Am Sonntagmorgen radle ich häufig von Lychen bis nach Fürstenberg an der Havel. Seit dem Frühjahr habe ich diese 35 Minuten immer bei trockenem Wetter auf dem Rad verbracht. Bis auf gestern, als ich in eine Gewitterfront geriet und klatschnass auf dem Bahnhof in Fürstenberg aufschlug. Das brachte mich auf die Frage, wie groß eigentlich die Wahrscheinlichkeit ist, beim Radfahren nass zu werden.

Eine Google-Suche brachte mich auf die Seite
Het regent bijna nooit.nl
auf deutsch etwa „Es regnet beinahe nicht“ oder „Es regnet kaum“. Der Betreiber dieser Website fährt seit vielen Jahren drei bis viermal in der Woche in den Niederlanden mit dem Rad 36 Kilometer zur Arbeit. In den vergangenen 12 Monaten war er insgesamt 310 Mal unterwegs. Bei 279 Fahrten kam er trocken zum Ziel, bei 31 Radfahrten hatte es geregnet. Die Wahrscheinlichkeit, nass zu werden, lag also bei 10 Prozent. In den einzelnen Monaten des letzten Jahres differierte die Regenhäufigkeit stark; im März gab es keine einzige Regenfahrt, im Juli wurde er bei 22,2 Prozent aller Fahrten nass.

Grundsätzlich hängt die Wahrscheinichkeit, nass zu werden, ab von der Länge des Aufenthalts im Freien. Die folgende Grafik zeigt den Zusammenhang zwischen Regenwahrscheinlichkeit einerseits und Aufenthaltsdauer andererseits in Holland von Januar bis Dezember zwischen den Jahren 1906 und 2004. Wer sich eine Stunde in den Niederlanden im Freien aufhält, hat eine Chance von 9% im Mai und 16% im Dezember, nass zu werden. Wer vier Stunden draußen ist, für den steigt die Regenwahrscheinlichkeit auf 18% (Mai) respektive 30% (Dezember). Bei einem vierundzwanzigstündigen Aufenthalt im Freien liegt die gemittelte Regenwahrscheinlichkeit bereits bei 50%.

Het regent bijna nooit.nl
Grafik: Knurft.net

Das niederländische Onlinemagazin „vers beton“ aus Rotterdam hat eine interaktive Landkarte mit Daten der Rotterdamer Polizei zum Fahrraddiebstahl herausgebracht . Der Karte kann man detaillierte Informationen zum Fahrraddiebstahl in der holländischen Stadt entnehmen.

Für das Projekt wurde open data der Rotterdamer Polizei in den Jahren 2011 bis 2013 genutzt. Die Polizei registrierte in diesem Zeitraum ungefähr 10.000 Fahrraddiebstähle im öffentlichen Raum.

Die Karte zeigt zum Beispiel, wo das Diebstahlrisiko zu bestimmten Tageszeiten besonders hoch ist. So ist es am Morgen besonders risikoreich, ein Fahrrad in der Straße Coolsingel zu parken, nachmittags werden am Schouwburgplein viele Räder geklaut und abends sollte man am Bergselaan auf sein geparktes Velo achten.

vers beton: Onderzoek: meeste fietsdiefstallen op Coolsingel en Prins Alexanderlaan
vers beton: Onlinekarte Fahrraddiebstahl in Rotterdam

Die Anzeigetafeln der Verkehrsinformationszentrale Berlin (VIZ) weisen an vielbefahrenen Straßen normalerweise auf besondere Verkehrsinformationen hin oder wünschen eine gute Fahrt. Derzeit vermitteln sie aber auch einige Grundlagen zum Verhalten von Autofahrern gegenüber Radfahrern. Dabei werden abwechselnd folgende Texte eingeblendet:

• Beim Überholen von Radfahrern: mind. 1,5m Abstand halten!
• Beim Parken: Vor dem Türöffnen auf Radfahrer achten!
• Beim Abbiegen: Besonders auf Fußgänger und Radfahrer achten!

Ein paar Zahlen zu Beginn: in den USA starben im Jahre 2012 exakt 33.561 Menschen bei Verkehrsunfällen. Der Anteil der Fußgänger an den Verkehrstoten lag bei 4.732, das waren 14% aller Verkehrsopfer. In New York City lag der Anteil getöteter Fußgänger im gleichen Jahr bei 52 Prozent. Fünf Prozent aller Kraftfahrer, die in einen tödlichen Unfall mit Fußgängern verwickelt waren, kamen in Haft. Wenn man als Autofahrer einen Fußgänger tötet, hat man eine große Chance, ungeschoren davon zu kommen. Ist also das Auto die perfekte Tatwaffe, wenn man jemanden umbringen möchte?

Diese Fragen werden in einem Podcast von Freakonomics mit allen Pros und Cons diskutiert. Abgesehen von der nervigen Werbeunterbrechung in der Mitte ist das eine spannende halbe Stunde.

Freakonomics: The Perfect Crime – A New Freakonomics Radio Podcast

Gerhart Schreiter (1909–1974) liebte das Fahrrad. Er hielt es für „eine der schönsten Erfindungen unserer Zeit, – ein Freund für tausend Situationen“. Dieses Bekenntnis steht symbolhaft für das gesamte Schaffen des Künstlers, denn er gilt als ein Bildhauer von Kleinplastiken, dessen Figuren der „Welt aller Tage“ entstammen. Seine Arbeiten spiegeln anektodenhaft beobachtete Szenen des täglichen Miteinanders wider. Unter dem Einfluss englischer Kollegen öffnete er sich um 1950 einem gemäßigtem Modernismus. Volumen, Raum und später auch die strukturelle Auflösung der Oberfläche gehörten zu seinen bildhauerischen Kernfragen.

Das Gerhard Marcks Haus in Bremen zeigt bis zum 7. September 2014 Schreiters Skulpturen.

Gerhart Schreiter: Rennfahrer, 1960 Bronze
Copyright: Gerhard-Marcks-Stiftung

Gerhard Marcks Haus

Fast alle, die ein Altersheim betreten haben, kennen das. Im Eingangsbereich sitzt immer eine mehr oder weniger große Zahl von Bewohnern, die warten. Warten auf Besuch, warten darauf, einmal abgeholt zu werden. Zu manchen kommt nie jemand, trotzdem sitzen sie dort. Andere werden abgeholt. Meist mit dem Auto an eine Kaffeetafel gefahren, dort hingesetzt, um nach zwei Stunden wieder zurück gebracht zu werden. So sieht der Regelfall aus, und er hat mehr mit schlechtem Gewissen der Verwandtschaft, als mit echtem Interesse zu tun.

Seit etwa einem Jahr gibt es in Kopenhagen eine Alternative zu diesem Trauerspiel: Das Projekt „altersloses Radfahren“ (Cykling uden alder). Alte Menschen werden von Freiwilligen zu einer Fahrrad-Tour abgeholt. Und das bringt eine komplett andere Qualität in ihr Leben. So ein typischer Ausflug mit einer Christiania Rikscha hat einiges zu bieten. Das Rad bietet vorne zwei Sitzplätze mit einem tiefen Einstieg, damit freie Sicht und kommunikativen Austausch mit dem Mit- sowie dem Radfahrer. Die Reise an der frischen Luft dauert ungefähr eine Stunde und führt oft an vertraute Orte der Passagiere. Das kommen Gefühle von Freude und Freiheit auf und es gibt viel zu erzählen. Radler allen Alters begleiteten die Ausflüge und es gibt aber auch individuelle Fahrten.

Die Idee zu diesem Projekt stammt vom Kopenhagener Ole Kassow. Inzwischen sind über 100 Aktivisten dabei und die Stadt unterstützt die Aktion durch den Kauf von Rikschas. Ziel der kommenden Monate ist, das vor allen Kopenhagener Altersheime zumindest eine Rikscha steht, mit der 10 bis 15 Freiwillige Ausflüge anbieten. Andere dänische Städte haben bereits nachgezogen und auch in Norwegen beginnt die Bewegung sich zu entfalten.

„Jeder hat ein Recht auf Wind in den Haaren!“ lautet das Motto. Im Alter heißt das, die Reichweite wieder auszudehnen, Isolation und Einsamkeit zu durchbrechen. Und so mancher 70jährige, wird vielleicht den Mut zurückgewinnen, wieder auf ein Rad zu steigen. Von den Vorteilen für die Geist und Gesundheit ganz zu schweigen.

Und für den 11. September 1914 2014 plant Ole Kassov den großen grenzüberschreitenden Trip. Ein Gang von tapferen Oldies und kräftigen Youngstern am Lenkrad machen sich mit Rikschas (und einem Begleitbus) von Odense nach Hamburg aufmachen, um für die Bewegung zu werben. Immerhin sind das über 300 Kilometer. Rikscha-Fahrer werden noch gesucht.

Guny

Der Film We Are Traffic! beschreibt die Geschichte der Critical-Mass-Bewegung in den USA Anfang der neunziger Jahre. Die monatliche gemeinsame Radfahrt durch die Stadt erlebte in vielen US-amerikanischen Staaten einen großen Aufschwung. Die 50-Minuten-Dokumentation von Ted White beschreibt die Anfänge dieser Basisbewegung ohne Anführer in San Francisco im Jahre 1992 und verfolgt den Siegeszug dieser Bewegung in Nordamerika und in vielen weiteren Ländern.

Ted White: We Are Traffic!

Heute eröffnet die erste innerstädtische Ikeafiliale in Hamburg-Altona. Einerseits bringt das eine Menge Autoverkehr in ein dicht bevölkertes Wohngebiet, andererseits wird der Ikea-Einkauf auch für Nicht-Auto-Besitzer bequem gemacht. So können die Bausätze des schwedischen Möbelkonzerns in einem definierten Liefergebiet am gleichen Tag mit dem Fahrradkurier geliefert werden. Neun Euro neunzig nimmt Ikea den Kunden für diesen Service ab. Wer seine Möbel selbst transportieren möchte, kann die ersten drei Stunden einen Fahrradanhänger gratis leihen, danach kostet er 5,- Euro pro Stunde.

Foto: Stadtleben Hamburg

Baustellen lösen bei Fußgängern und Radfahrern regelmäßig Kopfschütteln aus. Häufig werden von den Bauunternehmen eigenmächtig Verkehrsschilder aufgestellt, die die bekannte behördliche „Sorgfalt“ nochmals übertreffen.

Der im Bild zu sehende gemeinsame Fuß- und Radweg, der unabgetrennt als Teil einer vielbefahrenen, mehrspurigen Hauptstraße eingerichtet wurde, kann eigentlich nur noch als Satire verstanden werden.

Köpenicker Landstraße, 24.6.2014

Heute vor einem halben Jahr, am 24. Dezember 2013, startete das Blog PresseRad mit dem Posting „Bald geht’s lohoos“. In der Folge wurden die Leser nahezu täglich mit Beiträgen zum Thema Radfahrer in der Presselandschaft versorgt. „Der Radfahrer in der Presse: gerne übersehen, oft touchiert, ohne Helm längst tot, und gegen Verkehrsregeln verstoßend, die niemand korrekt erklären kann.“ Nun ziehen die drei Schreiber des Blogs nach 188 Posts ein Fazit und kündigen eine Pause von ungewisser Dauer an:

„Das Radfahren ist eine der schönsten, gesündesten und ungefährlichsten Möglichkeiten, sich von A nach B zu bewegen, sei es auf dem Weg zur Arbeit oder als Freizeitbeschäftigung. Der gesamte Spaß des Radfahrens spiegelt sich leider in keinster Weise in der Presse wieder. Radfahrer tauchen in den Pressemeldungen zu gefühlt 99% nur dann auf, wenn sie an einem Unfall beteiligt waren.

Macht man sich wie wir bewusst auf die Suche nach Pressemeldungen über Radfahrer, wird einem das ganze Elend offenbar. Das tägliche Auseinandersetzen mit Verletzten und Toten, dazu die bewusst oder unbewusst radfahrerunfreundlich formulierten Beiträge, die sich ewig wiederholenden, einserseits verharmlosenden andererseits diffamierenden Floskeln vom “Touchieren”, “Streifen”, “Übersehen”, “Kein Helm!”, all das nagt an der guten Laune.

Wir sind leer und brauchen dringend eine Pause. Ob und wie es danach weitergeht, wissen wir noch nicht.“

Nach dem wohl endgültigen Ende des Blogs Radverkehrspolitik im April ist das bereits das zweite lesenswerte Blog in kurzer Zeit, das seine Pforten schließt. Schade.

Radverkehrspolitik
PresseRad

80,2 Prozent aller Haushalte in Deutschland besaßén Anfang des letzten Jahres ein Fahrrad. Am 1. Januar 1969 ermittelte das Statistische Bundesmat zum ersten mal die Zahl der Fahrräder im bundesdeutschen Durchschnittshaushalt. Damals hatten 53,2 Prozent aller Haushalte ein Rad. Diese Zahl stieg in den Siebzigern, Achtzigern und Neunzigern an und stagniert etwa seit der Jahrtausendwende, bis am 1. 1.2013 ein neuer Höchststand erreicht wurde.

Auch die Zahl der Haushalte, die ausschließlich auf das Fahrrad als Verkehrsmittel setzen, steigt. 30 % der Haushalte in großen Städten (ab 500 000 Einwohnern), aber nur 4 % der Haushalte in kleinen Gemeinden (bis 5 000 Einwohner) besaßen am Jahresanfang 2013 ausschließlich Fahrräder, also keine Autos oder Motorräder. Damit setzten die Haushalte in den großen Städten doppelt so häufig aufs Rad wie der bundesweite Durchschnitt (15 %).

Ein Zehnjahresvergleich zeigt, dass der Anteil der Haushalte, die nur über Räder verfügen, in den deutschen Städten ab 500 000 Einwohnern steigt: Im Jahr 2003 hatte deren Anteil noch bei 22 % gelegen – 8 Prozentpunkte unter dem heutigen Anteil. In den kleinen Gemeinden (bis 5 000 Einwohner) lag er damals bei 5 % und im bundesweiten Durchschnitt bei 13 %.

Statistisches Bundesamt: 30 % der Haushalte in großen Städten setzen allein aufs Rad

Seit längerer Zeit bin ich mal wieder auf dem Radweg des 17. Juni zwischen dem Großen Stern und dem Brandenburger Tor unterwegs gewesen und war erstaunt, dass Teile des Radwegs inzwischen unbenutzbar sind. Baumwurzeln haben den Asphalt stellenweise so wellig gemacht, dass es gefährlich ist, dort mit größerem Tempo zu fahren. Dabei ließ sich dieser Radweg vor ein/zwei Jahren noch recht gut befahren. Der Tagesspiegel schreibt, dass der Treptower Radweg entlang des Teltowkanals ebenfalls in schlechtem Zustand ist.

Gegen das Problem Wurzelaufbrüche im Fahrbahnbelag hat eine Firma aus Lübben eine Wurzelschutzfräse entwickelt. Entlang von Radwegen wird mit dieser Maschine ein fünf Zentimeter breiter und achzig Zentimeter tiefer Schlitz gefräst. Im gleichen Arbeitsgang wird eine Gummimatte in den Schlitz eingebaut und danach wieder mit Erde verfüllt. Ergebnis soll ein dauerhaft vor Wurzelaufbrüchen geschützter Radweg sein. Kostengünstig soll das ebenfalls sein, denn die Maschine des Lübbener Unternehmens kann bis zu einen Kilometer Folie am Tag verlegen.

Feind Garten- und Landschaftsbau: Wurzelschutzfräse

Die erste Ausgabe einer Schriftenreihe des Seminars für Verkehrswesen an der TU Berlin beschäftigt sich mit verschiedenen Aspekten des innerstädtischen Radverkehrs im Allgemeinen und des Berliner Radverkehrs im Besonderen. Auf gut 160 Seiten versammelt der Band acht Texte, die es wert sind, kritisch gelesen zu werden.

Ein sehr interessantes Thema haben sich Rita Kunert und Lena Lebahn vorgenommen. Sie untersuchen die Potentiale einer Einführung der Grünen Welle für Radfahrer auf einer innerstädtischen Magistrale wie der Straße des 17. Juni. Als Vergleichsobjekte werden die Kenndaten zweier grüner Wellen in Amsterdam und Kopenhagen herangezogen. Es zeigt sich jedoch, dass die Rahmenbedingungen in Berlin ganz andere sind als in den Vergleichsstädten. In der Raadhuisstraat in Amsterdam liegen zwischen zwei Ampeln gerade mal durchschnittlich 45 Meter, in der Berliner Straße des 17. Juni sind es 340 Meter zwischen zwei Ampeln auf der angedachten Grünen Welle. Das größte Manko der Studie bleibt jedoch, dass sie nicht ansatzweise untersucht, welche (negativen) Effekte eine grüne Welle für Radfahrer auf andere Verkehrsteilnehmer hat. Wenn man nicht einmal ermittelt, wieviel Kfz pro Tag die Verkehrsschlagader 17. Juni am Tag befahren, dann bleiben Überlegungen zur grünen Welle schlichte akademische Fingerübungen.

Jörg Leben stellt in dem Aufsatz „Anforderungen und Verhalten von Radfahrenden“ zwei Fragen:

Warum missachten Radfahrende Verkehrsregeln?
Welche Anforderungen haben Radfahrende an die Infrastruktur?

Leben fasst zunächst den Stand der Forschung zum Thema Radfahrende zusammen. Danach widmet er sich dem Begriff des Verkehrshandelns. In Studien zur Wahl des Fahrrads als Verkehrsmittel wird nachgewiesen, dass die Benutzung des Fahrrads von äußeren Faktoren wie Qualität und Quantität der Radverkehrsinfrastruktur, Raumstruktur, ÖPNV-Angebot, gesellschaftlichen Normen und vom Verkehrsklima abhängt sowie von individuellen Faktoren wie eigenen Einstellungen, Normen, Verkehrsmittelwahl des Umfeldes, Nationalität, Geschlecht und Alter. Andere Untersuchungen, die sich mit dem Fahrstil von Radfahrern befassen, haben ergeben, dass es bei Radlern ähnlich wie bei Autofahrern unterschiedliche Fahrstile gibt. Lebens Fazit der Literaturstudie: „Regelmissachtungen von Radfahrenden sind ein schwerwiegendes Problem, dem alleine mit Sanktionen nicht beizukommen ist. Ein Teil dieser Missachtungen kann durch eine verbesserte Verkehrsplanung reduziert werden. Hierzu müssen die Anforderungen aller Radfahrender berücksichtigt werden.“

In den weiteren Beiträgen des Bandes geht es um Pendeln mit dem Mietfahrrad, Einkaufen mit dem Fahrrad sowie um den begriff der Fahrradkultur. Alles in allem eine spannende Kompilation mit Licht und Schatten.

TU Berlin: Download des Sammelbandes „Aspekte des städtischen Radverkehrs“ (pdf-Dokument, 5708 KB)
via Urbanophil