Google Maps markiert im Onlinestadtplan nun auch Wege und Straßen, die für Radfahrer geeignet zu sein scheinen. Dabei werden Straßen mit Radwegen oder Fahrradspuren grün markiert, Wege durch Parks dunkelgrün und sonstige Straßen mit geeigneter Oberfläche und wenig Verkehr grün gestrichelt. Einstellbar ist die Option über die Schaltfläche „Verkehr“ oben rechts.
ZDnet: Google Maps nimmt europäische Radrouten auf
Google Latlon Blog: Biking directions expands into Europe and Australia
Das Radfahren wird immer beliebter – doch damit wächst auch die Sorge um die Gesundheit der Radfahrer. Immer wieder wird darüber diskutiert, wie man die Sicherheit der Radfahrer erhöhen kann. Doch in der öffentlichen Diskussion finden sich eher monotone Vorschläge, die gerne ausblenden, dass Radfahrer häufig Opfer von Verkehrsunfällen sind, die sie nicht selbst verursacht haben. Der Radfahrer, der sich an die Regeln hält und regelmäßig gefährdet wird, sieht sich in den entsprechenden Debatten nicht vertreten.
Einer der häufigsten Vorschläge zur Erhöhung der Sicherheit von Radfahrern ist die Einführung der Kennzeichenpflicht. Radfahrer würden ein Kennzeichen erhalten, über das sie – etwa nach Verkehrsverstößen oder Unfällen mit Fahrerflucht – identifiziert werden können. Zudem wäre – so die Befürworter – davon auszugehen, dass Radfahrer weniger Verkehrsverstöße begehen, so dass am Ende weniger Unfälle geschehen.
Auf die Auswirkung einer Kennzeichenpflicht auf die Unfallsituation möchte ich mich mit den nachfolgenden Gedanken konzentrieren. Immerhin haben wir in Deutschland langjährige Erfahrungen mit einer Kennzeichenpflicht (für Kraftfahrzeuge) gemacht, die in die Überlegungen einer solchen Maßnahme für Radfahrer einbezogen werden sollten. In einem ersten Schritt muss dafür die Anzahl der Verkehrsverstöße quantifizierbar gemacht werden – derer, die bereits ein Kennzeichen haben und derer, die eins verordnet bekommen sollen.
Anzahl der Verkehrsverstöße – Datenquelle Polizeikontrollen?
Doch wie misst man diese Anzahl? Die Polizei führt stichpunktartige Kontrollen durch, bei denen sie sich auf einzelne Verkehrsverstöße konzentriert. So wird jemand, der regelmäßig zu schnell fährt, recht bald in die „Falle“ tappen, während jemand, der keinen Sicherheitsabstand wahrt, in der Stadt wahrscheinlich keine Sanktionen zu erwarten hat. Mit der Anzahl ihrer Kontrollen kann die Polizei die gemessene Anzahl der Verstöße erhöhen. Mit dem Auslassen bestimmter Verstöße aus den Kontrollen kann sie die gemessene Anzahl verringern und gleichzeitig eine höhere Akzeptanz für das entsprechende Fehlverhalten erzeugen. Polizeikontrollen sind also ungeeignet, um Schlüsse auf die Verkehrsmoral zu ziehen.
Anzahl der Verkehrsverstöße – Datenquelle „Strichliste“?
Will man die Anzahl der Verkehrsverstöße objektiv messen, so könnte man sich beispielsweise an eine Kreuzung stellen, alle Fahrzeuge und Fußgänger beobachten und jedes Fehlverhalten notieren. Aber auch hier wird es schwierig, überhaupt jedes Fehlverhalten mitzubekommen. So wird man eine ignorierte rote Ampel eher notieren als einen nicht eingehaltenen Sicherheitsabstand oder eine Geschwindigkeitsübertretung. Noch schwieriger wird es bei den Verkehrsverstößen, bei denen der Gesetzgeber reichlich unkonkret von „gemäßigter Geschwindigkeit“ oder „ausreichendem Abstand“ spricht. Es wäre möglich, Verkehrsverstöße auf diese Weise zu messen – technisch aber aufwendig und wegen der Gummiparagraphen teilweise ungenau.
Anzahl der Verkehrsverstöße – nach Verkehrsart
Auch im direkten Vergleich der Verstöße von Rad- und Autofahrern wird man seine Probleme haben. Rotlichtverstöße von Radfahrern wird man als „schlimmer“ wahrnehmen als Abbiegeverstöße von Kraftfahrern, die aber in ebensolcher Regelmäßigkeit auftreten. Wer mit 70 km/h bei Grün auf die Kreuzung zufährt, wird im Falle eines Unfalls weniger moralische Mitschuld zugesprochen bekommen als jemand, der bei Rot über die Ampel fährt. Dabei hätte der „Raser“ seinen Bremsweg verringern können – eventuell so stark, dass es am Ende zu keinem Unfall kommt. Ebenso hätte der Rotlichtfahrer auf Grün warten können, und damit ebenso einen Unfall verhindert. Beide haben zum Unfall beigetragen, die moralische Schuld wird aber nur einem zugewiesen. Spätestens hier merkt man, dass Fehlverhalten in der öffentlichen Wahrnehmung gewichtet wird.
Gewichtung von Verkehrsverstößen
Eine Gewichtung von Verkehrsverstößen ist für die Gefahrenbetrachtung logisch. So wird es in einer ruhigen Nebenstraße wenig erheblich sein, ob ein Fußgänger die Fahrbahn „zügig auf dem kürzesten Weg quer zur Fahrtrichtung“ überschreitet – siehe §25 (3) STVO – oder regelwidrig langsam und im schrägen Winkel über die Fahrbahn geht. Hingegen wird es sehr wichtig sein, ob ein Fahrzeugführer die Geschwindigkeitsbeschränkungen einhält und die Vorfahrt beachtet. Einige Vergehen erzeugen sehr viele Unfälle, andere Vergehen sehr wenige.
Über Radfahrer liest man häufig, dass sie entweder „gar keine“ Regeln einhalten oder zumindest wesentlich seltener (als Autofahrer) dazu bereit seien. Häufigster Vorwurf: Nicht anhalten vor roten Ampeln. Das ist eine gewichtete Betrachtungsweise: Rote Ampeln schützen den Verkehrsteilnehmer davor, vom Querverkehr erfasst zu werden. Somit ist das Ignorieren roter Ampeln ein schwerer Verkehrsverstoß. Ein Gegenbeispiel wäre das Ignorieren eines „Anlieger frei“-Schildes. In solchen Straßen wird mit Straßenverkehr gerechnet, das verbotene Befahren schafft keine höheren Gefahren als das erlaubte Befahren.
Nicht vergessen darf man in der Betrachtung, dass es kontraproduktive Verkehrsregeln gibt, deren Einhaltung gefährlich ist. Wer auf der Fahrbahn – bestenfalls noch auf der Linksabbiegerspur – nach Radwegampel fährt, geht Risiken ein. Wer das Rechtsfahrgebot überinterpretiert, knallt früher oder später in eine sich öffnende Autotür. Und Radwege, oft benutzungspflichtig, wirken wie Unfallmagneten – die Berliner Hauptunfallkreuzungen für Radfahrer sind allesamt solche mit Radwegen. Wie bezieht man Verstöße gegen solche Selbstgefährdungsgebote in die Gefahrenbetrachtung ein?
Die Antwort ist sehr einfach: Es ist ausgeschlossen, alle Verkehrsverstöße zu ahnden oder auszumerzen. Daher muss man die Unfallstatistik mit einbeziehen und die wichtigsten Unfälle betrachten:
Verkehrsverstöße, die häufig zu Unfällen führen, sind schlimmer als solche, die selten zu Unfällen führen.
Und hier wird es interessant. Berlin leistet sich ca. 130.000 Verkehrsunfälle pro Jahr, davon ca. 7.300 (also 5%) mit Radfahrern. Bei einem Modal Split von ca. 33% (Kfz) zu 12% (Radfahrer) ist das durchaus bemerkenswert. Das Kfz wird 2,75 mal so häufig genutzt wie das Fahrrad. Dabei ist es in 17 mal so viele Unfälle verwickelt, großteils mit anderen Kraftfahrzeugen. Schon diese Zahlen lassen erwarten, dass eine Kennzeichenpflicht keinen großen Einfluss auf das Unfallgeschehen haben wird.
Wenn man die durchschnittlichen Streckenlängen mit einbezieht – siehe „Kenndaten zur Mobilität“ (Berliner Stadtentwicklung) – gleichen sich die Werte etwas an. Die durchschnittliche Fahrradfahrt in Berlin wird mit 3,6 km angegeben, die durchschnittliche Autofahrt mit 9,5 km (Daten von 2008). Dementsprechend werden mit dem Kfz in der Summe gut sieben Mal so weite Strecken zurückgelegt wie mit dem Fahrrad. Doch es bleibt bei 17 Mal so vielen Unfällen – trotz Kennzeichen.
Bezieht man die Verursacherquote ein – die die Polizei exklusiv für Radfahrer und Fußgänger, nicht aber für Kfz-Fahrer berechnet – wird die Auswirkung noch dramatischer. So waren im Jahre 2011 in 3.352 Fällen Radfahrer die Hauptverursacher, in 707 Fällen immerhin Mitverursacher. Jedes Wirken in eine Richtung, die Fahrfehler von Radfahrern auf „Null“ reduziert, würde die Berliner Statistik also um etwa 3.300 Unfälle erleichtern. Den regelkonform fahrenden Radfahrern wäre damit kaum geholfen, weiterhin würden 4.000 pro Jahr in Berlin verunglücken.
Wenngleich die Strafverfolgung in einzelnen Fällen erleichtert sein könnte – immerhin 632 Radfahrer flüchteten 2011 nach Unfällen – wird man bei der Unfallvermeidung auf andere Maßnahmen zurückgreifen müssen. Die drastisch höheren Unfallquoten von (kennzeichenpflichtigen) Kraftfahrzeugen lassen erahnen, dass Nummernschilder keinen Einfluss auf das Unfallgeschehen haben.
Die Tatsache, dass Radfahrer unterdurchschnittlich an Unfällen beteiligt sind und keine überdurchschnittliche Unfallverursacherquote (ca. 50%) aufweisen, unterscheidet sie deutlich von Kraftfahrern, die stark überdurchschnittlich am Unfallgeschehen beteiligt sind und zu den Hauptverursachern zählen. Unfallverursachende Unterschiede sind also weniger in der Kennzeichenpflicht zu sehen, sondern wohl vielmehr in den erreichbaren Geschwindigkeiten und im hohen Sicherheitsstandard für Kfz-Insassen bei innerstädtischen Geschwindigkeiten.
Im vergangenen Jahr 2011 sind insgesamt 399 Radfahrerinnen und Radfahrer auf den Straßen Deutschlands tödlich verünglückt. Dies geht aus dem Verkehrsunfallbericht des Statistischen Bundesamtes hervor. Im Vergleich zum Vorjahr stieg die Zahl der Verkehrstoten unter den Radfahrern um 4,7 Prozent, über die letzten sechs Jahre gesehen geht der Trend jedoch deutlich nach unten. Etwa zehn Prozent der Verkehrstoten starben auf dem Fahrradsattel, während 49,5 % der Verkehrstoten in einem Pkw zu Schaden kamen.
| Jahr | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 |
| PKW | 2 683 | 2 625 | 2 368 | 2 110 | 1 840 | 1 986 |
| Motorrad | 793 | 807 | 656 | 650 | 635 | 708 |
| Mofa | 107 | 100 | 110 | 99 | 74 | 79 |
| LKW | 235 | 215 | 183 | 164 | 162 | 174 |
| Fahrrad | 486 | 425 | 456 | 462 | 381 | 399 |
| Fußgänger | 711 | 695 | 653 | 591 | 476 | 614 |
| Gesamt | 5 091 | 4 949 | 4 477 | 4 152 | 3 648 | 4 009 |
Auch die Gesamtzahl der Verkehrsopfer stieg im letzten Jahr gegen den langjährigen Trend um knapp zehn Prozent auf 4009. Als mögliche Ursache dafür nannte das Amt das Wetter. Bei schönerem Wetter wird meist mehr und schneller gefahren. 2011 war der Winter mild, das Frühjahr trocken, der Sommer verregnet und der Herbst sonnig. Dagegen hatte es im Vorjahr 2010 einen langen Winter mit Schnee bis zum März gegeben. Langfristig erwartet das Statistische Bundesamt eine Abnahme der Verkehrsopfer auf 2500 im Jahr 2020.
Die Chance, einen tödlichen Verkehrsunfall zu erleiden, ist in Ballungsräumen viel niedriger als auf dem Land. So wurden in Berlin im vergangenen Jahr 16 Personen pro Million Einwohner durch einen Verkehrsunfall getötet, während in Mecklenburg-Vorpommern 87 Personen pro eine Million Einwohner ums Leben kamen. „Je mehr Fußgänger, Radler und öffentlicher Personennahverkehr, desto geringer ist das Risiko, einen folgenschweren Unfall zu erleiden.“
Statistisches Bundesamt (Destatis): Verkehrsunfallbericht 2011 (pdf-Dokument)
Die Firma Yuba, die vor vier Jahren mit der Einführung des Lastenfahrrads Yuba Mundo großen Erfolg hatte, stellte gestern das neue Modell Boda Boda vor. Das Wort Boda Boda kommt aus Kenia und bezeichnet ein Fahrradtaxi. Yuba nennt sein neues Nutzrad Cargo Cruiser, es scheint ein wenig kürzer zu sein als das Mundo longtail, kann aber dennoch satte 100 Kilo transportieren, plus Fahrer, versteht sich. Wichtigste Merkmale des Boda Boda sind der in den Rahmen integrierte Gepäckträger und Fußrasten für die Passagiere. Das Alu-Rad ist relativ leicht (unter 16 kg) und fährt sich angeblich so wie ein europäisches Stadtrad, aufrecht und bequem. Das Boda Boda als kleine Schwester des Yuba Mundo wird in den USA ab sofort für 999 Dollar verkauft.
Eine 1,3 Kilometer lange, kreuzungsfreie Fußgänger- und Fahrradverbindung unter der Stadt Helsinki in Finnland wurde vor einigen Tagen freigegeben. Die so genannte Baana ist eine einige Meter unter Straßenniveau liegende ehemalige Hafenbahn-Trasse, die das Zentrum der Hauptstadt mit dem westlichen Stadtteil Ruoholahti verbindet. An der Ein- und Ausfahrt der Baana sowie an vier weiteren Stellen kommen die Radfahrer mittels Rampen wieder zum „Erdgeschoss“ Helsinkis zurück. Die Baana ist zwischen 8 und 34 Meter breit, an den breiteren Stellen wird die Baana zusätzlich für Freizeitaktivitäten genutzt, man kann Tischtennis, Boule und Basketball spielen. Auf dem Video wird deutlich, dass der Zweirichtungsradweg recht schmal ist.
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Der verkehrspolitische Sprecher der SPD-Bundestagsfraktion, Sören Bartol, hat sich in der „Welt am Sonntag“ für Tempo 30 in Städten ausgesprochen. Die Städte würden durch weniger Lärm und CO2-Ausstoß leiser und sauberer. Bartol schlägt vor, Tempo 30 in der Straßenverkehrsordnung als neue Höchstgeschwindigkeit in Ortschaften festzuschreiben. Ausnahmen sollen durch Tempo-50-Schilder an den Hauptverkehrsachsen gekennzeichnet werden. Anton Hofreiter von den Grünen unterstützte den Vorschlag. Allerdings sind die Ansichten der beiden verkehrspolitischen Parteiexperten innerhalb ihrer Parteien nur bedingt mehrheitsfähig. Der Vorschlag Bartols sei lediglich ein Prüfauftrag und „keinesfalls beschlossene Sache“, sagte Bayerns Landesvorsitzender Florian Pronold.
Spiegel Online machte aus dieser Meldung ein Wahlversprechen von SPD und Grünen und öffnete sein Forum. Unter den mehr als 500 Kommentaren finden sich nur wenige Stimmen, die den Vorschlag des SPD-Politikers unterstützen, für die Mehrheit ist das Terror der Gutmenschen.
Wie sehr das Thema von den Wählern abgelehnt wird, zeigt sich auch in einer Online-Umfrage der Bildzeitung. Bild.de fragte: Tempo 30 in allen Städten – was halten SIE davon? Von den gut 13.000 Stimmen entschieden sich 89% für die Antwort „Absurde Idee. Bei durchgehend Tempo 30 dauern die Fahrtwege zu lange.“. Lediglich elf Prozent der Bild-Leser fanden die Antwort „Sinnvoller Vorstoß. Das erhöht die Verkehrssicherheit und schont die Umwelt.“ gut.
Das Problem ist immer wieder der Schalter – auch bei der Rohloffnabe. Hier bietet die Firma Rohloff nur ihren Drehgriffschalter an. Es gibt zwar einige neue Schalter, die auch Rennlenkerkompatibel sind: Mittelmeyer und die Firma Gilles Berthoud bieten so etwas an. Doch richtig komfortabel lassen sich diese Schalter nicht unbedingt schalten. Da haben wir uns doch etwas neues überlegt: Einen Adapter für unseren LaHa . . .
und schon ist ein Stück Lenker unterhalb des Lenkers vorhanden und dort läßt sich gut der normale Rohloff Drehgriffschalter anbringen. Sonst ist es einem aber selber überlassen dort noch andere Sachen unterzubringen. Wie z.Bsp. einen Tacho, MP3-Player oder doch ein Smartphone. Ab sofort ist auch dieser Adapter bei uns erhältlich für € 20,-
So sieht der Scahlter montiert aus:
Der Nachmittag zuhause mit Freunden hätte besser vorbereitet werden können. Okay, sowas passiert, die Frage ist nur, wie holt man einen Kasten Bier, ohne eine Minute vom Spiel zu verpassen?
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In einer Kindertagesstätte in Wollishofen in der Schweiz waren im Mai zwei Brüder mit dem gleichen Plastikauto gestürzt und hatten sich dabei verletzt. Das erste Kind hatte ein Loch im Kopf, das zweite eine Risswunde am Kinn.
Die Eltern nahmen ihre Sprösslinge unverzüglich aus der Krippe und warfen der Leitung der Kita vor, ihre Aufsichtspflichten verletzt zu haben, da die Kids einen Helm tragen müssten, bevor sie auf ein Bobby-Car steigen. Das zweite verunfallte Kind mit dem Riss im Kinn hatte keinen Helm getragen.
Nun hat die Stadt Zürich daraus die Konsequenzen gezogen: „Es wird zwar für Bobby-Car-Fahrer keine Helmpflicht geben, aber laut Katharina Stoll, Bereichsleiterin Kinderbetreuung in Zürich, sind in den neun städtischen Krippen nach den Sommerferien nur noch Autos zugelassen, welche die Norm 71 erfüllen.“ Stadtweit werden nun Bobby-Cars aus dem Verkehr gezogen, die die Norm nicht erfüllen. Allerdings: Das Spielzeugauto, mit dem die Kinder verunglückten, erfüllt bereits die Europanorm.
Tagesanzeiger: Wenn Eltern gegen Bobby-Cars ins Feld ziehen
In Berlin Lichtenberg hat man in der Treskowallee zwischen der Sewanstraße und Gregoroviusweg einen Zweirichtungsradweg eingerichtet. Das ermöglicht kürzere Wege, insbesondere für Radfahrer, die der TR4 und damit einem asphaltierten Weg (Richard-Kolkwitz-Weg) parallel zur U5 folgen wollen und sich bisher einer unüberwindbaren Hauptverkehrssstraße ausgesetzt sahen. Doch daran, dass ein Radfahrer direkt in den Gregoroviusweg nach links abbiegen möchte, hat man anscheinend nicht gedacht …
Die Handelskette fnac bietet in seinen Kaufhäusern in Frankreich und Ländern in Südeuropa Bücher, Tonträger und Unterhaltungselektronik an. Die fnac-Filiale in Madrid lässt nun einen Teil der Waren mit dem Lastenrad ausliefern. Das Unternehmen erhofft sich Kohlenstoffdioxideinsparungen und Lärmverminderung. Mehr Kultur, weniger CO2.
Der Sachverständigenrat für Umweltfragen (SRU), auch bekannt als Umweltrat, ist ein wissenschaftliches Beratungsgremium der deutschen Bundesregierung. Er besteht zur Zeit aus sieben Mitgliedern, allesamt Professorinnen und Professoren verschiedener Fachrichtungen an deutschen Universitäten. Im Umweltgutachten 2012, das der Umweltrat am 4. Juni an Bundesumweltminister Peter Altmaier überreichte, wird unter anderem Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit in Städten gefordert.
Unter der Überschrift „Mobilität und Lebensqualität in Ballungsräumen“ heißt es auf Seite 7 der Kurzfassung:
„Um die Ballungsräume vom Kfz-Verkehr zu entlasten und den Verkehr insgesamt umweltverträglich zu gestalten, ist eine Verschiebung der Verkehrsträgeranteile notwendig. Als mittelfristiges Ziel sollte angestrebt werden, den Anteil des Umweltverbundes (öffentlicher Personennahverkehr [ÖPNV], Fahrrad- und Fußverkehr) am Modal Split bis 2025 vom jeweiligen Stand um 20 % und langfristig auf einen Anteil von 70 bis 80 % zu erhöhen.
Um ein solches Ziel zu erreichen, sind zum einen verstärkte Fördermaßnahmen und Investitionen in den Umweltverbund erforderlich. Dazu zählen eine fahrrad- und fußgängerfreundliche Infrastruktur mit Tempo 30 als Regelgeschwindigkeit für motorisierte Fahrzeuge in Innenstädten. Die Erhaltung des ÖPNV kann langfristig nur durch die Schaffung eines ÖPNV-Finanzierungsgesetzes des Bundes gesichert werden.
Zum anderen ist aber auch die Korrektur ungerechtfertigter und umweltschädlicher Subventionen für den Autoverkehr notwendig (z. B. die ermäßigte Dieselbesteuerung und die niedrige Besteuerung privat genutzter Dienstwagen).“
Umweltrat: Umweltgutachten 2012 (Kurzfassung)
Umweltrat: Umweltgutachten 2012 (Langfassung)
Anfang der Woche veröffentlichte das Bundesverkehrsministerium einen Entwurf für einen Nationalen Radverkehrsplan 2020. Er soll den alten Nationalen Radverkehrsplan von 2002 ersetzen, der in diesem Jahr ausläuft. Kernziel des Radverkehrsplans ist die Steigerung des Radverkehrsanteils in Deutschland. Für möglich gehalten wird ein Anteil des Radverkehrs in Höhe von 15% an den zurückgelegten Wegen. Dieser Gesamtwert bedeutet für den ländlichen Raum eine Steigerung des durchschnttlichen Wertes von jetzt 8% auf 13% im Jahr 2020 und für städtische Kommunen einen Zuwachs von 11% auf 16% (Seite 73).
Der Radverkehrsplan erlaubt sich auch einen Ausblick auf das Jahr 2050: „Das Fahrrad wird in jedem Fall einen wichtigen Platz einnehmen, weil es hinsichtlich der Umweltfreundlichkeit, der Klimavertrräglichkeit, des parsamen Flächenverbrauchs sowie der Kosten für die Nutzer und die öffentliche Hand unschlagbare Vorteile aufweist. Wenn es gelingt, die Radverkehrssicherheit darüber hinaus nachhaltig zu verbessern sowie die Radverkehrsinfrastruktur an die steigende und geänderte Nachfrage anzupassen, wird sich Deutschland im Jahr 2050 zu Recht als fahrradfreundliches Land bezeichnen dürfen“ (Seite 75).
Im Vergleich zum alten Radverkehrsplan ist der nun vorgelegte Entwurf sehr viel unkonkreter. Eine der Hauptüberschriften im alten Plan hieß: „Finanzierung von Radverkehrsanlagen: Verdoppelung der Bundesmittel“ (Seite 58 im alten Plan). Stolz wurde darauf verwiesen, dass im Bundeshaushalt 2002 der Bau und die Erhaltung von Radwegen in der Baulast des Bundes einen eigenen Titel erhalten. Dagegen ist im neuen Radverkehrsplan von konkreten Ausgaben überhaupt nicht mehr die Rede. Stattdessen wird allgemein ein abgestimmtes Handeln von Bund, Ländern und Kommunen für eine Stärkung des Radverkehrs gefordert. Darauf nimmt auch der Titel des Plans Bezug: „Den Radverkehr gemeinsam weiterentwickeln“.
Das Bundesverkehrsministerium erwartet, dass der Entwurf für den Plan in den nächsten Wochen diskutiert wird. Noch vor der Sommerpause könnte der Plan dann das Bundeskabinett passieren.
Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen: Nationaler Radverkehrsplan 2020 (Entwurf)
Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen: Nationaler Radverkehrsplan 2002 – 2012
Auch in Hannover gab es in den letzten Jahren Fahrradsternfahrten. Eine solche war für den 20.5.2012 geplant – unterstützt von der Stadt und der Polizei. Doch das Landesverkehrsministerium untersagte die Aktion mit der Begründung, dass die Schnellwege wegen Bauarbeiten an wichtigen Verkehrswegen offen bleiben müssten.
Der ADFC Hannover hat eine Stellungnahme von Verkehrsminister Jörg Bode veröffentlicht.
Der Salzburger Verein fairkehr demonstrierte bei einer Rundfahrt durch die Stadt die Möglichkeiten des Lastentransports mit Fahrrädern. Dabei “transportierten” 12 schwer beladene Lastenfahrräder unterschiedliche Botschaften. Die Räder beförderten eine Waschmaschine, 100kg Holz, eine Tischgarnitur, eine Ladung Gemüse, Liegestühle, 4 Kisten Bier, Fahrräder, Kinder und Strohballen. Hier die Lastenraddemo im Video.
Critical Mass Austria: fairkehr veranstaltete Lastenrad-Parade in Salzburg
Etwas ähnliches war ja auch auf der Sternfahrt geplant, hat nicht ganz geklappt, weil der Lastenrad -Pulk dann doch nicht zusammengeblieben ist. Vielleicht wird es besser bei der Sternfahrt 2013.
