Der Bild-Fahrrad-Kollaps

Zugegeben – die Bild-Zeitung schreibt selten wirklich durchdachte Artikel. Damit ist sie allerdings nah dran am „gesunden Bauchgefühl“ des durchschnittlichen Verkehrsteilnehmers. Und der sieht in Berlin einen Verkehrskollaps, erzeugt durch Radfahrer.

So könne während einer Grünphase in der Greifswalder Straße höchstens noch ein Auto nach rechts abbiegen, weil so viele Radfahrer auf dem Radstreifen unterwegs sind. Gezeigt wird ein Bild mit einem engen, für den Radverkehr nicht ausreichend dimensionierten und damit überfüllten Radweg.

Bild: „Wo Autos, die rechts abbiegen wollten, früher Radfahrer gefährdeten, haben sie heute kaum noch eine Chance zum Abbiegen, weil zu viele Radfahrer im Pulk geradeaus fahren.“

Dass abbiegende Autos weiterhin Radfahrer gefährden (siehe Unfallstatistik) und dem Problem ein grundlegender Planungsfehler zugrundeliegt, nämlich die gleichzeitige Grün-Signalisierung sich begegnender Verkehrsströme, darauf kommt die Bild-Zeitung zwar nicht. Immerhin erkennt sie, dass tatsächlich ein Problem besteht. Radwege und Rechtsabbieger bleiben nur so lange (für Rechtsabbieger) nutzbar, wie wenige Radfahrer unterwegs sind oder die Verkehrsströme getrennt werden. In den gezeigten Beispielen sind Radfahrer jedoch entweder die Mehrheit oder zahlenmäßig gleichauf – und bekommen auf ihren engen Sonderwegen nicht mal eine eigene Grünphase.

Immerhin befragt die Bild-Zeitung für ihren Artikel ausnahmsweise nicht den ADAC, sondern Bernd Zanke vom ADFC, der Fahrradstreifen in Autospurbreite und geeignete Ampelschaltungen vorschlägt.

Weiter gehts zur Schönhauser Allee. Die ist übrigens ca. 30 Meter breit, gönnt sich streckenweise 3 Fahrspuren pro Richtung – eine zum Parken! – und hat einen enormen Radverkehrsanteil, meist auf einem Hochboardradweg. Aber …

Geisel [Verkehrssenator]: „Da reicht der Radstreifen nicht mehr aus.“ Aber mehr als den vorhandenen Raum gibt es nicht.

Würde die Bild-Zeitung doch die Experten, die sie interviewt, verstehen: Der Fahrradstreifen in Fahrspurbreite kann doch letztendlich nur deshalb nicht angeboten werden, weil eines noch wichtiger ist als der fließende Radverkehr: Die Parkplätze.

Und so bleibt alles wie gehabt: Radfahrer bleiben selbst in den genannten Straßen, die sie zahlenmäßig längst erobert haben, nur störende Gäste. Andererseits: Kollaps hin oder her, der Radverkehr fließt und kennt keinen Stau.

Bild: Fahrrad-Kollaps in Berlin, 8.7.2015

15 Gedanken zu „Der Bild-Fahrrad-Kollaps

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  1. Gute Rezension dieses Artikels eines der Qualitätsblätter des Landes.

    Und immerhin eines wird im Ansatz deutlich: Dort, wo Politik und Verwaltung untätig den neuen Wirklichkeiten gegenüber bleiben, gibt es zunächst für alle Seiten Probleme. In Stufe 2 wird es eben mehr und mehr individuellere, vielleicht auch anarchischere Lösungen geben. Sowas kommt am Ende eher dem Fahrradverkehr als dem Autoverkehr zu Gute. Das muss gar nicht so schlecht sein, wie andere Länder zeigen.

    Die Frage wird aber auch sein, ob wir, die an Regeln gewöhnten Mitteleuropäer, den Schalter umlegen können.

  2. Kleiner Nachtrag:

    In die Richtung passt auch die Aussage der befragten Autofahrerin:
    „In Amsterdam ist der Radverkehr besser geregelt. Hier sind zu viele Rowdys unterwegs“

    Dass in Amsterdam die Möglichkeit mit dem Auto in die Innenstadt zu kommen mangels Parkplätzen und nachrangiger Verkehrsführung nahezu aussichtslos ist – geschenkt. Hauptsache, die Radfahrer verhalten sich möglichst homogen. Das wäre dann das Gegenmodell unter einer aktiven Politik/Verwaltung, das aber eben nur unter Benachteiligung des Autoverkehrs. Aber auch unter der Prämisse, dass sich die Radfahrer an mehr Regeln halten müssen – offizielle wie inoffizielle.

  3. das ist doch ein revolutionär guter artikel für die bild!

    es gibt immer mehr radfahrer, berlin bekommt mehr einwohner, der modal share steigt, die derzeitige verkehrsinfrastruktur reicht nicht aus, der raum muss umverteilt werden, das radverkehrsbudget versechsfacht, mehr personal für die planung, das vorbild sind die niederlande.

    was will man mehr? für die bild absolut genial.

  4. Ist doch super! Wir haben endlich erste Kreuzungen, an denen der Radverkehr durch seine schiere Masse sicher wird, weil er nicht mehr übersehen werden kann! Top! 🙂

  5. Ist schon schräg – im besten Fall stehen für ganz Berlin rund 6 Millionen € für die Rad Infrastruktur zur Verfügung.
    Um den Treptower Park wieder ‚aufzuhübschen‘ (neue Parkplätze, paar neue Wege bzw. Änderung vorhandener, der Rosengarten…) bis 2016 – 13 Millionen € … *

    Nicht das ich das nicht gut finde (der Park ist im Sommer mein Zweitwohnsitz ;), aber das Verhältnis ist argh verbesserungswürdig …

    * Quelle : http://www.berliner-woche.de/alt-treptow/bauen/buddelei-im-treptower-park-besucher-muessen-umwege-in-kauf-nehmen-d77115.html

  6. Die abschließende Feststellung, dass der Radverkehr fließe und keinen Stau kenne muss aber für einige Knotenpunkte des Radverkehrs auch schon gehörig relativiert werden. Z.B in der Otto-Braun-Straße ist es mir in der Hauptverkehrszeit vor der Kreuzung Mollstraße schon mehrfach passiert, dass ich es stauhalber während der Grünphase nicht über die Kreuzung geschafft habe. Da braucht doch im wartenden Pulk nur ein langsamerer Radler mit Zwillings-Kinderanhänger zu stehen, der eben nicht so schnell loskommt und schon ist der Stau perfekt. Dagegen würde nur eine hinreichend breite Radspur helfen. An dieser Kreuzung ist noch ein weiteres, interessantes Phänomen zu sehen. Wenn man nämlich aus der
    Mollstraße links in die Otto-Braun-Stare abbiegen will, muss man sich im Kreuzungsbereich vor einer Linksabbieger-Fahrradampel aufstellen.
    Sobald jedoch mehr als drei Radler dort links abbiegen wollen wird der
    Wartebereich vor der Haltelinie knapp, man bleibt auf der Autospur höngen und steht dann dem querenden, rechtsabbiegenden Autoverkehr im Weg, der geregelt mittels vorgeschalteter Grünpfeilampel nach rechts in die Mollstraße abbiegen will. Gleichzeitig ist ein Pulk von Linksabbiegern
    wiederum Mitverursacher für den eingangs beschriebenen Ampelstau.

    Und wenn ich dann, dem Rat der Radweggegner folgend, mal auf der Straße fahre, bleibe ich garantiert vor der nächsten Ampel im Autostau hängen, weil die Autler wegen Gedankenlosigkeit oder aus sadistischen
    Gründen mal wieder rechts zugemacht haben.

    Im übrigen kann ich den Bild-Artikel weder revolutionär gut noch absolut genial finden. Mit der Aussage, die Stadt sei zu voll für all die Räder wird in bekannter Bild-Manier gleich im ersten Absatz zu Lasten der Radler polarisiert. Wenn sich stadtweit Radler und Fußgänger vor Bettelampeln die
    Beine in den Bauch stehen müssen, hat es doch wohl richtig heißen:“Die Stadt ist zu voll für all die Autos“. Auch von einer Bild-Zeitung
    erwarte ich mal eine reelle Gesamtschau auf den Berliner Radverkehr.
    Z.B. auf die unzähligen Straßenbau- und Verkehrstechnischen Meisterleistungen, die dem Radler auf einer längeren Stadtfahrt tagtäglich
    begegnen.Die RBB-Abendschau, bisher ja auch nicht gerade bekannt für eine fahrradfreundlliche Berichterstattung scheint sich in dieser Beziehung langsam zu bessern. Um die Bild-Zeitung auf den richtigen Pfad der Erkenntnis zu bringen, braucht es wohl noch einige sehr fleißige Pfadfindern

  7. schön dass es mal jemandem auffällt, dass Separation nicht nur Radfahrer gefährdet, sondern auch die Kapazität von Knotenpunkten sowohl für Radfahrer als auch für Blechkistler verringert. „Schönes“ Bsp auch wo die Schönhauser auf die Torstr trifft.

    Ja, man kann sich dem Problem auch dadurch nicht entziehen, dass man sich in den Blechstrom mischt … es betrifft ja beide Verkehrsarten.

  8. Lieber Nebsler, nein, nicht die Separation ist das Problem, sondern in diesem Fall die unvollständige Separation — nur räumlich (Wege) aber nicht zeitlich (Ampelphasen). Und mit weniger Geifer vor den Augen ist das auch offensichtlich.

    Mit getrennten Ampelphasen erledigt sich praktisch die Gefährdung durch Abbieger und der Verkehrsfluss lässt sich für alle Teilnehmer wesentlich verbessern.

  9. @hannes
    Erstmal zu den Begriffen:
    Inden Kreuzungsbereichen ist eben keine räumliche Separation vorhanden.
    Und Sie wollen sie dort durch zeitliche Separation in Form von getrennten Ampelphasen ersetzen
    Haben sie mal genauer überlegt, welche Folgen getrennte Ampelphasen bedeuten ?

    KFZ , die beim rechts abbiegen rot haben müssen brauchen Platz zum Warten -> extra Rechtsabbiegerspur notwendig -> min. 2,75m größere Fahrbahnbreite.Woher der Platz ?
    In der Regel wird da dann bei Fußgängern und Radfahrern gespart.

    Rechtsabbieger brauchen Zeit für ihre Grünphase. Und die wird in der Regel durch Kürzen der der Grünphasen für geradeausgehende/fahrende Fußgänger/Radfahrer „gewonnen“. D.h. der Verkehrsfluss von Fußgängern und Radfahrern wird behindert, nicht aber der von KFZ.

  10. @Markus:
    Schon längst gibt es separierte Abbiege- und Geradeaus-Spuren auch für Radler. Kein Problem also, bautechnisch (markierungstechnisch) einfach.

    Jetzt kommt sicher das Argument mit dem dafür notwendigen zusätzlichen Platz, wie immer. Tja, dann doch: shared space?

  11. Markus: Ja, stimmt, es ist nichtmal die räumliche Trennung vorhanden.

    Bei KFZ rechts und geradeaus unterschiedlich zu schalten ist auch keine gute Idee. Besser gleichzeitig und Radfahrer und Fußgänger in einer separaten Phase. Wird auch manchmal so gemacht. Eine andere Möglichkeit wären Phasen mit simultanem Grün für Radverkehr aus allen Richtungen (in NL anzutreffen).

    Platz für Rechtsabbieger: für Linksabbieger ist auch Platz da. Außerdem ging es im Artikel ja um eine recht große Kreuzung mit bereits vorhandenen 3 Spuren.

    Bei der Zeit für die zusätzliche Phase für Radfahrer und Fußgänger muss man bedenken, dass auch der Kraftverkehr wesentlich flüssiger über die Kreuzung fahren kann, wenn er zeitlich getrennt ist.

    Ich habe spaßeshalber beide Varianten mit SUMO (https://de.wikipedia.org/wiki/Simulation_of_Urban_MObility) simuliert (A mit gemeinsamen Grünphasen, B mit getrennten). Während bei A bereits starke Schwankungen in der Rechtsabbiegerspur auftreten, wird das gleiche Verkehrssaufkommen in B recht gleichförmig abgefertigt. Das Aufschaukeln von Schwankungen wird also gedämpft.

  12. Das Gute ist doch: Das Problem ist nicht der regelmissachtende Radfahrer, sondern die Masse an Radfahrern. Es wird sich somit mit Sicherheit was tun. Und auch wenn oft nur akute Probleme behoben werden, in den letzten 15 Jahren hat sich doch ziemlich viel verbessert. Nachdem ich vor ein paar Jahren doch noch etwas frustriert war bin ich inzwischen wieder recht optimistisch. Zumal ich auch das Gefühl habe, dass wenn man probelmatische Verkehrsfürhungen aufzeigt, man viel weniger auf unverständnis trifft.

  13. @Quietschekette, ich war vor einigen Jahren recht optimistisch, das hat sich bei mir wieder gelegt 🙂 Ganz gute Aktionen waren diese Radrouten durch Berlin, die teilweise sogar mit verbessernden Umbauten begleitet wurden.

    Derzeit scheint – zumindest aus der Perspektive des passiven Beobachters – nicht mehr am Routennetz gearbeitet, sondern relativ kopflos hier und da ein Streifen auf die Fahrbahn gemalt zu werden.

    Die Medien hingegen sind wirklich im Wandel. Interessant ist auch die Google-Suche nach „Abendschau gefährliche Radwege“, in denen ein paar Beispiele vorgestellt wurden. Das hätte es noch vor 5 Jahren so nicht gegeben – denn man kann doch um die Laterne rumfahren oder auch mal absteigen – , das Thema wird zunehmend ernstgenommen.

  14. Ich muss berlinradler recht geben, das Radverkehrsthema wurde vor einigen Jahren gut angegangen, durch ein paar praktische Veränderungen: v.a. weitflächig Radstreifen auf der Fahrbahn zu schaffen und die genannten Radrouten. Aber davon zehrt der Berliner Radverkehr noch heute, denn seitdem ist nicht mehr viel gekommen, außer ein paar theoretische Spielchen ohne Umsetzung in der Praxis. So wie der Onlinedialog zur Radsicherheit oder diese gute Ausarbeitung über Radverkehrsführungen.

    Kurz, aus meiner Sicht vom Randbezirk aus, ist es sogar schlechter geworden. Neue Radwege werden nur gebaut, wo es einen touristischen Hintergrund gibt und Fördermittel abgeegriffen werden können. Dort, wo im seltenen Fall mal straßenbegleitend Ausbesserungen vorgenommen werden, dauern diese ein Vielfaches länger als Fahrbahnsanierungen und am Ende ist die Lösung seltenst besser als zuvor. Das Schlimmste aber: der Fahrradanteil nimmt nicht nur nicht zu, sondern in den meisten Außenbezirken sogar ab.

    Es ist aber herzlich wenig gewonnen, wenn Berlin immer heterogener beim Radverkehr wird. Das überfordert beide, Auto- und Fahrradfahrer und führt am Ende zu höheren Unfallzahlen in der gesamten Stadt.

  15. ein problem bei radrouten ist ja auch, dass sich keiner um umleitungen kümmert, wen diese direkt oder indirekt durch baustellen unterbrochen sind.

    in berlin sei die kreuzung schwedter str./kastanienallee genannt oder die temporäre einbahnstr. in der schloßstr. (pankow, berlin-usedom-radweg).
    (in brandenburg auf dem zr1/r1 hatte ich zum monatswechsel auch ein paar schöne baustellensituationen…)

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