zum Schluss, dass eigentlich die StVZO geändert werden müsste, denn in ihr wird eine „helltönende Glocke“ gefordert, die von Schwerhörigen nicht optimal wahrgenommen wird.

Der letzte Beitrag ist ein Nachdruck aus dem lesenswerten Blog von Tobias Kröll: „Erinnerung: Flüchtlingsgeschichten, verbotenes Radfahren und Anne Frank“

Fahrradzukunft 

Verkehrsampeln wurden erfunden, um den Kraftfahrzeugverkehr flüssiger und reibungsloser abzuwickeln. Vor gut hundert Jahren wurde die erste elekrisch betriebene Ampel in Ohio in den USA aufgestellt, zehn Jahre später zog Berlin mit der ersten Ampel am Potsdamer Platz nach. Heute werden in Berlin gut 2.000 Lichtsignal- bzw. Lichtzeichenanlagen betrieben. Nicht wenige davon bremsen Fußgänger und Radfahrer zugunsten des Kraftverkehrs gehörig aus.

Auch in Utrecht ist man sich der Tatsache bewusst, dass an vielen Ampelanlagen der Radverkehr besser und schneller geleitet werden kann. Deshalb hat die Stadtverwaltung alle Verkehrsteilnehmer aufgefordert, zwischen dem 24. Februar und dem 30. April 2015 Ampeln in Utrecht zu melden, die unnötig oder kontraproduktiv sind. In den zehn Wochen der Befragung kamen insgesamt 4.760 Meldungen zusammen.

Nach sorgfältiger Analyse der Meldungen beginnt die Verkehrsverwaltung von Utrecht in diesem Monat mit dem testweisen Abschalten einzelner Ampelanlagen. Bei anderen Anlagen werden die Laufzeiten verändert, sodass sie zum Beispiel nachts nur noch blinken. Bei einer weiteren Gruppe von Ampeln können Radfahrer nun durchgehend nach rechts abbiegen.

Gemeente Utrecht: Oproep Verkeerslichten
Gemeente Utrecht: Meld een verkeerslicht
Verkeersnet: Meldpunt verkeerslichten in Utrecht levert 5000 reacties op

Im bekannten Fahrradblog itstartedwithafight wird heute Kathrin Voskuhl von der Kommunikationsagentur tippingpoints zitiert: „Sie sagte, dass es sehr schwer sei, Bürgerinnen und Bürger von einer Idee zu überzeugen, wenn die Führungskräfte einer Stadt, insbesondere der Bürgermeister, diese Idee nicht vorlebten.“ Daniel von itstartedwithafight fährt fort: „Und ich denke, sie hat recht. Wenn eine Stadt ihre Bürgerinnen und Bürger dazu aufruft, mehr Wege mit dem Fahrrad zurückzulegen, der Bürgermeister aber nie auf dem Fahrrad sondern immer nur im Auto gesehen wird, dann nimmt man die Stadt nicht ernst. Dann nimmt man die Idee nicht ernst.“

Noch ein weiteres Zitat, diesmal aus dem Programm des Kölner Radverkehrskongresses Radkomm, der am 20. Juni 2015 stattfindet. Tanja Busse wird auf dem Kongress Martin Randelhoff befragen zum Thema: Wer sind die Akteure einer kommunalen Verkehrswende? „BürgermeisterInnen sind für die Mobilität von morgen von essenzieller Bedeutung. Martin Randelhoff ist der Meinung, dass die Rolle und Bedeutung von Stadtoberhäuptern für die Gestaltung unseres unmittelbaren Lebensraums maßlos unterschätzt wird. Es war der Bürgermeister Steve Stevaert, der in der belgischen Stadt Hasselt den öffentlichen Personennahverkehr zum Nulltarif einführte. Es war der Bürgermeister Michael Bloomberg, der mit PlaNYC 2030 einen ambitionierten Entwicklungsplan für die Stadt New York aufsetzte. Es war der Bürgermeister Antonio Villaraigosa, der den Plan fasste, die Luftqualität von Los Angeles massiv zu verbessern und die Stadt fußgängerfreundlich zu machen.

Münchens ehemaliger Oberbürgermeister Christian Ude hat München zur „Radlhauptstadt“ gemacht, Tübingens Oberbürgermeister Boris Palmer schafft systematisch mehr Platz für Fußgänger und Radfahrer und setzt sich und seiner Stadt ambitionierte Klimaschutzziele. Und Enrique Peñalosa, ehemaliger Bürgermeister von Bogotá, führte das erfolgreiche TransMilenio Busway System in der Stadt ein.“

Ist es wirklich so, dass die Wende zu einer menschengerechten Stadt allein vom Ermessen einer einzelnen Person abhängt und dass Berlin so gesehen einfach nur Pech hat mit seinem Bürgermeister? Wer die Begriffe „Michael Müller“ und „Fahrradverkehr“ googelt, findet kaum einen substanziellen Satz. Das ist um so erstaunlicher, als Müller selbst jahrelang Verkehrssenator und deshalb qua Arbeitsplatzbeschreibung für den Radverkehr zuständig war. Auch bei einer Fotosuche mit dem Regierendem auf dem Rad wird man nicht fündig, abgesehen von einer einzigen gestellten Aufnahme im Rahmen einer Rücksicht-Kampagne des Bundesverkehrsministeriums. Bekannter ist dagegen, dass Müller einen gepanzerter Dienst-Audi fährt, der pro Kilometer 216 Gramm CO2 in die Luft bläst. 435 PS bringt der Bolide von Müller auf die Straße und verbraucht 9,2 Liter Benzin, im dichten und langsamen Berliner Stadtverkehr vermutlich noch ein paar Literchen mehr. Die Wende zur Fahrradstadt Berlin werden wir wohl erst dann erleben, wenn Müller seinen Autoschlüssel abgibt.

It started with a fight …: Eine Generationenfrage?
Radkomm: Programm
Tagesspiegel: Michael Müller fährt den dicksten Klimakiller

Die Lindwurmstraße ist eine enge und überfüllte Durchgangsstraße im Südwesten Münchens. Radfahrer werden in dieser Straße auf den benutzungspflichtigen Hochbordradweg gezwungen. Das lassen sich nicht mehr alle gefallen. Die Organisation Green City ruft alle, die auf der Lindwurmstraße stadteinwärts pendeln, zu einem Radshuttle ein:

„Sicher zum Arbeitsplatz! Unter diesem Motto organisierten wir am 11. Juni zum ersten Mal stadteinwärts auf der Lindwurmstraße einen Radlshuttle für BerufspendlerInnen. Dafür versammelten sich mit uns gute 30 RadlerInnen an der Ampel vor dem Stemmerhof in der Plinganser Straße, um gemeinsam auf einer der zwei Fahrspuren sicher und friedlich auf der Lindwurmstraße Richtung Innenstadt zu fahren – statt auf dem engen Radweg. Am Sendlinger Tor lösten wir den Radlshuttle auf. Diesen Service möchten wir fortan jeden Montag bis Freitag um 8:30 Uhr in der Lindwurmstraße anbieten und hoffen, dass er sich dort und anderswo in München etabliert.“

Auch heute kamen wieder viel mehr als die 16 Radfahrer zusammen, die nötig sind, um im Verband zu zweit nebeneinander auf der Fahrbahn fahren, wie es der Paragraf 27 StvO vorsieht. Nächster Radlshuttle: Montag, 15. Juni um 8:30 Uhr

Alles gut! Polizei war freundlich und vor allem an der Aktion #radlshuttle interessiert. Wollte mal schaun. Schönes Wochenende. #GreenCityeV

— Green City e.V. (@GreenCityeV) 12. Juni 2015

Green City: Radlshuttle in der Lindwurmstraße
Süddeutsche Zeitung: Glücklich strampelnd dem Stau auf der Spur

Foto: Green City e.V.

In den USA müssen Kraftfahrer beim Überholen von Radfahrern einen Abstand von mindestens 90 Zentimetern einhalten, das schreibt das so genannte  ‚three foot law‘ vor. So ein Gesetz hat aber einen entscheidenden Mangel, wenn niemand die Einhaltung dieser Vorschrift kontrolliert und sanktioniert.

In der Großstadt Chattanooga im Bundesstaat Tennessee ist die Polizei mit einen speziell ausgerüstetem Fahrrad unterwegs, um Verstöße gegen das ‚three foot law‘ zu dokumentieren. Am Fahrradlenker befindet sich ein Ultraschallentfernungsmesser, der die Entfernung des Fahrrads von einem links überholenden Fahrzeug auf einem Display in Echtzeit darstellt. Ein Alarmton signalisiert, wenn der Überholabstand zu niedrig war. Der Überholvorgang wird gleichzeitig von einer Actioncam aufgezeichnet.

Das Gerät, eine Eigeneintwicklung aus dem Umfeld der Polizei von Chattanooga, ist erst seit 14 Tagen im Einsatz. Dennoch gab es bereits Dutzende von Anfragen anderer Polizeidirektionen aus den USA und dem Ausland. Kleine Bitte an die Berliner Polizei: Kaufen!

timesfreepress: 3 feet or else: Chattanooga police use ultrasound technology to enforce law for cyclist safety
via: Carl vs. Karl

Heute wurde pünktlich um 15:00 Uhr der neue Copenhagenize Index 2015 veröffentlicht. Dieser Index soll alle zwei Jahre ein Ranking der zwanzig fahrradfreundlichsten Städte der Welt abbilden. Der Fahrradindex 2015 ist bereits der dritte seiner Art nach den Jahren 2011 und 2013. Und hier sind die 20 besten Fahrradstädte der Welt, die unter insgesamt 122 Städten mit mehr als 600 000 Einwohnern ausgesucht wurden:

1. Kopenhagen
2. Amsterdam
3. Utrecht
4. Straßburg
5. Eindhoven
6. Malmö
7. Nantes
8. Bordeaux
9. Antwerpen
10. Sevilla
11. Barcelona
12. Berlin
13. Ljubljana
14. Buenos Aires
15. Dublin
16. Wien
17. Paris
18. Minneapolis
19. Hamburg
20. Montreal

Wie bereits in den Rankings von 2011 und 2013 teilen die beiden Fahrradmetropolen Amsterdam und Kopenhagen Platz eins und zwei unter sich auf. Diesmal hat Kopenhagen die Nase vorn.

Interessant ist die Entwicklung von Berlin. Vor vier Jahren beim ersten Ranking nahm Berlin Platz fünf in der Welt ein. Eine flache Topographie, relativ großzügig dimensionierte Straßen und ein vergleichsweise hoher Radverkehrsanteil reichten damals, um vergleichbare Metropolen hinter sich zu lassen. Zwei Jahre später wurde Berlin auf Platz 10 durchgereicht und ist nun um zwei Plätze auf Platz zwölf gefallen.

Hier die Begründung für den Berliner Platz im Original: „Berlin as a bicycle city is like Berlin as an everything else city. It’s a bit rough around the edges, it could be much better, but people get on with it. The population would be better served with improved conditions but until it comes they seem to realise that the bicycle makes sense. The cycling population is a mainstream population with few visible sub-cultures and a healthy gender split. A high city-wide modal share is punctuated with neighbourhoods that exceed 20+% modal share. Cargo bikes abound in the city, a great indicator for growth. Berlin continues to tow the line with its place in the Index.“ Bemängelt wird weiterhin eine „old-fashioned car infrastructure“ und dass man in Berlin dem Radverkehr mit wenig Geld ein Update verpassen könnte, wenn man nur wollte.

Andere deutsche Städten kommen nicht besser weg. Hamburg hält es auf Platz 19 gerade noch im Index und München fliegt gleich ganz heraus. Damit reduziert sich die Zahl deutscher Städte im Ranking von drei auf zwei. Mit Wien auf Platz 16 kommt erstmals eine Stadt aus Österreich in das Ranking. Drei Städte aus den Niederlanden bleiben in den Top 20 und etwas überraschend gelangen mit Straßburg, Nantes, Bordeaux und Paris gleich vier französiche Städte in die Rangliste.

Copenhagenize: Copenhagenize Index. Biycle-Friendly Cities
Copenhagenize: Kriterienkatalog für den Fahrradindex 2015
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