Eines ist klar: wer mit dem Fahrrad Schienen im 90-Grad-Winkel überquert, fährt sicher. Wer dagegen in ganz spitzem Winkel über Schienen fährt, hat ein hohes Risiko, in den Schienen zu Fall zu kommen. Drei Forscher der University of Tennessee-Knoxville haben Fahrradunfälle auf Schienenübergängen systematisch untersucht. Dazu verwendeten sie Videoaufnahmen, die von einem Bahnübergang an einer vielbefahrenen vierspurigen Straße in Knoxville innerhalb von zwei Monaten im Jahr 2014 gemacht wurden. Die Straße hatte auf der einen Seite einen straßenbegleitenden Radweg. Im Untersuchungszeitraum wurde die Straße von 13.247 Radfahrern genutzt, darunter waren 9.521 Radfahrer, die auf dem Radweg in beiden Richtungen fuhren. Insgesamt passierten in der Zeit 53 Unfälle von Radfahrern bei der Schienenüberquerung. Die Forscher machten eine Zufallsauswahl von 100 erfolgreichen Schienenüberquerungen, verglichen sie mit den Alleinunfällen und suchten nach den Faktoren, die einen Fahrradunfall begünstigen. Das Ergebnis: je größer der Winkel bei der Überquerung von Schienen ist, desto sicherer ist es. Der Schwellenwert liegt bei etwa 30°. Weitere Faktoren, die einen Fahrradalleinunfall an Schienenübergängen begünstigen, sind nasse Fahrbahnen, Gruppenfahrten von mehreren Radfahrern und merkwürdigerweise auch das Geschlecht. Frauen verunglücken nach ihrer Untersuchung häufiger auf Schienenübergängen als Männer.

Was heißt das nun für Leute, die parallel an Straßenbahnschienen entlang fahren und hinüber wollen? Ich selbst habe immer noch Respekt vor Schienen und konzentriere mich, bevor ich entschlossen den Lenker herumreiße und in einer Art S-Form fahre, um in einem möglichst großen Winkel die Schien zu queren. Und ich hüte mich vor Stellen, an denen Schienen selbst abzweigen und man plötzlich eine Vielzahl von Schienen queren muss.

Journal of Transport & Health: Factors influencing single-bicycle crashes at skewed railroad grade crossings
Velojournal: Je steiler desto besser

Seit 2015 will die schweizer Velo-Initiative erreichen, dass das Velofahren in der Bundesverfassung ebenso verankert wird wie das Wandern und zu Fuss gehen. Die Kantone sollen weiterhin zuständig sein und sich dabei auf übergeordnete Vorgaben abstützen. Der Vorschlag der Velo-Initiative sieht vor, den Artikel 88 der Schweizer Verfassung folgendermaßen zu verändern:

„Art. 88 Fuss-, Wander- und Velowege
1 Der Bund legt Grundsätze über Fuss- und Wanderwegnetze und über Netze für den Alltags- und Freizeit-Veloverkehr fest.
2 Er fördert und koordiniert Massnahmen der Kantone und Dritter zur Anlage und Erhaltung attraktiver und sicherer Netze und zur Kommunikation über diese; dabei wahrt er die Zuständigkeiten der Kantone.
3 Er nimmt bei der Erfüllung seiner Aufgaben Rücksicht auf solche Netze. Muss er dazugehörende Wege aufheben, so ersetzt er sie.“

Nachdem dieser Vorschlag von der Regierung lange abgelehnt worden war, hat die Landesregierzung auf ihrer heutigen Sitzung beschlossen, ihren direkten Gegenentwurf zur Veloinitiative in die parlamentarische Beratung zu geben. Die Velo-Initiative geht dem Bundesrat aber zu weit. Vor allem will er keine neuen finanziellen Verpflichtungen eingehen. Auch eine Vorschrift über die Sicherheit der Wander- und Velowege soll fallengelassen werden.

Velo-Initiative Schweiz
Velojournal: Bundesrat will das Velo in der Verfassung

Nicht monothematisch sondern mit einem bunten Themenmix aus vielen Bereichen kommt die neue pralle Ausgabe der FahrradZukunft daher. Das Schwerpunktthema „Radfahren mit Kindern“ der letzten Ausgabe vertieft der erste Beitrag mit dem Titel „Radfahren in der Schwangerschaft und mit Baby“. Anna Gering und Hannah Eberhardt stellen ihr dreijähriges Forschungsprojekt zu diesem Thema vor. Im zweiten Artikel wird Florian Keiper von der Berliner Fahrradbande befragt zum Projekt carEXIT, das Autofahrer von ihrer Sucht befreien will und sie animiert, auf das Rad umzusteigen.

In zwei weiteren Beirägen geht es um Lastenfahrräder, um das sehr leichte Lastenrad Libelle und um das Bastiaen Cargo, ein Lastenrad mit Achsschenkellenkung. W. David stellt eine Lösuing vor, Getränkekisten auf dem Rad zu transportieren und Ralf Kusmierz experimentiert mit zwei übereinander montierten Mänteln für hoch beanspruchte Fahrradreifen. Markus Stüdeli untersucht schließlich, ob sich das Faltrad als Pendlerrad eignet. „Auto als Waffe“ ist das Stichwort von Martin Herrndorf in seinem Aufsatz über motorisierte Gewalt.

FahrradZukunft 25

Ein Fahrradkauf ist keine einfache Angelegenheit. Wer ein falsches Fahrrad kauft, kann schnell den Spaß am Radfahren verlieren. Nicht anders ist es, wenn man vor der Frage steht, das richtige Kinderrad zu kaufen. Auch in diesem eher kleinen Fahrradsegment ist die Auswahl groß und es nicht so einfach, das optimale Rad für eine noch wachsende Person zu finden.

Hier kommt der Kinderfahrradfinder ins Spiel. Kinderfahrradfinder hat den Markt für Kinderräder durchforstet und sich auf jene Hersteller beschränkt, die leichte und höherwertige Kinderfahrräder anbieten. Insgesamt 34 besondere Marken und knapp 250 Kinder- & Jugendfahrräder werden gelistet, vom Laufrad bis zum ersten Rennrad oder Mountainbike.

Anhand der aktuellen Körpergröße deines Kindes und optimalerweise auch seiner Innenbeinlänge lässt sich schnell das Segment geeigneter Räder für dein Kind ermitteln. Aber man kann auch nach anderen Kriterien die Suchergebnisse filtern, nach Laufradgröße etwa oder Gewicht oder der Frage, ob eine Lichtanlage am Kinderrad vorhanden ist oder sich zumindest nachrüsten lässt.

Ergänzt wird die Seite durch ein Kinderfahrradblog, der sich auch als Ratgeber versteht. Hier werden Fragen zum Kinderfahrradkauf grundsätzlicher diskutiert, etwa die, ob ein Kindervelo mit Rücktrittbremse wirklich geeignet ist.

Kinderfahrradfinder

Heute um 15:00 Uhr wurde die neue Bestenliste des „Copenhagenize Bicycle Friendly Cities Index 2017“ veröffentlicht. Dieses von Copenhagenize erstelle Ranking fahrradfreundlicher Städte weltweit wurde nach 2011, 2013 und 2015 zum vierten Mal durchgeführt.

Die Siegerstadt kommt traditionell entweder aus den Niederlanden oder aus Dänemark. Nach zwei zweiten Plätzen und dem Sieg beim letzten Ranking kann sich Kopenhagen auch 2017 als fahrradfreundlichste Metropole der Welt schmücken. Amsterdam, das in den vergangenen Indizes immer der härteste Konkurrent Kopenhagens war, fiel in der aktuellen Rangliste auf Platz drei zurück. Das bot Utrecht aus den Niederlanden die Chance, sich den zweiten Platz in der Rangordnung zu greifen.

Berlin hat seinen Platz im Mittelfeld der Wertung konsolidieren können. Nach Platz 5 in der Wertung von 2011 war Berlin auf Platz 10 (2013) und schließlich auf Platz 12 (2015) durchgereicht worden. Nun hat Berlin wieder zwei Plätze gut gemacht und liegt auf dem zehnten Platz von insgesamt 20 Großstädten weltweit. Die Begündung liest sich wie ein Lobgesang auf Volksentscheid Fahrrad und wie Vorschusslorbeeren für die Verkehrspolitik von Rotrotgrün: „Berlins Aufstieg ist zum großen Teil einem außergewöhnlichen Aktivismus geschuldet. Der Volksentscheid Fahrrad ist die Antwort auf ein einzigartigesa Werkzeug im demokratischen Rahmen der Stadt. … Die Gruppe zeigt, wie moderner Aktivismus sein sollte und überall sein könnte.

Glücklicherweise kam eine neue Regierung an die Macht, die ihren Fokus auf die Mobilität und nachhaltigen Verkehr legt. … Was passiert, ist allerdngs noch nicht auf der Straße zu sehen.“

Copenhagenize Bicycle Friendly Cities Index 2017

„Der Freyherr Karl von Drais, welcher nach glaubwürdigen Zeugnissen, Donnerstag den 12ten Juny d. J. mit der neuesten Gattung der von ihm erfundenen Fahrmaschinen ohne Pferd von Mannheim bis an das Schwetzinger Rebenhaus und wieder zurück, also 4 Poststunden Wegs in einer Stunde Zeit gefahren ist, hat mit der nemlichen Maschine den steilen, zwey Stunden betragenden Gebirgsweg von Gernsbach hieher in ungefähr einer Stunde zurückgelegt, und auch hier mehrere Kunstliebhaber von der großen Schnelligkeit dieser sehr interessanten Fahrmaschine überzeugt“ (Badwochenblatt für die großherzogliche Stadt Baden vom 29. Juli 1817).

Auch wenn es damals einen halben Monat dauerte, bis die Eilmeldung von der Jungfernfahrt des ersten Fahrrads erschien, die Senationsmeldung von einer neuen Fahrmaschine verbreitete sich bald über den ganzen Kontinent. Dennoch sollte es noch einige Jahrzehnte dauern, die die Erfindung von Karl Drais Fahrt aufnahm. Heute, zweihundert Jahre später ist das Fahrrad aus der Mobolität vieler Menschen nicht mehr wegzudenken.

Hier eine Geschichte des Fahrrad in zwei Minuten:

Im vergangenen Herbst waren bundesweit Radfahrer gefragt, die Bedingungen für das Radfahren in ihrer Stadt zu bewerten. Mitgemacht haben bei dieser 7. Ausgabe des Fahrradklimatests mehr als 120.000 Bürger in 539 Städten und Gemeinden. Dass die Zahl der teilnehmenden Menschen von Klimatest zu Klimatest steigt, ist ein gutes Zeichen und belegt, dass auch das Interesse der Menschen an einer guten Fahrradinfrastruktur und einem guten Fahrradklima steigt.

Wer sind die Sieger des Fahradklimatests 2016? Keine große Überraschung gab es bei den Städten größer als 200.000 Einwohner. Die Städte Münster, Karlsruhe und Freiburg teilen sich seit Jahren die ersten drei Plätze. Sieger wurde wieder die Universitätsstadt Münster in Nordrhein-Westfalen. Allerdings muss Münster mit einer deutlich schlechteren Bewertung leben. Vor zwei Jahren hatte die Unistadt noch einen Durchschnittswert von 2,50, in der aktuellen Befragung sinkt dieser Wert auf 3,07, dennoch reichte es noch für Platz eins.

In den Städten von 100.000 bis 200.000 Einwohnern sicherte sich Göttingen den Sieg. Im Test 2012 hatte die Stadt nur Rang 12 erreicht, im Klimatest 2014 kam Göttingen auf Rang 5.

Berlin ist seit Jahren im Klimatest ein sicherer Kandidat für einen der letzten Plätze. Die Gesamtbewertung lag mit einem Durchschnittswert von 4,3 (im Schulnotensystem) schlechter denn je. Verglichen mit der letzten Umfrage dieser Art rutschte Berlin noch einmal ab auf Platz 36 von 39 teilnehmenden Großstädten über 200.000 Einwohner. Verbessert hat sich Berlin lediglich bei den Punkten „Öffentliche Fahrräder“, „Alle fahren Fahrrad“ und „Fahrradmitahme im ÖV“, bei allen anderen Fragen ging es bergab. Fairerweise sollte aber festgehalten werden, dass damit die Fahrradpolitik der Vorgängerregierung bewertet wurde und nicht der aktuelle Senat.

Die Anzahl der Berliner, die das Fahrradklima bewerteten, ist im Vergleich zu 2014 deutlich gesunken, von 3814 Teilnehmern auf aktuell 2938 Teilnehmer. In Berlin war es ebenfalls möglich, statt des Fahrradklimas in der Gesamtstadt das Klima in den einzelnen Stadtteilen zu beurteilen. Da dort jeweils nur 60 bis 100 Beurteilungen eingingen, verzichtete der Berliner ADFC darauf, das Fahrradklima in den Einzelbezirken auszuwerten.

Fahrradklimatest 2016

Zum zweihundertsten Geburtstag des Fahrrads am 12. Juni ist bei Klett-Cotta eine Kulturgeschichte des Rads erschienen. Autor ist der 1938 geborene Physiker und Technikhistoriker Hans-Erhard Lessing. Er ist seit Jahrzehnten eine anerkannte Größe unter den Fahrradhistorikern und hat viel zur Technikgeschichte publiziert. Lessing war es, der den inzwischen wieder bestrittenen Zusammenhang zwischen der der Klimakatastrophe 1816/17 und der Erfindung der Laufmaschine hergestellt hatte.

Lessing zeichnet die Entwicklung des Fahrrads ab der ersten öffentlichen Präsentation der Laufmaschine von Drais bis zur Erfindung des Niederrades um 1880 mit großer Akribie nach. Allerdings ist es mir nicht ganz leicht gefallen, mir die einzelnen Entwicklungsstadien des Fahrrads bildhaft vorzustellen. Selten habe ich ein Buch deshalb so sehr am Rechner gelesen wie den Band von Lessing. Wie sieht das Kurbelveloziped von Pierre Michaux aus? Wie muss man sich das Drahtspeichenrad von James Starley vorstellen? Wieso hat der kettengetriebenen Vorderradantrieb von Hillman zwei Ketten? Die Antwort auf alle diese Fragen bietet die Bildersuche von Google. Lessing gibt genügend gute Stichwörter, damit das jeweilige Modell mit zwei, drei Stichworten schnell gefunden werden kann.

Als das Fahrrad mit zwei etwa gleich großen, drahtgespeichten Laufrädern, einem mittigen Sitz und einem Antrieb über eine Tretkurbel, die mit einer Kette mit dem Hinterrad verbunden ist, in den 1890er Jahren endlich erfunden ist, wartete die Welt noch auf die Erfindung des Diamantrahmens, des luftgefederten Gummireifens und des Kettengetriebes. Als auch das ersonnen war und sich rasend schnell verbreitete, war die Entwicklung der grundlegenden Prinzipien des Fahrrads abgeschlossen. Und damit schließt auch Lessing seine Kulturgeschichte des Fahrrads. Hans-Heinrich Pardey wirft das dem Autor in der FAZ vor: „Da, wo die Geschichte des Fahrrads nach einer ersten Blüte um die Wende vom 19. zum 20. Jahrhundert wiederum zu einer Erfolgsgeschichte wurde und wird, hört das Buch ziemlich unvermittelt auf.“

Kann man so sehen, aber auch der Standpunkt von Lessing ist durchaus vertretbar. Jeder Gang über eine Fahrradmesse 2017 lehrt, dass nichts neues erfunden wird sondern das alte immer nur geschickt variiert wird. Deshalb ist es verständlich, dass Lessing den Schwerpunkt auf die wesentlichen Innovationen des Fahrrads legt, und die wurden nun mal im ersten Jahrhundert gefunden und im zweiten Jahrhundert ausdifferenziert und perfektioniert.

Ich habe das Buch von Hans-Ehrhard Lessing gern und mit großem Gewinn gelesen. Einziger Wermutstropfen ist die uninspirierte, zufällig wirkende Bildauswahl. Da wäre mehr drin gewesen.

Der Verlag hat mir ein Exemplar der Kulturgeschichte kostenlos zugeschickt, das ich weitergeben möchte. Wer bis 12. Juni diesen Beitrag kommentiert, hat die Chance, es zu gewinnen.

Hans-Erhard Lessing: Das Fahrrad: Eine Kulturgeschichte
Klett-Cotta
Stuttgart 2017
255 Seiten, gebunden, Leinenband, mit zahlreichen Abbildungen
ISBN: 978-3-608-91342-2
20,- €

Wenn Bedarf für eine Fahrradinfrastruktur besteht, die Stadtverwaltung sich aber tot stellt und nichts tut, dann machen sich Radfahrer ihre Infrastruktur eben selber.

In Wichita im Bundesstaat Kansas im mittleren Westen der USA wurde ein geschützter Radstreifen mit Toilettenpömpeln im Wert von 72,- $ dekoriert. In anderen Bundesstaaten bekommt diese einfache Methode, Radspuren für alle Radfahrer benutzbar zu machen, Nachfolger.

Bicycling: Guerrilla Toilet Plunger Bike Lanes Are Officially a Trend
va: @rad_ts

„Mobilität für Kinder“ ist das Thema der neuen Ausgabe der Fahrradzukunft. Wolfram Steinmetz eröffnet den Reigen der Artikel mit dem Beitrag „Kinder auf dem Rad – Verkehrserziehung und andere Voraussetzungen“. Er gibt hilfreiche Tipps, um Kindern einen guten Start in das mobile Leben zu ermöglichen. Das beginnt mit Trockenübungen auf dem Spielplatz und führt mit begleitendem Fahren auf Bürgersteigen weiter. Steinmetz plädiert auch für den Kauf von zwar teureren aber leichten Kinderrädern. Ob es wirklich sinnvoll ist, zugunsten eines geringeren Gewichts auf Sicherheitsfeatures wie eine Beleuchtung zu verzichten, will ich einmal dahingestellt sein lassen.

Um den eigentlichen Prozess des Radfahrenlernens geht es im Aufsatz von Ralf Stein-Cadenbach: „Kinder erlernen Radfahren – Fahrdynamik und Ergonomie“. Als Ergänzung zum Artikel sollte man einen Blick auf die Homepage von Stein-Cadenbach mit 111 Fragen und Antworten zum Kinder- und Jugendrad werfen. Vom gleichen Autor stammt auch der folgende Artikel mit der Überschrift „Kinderradfahren im Spannungsfeld von motorischen Lernprozessen, Selbsterfahrung und Sicherheitsdenken“.

Weitere Beiträge in der Fahrradzukunft Nummer 24 beschäftigen sich mit dem Bau eines Stufentandems mit Allradantrieb und mit der Herstellung von Gürteln auzs Fahrradreifen. Die Ausgabe wird abgerundet mit einer neuen Folge von Tobis Fahrradgeschichten.

Fahrradzukunft Nummer 24

Es war einer dieser Tage im März 2017, warm und sonnig, an dem sich ein spätnachmittagliches Zeitfenster für eine kleine Radtour ergab. Ich hatte beruflich in Essen zu tun und vom dem Hotel, in dem ich nächtigte, bekam ich ein Fahrrad. Ziel der Tour war, den Teilabschnitt von Essen nach Mülheim des zukünftigen Radschnellwegs RS1 in Nordrhein-Westfalen zu befahren. Natürlich war schon der Weg dort hin nicht ausgeschildert und am Limbecker Platz wäre ich fast überfahren worden, da dort ein Radweg spontan auf der Straße endet und ich meine Bremsen noch nicht so kannte.

Nach einigen Mühen, ohne Navi, fand ich dann nahe der Uni Essen-Duisburg einen Zugang und war endlich drauf. Da es ein schöner Tag war, war in den stadtnahen Bereichen viel Volk unterwegs: Skater, Blader und Spaziergänger, teilweise war es etwas eng. Auch an den Brücken staute es sich anfangs, in Essen, ein wenig. Es gab tatsächlich auch eine Kreuzung mit Ampel.

Ansonsten kreuzungsfreies Fahren über eine lange Zeit. Tatsächlich war es vor allem sehr entspanntes Fahren, auf einer alten Eisenbahntrasse – sehr angenehm,
wenig Steigung und ziemlich direkte Wege. In Mülheim endet der Weg etwas unvermittelt am Hauptbahnhof, aber mir hat die kleine Tour Spaß gemacht, knapp 30 km hin und zurück, fast keine Autos, von der einen Kreuzung mal abgesehen.

Ausbaufähig ist aus meiner Sicht die Erschliessung: touristische Infrastruktur oder gastronomisch Orte zum Rasten fehlten völlig – die Strecke war eben eine Bahnstrecke. Ich war schon enttäuscht, dass es nirgendwo ein Büdchen mit einem kühlen Bier gab. Die Markierung der Route ist auch ausbaufähig, das heißt auf der Strecke selber und zur Strecke hin ist es nicht immer intuitiv, den richtigen Weg zu finden. Also falls ihr mal in Essen sein solltet: der kleine Abstecher lohnt sich. (Gastbeitrag)

Seit heute gibt es in Kopenhagen ein zusammenhängendes Netz von Radschnellwegen. Nicht weniger als acht Radschnellstraßen im Kopenhagener Großraum werden zu einem Netz verknüpft. Damit sollen vor allem Pendler, die mehr als fünf Kilometer vom Arbeitsplatz entfernt wohnen, motiviert werden, vom Auto auf das Fahrrad umzusteigen.

Nicht alle der rot markierten Fahrradschnellstraßen sind rechtzeitig fertig geworden. An einigen wird noch bis in das Jahr 2018 hinein gearbeitet. Die sechs grau markierten Radschnellwege sind bereits beschlossen, existieren heute aber noch nicht. Sie werden in den kommenden Jahren das vorhandene Netz ergänzen. Viele weitere Routen sind angedacht, aber noch nicht finanziert.

Die erste Route Kopenhagen – Farum wurde 2012 eröffnet. Die Zahl der Fahrradpendler zwischen den beiden Orten stieg daraufhin um 61 Prozent.

Supercykelstier

Etwa 180 Beamte der Hamburger Polizei waren heute bei einer Razzia gegen Fahrraddiebe eingesetzt. Vier Industriegrundstücke in Rothenburgsort und zwei Wohnungen wurden durchsucht. Dabei wurden rund 3.500 mutmaßlich gestohlene Fahrräder sichergestellt.

Allein der Abtransport der vielen Fahrräder war eine logistische Herausforderung: Die Fahrräder wurden mit einem Gabelstapler, 15 LKW und tatkräftiger Unterstützung des THW abtransportiert.

Die Fahrräder werden nun asserviert, katalogisiert und nach Möglichkeit ihren rechtmäßigen Eigentümern zugeordnet. Wie unsere Ermittler dabei genau vorgehen werden, entscheidet sich in den nächsten Tagen – nachdem sie sich einen Überblick verschafft haben!

Auf Twitter schreibt die Hamburger Polizei: „#Razzia #Rothenburgsort Wir vermuten beim #Fahrraddiebstahl ähnl. Strukturen wie beim #Wohnungseinbruch: strukturierte, überörtliche Banden!“

Polizei Hamburg: Rund 3.500 Fahrräder sichergestellt

Heute Abend strahlt das dritte Programm des NDR ab 22:00 Uhr eine Dokumentation von Güven Purtul über den Kampf um die Straßen aus. Protagonisten sind ein Oldenburger Fahrradkurier, itstartedwithafight-Blogger Daniel aus Osnababrück, eine Rentnerin, die konsequent Radwege in Oldenburg nutzt, Polizisten der Hamburger Fahrradstaffel und Stephanie Krone, die Pressesprecherin des ADFC auf einem Kopenhagenbesuch. Einschalten oder gleich hier sehen.

NDR: Der Fahrradkrieg: Kampf um die Straßen

Was ist der ärgste Feind des Radfahrers? Das ist die nächste Ampel, die exakt dann auf „rot“ springt, wenn man sich ihr nähert. Die rote Ampel zerstört den Fluss, den „flow“, mit dem man entspannt dahingleiten kann.

Mit dem Fietsflo beginnt in diesen Tagen ein neuer Versuch, Radfahrern allzeit eine grün aufleuchtende Ampel zur Verfügung zu stellen. Es ist bei weitem nicht das erste Experiment, das Radfahren eine Art grüne Welle bringen soll. Viele dieser Versuche setzen auf Smartphones und spezielle Apps, die mit Lichtzeichenanlagen kommunizieren.

Fietsflo aus den Niederlanden hat einen anderen Ansatz. Radfahrer werden von Fietsflo durch Radar erkannt und es wird dadurch auch die Geschwindigkeit des Radfahrers ermittelt. Das Radar gibt die Infos an ein Verkehrsleitsystem weiter, das versucht, die Ampel auf grün zu schalten, wenn sich der Radfahrer nähert.

Wenn ein grünes Ampellicht nicht möglich ist, dann wird das dem Radfahrer vermittelt. Neben der Fahrbahn stehen zwei Meter große Infosäulen, die je nach Verkehrsfluss vier Symbole zeigen: ein Hase bedeutet, dass man schneller fahren soll, ein erhobener Daumen zeigt an, dass die aktuelle Geschwindigkeit genau richtig ist, eine Schildkröte heißt, dass man seine Geschwindigkeit reduzieren soll und eine liegende Kuh bedeutet schließlich, dass man sich auf einen Stop an der nächsten roten Ampel einstellen kann.

Am 19. April wird die erste Ampel, die mit Fietsflo geregelt wird, offiziell in Utrecht eingeweiht. Später folgen Ampelanlagen in Antwerpen und Eindhoven.

Fietsen met Flo