Die Radfahrervereinigung von San Francisco (SFBC) hatte bei einer Gedenkveranstaltung anläßlich eines tödlichen Rechtsabbiegeunfalls letzte Woche eine Begegnung der außergewöhnlichen Art. Die 24-jährige Radfahrerin war am 14.08. auf dem Radstreifen unterwegs, als sie von einem rechts abbiegenden Lieferwagen tödlich verletzt wurde. Der Fahrer beging Unfallflucht.

Nach Abschluss der bisher ergebnislosen polizeilichen Ermittlungen durch das SFPD hielten Mitglieder des SFBC und Angehörige der Radlerin eine Woche nach dem Unfall eine Mahnwache an der Unfallstelle ab. Gegen 9 Uhr erschien ein Polizist des SFPD, parkte seinen Wagen auf dem Radstreifen, belehrte die Anwesenden und wies im Beisein von Angehörigen des Opfers diesem die Schuld für den tödlichen Unfall zu. Von den Radlern gebeten, seinen Wagen vom Radstreifen zu entfernen und einen nahen freien Parkplatz zu nutzen, weigerte sich der Polizist und betonte, er würde den Wagen nicht eher umparken, als bis die Anwesenden verstanden hätten, dass sie selbst die Mitverantwortung für solche Unfälle trügen und die bisher drei tödlich verletzten Radfahrer in diesem Jahr selbst schuld seien.

Nach diesem Vorfall, zu dem sich die Polizei nicht äussern wollte, entschloss sich ein Mitglied des SFBC, in den umliegenden Geschäften nach Aufnahmen aus Überwachungskameras in der Umgebung des Unfallortes zu fahnden. Er fand in der Tat ein Unternehmen, dessen Kamera auf die Kreuzung gerichtet war, Mitarbeiter teilten mit, die Polizei hätte nicht nach den Aufnahmen gefragt. Die Vorsitzende des SFBC Leah Shahum sagte dazu: „Dieser Polizist fand die Zeit uns hier zu belästigen, aber er hatte keine Zeit, um in der Umgebung danach zu fragen, ob jemand Aufzeichnungen von dem Unfall hätte.“

SFBG: Memorial for cyclist marred by SFPD harassment

Gastbeitrag von Michael Stoß

Wenn jemand eine 20-minütige Fahrt mit dem Fahrrad zur Arbeit und zurück unternimmt, dann schafft das einen volkswirtschaftlichen Nutzen in Höhe von 21 australischen Dollar, umgerechnet etwa 14,50 Euro. Das sagte der australische Vizepremier und Verkehrsminister Anthony Albanese bei der Vorstellung der Studie „State of Australian Cities 2013“.

Der Nutzen setzt sich aus den Komponenten einer besseren Gesundheit, weniger Stau, geringeren Infrastrukturkosten, geringeren CO2-Emissionen, weniger Lärmemissionen, bessere Luftqualität und eingesparten Parkgebühren zusammen. Aufgrund des hohen Nutzens und geringer Kosten für den Bau eines Kilometer Radwegs von ungefähr 1,5 Millionen AUD (1,03 Mio. €) müssen alle zukünftigen Straßenbauprojekte im urbanen Raum mit einem begleitenden Radweg ausgeführt werden.

Zukunft Mobilität: Wirtschaftlicher Nutzen des Radverkehrs
Sydney Morning Herald: Bike riders save economy $21 on each commute
Department of Infrastructure and Transport: State of Australian Cities 2013

Die Helmdebatte ist seit einigen Wochen wieder aktiv. Das Thema ist und bleibt emotional und auch Nicht-Betroffene – also Menschen, die selten oder nie Radfahren, mischen mit. Menschen, die keinen Helm tragen, stehen zunehmend unter Rechtfertigungsdruck. Denn – ein kluger Kopf weiss sich zu schützen! Wer Risiken für Leib und Leben eingeht, kann doch nur einen an der Waffel haben. Oder?

Ist es dumm, Risiken einzugehen?

Nein, es ist sogar unvermeidbar. Jeden Tag treffen wir Entscheidungen, und bei nahezu jeder Entscheidung kann etwas schiefgehen. Wir essen und gehen das Risiko von Vergiftungen oder Infektionen ein. Wir gehen aus dem Haus und gehen das Risiko von Unfällen und Kriminalität ein. Wir treiben Sport und gehen das Risiko von Verletzungen ein. Oder wir treiben keinen Sport und riskieren aus Bewegungsmangel resultierende Folgekrankheiten. Bei unseren Freizeitbeschäftigungen könnte ebenso was passieren. Selbst unser Körper ist ein einziges Risikogebiet: Fieseste Krankheiten warten nur darauf, in Erscheinung zu treten – dem können wir nur begrenzt entgegenwirken. Kurzum: Irgendwann passiert jedem von uns mal was Dummes, und einiges davon wäre sicher „vermeidbar“ gewesen, wenn wir an dem Tag zuhause geblieben oder in irgendeinem Detail eine andere Entscheidung getroffen hätten. Dummheit? Nein, normales Lebensrisiko.

Also munter drauf los ins Risiko?

Es gibt Risiken, die wir nicht eingehen. Der eine vermeidet es, nachts die U-Bahn zu nutzen aus Angst vor Übergriffen. Der nächste geht – um die Risiken schlechter Ernährung zu vermeiden – nur in den Biomarkt. Manche lassen sich jährlich gesundheitlich durchchecken. Beim Autofahren schnallen wir uns an, trotz grüner Ampel beobachten wir die Wartepflichtigen …

Warum gehen wir also einige Risiken ein, andere hingegen nicht? Das hat zwei Gründe: einerseits bewerten wir Risiken, andererseis wägen wir Vor- und Nachteile ab und gehen Risiken ein, wenn die Vorteile scheinbar überwiegen.

Wie bewerten wir Risiken?

Die meisten Risiken werden aus dem Bauch heraus bewertet. Aktuelle Ereignisse und Medienberichte können auf die Risikobewertung einen Einfluss haben. Kurioserweise gehen wir an mancher Stelle große Risiken ein, während wir an anderer Stelle lieber darauf verzichten. Das Dilemma kennt wohl jeder Radfahrer: Man weiss, wie riskant der Radweg ist, aber das Bauchgefühl drängt einen dennoch oft nicht auf die vielbefahrene Fahrbahn. Die Risikobewertung ist oftmals fehlerhaft: Nach dem 11. September 2001 vermieden viele Amerikaner die Nutzung des Flugzeugs. In den ersten zwölf Monaten nach den Anschlägen starben in den USA etwa 1.600 Menschen mehr auf der Straße, als dies zu erwarten war.

Fehlerhafte Risikobewertung ist natürlich und menschlich, Grundlage für Gesetze muss hingegen eine realistische Risikobewertung sein.

Wie kann man Risiken objektiv bewerten?

Risikobewertung ist häufig gar nicht so einfach. Nicht jede Entscheidung hat eine klare Auswirkung – ein Gehirntumor könnte z.B. vom Handy ausgelöst sein oder eben nur eine natürliche Krankheit sein.  In vielen Fällen ist der Vergleich zweier Risiken hilfreich: Da wir uns z.B. den Verkehrsrisiken aussetzen müssen, können wir – wenn Risikovermeidung hohe Priorität hat – das sicherste Verkehrsmittel wählen und versuchen, häufige Unfallursachen zu vermeiden. Im Verkehrsbereich ist Risikoverringerung aufgrund der guten Datenlage relativ einfach.

Also nochmal kurz und knapp: Wo wir Risiken nicht vermeiden können, haben wir die Möglichkeit, die Risiken zu vergleichen und das geringste einzugehen.

Ein Risiko können wir also bewerten, indem wir es mit anderen vergleichen. Im Verkehrssektor haben wir das recht objektive Maß „Verletzte pro Milliarden Personenkilometer“ bzw. „Tote pro Milliarden Personenkilometer“. In anderen Sektoren kann es ausreichen, überschlagsmäßig zu rechnen und die Vorfälle in Relation zu den beteiligten Personen zu setzen, also z.B. die jährlich 30.000 Grippetoten zu den 80 Millionen Einwohnern Deutschlands oder die 400 Badeunfälle mit xxx Leuten, die schwimmen gehen (hier kann man dann wirklich nur noch gröbstens schätzen).

Welche Fragen müsste man also stellen, um eine Helmpflicht objektiv zu begründen?

Es gibt Tote beim Radfahren, und es gibt Kopfverletzungen bei Fahrradunfällen. Das ist unbestritten, kann aber allein noch keine Grundlage für eine gesetzliche Regelung sein. Diese kann – zumindest bei rationaler Entscheidungsfindung – nur begründet werden mit:

1.) einem Kopfverletzungsrisiko für Radfahrer, das das normale Maß überschreitet (Risikovergleich!) und

2.) einer messbaren Senkung des Risikos.

Radfahren ist nicht gefährlich!

Beim Radfahrern kann man sich schwer verletzen oder sterben. Das passiert jährlich mehreren Menschen, ist sehr tragisch und auch immer wieder Thema in diesem Blog. Dennoch stehen dem beeindruckende Zahlen gegenüber, die ich hier schon einmal zusammengetragen hatte: in Berlin gut 365 Millionen Fahrten und um die 14 Milliarden gefahrene Kilometer pro Jahr mit dem Rad. Im Jahre 2012 gab es 15 tote Radfahrer und 684 Schwerverletzte, natürlich jeder einer zu viel, ein Großteil davon nicht Unfallverursacher. Dennoch ist das Risiko für den Einzelnen so gering, dass er sich nicht zwingend darauf einstellen muss, da es vor anderen Lebensrisiken schlichtweg in den Hintergrund rückt.

Radfahren erhöht die Sicherheit!

Bezogen auf das eigene Lebensrisiko hat Radfahren, so wie eigentlich alle Arten von Sport, erhebliche Auswirkungen auf die Gesundheit und das Herz-Kreislauf-System. Bewegung gilt als relevante Vorsorge gegenüber Krankheiten, deren Auswirkungen vergleichbar mit denen eines schweren Unfalls sein können.

Die persönliche Risiken-Nutzen-Abwägung beim Radfahren zeigt stark in Richtung des hohen Nutzens. Wer sich gar nicht bewegt (und das tut ein relevanter Teil der Gesellschaft – woran durchaus auch das Mobilitätsverhalten einen relevanten Anteil hat), lebt riskanter als derjenige, der ohne Helm radfährt.

Mitarbeiter der australische Fahrradzeitschrift rideOn haben auf einer stark befahrenen Straße in Melbourne getestet, wieviel Außengeräusche Autofahrer und Radfahrer unter verschiedenen Bedingungen hören. Dafür wurde ein synthetisches Ohr hergestellt, das im Innern ein Dezibel-Messer besitzt, sodass Lärmmessungen mit und ohne Kopfhörer durchgeführt werden konnten.

Die Tester von ridOn stellten zunächst fest, dass Autos bemerkenswert schalldicht sind. Wenn außerhalb eines Autos der Verkehrslärm in der Spitze 79dB betrug, lag der Pegel im Auto bei laufendem Motor und geschlossenen Fenstern bei 54dB, das sind 25dB weniger. Wenn eine Fahrradglocke direkt neben einem offenen Autofenster ertönte, lag der Schallpegel bei 105dB, bei geschlossenen Fenstern wurde im Fahrzeug ein Wert von 57dB registriert.

Bei Messungen außerhalb des Fahrzeugs mit unterschiedlichen Kopfhörern wurde sofort klar, dass die  Art des Kopfhörers einen großen Einfluss darauf hat, was eine Person vom Umgebungslärm hört. Ein Earbud-Kopfhörer, der in die Ohrmuschel eingesetzt wird, lässt erheblich mehr Außengeräusche zum Ohr als ein In-Ear-Kopfhörer, der in den Gehörgang eingeführt wird.

Die ridOn-Tester legten dann fest, dass eine angemessene (englisch: reasonable) Lautstärke beim Musikhören bei 87dB liegt, das ist deutlich lauter als der Verkehrslärm mit 79dB. Sie positionierten Testpersonen in zehn Metern Entfernung. Jemand rief „Passing“ und es ertönte eine Fahrradglocke. Die Person mit Earbud-Kopfhörer registrierte trotz der lauten Musik die Signale. Auch die Testperson mit  In-Ear-Kopfhörer nahm Glocke und Anruf wahr, aber nur schwach. Ein in zehn Metern Abstand befindlicher Test-Autofahrer ohne eingeschaltetes Autoradio hörte weder die Fahrradklingel noch den Warnruf.

Die Zeitschrift schließt aus dem Test, dass Radfahrer mit einem „vernünftig lautem“ mp3-Player mehr Umgebungsgeräusche hören können als Autofahrer, selbst dann, wenn sie gar kein Autoradio eingeschaltet haben.

Dank an Marc für den Hinweis.

rideOn: An ear on the traffic
Carlton Reid  in BikeBiz: Cyclists with iPods hear the same as motorists listening to nothing

Was wäre, wenn Werbespots für Kraftfahrzeuge einen Gesundheitshinweis enthalten müsste wie bei der Tabakwerbung? Ivan Conte von Copenhagenize hat schon mal einen Spot produziert.

Copenhagenize: What if Car Commercials Reflected Reality?

Der Paragraph 67 der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (StVZO) regelt die „Lichttechnischen Einrichtungen an Fahrrädern“. Der erste Absatz lautet: „Fahrräder müssen für den Betrieb des Scheinwerfers und der Schlussleuchte mit einer Lichtmaschine ausgerüstet sein, deren Nennleistung mindestens 3 W und deren Nennspannung 6 V beträgt“.

Dieser Satz könnte am kommenden Freitag gekippt werden. Dem Bundesrat, der darüber abstimmt, liegt eine Empfehlung des Bundesratsverkehrsausshusses vor, wonach „für den Betrieb der aktiven lichttechnischen Einrichtungen auch wiederaufladbare Energiespeicher verwendet werden dürfen“. Statt Dynamos sind dann auch wiederaufladbare Batterien erlaubt.

Die Vorschrift in der StVZO soll dem Leben angepasst werden, denn bereits jetzt werden Radfahrer nur noch selten mit einem Bußgeld von 15,- Euro belegt, wenn sie statt eines Dynamos eine akkubetriebene Fahrradlampe einsetzen. Akkulicht ist häufig leistungsfähiger und brennt auch, wenn das Fahrrad an der Ampel steht. Verkehrsminister Ramsauer sagt, die Rechtslage solle dem Stand der Technik angepasst werden.

Bundesrat: Empfehlungen der Ausschüsse zur 912. Sitzung des Bundesrates am 5. Juli 2013

Die mit großen Erwartungen vor einem halben Jahr gestartete Europäische Bürgerinitiative „30kmh – macht die Straßen lebenswert!“ wird ihr Ziel deutlich verfehlen. Knapp fünf Monate vor Ablauf der Zeichnungsfrist haben lediglich 27.121 Bürger der EU unterschrieben, damit fehlen bis Mitte November noch 972.879 Unterschriften.

Die Europäische Bürgerinitiative (EBI) ist ein durch den Vertrag von Lissabon beschlossenes Instrument der direkten Demokratie in der Europäischen Union. Durch diese können die Unionsbürger bewirken, dass sich die Europäische Kommission mit einem bestimmten Thema befasst. Hierfür müssen in zwölf Monaten insgesamt eine Million gültige Unterstützungsbekundungen in einem Viertel aller EU-Mitgliedsstaaten gesammelt werden.

Zwar sind bereits aus allen 27 Mitgliedstaaten der EU Unterschriften bei der Bürgerinitiative Tempo-30 eingegangen, aber in 13 Staaten liegt die Zahl der Unterstützer jeweils unter hundert. Auch in größeren west- und nordeuropäischen Ländern ist das Interesse an der BI nicht sehr groß. In den Niederlanden gab es bis heute 154 Unterschriften, in Dänemark 163 Unterschriften. Die größte Resonanz gab es in Deutschland mit 10.839 Unterschriften bis zum heutigen Tag.

Europäische Bürgerinitiative 30kmh – macht die Straßen lebenswert!

Eine Frau fuhr mit ihrem Fahrrad auf der Straße und hatte keinen Helm auf dem Kopf. Eine Autofahrerin, die ihr Fahrzeug am Straßenrand geparkt hatte, öffnete unmittelbar vor der Fahrradfahrerin die Autotür. Die Radfahrerin konnte nicht mehr ausweichen, stürzte und zog sich eine schwere Schädel-Hirn-Verletzung zu.

Über die Schuldfrage bei diesem Unfall hatte am 5. Juni 2013 der 7. Zivilsenat des schleswig-holsteinischen Oberlandesgerichts in Schleswig zu entscheiden. Das Urteil mit dem Aktenzeichen 7 U 11/12 wurde heute bekannt.

Danach tragen Radfahrer bei einem Unfall eine Mitschuld, wenn ein Helm ihre Kopfverletzungen ver- oder gemindert hätte. Das gilt auch bei „verkehrswidrigem Verhalten des Unfallgegners“. In der Begründung zum Urteil heißt es, dass zwar für Radfahrer keine Helmpflicht besteht. Es sei aber unzweifelhaft, dass ein Helm vor Kopfverletzungen schütze, auch sei die Anschaffung wirtschaftlich zumutbar. „Daher kann nach dem heutigen Erkenntnisstand grundsätzlich davon ausgegangen werden, dass ein verständiger Mensch zur Vermeidung eigenen Schadens beim Radfahren einen Helm tragen wird.“

FAZ: Mitschuld für Fahrradfahrer ohne Helm

Update:
Pressemitteilung OLG Schleswig-Holstein: Fahrradunfall ohne Helm – Mitverschulden an der Kopfverletzung? 

Eine Untersuchung in Belgien hat ergeben, dass in 70 bis 75% aller Sackgassen lediglich der motorisierte Verkehr wenden muss, Fußgänger und Radfahrer jedoch ihren Weg fortsetzen können. Deshalb hat das belgische Parlament Ende April ein Gesetz beschlossen, das die Einführung eines neuen Sackgassen-Schilds vorsieht. Auf dem Verkehrsschild zeigen die Symbole eines Fahrrads und eines Fußgängers, dass der Weg für  Passanten und Radfahrer frei ist.

Die Idee ist nicht ganz neu. Die Internationale Föderation der Fußgänger (IFP) hatte zuvor vorgeschlagen, dass die so genannte ‚Living End Road‘, eine Sackgasse, die für Fußgänger keine ist, auf Verkehrsschildern signalisiert wird.

Fietsberaad: A new traffic sign: the living end road

In den nächsten drei Jahren entsteht in Göttingen ein vier Kilometer langer und mindestens vier Meter breiter innerstädtischer Schnellradweg. Er beginnt beim von vielen Pendlern genutzten Göttinger Bahnhof, führt an Hauptcampus und Universitätsklinikum vorbei bis zum Nordcampus mit vielen Forschungseinrichtungen. Auf dem Schnellradweg können 14.400 Beschäftigte und 25.000 Studierende ihre Arbeitsplätze erreichen.

Als eRadschnellweg wird die neue Fahrradstraße vermutlich deshalb vermarktet, weil sich damit Fördergelder abgreifen lassen. An verschiedenen Stellen wird es Ladestationen für Elektroräder geben, das ist es auch schon, das das „e“ im eRadschnellweg begründet. Der Radweg soll auf verkehrsarmen Straßen als Fahrradstraße geführt werden, bei stärkerem Kfz-Aufkommen wird er straßenbegleitend geführt mit baulicher Trennung sowohl zum Fußgänger- als auch zum Kfz-Verkehr.

In den nächsten Monaten läuft zunächst ein Feldversuch. Ausgewählte Testpersonen geben einen Teil ihrer Privatsphäre auf und lassen sich per GPS-Tracking verfolgen, um die Fahrradrouten in Göttingen zu analysieren. Danach ist die bauliche Realisierung des Schnellradwegs vorgesehen. Erprobt werden sollen verkehrstechnische Maßnahmen zur Reduzierung von Wartezeiten für den Radverkehr an sechs Knotenpunkten.

Die Kosten des Projektes, das in der Trägerschaft der Stadt Göttingen steht, werden auf rund 1,8 Millionen Euro beziffert. Davon trägt die Stadt Göttingen 600.000 Euro, der Landkreis 120.000 Euro, der Rest in Höhe von gut einer Million Euro wird vom Bundesverkehrsministerium finanziert.

Oberbürgermeister Wolfgang Meyer: „Bei uns fahren ohnehin fast 30% mit dem Fahrrad. Das kann man noch steigern und wenn wir dann die Fahrradhochburg in Deutschland sind, ist es auch nicht schlecht.“

Stadt Göttingen: eRadschnellweg Göttingen

Poller und Pfähle auf Fahrradwegen können sehr gefährlich sein, sind aber manchmal notwendig, etwa, um das Befahren durch Kraftwagen zu verhindern. In den Empfehlungen für Radverkehrsanlagen (ERA 2010) gibt es klare Vorgaben zur Gestaltung und zu den Einsatzgrenzen solcher Absperrungen. Eine Möglichkeit, die die ERA vorsieht, ist die Markierung auf der Radweg-Oberfläche mit einem etwa 20 Meter langen Keil aus weißer Randmarkierung.

Der Keil, der Radfahrer optisch vor einem Poller warnen soll, ist im niederländischen Harderwijk noch einmal optimiert worden. Die kleinen weißen Querstreifen zwischen der Randmarkierung führen dazu, dass ein darüber fahrendes Fahrrad in Vibration gerät.

fietsen.123: Trillende waarschuwing op de fiets voor fietspaaltjes
ADFC Leipzig: Poller und ähnliche Hindernisse auf Radfahrverbindungen (pdf)

Der Europäische Radfahrerverband (ECF) hat erstmals eine Fahrradrangliste aller EU-Staaten veröffentlicht. Erwartungsgemäß wird das Ranking von den Niederlanden und Dänermark angeführt. Auf den nächsten Plätzen folgen Schweden, Finnland und Deutschland.

Das ECF Fahrradbarometer zeigt, dass das vorhandene statistische Material nicht ausreicht, um den Zustand des Radverkehrs in den EU-Ländern in zahlreichen Bereichen zu vergleichen. Unterschiedliche nationale Statistiken und der Mangel an Daten erschweren es, sicher nachprüfbare Daten des jeweiligen Landes zu erheben. Deshalb verbindet der ECF die Publikation des Cycling Barometer mit der Forderung an die EU, bis zum Jahr 2020 verlässliche und aktuelle Daten zum Radverkehr zu ermitteln.

In die Bewertung flossen folgende fünf Faktoren ein:

1. Anteil des Radverkehrs am Gesamtverkehr (Datenquelle)
2. Sicherheit des Radverkehrs (getötete Radfahrer im Verhältnis zum Radverkehrsanteil) (Datenquelle)
3. Anzahl der Fahrradausflüge im Verhältnis zur Gesamtbevölkerung (Datenquelle)
4. Fahrradverkaufszahlen im Verhältnis zur Gesamtbevölkerung (Datenquelle)
5. Mitgliederzahlen der ECF-Gliederungen im Verhältnis zur Gesamtbevölkerung (Datenquelle)

Hier die Rangliste der EU-Staaten:

125 Punkte: Dänemark/Niederlande
119 Punkte: Schweden
114 Punkte: Finnland
105 Punkte: Deutschland
100 Punkte: Belgien
095 Punkte: Österreich
091 Punkte: Ungarn
088 Punkte: Slowakei
080 Punkte: Großbritannien
078 Punkte: Frankreich
077 Punkte: Slowenien
069 Punkte: Tschechien
065 Punkte: Irland
056 Punkte: Estland/Italien
054 Punkte: Griechenland/Lettland
052 Punkte: Luxemburg
047 Punkte: Litauen/Polen
041 Punkte: Zypern
036 Punkte: Portugal/Spanien
030 Punkte: Bulgarien/Rumänien
015 Punkte: Malta

ECF: The first EU wide ECF Cycling Barometer launched
ECF Cycling Barometer: Technical Document
Fahrradportal: Rangliste „ECF Cycling Barometer“ sieht Deutschland auf dem 5. Platz

Die Grünen in Potsdam führen heute eine Veranstaltung zum Thema „Fahrradmobilität in Potsdam und Umgebung“ durch.

„In der Diskussion befassen wir uns mit der Fragestellung „Radwege sicher oder gefährlich?“ Vor dem Hintergrund vermehrter Unfälle auf Radwegen, stellen sich viele Fragen, was zukünftig im Hinblick auf Fahrradsicherheit und Fahrradmobilität verbessert werden kann.“

Einführungsvortrag
Prof. Dr. Heiner Monheim, Universität Trier ( angefragt)

Publikumsdebatte
Torsten von Einem, Fahrradbeauftragter, Landeshauptstadt Potsdam (angefragt)
Prof. Dr. Heiner Monheim, Universität Trier (angefragt)
Lea Hartung, Geschäftsführerin ADFC
Marc Nellen, Verkehrsclub Deutschland, VCD, Landesverband Brandenburg e.V.
Michael Jungclaus, MdL, verkehrspolitischer Sprecher der Fraktion der Grünen im Brandenburger Landtag
Ulf Hildebrandt, ADFC Brandenburg, Ortsgruppe Potsdam
Robert Bartko, mehrfacher Olympiasieger, Radsportverband Brandenburg e.V.

Fazit
Benjamin Raschke, Landesvorsitzender Grüne Brandenburg

Zeit Mittwoch 5. Juni 19:30 bis 21:30 Uhr
Ort: Haus der Natur
Lindenstraße 34
14467 Potsdam

Grüne: Diskussion: Fahrradmobilität und Fahrradwegekonzept

Ein in Gründung befindliches Berliner Startup will eine App entwickeln, mit der man mit einem Klick einen Falschparker auf dem Radweg bei der Polizei anzeigen kann. Die erforderlichen Mittel für das Startup sollen per Crowdfunding eingeworben werden.

Was noch fehlt für das Startup, sind qualizierte Mitarbeiter. Im Jobportal Studentjob wird deshalb nach einem Praktikanten gesucht: „Du willst … Autos vom Radweg verscheuchen? Die Lobby für Alltagsradler stärken? Einer App zum Anzeigen von rücksichtslosen Autofahrern zum Durchbruch verhelfen? Per Social-Media und Crowdfunding-Aktion die erforderlichen Mittel einwerben? Social-Media-Aktionen unter Profi-Anleitung umsetzen? Die Community rund ums Thema wachsen lassen? Die Webseite mit aufbauen? Einzelne Themen recherchieren? Unterschiedlichste sonstige Auf-gaben abarbeiten? Eigene Ideen mit einbringen?“

Vergütung und Arbeitszeit des Jobs sind verhandelbar.
Studentjob: Praktikum in Berlin: Social Media, Public Affairs, Fahrrad-App
via: Hamburgize