Weil’s wichtig ist, noch kurzfristig ein Nachtrag und Demo Ankündigung zu der aktuellen heißen Debatte um den Stopp der Radverkehrsprojekte durch die Verkehrssenatorin Manja Schreiner (CDU). Changing Cities, Respect Cyclists und ADFC Pankow ruft am Samstag den 24.6.’23 zur #Nichtmituns-Demonstration auf!
Einzelne Menschen, heißen sie Schreiner oder sonstwie in Seidenbluse und Krawatte, die entweder von nichts eine Ahnung haben oder gefährlich ignorant und Auto-Lobbytreu sind, fühlen sich durch ihre politische Machtbefugnis sicher, einfach über unsere Köpfe hinwegentscheiden und wichtige klimapolitische Strukturen kaputt machen zu können? Nix da!
Es darf und kann nicht angehen, dass hier die Mobilitätswende einfach so gestoppt wird und die Notwendigkeit und das Bedürfnis der Menschen nach nachhaltigen, lebenswerten und zukunftsfähigen Städten, auch und gerade im sich deutlich befindlichen Klimawandel, den wir alle merken, ignoriert wird! Zudem die Projekte ja schon angestoßen und Finanzierungen zugesagt wurden. Also was soll dieser Blödsinn? Einen rückwärtsgewandten egoistischen Alleingang weniger Schreibtischtäter*innen, die alles frech ignorieren was zur Zeit Klima- und Verkehrspolitisch statt findet und sich für die Auotlobby stark machen, ist unzumutbar, nicht hinnehmbar und muss aufgehalten werden! Die Folgen ihrer Unkenntnis und gewissenlosen Ignoranz tragen Millionen von Menschen und müssen von uns und von zukünftigen Generationen ausgebadet und auch mit den Verkehrstoten bezahlt werden!
Kommt zur Demo am Samstag, 24.6.!
„Treffpunkt ist um 13 Uhr auf der Freifläche am Nordbahnhof/Invalidenstr. 1. Von hier aus radeln wir auf Straßen, die nun dank der Verkehrssenatorin keine Radverkehrsinfrastruktur bekommen sollen. Zwischenkundgebungen gibt es an der Müllerstraße, der Ollenhauerstraße, Berliner Straße und Am Friedrichshain Ecke Greifswalder Straße/Otto-Braun-Straße. Die Abschlusskundgebung (ca. 16 Uhr) ist vor dem Roten Rathaus.„
Arnd Hellinger aus Karlshorst (langjähriger Protagonist der Berliner Behindertenbewegung) hat eine Petition ans Abgeordnetenhaus gerichtet. Er fordert darin, die Senatorin „zeitnah wieder von ihrer Funktion zu entbinden oder wenigstens zu beurlauben, bis sie ihre Blockadehaltung hinsichtlich der für Berlin so dringend notwendigen Verkehrswende endlich aufgibt und die bereits lange geplanten Vorhaben des ÖPNV sowie des Radverkehrs – etwa den Umbau der Siegfriedstraße in Lichtenberg – endlich vorbehaltlos genehmigt“.
„Damit bis 2030 wirklich ausreichende Anstrengungen zur Verringerung und Vermeidung von Emissionen unternommen werden, wird im Rahmen des Klimagesetzes für den Beitrag, der durch den Abbau von Emissionen zu diesem Ziel geleistet wird, ein Grenzwert von 225 Mio. t CO2-Äquivalent eingeführt.“
Statt Emissionnen werden allerdings Fahrrad-Infrastrukturen und Radwege abgebaut. Und somit die Rechte von schutzbedürftigen Gruppen, zu denen fahrradfahrende Menschen auf den Straßen gehören, indem der Autoverkehr Vorrang hat und dadurch immer wieder Fahrradfahrer*innen und Fußgänger*innen zu Tode kommen.
Genau das wird gerade wieder vorrangetrieben. Damit verstößt die Senatorin und die Bundesregierung gegen das EU-Klimaschutzgesetz und auch gegen den Schutz von Lebensgrundlagen zukünftiger Generationen.
Und weiter geht’s! Respect Cyclists läd wieder zur nächsten Runde ein. Am Sonntag den 14. Mai startet die 1. „Weekend Edition“ Fahrraddemo. Hier noch mal mit Mobi Video.
„Nach über einem Jahr mit Demos an jedem ersten Mittwoch im Monat wollen wir unser Hauptmotto „Sichere Fahrradwege für ganz Berlin“ an einem Familien- und Arbeitnehmerfreundlicheren Termin rüberbringen. „
Quelle: Respect Cyclists Berlin
Die Hütte brennt, wir brauchen ein Umdenken und konstruktives Durchstarten für die Verkehrswende. Mit motivierten und fähigen Leuten! Die sind auch da – Allerdings nicht in den entscheidungstragenden politischen Positionen – Es ist eine Schande! Es schien Anfangs, wenn auch zäh und nur in Teilen, sich in die richtige Richtung zu bewegen. Nun aber erleben wir einen krassen Rückschritt. Deutschland outet sich mittlerweile ganz offen als Auto-Wirtschaftsland mit seinen Lobbyist*innen die sich gegenseitig die Klinke in die Hände drücken. Als gäbe es kein Morgen – Als gäbe es nicht schon länger den Aufschrei in der ganzen Welt zum Thema Klimawandel.
„In Zukunft solle das Auto wieder priorisiert werden,..“ ; „»Kai Wegner hat gesagt, dass er eine der Standardbreiten von 2,30 Meter für Radwege für sinnlos und übertrieben erachtet. Konkret heißt das, dass die Koalition nicht vorhat, die Standards aus dem Radverkehrsplan, dem die SPD zugestimmt hat, einzuhalten«, ..“
Na dufte! Wieder einmal hängt unser Leben und unsere Zukunft von einigen wenigen Reichen mit ihren Wirtschaftseliten und ihren gewählten Leuten in der Politik ab. Danke für Nichts!
Umso mehr Gegenwind kriegen sie! Wir schaffen das!
Wann: Sonntag 14.05., 14:00 Uhr, Pariser Platz
„Wir fahren eine Runde durch Mitte, Friedrichshain, Kreuzberg, Tiergarten und Charlottenburg, mit Auftakt- und Abschlußkundgebung. „
Wir brauchen kein neues Auqadom, keine A100 oder AKW Laufzeitverlängerungen!
Schluss mit Honig um’s Maul schmieren, auf lange Bänke schieben und konsequenzenloses tot diskutieren und den Allianzen mit Wirtschaftsriesen wie die der Autoindustrie! Schluss mit den warmen Worten karrieregeilerbewußter Politiker*innen kurz vor den Wahlen!
Wir fordern eine lebenswerte, Klima und sozial gerechte Stadt mit Zukunft, in der wir uns alle sicher und auch gerne aufhalten können – auch mit wenig Kohle in der Tasche und ohne dicken SUV’s in der Garage!
Der Kampf geht also weiter und gerade vor den Wahlen ist es wichtig gehörig Druck zu machen.
Im großen Stil technisch und finanziell umgesetzte Projekte sind zum Beispiel die noch im Test befindlichen Solar Radwege.
Die Idee ist, einen Teil der schon vorhandenen bisher nur für den Verkehr genutzten Flächen dieser Straßen gleichzeitig für erneuerbare Energie zu nutzen. Während des normalen Verkehrs, wird das auf der Oberfläche reflektierende Sonnenlicht in erneuerbare Energie umgewandelt. Anwendbar entweder als Tunnel oder Überdachung oder als Fahrunterlage auf oder unter dem Straßenbelag montiert. Großflächig aufgestellte Solarzellen in der Natur sollen so u.a. vermieden werden.
Quelle: Freepik.com
Im Niederländischen Maartensdijk in der Provinz Utrecht wurde 2021 mit 330 m der längste Solar Radweg eröffnet.
Der Abschnitt wurde aufgrund einer anstehenden Straßeninstandsetzung ausgewählt und ist ein auf mindestens drei Jahre angelegtes Pilotprojekt. Die Sonnenkollektoren befinden sich unter einer Lichtdurchlässigen Kunstoffoberfläche. Die einzelnen Betonmodule messen 2,8 mal 3,5 Meter sind rutschfest und schmutzabweisend.
Die erzeugte Energie soll den Strom für 40 Haushalte sowie die Beleuchtung und Beheizung des Radweges sicher stellen. Die Straße ist so ausgelegt, dass Beeinträchtigungen durch den darunter liegenden Boden wie Ausdehnung und Stauchung aufgrund von Temperaturänderungen vermieden werden. Errechnet wurde ein Jahresertrag von 50 bis 70 Kilowattstunden pro Quadratmeter. Mit 73 Kilowattstunden mehr, übertrifft das damit sogar die Erwartungen. Die Kosten des Solar-Radwegs in Maartensdijk beliefen sich auf 1,3 Millionen Euro.
Die erste 70 m lange Testrecke die „SolaRoad“ im nordholländischen Krommenie mit 17000 Einwohner*innen an der Autobahn N203, wurde bereits Ende Oktober 2014 eröffnet und bewährt sich gut. Bis zum Jahr 2016 wurde sie auf rund 100 Meter erweitert. Weltweit gilt sie als erste Straße zum sammeln von Solarstrom.
Sie lieferte schon in den ersten sechs Monaten über 3.000 Kilowattstunden Strom. Die Solarzellen wurden in Betonplatten eingelassen unter einer dicken Glasplatte und decken den Bedarf von drei Haushalten, Verkehrssystemen und Elektrofahrzeugen ab. Auf der Teststrecke fällt viel Sonnenlicht und sie bietet genug Platz für Überwachung und Messungen.
Die Provinz Nordholland unterstützte das Projekt mit 1,5 Millionen Euro. Das war die Hälfte der kompletten Baukosten. Innerhalb von 20 Jahren soll sich der Radweg selbst finanzieren. Lehren zog man beispielsweise aus der Widerstandsfähigkeit der Oberfläche des Straßenbelages bei dem es während der Testphase zu Schäden kam. Das soll bei zukünftigen Solar-Straßen optimiert werden.
Es handelt sich bei den Straßen vorwiegend noch um Testprojekte. Bei positiver Bilanz sollen die Fahrrad-Solarstraßen aber weiter ausgebaut werden.
Bei den vielen bereits vorhanden Fahrradstraßen in den Niederlanden, die dort 90 % des gesamten Straßennetzes ausmachen, gäbe das eine ziemlich beachtliche Energieausbeute. Und je mehr Module usw. dafür produziert werden die bisher noch teuer sind, desto kostengünstiger wird es auf längere Sicht.
Quelle: Freepik.com
In Südkorea gibt es seit 2014 einen 32 km langen mit Solarpaneelen überdachten Fahrradweg mitten auf einer Autobahn. Somit ist genau genommen dieser der längste. Ein bisschen oll ist, dass diese Fahrradschnellstraße ausgerechnet Strom liefert für die Beleuchtung der Autobahn und die Steckdosen der KFZ Ladestationen. Besonders angenehm ist das Radeln zwischen Feinstaub und Lärm vermutlich auch nicht.
Ähnliches Projekt in Freiburg. Dort wurde am 14. November 2022 mit dem Bau eines überdachten Fahrradweges an der Freiburger Messe begonnen. Über einer Länge von 300 m soll so Strom produziert werden, den das Fraunhofer-Institut für Solare Energiesysteme ISE (Pächter und Betreiber) nutzt und das Projekt unterstützt.
„Insgesamt 912 PV-Module werden auf 38 Dachsegmenten montiert, die von einer verzinkten Stahlkonstruktion gehalten werden“. Die Solaranlage besitzt 282,7 Kilowattpeak (kWp) Leistung und wird pro Jahr etwa 280.000 kWh Ökostrom erzeugen, was dem Jahres-Strombedarf von mehr als 180 Personen entspricht.“ Hier auch ein Beitrag von Deutschlandfunk Kultur.
Schweiz: Vor Wind und Regen soll in einem Kanton ein Solartunnel Fahrradfahrer*innen schützen und dabei Strom für die Beleuchtung des Fahrradweges und 750 Haushalte liefern. Durch die schuppenartig angebrachten Solarpaneelen, sollen pro Kilometer Solar-Radweg jährlich bis zu 2.000 Megawattstunden erzeugt werden. Sollte die 300 m lange Pilotstrecke zwischen Bahnhof und Industriegebiet erfolgreich sein und Anklang finden, wäre eine Verlängerung auf 2,5 Kilometer möglich. Noch ist es Architekten-Theorie aber der Bau soll demnächst starten.
Top und Flop
Der erste 2014 von einem potsdamer Start Up entwickelte Solar Radweg in Deutschland wurde mit großer Begeisterung 2018 in Erfstadt bei Köln eröffnet.
Die 90 m lange Teststrecke war (verspätet da Anfangs noch der Zähler des Netzbetreibers fehlte) an das öffentliche Netz angeschlossen und sollte neben der Beleuchtung des Fahrradweges und das Betreiben der Monitoring-Station, 4 Einfamilienhäuser mit Strom versorgen. Auch im Winter sollte sie rutsch- und eisfrei bleiben und Nässe widerstehen können. „Die rund 90 Meter lange und 2,5 Meter breite Solarwegteststrecke besteht aus einzelnen Platten, die mit einem speziellen Klicksystem ineinander gesteckt und geklebt wurden. Die Oberfläche aus bruchsicherem Glas ist zudem rutschfest und absorbiert Geräusche.“
Der Radweg sollte eine Lebensdauer von 25 Jahren haben und die Kommune sollte nach 14 Jahren mit der Stromerzeugung Geld verdienen können.
Leider war es technisch dann doch noch nicht so ausgereift.
Es kam zu Kurzschlüssen und Schwelbränden, vermutlich verursacht durch tagelangen Dauerregen und unter Wasser stehenden Anschlussdosen. Was laut dem Solmove-Geschäftsführer daran lag, dass das von der Stadt versprochene Kiesbett welches das Wasser ableiten sollte, fehlte. Die Anlage wurde daraufhin abgeschaltet und das Projekt lag seit dem mehr oder weniger auf Eis mit einer Reihe juristischer Hürden. Die Stadt pochte auf den Abbau der Solar-Fahrradstraße. Es kam zu Rechtsstreitigkeiten.
Solmove-Geschäftsführer Donald Müller-Judex, der für die Entwicklung dieser Technologie mit zwei Fraunhofer-Instituten, der RWTH Aachen, der Universität Bayreuth und dem Forschungszentrum Jülich zusammen arbeitete, gab jedoch nicht auf und meinte das Problem lösen zu können: „Wir haben bei diesem Projekt ganz viel gelernt.“ Alle Erkenntnisse würden in die künftige Produktentwicklung einfließen. Und mittlerweile hat das Berliner Unternehmen auch schon ein weiteres Testfeld gefunden: Die ersten Module sind unlängst auf dem Parkplatz einer stillgelegten Zeche im Ruhrgebiet installiert worden.“
Was den Solar-Radweg in Erfstadt betrifft, kam es 2020 zu einer gerichtlichen Einigung, bei der dem Hersteller die Möglichkeit zur Nachbesserung gegeben wurde. Um das finanzieren zu können, startete das Solmove Unternehmen eine Crowdinvesting-Kampagne und sammelte damit Geld im Internet. Denn Investoren fehlen, Förderanträge wurden abgelehnt.
Quelle: pixabay.com
Auch eine 2016 eröffnete Solar-Autostraße in Frankreich, die vor allem aus der Erhöhung der Benzinsteuer finanziert werden sollte, brachte nicht den erwarteten Erfolg. Die 600 m lange Teststrecke verlief auf der Nationalstraße D5 in der Normandie zwischen Tourouvre und Gué-à-Pont entlang der kleinen Gemeinde Tourouvre-au-Perche im Départment Orne. Nach dem anfänglichen euphorischen medialen Applaus, stellte sich in relativ kurzer Zeit heraus – die Kosten-Nutzen Analyse ist eher schlecht.
Der Bau der Straße mit dem benötigten Material, die Wartung- und Instandhaltung waren unerwartet und die Kosten zu hoch, die Energieausbeute zu gering: „Im ersten Jahr produzierte die Straße mit 150.000 Kilowattstunden knapp die Hälfte der erwarteten Zielmarke. Die Produktion fiel 2018 auf 78.000 kWh und 2019 auf 38.000 kWh zurück.“
Zudem ließ auch die Haltbarkeit der Straße nach. Die Straße bröckelte, bekam Risse. Schuld waren vor allem extreme Witterungseinflüsse wie Gewitter und Starkregen und die Auswirkungen auf den Belag durch schwere Fahrzeuge wie LKW und Traktoren. Module mussten oft ausgetauscht und repariert werden. Obendrein reduzierten auf der Straße liegende Blätter von Bäumen die Sonneneinstrahlung der damit ohnehin eher wenig ausgestatteten Normandie.
Außerdem musste das Tempolimit auf 70 km/h gesenkt werden, da der Autoverkehr auf den Solarmodulplatten zu laut war. Die Idee, 1000 km Solar-Straße versorgt Straßenbeleuchtung für 5 Millionen Französ*innen platzte also. Schade, da es doch im Testlabor und in den theoretischen Rechentabellen so gut ausgeknobelt wurde.
Schon 20 Quadratmeter mit dem neuen „Wattway“-Panels-Straßenbelag sollten theoretisch jedenfalls, den Stromverbrauch eines Single-Haushalts oder von Elektroauto-Ladesäulen decken können. Die 15×15 cm Solarpaneelen-Platten, 7 Millimeter dick und aus polykristallinem Silizium, sollten durch die Einbettung in verschiedenen Schichten extrem stabil und langlebig sein. Der Praxistest war jedenfalls ernüchternd und korrigierte sämtliche Theorie-Ergebnisse.
Fest steht wohl, Erfindungen brauchen Zeit und müssen Fehlschläge einstecken. Interessant ist es trotzdem und zukunftsweisend sicher auch.
Die Solar Fahrradstraßen in den Niederlanden scheinen sich jedenfalls ganz gut zu bewähren. Stellt sich die Frage ob da nicht besser zusammen gearbeitet werden könnte. Und auch, ob Investitionen von insg. großflächig installierten Solaranlagen auf den reichlich vorhandenen Dächern Vorrang haben sollten. Sie sind offenbar weniger anfällig, es fahren keine Straßenbelag-randallierenden Traktoren drauf, Blätter rutschen wieder runter und statt unten sind sie oben und somit perfekt dem Sonnenlicht ausgerichtet. Es gibt bereits mehr Erfahrung damit und es scheint technisch ganz gut zu funktionieren.
Auch wenn beispielsweise der Solar-Radweg im niederländischen Krommenie gut funktioniert und mehr Energie als erwartet liefert, produziert er allerdings rund 30 Prozent weniger Strom als eine durchschnittliche Solaranlage auf dem Dach.
Das ist natürlich auch immer im Kontext der regionalen Beschaffenheiten zu sehen. Etwa 140.000 km Straßen in den Niederlanden entsprechen 400 km² bis 500 km². Das ist deutlich größer als die für Solaranlagen geeignete Dachfläche im Land. Kein Wunder also das in der Energiewende und bei dem wachsenden Strombedarf in den Niederlanden soviel daran geforscht und umgesetzt wird.
Allerdings ist die groß dimensionierte reine direkte Stromnutzung mit Anschluss ins Netz noch nicht realisierbar. Dafür sind intelligente Systeme der Informations- und Kommunikationstechnologie (IKT) erforderlich. Denn der Solarstrom der in Zeiten mit viel Sonnenlicht und in den Zeiten mit wenig Licht wie z.B. in den Nächten erzeugt wird, muss entsprechend effektiv verteilt werden.
Ein Freund machte mich, irritiert von der Verkehrsführung auf der Kreuzung am Lützowplatz aufmerksam, die er als linksabbiegender Fahrradfahrer befuhr und sich sehr unbehaglich dabei fühlte.
Es fängt damit an das Fahrradfahrer*innen erst ca. drei Meter vorfahren müssen um auf den Ampelknopf für Fußgänger*innen zu drücken, um sich dann wieder umständlich zur Startposition des Fahrradweges ohne Ampelknopf zurück zu manövrieren. Oder vielleicht soll das per Zuruf: „Ey wenn du schon da stehst, drück doch mal!“ an den Fußverkehr (falls vorhanden) geschehen?
Die meisten Radfahrer*innen fahren dann geradeaus weiter. Doch es gibt auch eine Spur links rum. Straßenverkehrstechnisch scheint es durchaus vorgesehen zu sein, das Fahrradfahrende diese Abbiegemöglichkeit nutzen können.
Offenbar wurde bei dieser Verkehrsplanung aber nicht fest damit gerechnet, das es wagemutige Radler*innen gibt die das tatasächlich auch tun.Eine wahnwitzige 4-spurige Straße ist stressig genug. Nun auch noch lebensmüde sein zu müssen um mit dem Fahrrad abzubiegen, setzt nicht nur eins drauf, es stellt sich die Frage ob es von der Straßenverkehrsplanung irgendwie falsch ist? Ampel für den Fahrradverkehr vergessen?
Links abbiegende dann geradeaus fahrende Autos und links abbiegende Radler*innen haben gleichzeitig grün. Den Straßenverkehrsregeln nach müssen Autos die Fahrradfahrer*innen erst vorbei lassen. Jedenfalls sieht’s so aus.
Doch ob der Autoverkehr einer vierspurigen Rennstrecke, mit zeitlich begrenzter Ampelphase die den abbiegenden Fahrradweg kreuzt, das auch tut oder diesen eher behindert und abdrängt oder gar über’n Haufen fährt, scheint eher eine Wette zu sein. Ich zumindest hätte da wenig Bock drauf.
DieSchicht steht an, los gehts. Den letzten Schluck Kaffee, Fahrrad geschnappt runter die Treppen, rauf auf die Straße. Erfreulicherweise gibt’s seit geraumer Zeit einen Fahrradweg ab meiner Tür.
Trotzdem! Ich kenne die Stellen und Tücken die auf mich warten.
Kurz vor derharten Kante, von einem zum anderen Bauabschnitt mit plötzlicher Verengung der Fahrbahn, gehe ich in den Wiegetritt um den Schlag in Hintern, Wirbelsäule und Fahrrad abzumildern.
Vor mir eine Fahrradfahrrerin, die plötzlich anhältund sich nicht traut weiter zu fahren, erst die Autos vorbei lassen will. Damit wird der Verkehr aufgehalten, doch ich verstehe sie. Ich passe mich langsam radelnd dem Geschehen an und warte ab.
Und ausgerechnet an dieser engen Stelle, bei der ich nicht ausweichen kann, liegen zudem wie immer haufenweise Scherben vom Wochenende. Ich flehe die diensthabenden Schutzheiligen an und rede meinen Reifen gut zu, das sie diese Attacke bitte überstehen mögen. Ich verrate nicht, das noch weitere folgen werden..
Geschickte Slaloms um die parkenden, bzw. haltenden Autos die sich über den Platz des Fahrradweges freuen, erfordern als nächstes meine Konzentration. Und natürlich haben es die Autos hinter mir sehr eilig.
An der nächsten Einfahrt auf die ebenso fette Straße, stieren Fußgänger gebannt auf die Ampel, die Sekunden bis zum grün, scheinen ihnen zu lang, nichts und niemanden nehmen sie in ihrer Paralyse wahr und stehen schon zwei Fuß breit auf der Fahrbahn, mit drohenden dritten, der Kinderwagen komplett.
Ich schleiche mich vorsichtig vorbei, Menschen in ihrem Wachschlaf zu erschrecken ist gefährlich.
Weiter radelnd, wird der Fahrradweg von Polizeiwagen haltenden und herumalbernden Einsatzkräften, von Corona Test Bussen, schwankenden Junkies, auf Handy und zum Boden, sowie rückwärts guckenden Fußgängern und herum hüpfenden Kindern bevölkert.
Herausfordernd auch, die sich in- und aus PKW schälenden Leute, die weder auf Verkehr noch sonst irgendjemanden achten und sich beim Klang einer Fahrradklingel zu Tode erschrecken, was wiederum mich erschreckt.
Die höhere Gewalt eines Vogelschisses, bestimmt eines Seeadlers, den ich wie in Zeitlupe aus dem Augenwinkel auf mich zukommen sehe, mich zum Glück aber doch knapp verfehlt, runden das Erlebnis ab.
Alles das, versuche ich bis zur rettenden Ankunft ins Gleichgewicht zu bringen, ohne mich und anderen zu schaden. Locker und stressfrei ist das nicht gerade.
Quelle: Pixabay.com
Immerhin, trotz Widrigkeiten ist es einigermaßen übersichtlich und ich muss keine großen Kreuzungen und Straßen befahren bei denen der Fahrradverker zum Teil offenbar nicht vorgesehen ist, so wie bei anderen Kollegen.
Herrlich wäre es, Radwegenetze würden schnell gebaut werden, so das z.b. meine Generation auch noch in den Genuss davon käme. Und das „Schnell..“ bei den Radschnellwegen steht auch nicht für rasantes Radfahren. Nein, es heißt schnell auf direkten Wegen relevante Ziele von A nach B erreichen zu können.
Sie sollen möglichst kreuzungsfrei verlaufen und dem Radverkehr zügige, komfortable und sichere Verbindungen schaffen auch über größere Entfernungen hinweg ohne vom Autoverkehr gefährdet zu werden oder Fußgänger zu behindern.
Quelle: Zeichen_350.1_-_Radschnellweg;_StVO_2020.svg Autor Mediatus
Nach dem 2018 beschlossenen Berliner Mobilitätsgesetz sollen in Berlin „…Radschnellverbindungen mit einer Gesamtlänge von mindestens hundert Kilometern gebaut werden. Geplant sind zunächst zehn Radschnellverbindungen.“
Neun von zehn Strecken wurden durch Machbarkeitstudien freigegeben. Davon befinden sich derweil sieben Routen in der Vorplanung. Das ganze Planungsprozedere sind langwierige, langjährige und mehrstufige Prozesse, die sehr viel Geld und Zeit kosten. Ca. 6,4 Millionen Euro für Machbarkeitsstudien und einige Jahre bis zum tatsächlichen Baustart.
Nach den Machbarkeitsuntersuchungen und den Vorplanungen, folgen die Planfeststellungsverfahren die im Schnitt zwei Jahre dauern. Und damit ist noch lange kein Spatenhieb getan! „Von der ersten Planung bis zur Fertigstellung vergehen also pro Trasse rund acht Jahre.“
Dann muss auch noch die Politik mitspielen Für die in Brandenburg geplanten Radschnellwege beispielsweise, 16 mögliche Routen wurden genannt, fehlen noch die im Haushaltsentwurf 2023/24 dafür notwendigen Mittel. So werden die geplanten 20% von 11 bis 2030 um den Radverkehrsanteil landesweit zu steigern eher nicht geschafft. Dabei gibt das Mobilitätsgesetz eindeutig verbindliche Richtlinien vor, um die Klimaschutzziele zu erreichen.
Beklagt werden auch immer wieder unmotivierte und sich quer stellende Verantwortliche in der Politik in den Verwaltungen und sonstigen zuständigen Behörden.
Für Fahrradwege gilt – Machbarkeitsstudien – haben offenbar nicht immer etwas mit – Machen – zu tun. Eher das Gegenteil? Gezielte Ausbremsung – systematische Bevorzugung der Automobilindustrie und ihrer Straßen durch das Auto-Wirtschaftsland Deutschland?
Mit einem Baubeginn des West-Teils wird nicht vor 2026 gerechnet. Die Ost-Route evtl. ein Jahr später.
Übersicht RSV Stand August 2022/ InfraVelo
Übersicht und Infos Von InfraVelo eine Tochtergesellschaft von GrünBerlin, die mit den Planungen, Entwürfen und Umsetzung der Radschnellverbindungen in Berlin beauftragt wurde, gab es am 22.06.2022 eine live übertragene Infoveranstaltung mit Bürgerbeteiligung.
Auf der Internetplattform von InfraVelo kann sich detailliert über die jeweiligen Prozesse der geplanten bzw. fertig gestellten Bauprojekte und ihrer Kostenaufstellungen informiert werden. Auch wird ausdrücklich dazu aufgemuntert sich zu beteiligen in Form von Fragen, Hinweisen, Kritik und Diskussionsbereitschaft.
Hier die einzelnen Routen etwas übersichtlicher zum anklicken von der Senatsverwaltung für Umwelt, Mobilität, Verbraucher- und Klimaschutz.
Quelle: California_Cycleway_1900/ Wikipedia
Der erste Radschnellweg war der California Cycleway in Pasadena nach Los Angeles und wurde 1900 eröffnet. Er war aus Holz und bot 4 Radfahrenden im Längsverkehr Platz und wurde bei Dunkelheit beleuchtet.
Aktuell werden in den USA Radschnellverbindungen mit großem Engagement vorran getrieben. Der River Bikeway in Los Angeles von Long Beach am Pazifik führt derzeit mit 47km fast zur Downtown von Los Angeles und nördlich von dieser bis nach Burbank. Der Radschnellweg soll nach dem Fertigbau 82 Kilometer lang sein. Darüber hinaus gibt es weitere Routen.
Auf der Strecke nach Burbank ist die Fahrradmitnahme in der Metro kostenlos um die großen Distanzen unkomplizierter überwinden zu können. Die Radschnell- und Radwege sind auf das Metro-Netz abgestimmt und es gibt hierzu einen Radwege-Metro-Plan.
Und es sollen weitere Kilometer Radschnellverbindungen hinzu kommen.
In denNiederlanden gibt es vollständig ausgebaute Netze von Radschnellwegen bereits seit den 80gern. Auch in anderen Ländern wurden Radschnellwege schon früher erprobt und umgesetzt. Von der Sache her also nix neues.
Über 100 Jahre später muss noch aufwendig untersucht werden ob, wie gut und teuer sich Radverkehrsanlagen mit Mensch, Stadt und Land vertragen, während Straßen und Autobahnen parallel dazu zügig weiter gebaut werden.
Der erste Radschnellweg in Deutschland übrigens, ist der 2015 fertig gestellte in Göttingen. Die Strecke ist 4 km lang und verbindet den Göttinger Hbf mit dem Nordcampus der Georg-August-Universität.
„Highway to Hell“ Wie sieht es mit Machbarkeitstudien beispielsweise zur A100 aus?
In diesem Umfang habe ich im Vergleich zu den Radschnellverbindungen nur über einen bestimmten Bauabschnitt etwas dazu lesen können. Es geht um die Verlagerung eines Teilabschnittes der Autobahn unter die Erde.
NaturFreunde Berlin meinen dazu: „Durch die Überdeckelung nehmen die Gesamtemissionen des Verkehrs in keiner Weise ab, sie werden nur durch ein Röhrensystem neu verteilt. Auch lösen solche technischen Überlegungen nicht das Problem, dass die hohen Verkehrsströme irgendwann aus den überdeckelten Bereichen herauskommen und dann in die Straßen hineindrängen.“
„Milliardenschwere Investitionen in die Verlagerung des motorisierten Individualverkehrs unter die Erde sind für eine solche ökologische und soziale Verkehrswende der falsche Weg.“
Generell sehen „Machbarkeitsstudien“ für den schnellen Weiterbau und die Förderung für den Autoverkehr erfahrungsgemäß eher so aus:
Wohnhäuser, Straßen, Geschäfte müssen weichen und abgerissen werden – Wird gemacht!
Langjährige soziale Strukturen futsch, Menschen müssen gehen – Wird gemacht!
Biotope, Wälder, Parks, Wasserschutzgebiete müssen niedergewalzt werden – Wird gemacht!
Natur & Mensch krank und wahnsinnig machen durch anhaltenden Dauerlärm, Feinstaub und Mikroplastik durch den Reifenabrieb – Wird gemacht!
Es wird ohne Ende Geld dafür ausgeschüttet – Wird gemacht!
Proteste und wissenschaftliche Gegenargumentationen werden ausgedrückt wie eine Kippe – Wird gemacht!
Gegen die A100 wenden sich jedenfalls auch immer mehr Politiker*innen und schlagen beispielsweise stattdessen sozialen Wohnungsbau anstelle der Autobahntrasse vor:
„Wir sollten das Zeitalter des Stadtautobahnbaus beenden und das Zeitalter des Stadtautobahnrückbaus einleiten“, so die Abgeordnete. Noch vor fünf Jahren sei sie dem Wolkenkuckucksheim zugerechnet worden, wenn sie ein Ende des Autobahnbaus forderte, erinnert sich Katalin Gennburg. Doch sie sei weiterhin zuversichtlich, dass ein Baustopp möglich sei. „Jetzt erst recht.“
„Bei einer mit Friedrichshain-Kreuzberg vergleichbaren Bevölkerungsdichte könnten dort 18 Hochhäuser mit 8800 Wohnungen für 22 000 Menschen errichtet werden. Wäre der Kiez autofrei, gäbe es außerdem genug Platz für Grünflächen, Spiel- und Sportplätze sowie Fahrradstraßen. “
Ob es nur bei netten Phrasen bleibt um was gutes zur Beruhigung und dem eigenen politischen Ansehen zu sagen, wird sich zeigen. Gestoppt wurde der Wahnsinn der A100 jedenfalls nach wie vor nicht und die regelmäßig stattfindende IAA feiert weiter freie Fahrt für das Auto!
Wohnen statt Autobahn
Hier – eine Machbarkeitsstudie schon von 2017 – wo der Mensch und nicht das Auto im Mittelpunkt steht. Sie zeigt realistische Beispiele wie die frei gewordenen Flächen nach dem Rückbau der A100 genutzt werden können.
Laut Machbarkeitsstudie und Potenzialanalyse für Postautobahn-Wohnungsbau des ium-Instituts für Urbane Mobilität (Veröffentlicht 21.06.2017), „können ca. 8.800 zusätzliche, zentrale und bezahlbare Wohnungen für 22.000 Menschen auf der geplanten A100-Trasse entstehen.“
Weltweit werden in Kommunen und Städten, Konzepte wie „Pop-up-Radwege, autofreie Schulstraßen, geschützte Kreuzungen, grüne Welle fürs Rad, Tempo 30..“ erprobt und angewandt. „Mehr Platz für Menschen sowie eine wachsende Mobilität durch Fuß- und Radverkehr“. So die Vision. Für Klimaschutz und eine bessere Lebensqualität.
Das ADFC Projekt InnoRADQuickist eine schöne komprimierte Zusammenfassung, von konkreten Beispielen und Handlungsanweisungen, wie der Umbau zu einer flächendeckenden Fahrradinfrastruktur gelingen kann. Und zeigt auch, das das Rad dazu nicht neu erfunden werden muss. Kann also ganz gut als Fibel verwendet werden.
Quelle designed by ADFC InnoRADQuick 2022
Nationaler Radverkehrsplan 3.0 und Klimaschutzprogramm 2030 heißen beispielsweise die Masterpläne in Deutschland. Gut Ding sollte hier keine Weile haben, beherrscht jedoch leider die zähe Aktionsstruktur in Politik und Verwaltung. Der größte Anteil der Aktion scheint sich bisher vor allem in der theoretischen Ausarbeitung, wie Planung und Problemanalysen zu manifestieren. Flächendeckend, – trifft auf Deutschland bisher nicht zu. In Berlin wird Friedrichshain-Kreuzberg exemplarisch für den Schnellausbau von Pop-up-Radwegen genannt und Stuttgart. Fünf Fahrradparkhäuser (Berlin) befinden sich derzeit in Machbarkeitsuntersuchungen, das erste soll 2026 fertig werden. Vereinzelt werden Fahrradstraßen, u.a. mit Modalfilter wie versenkbaren Pollern erprobt. In den nächsten drei Jahren (Stand 2019) sollen 60 unfallträchtige Kreuzungen umgebaut werden. Schauen wir in die gängige Praxis, kommt die ketzerische Frage auf, ob es sich dabei um einen Zahlendreher handelt. In 60 Jahren, 3 Kreuzungen.. ? Konkrete strukturelle und mutige Umsetzungen scheinen trotz sichtbarer Teilerfolge noch in den Anfängen und im Konjunktiv zu stecken. Ankündigungen und Machbarkeitsstudien werden als Erfolge gefeiert, die Umsetzungen dazu liegen auf Eis oder kommen nur kleckerweise nach Jahren zum Vorschein. Ob, was und wie beständig die Projekte umgesetzt werden, läge auch am Engagement und Durchhaltevermögen der Mitarbeiter*innen in den Verwaltungen, so die Einschätzung von Verkehrsexpert*innen.
aus Broschüre: „Infrastrukturelemente für den Radverkehr“ ADFC 2019
Das Fahrrad als wichtigstes Verkehrsmittel anzusehen, wie es Utrecht tut, würde hier in Deutschland eher noch als Scherz abgetan und mit Unglauben quittiert. Aber mit genau diesem Grundprinzip und Selbstverständnis, hat Utrecht kontinuierlich mit klarer Linie die Fahrradinfrastruktur umgesetzt und entwickelt sie weiter. Fehlende Fachkräfte werden von außerhalb hinzugezogen. Wichtig war es Utrecht auch, die Mobilitätsprojekte immer im Zusammenhang zu sehen die Lebensqualität der Menschen zu verbessern. Mit fünf Hauptrouten durch die Stadt, werden alle Stadtteile mit dem Fahrrad bequem erreicht. Jede(r) Bürger*in soll im Umkreis eines Kilometers eine verbesserte Infrastruktur haben. Der private Autoverkehr, soll so weit wie möglich, auf den Autobahnring ausweichen der um die Stadt führt. Dazu gibt es eine Vielzahl weiterer Strategien, die immer auch mit Bürger*innenbeteiligungen entstehen bzw. entstanden sind.
Auch Sevilla denkt im großen Maßstab und baute das Radwege Basisnetz, flächendeckend und durchgängig, mit Hilfe externer Fachkräfte, in weniger als zwei Jahren aus. Es verbindet alle wichtigen Ziele und Stadtteile und ist klar vom Kfz-Verkehr getrennt. Es gibt ein öffentliches Fahrrad Verleihsystem, Fahrradparkplätze, angepasste Kreuzungen und Verkehrsberuhigung in der Altstadt. Seit dem ist der Radverkehr, der davor so gut wie nicht vorhanden war, enorm gewachsen. Die flugs für das Projekt zusammengestellte Verwaltung, die vorher quasi keinen Schimmer davon hatte, wie eine Fahrradinfrastruktur ausgebaut wird, arbeitete immer eng mit den Bürger*innen zusammen. Daraus entstanden Know-How, – sehr wichtig: Akzeptanz und ein gelungenes Resultat.
Ähnlich wie in Deutschland, sind in den USA Planung und Umsetzung langwierig. Ab 1990 begann die Theorie, 20 Jahre später, inspiriert durch beispielgebende Städte wie Sevilla, erste praktische Umsetzungen. Die Stadt New York startete als erste, den Schnellausbau von Radverkehrsanlagen. Schnelle, ausführbare, temporäre Komponenten werden erprobt und bis zur dauerhaften Nutzung angepasst. Zugunsten zeitnaher Umsetzung, geht es explizit also nicht um Perfektion. Von den „Quick-build projects“ (Schnellausbaumethoden) profitieren Nutzer*innen sofort und Daten können in Echtzeit ausgewertet werden. Es herrscht Einigkeit darüber – der politische Wille, die Zielsetzung und Finanzen müssen sitzen. Diese Grundvoraussetzungen, ebnen der planerischen Umsetzung den Weg. Ein strukturierter Aufbau von motivierten Teams, Aufteilung der Arbeitsbereiche, Austausch, Workshops und Fortbildungen, sowie Aufstockung von Personal mit Einbeziehung der Bevölkerung bei den Projekten und klare Fristen, garantieren den Prozess und den Erfolg. Jedes Jahr kommen seit Beginn weite durchgängige Fahrradnetze hinzu. Seit 2000 ist die Zahl schwerer Unfälle um 75% gesunken. Mit einer klaren zeitlichen Zielsetzung bis 2025, sollen z.b. auch in Houston, so kilometerlange Radwege gebaut und das Radverkehrsnetz verdichtet werden.
Quelle designed by ADFC InnoRADQuick 2022 – Memphis
Bleibt zu hoffen, das beim Thema Mobilitätswende, die guten Ansätze in Deutschland, die finanziellen Ressourcen, Wille und Kraft, nicht nur in Broschüren, neuen Studiengängen und in endlosen Theoriesitzungen verpuffen. Konkret handeln, umsetzen und dran bleiben! Das Wissen, reale Beispiele und die technischen Möglichkeiten sind ja da.
Eine schwerfällige, dem KFZ-Lobbyismus-verfallene bürokratische Schildkröte ist eine Zumutung, die unser Leben und unsere Welt kostet. Wenn Ergebnisse zum Klimaschutz und Verkehrswende von dicken Gehältern und steilen Karrieren abhängig sind und davon, bis die Autoverkehr-Spezialisten*Innen und Befürworter*Innen bis zur ihrer Pension, bzw. Rente den neuen für Radverkehr Platz machen, sind wir am A.. .
Auffällig bei den Beispielen ist auch, das die Umsetzungen erst nach Regierungs- oder Parteienwechsel starteten. Es ist erschütternd und fatal, den Klimaschutz davon abhängig zu machen, welche Leute es an die politische Spitze schaffen. Das ist kein Thema zum aussuchen! Klimaschutz ist nicht verhandelbar und muss jetzt gemacht werden, unabhängig davon wer das sagen hat.
Weitere Beispiele gibts zum nachlesen in der (online) Broschüre, auch zu Städten wieBarcelona, Stockholm, Paris und London.
This website uses cookies to improve your experience while you navigate through the website. Out of these cookies, the cookies that are categorized as necessary are stored on your browser as they are essential for the working of basic functionalities of the website. We also use third-party cookies that help us analyze and understand how you use this website. These cookies will be stored in your browser only with your consent. You also have the option to opt-out of these cookies. But opting out of some of these cookies may have an effect on your browsing experience.
Necessary cookies are absolutely essential for the website to function properly. This category only includes cookies that ensures basic functionalities and security features of the website. These cookies do not store any personal information.
Any cookies that may not be particularly necessary for the website to function and is used specifically to collect user personal data via analytics, ads, other embedded contents are termed as non-necessary cookies. It is mandatory to procure user consent prior to running these cookies on your website.
