Streit um Promillegrenze für Radfahrer

In der Wochensendung quer des Bayrischen Rundfunks wurde gestern Abend die Alkoholdebatte beim Radfahren noch einmal aufgewärmt. Es geht um den Vorstoß auf dem Deutschen Verkehrsgerichtstag, das Radfahren ab 1,1 Promille strafbar zu machen. Zur Unterstützung der Initiative, den Grenzwert für Radfahrer von 1,6 auf 1,1 Promille zu senken, hatte die Unfallforschung der Versicherer eine Studie in Auftrag gegeben. Die kam, aber nicht mit dem gewünschten Ergebnis, sie belegte nämlich, dass viele selbst im Vollrausch korrekt und unfallfrei Radfahren können.

quer fasst die Ergebnisse der Studie zusammen, blickt aufs bayrische Land, dort ist der Kneipenbesuch mit dem Rad eine Art Kulturgut, und begleitet schließlich Wolfram Hell in die Rechtsmedizin der Uni München, wo die Unfallopfer eintreffen. Alles nur Alkoholleichen von Radlern auf den Seziertischen? Im Gegenteil, die Probleme liegen woanders.

quer: Sendung vom 05.03.2015
Unfallforschung der Versicherer: Radfahren und Alkohol
via daniel pöhler

1. Berliner Lastenradrennen

Am Sonnabend, dem 21. März 2015 wird im Rahmen der Velo-Berlin ein Lastenfahrradrennen auf dem Messeglände zwischen den Messehallen am Funkturm stattfinden. Bei dem offenen Rennen für alle Nationalitäten werden sich die Lastipiloten in Geschicklichkeit und Schnelligkeit messen. Ausgeschrieben werden Wettfahrten in drei Kategorien mit jeweils eigenen Cargo-Bikes:
A: Lastenräder mit 2 Rädern m/w
B: Lastenräder mit 3 Rädern m/w
C: Staffel gemischt

Eine Anmeldung ist möglich bis zum Renntag. Sendet eure Anmeldung an  info@cargobikefans-berlin.de und nennt bitte Namen und die Kategorie, an der ihr teilnehmen möchtet.

 

Ort: Velo-Berlin, Messedamm, Eingang Ost, Außenbereich unter dem Funkturm
Zeit: Sonnabend, dem 21. März 2015 von 14:00 bis 17:00 Uhr

Cargo-Bike-Fans-Berlin auf Facebook
Velo-Berlin

Neue „radzeit“ jetzt doppelt so groß. Auch doppelt so gut?

Das war die Frage, als ich die neue Ausgabe der ADFC-Mitgliederzeitschrift „radzeit“ des Berliner Landesverbandes in den Händen hielt. Zugegeben, ich war selten gespannter auf das neue Heft als diesmal. Statt in DIN A5 erscheint das „Das Fahrradmagazin für Berlin und Brandenburg“, wie es nun im Untertitel heißt, im Format DIN A4, statt 6x wird es nur noch vier mal im Jahr an die Mitglieder verschickt. Das Layout ist angenehm nüchtern und zurückhaltend, das Papier ist dicker.

Inhaltlich will das Blatt sein „Profil schärfen und einen lokaleren Fokus wählen“. Zum Ausdruck kommt das dadurch, dass dem Landesverband Brandenburg in Zukunft eine regelmäßige Seite gewidmet ist. Im Prinzip eine gute Sache, denn die schönen und schrecklichen Aspekte des Radfahrens in unserem Nachbarland haben für die Berliner Radfahrer einen hohen Stellenwert. Der lokalere Schwerpunkt wird auch sichtbar durch mehr Artikel über die Berliner Bezirke. Im Premierenheft gibt es einen Beitrag über Spandau und drei Artikel zu Kreuzberger Radproblemen.

Auch der Politik-Teil hat zugelegt, im Zentrum der ersten Nummer steht ein Interview mit dem Fahrradtechnikguru Ernst Brust über schrottige Räder und ein Artikel darüber, wie die große Koalition aus SPD und CDU in Berlin den Radverkehr mit dem Mittel der so genannten „qualifizierten Haushaltssperre“ bekämpft. Die letzten Seiten der radzeit sind wie gehabt: Tourismus und Glosse.

Angekündigt aber noch nicht im Netz ist eine neue Online-Ausgabe der radzeit, die sich „orientiert an den Lesegewohnheiten neuer Zielgruppen“. Man darf gespannt bleiben.

(Link wird nachgereicht.)

Weltmeisterschaft im Linksabbiegen

Am 19. August 2012 fand an der Straßenkreuzung Weinmeister, Münz und Schönhauser in Mitte die erste WM „im links um die ecke fahren der damen“ statt. Die Preise – gold angesprayte Playmobil-Radfahrer (!) auf Holzklotz – konnten erfolgreich an die Frau gebracht werden.

Schnelle Mädchen

Schuld und Mitschuld am Tod einer Radfahrerin

Seit mehr als zehn Jahren stößt man jeden Donnerstag im Magazin der Süddeutschen Zeitung auf eine kleine Rubrik: Die Gewissensfrage. Ein Leser der SZ stellt eine moralische Frage, der Autor Rainer Erlinger beantwortet sie. In der letzten Ausgabe wurde folgende Frage gestellt: „Bei uns in der Stadt gibt es eine Straße mit viel Verkehr und einem Radstreifen am Fahrbahnrand. In dieser Straße befindet sich auch ein Pizza-Bringdienst, dessen Fahrer oft unerlaubterweise auf dem Radstreifen parken. Ich habe mehrmals überlegt, ob ich nicht einfach mal in den Laden gehe und die Angestellten darauf anspreche und sie bitte, dies nicht zu tun. Leider habe ich das nie getan. Jetzt kam eine Radfahrerin ums Leben, weil sie einem auf dem Radstreifen parkenden Auto des Lieferdienstes auswich und von einem Auto erfasst wurde. Bin ich mitschuldig an ihrem Tod?“

Erlinger beruhigt den Leser und meint, dass ihn keine Mitschuld triftt. Schließlich sei der Leser nur Passant und nicht für die Situation verantwortlich, die zum Unfall führte. Verantwortlicher dagegen seien der Fahrer des parkenden Autos, der Betreiber des Pizzadienstes (der keine Haltemöglichkeit für Fahrzeuge vorhält), der Behördenmensch (der die Nutzung des Pizzadienstes gemehmigt) und der Polizist (der seit der Eröffnung des Ladens am parkenden Pizza-Auto vorbeifährt und nichts tut). Erlinger: „Sie alle hatten Verantwortung und die Möglichkeit, das zu unterbinden.“ Im Gegensatz zum Leser.

In der Aufzählung der für die Situation verantwortlichen taucht der Fahrer des Unfallfahrzeuges nicht auf. Aber selbst wenn Erlinger die Person, die die Radfahrerin erfasste, genannt hätte, befriedigt mich die Antwort nicht. Wenn eine Kreuzung, an der immer wieder schwere Verkehrsunfälle passieren, umgebaut wird und von da an zu einer sicheren, unfallfreien Kreuzung wird, dann muss sich die Person, die für die Gestaltung der Kreuzung zuständig ist, fragen lassen, wieso erst jetzt und ob nicht zumindest eine moralische Mitschuld am Leid der Verkehrsopfer besteht.

Süddeutsche Zeitung Magazin: Die Gewissensfrage aus Heft 09/2015

Achim Reichel: Fahrrad fahr’n

Der Musiker, Komponist und Produzent Achim Reichel ist ein bisschen wie ein Chamäleon unter den deutschsprachigen Musikschaffenden. In den sechziger Jahren war er mit der Band The Rattles erfolgreich und machte den Anheizer auf Tourneen der Beatles und Stones. Ein Jahrzehnt später wandelte er sich zu einem Vertreter des Progressive Rock, bevor er die deutsche Volksmusik entdeckte. Das Stück „Fahrrad fahr’n“ wurde auf der LP „Oh ha!“ 1996 veröffentlicht und enthält mild vorgetragene Kritik:

„Die Stadt gehört den Autos,
davon gibt es viel zu viel,
mit dem Rad da komm‘ ich schneller,
viel schneller ans Ziel.“

Berlin und Kopenhagen spielen beim Fahrradverleih in einer Liga

Berlin hat Erfahrung damit, wie man ein Fahrradverleihsystem vor die Wand fährt. Der Vertrag mit der Deutschen Bahn über den eher unbeliebten Leihfahrrad-Service namens Call a Bike ist bereits Ende letzten Jahres ausgelaufen, das Stadtbüro von Call a Bike in der Schönhauser Allee 179 steht leer. Die Stadtentwicklungsverwaltung hat es verschlafen, rechtzeitig die Ausschreibung für einen neuen Betreiber vorzubereiten. Niemand rechnet damit, dass ein neues System vor dem Jahresende am Start ist. Unterdessen kündigt die DB an, ihr System auf jeden Fall weiterführen zu wollen, zur Not auch ohne die Unterstützung des Senats. Call a Bike hatte in Berlin in der Vergangenheit nur sehr mäßige Ausleihzahlen und war anderen Systemen wie beispielsweise dem Hamburger StadtRAD sowohl hinsichtlich der Nutzung als auch hinsichtlich der Rentabilität um Längen unterlegen.

Auch Kopenhagen zeigt, wie man es besser nicht machen sollte. Im vergangenen Jahr wurde das Leihfahrrad GoBike vorgestellt, ein stark aufgepimptes E-Bike mit integriertem Tablet-PC als eine Art Steuerkonsole mit GPS, digitalem Schloss, einer LED-Lichtanlage und und und. Das Rad hat einen großen Nachteil: es ist 6.000,- Euro teuer, Räder anderer Leihsysteme kosten nur einen Bruchteil davon. Der hohe Anschaffungspreis führt zu einem hohem Vermietungspreis. In Kopenhagen kostet die erste Stunde eines Leihfahrrades 25,- dänische Kronen, das sind etwa 3,30 Euro. Das wiederum führt dazu, dass das System kaum genutzt wird und wenn, dann lediglich von Touristen. Durchschnittlich wird jedes GoBike 0,8 mal am Tag ausgeliehen. Folge: das Fahrradverleihsystem ist unwirtschaftlich und kann nur durch permanente Subventionen der Stadt aufrechterhalten werden.

Berlin und Kopenhagen stehen also vor der gleichen Aufgabe: in die Hände spucken und noch mal komplett neu anfangen!

copenhagenize: Watching Copenhagen Bike Share Die

Berliner Verkehrsunfallstatistik 2014

An einem ganz normalen und durchschnittlichen Tag wurden im vergangenen Jahr in Berlin 2356 Anzeigen wegen Überschreitung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit geschrieben, im gesamten Jahr 2014 wurden 860.000 Autofahrer erwischt. Die Rate der Autofahrer, die deutlich zu schnell fuhren, lag bei 5,25 Prozent, das heißt, dass jeder 19. Kraftfahrer zu schnell und damit potentiell andere Menschen gefährdend unterwegs war.

Ebenfalls stark im Kommen war 2014 der gemeine Rotlichtverstoß. Exakt 29.101 Verstöße notierte sich die Berliner Polizei. Der so genannte qualifizierte Rotlichtverstoß mit mehr als einer Sekunde rotem Ampellicht stieg gar um satte 30 Prozent von 3.894 im Jahr 2013 auf 5.213 im Jahr 2014.

Angesichts dieser Zahlen ist es kaum verwunderlich, dass der Kraftverkehr für den Großteil der in der Stadt verursachten Unfälle verantwortlich ist. Zählt man Pkw, Lkw, Motorräder und Busse zusammen, so kommt man auf einen Wert von 86,59 Prozent aller Unfälle, die durch diese Gruppe der Verkehrsteilnehmer verursacht wurden.

Das Bild wird ein anderes, wenn man sich die Unfälle des vergangenen Jahres nicht unter dem Aspekt der Verursacher sondern unter dem der Opfer betrachtet. Die Leidtragenden dieses Verkehrssystems sind die Fußgänger, sie verursachen gerade einmal ein Prozent aller Unfälle, stellen jedoch mit 40,38% aller im Straßenverkehr getöteten Personen die mit Abstand größte Gruppe der Verkehrsunfallopfer.

Auch die Radfahrer sind mit 19,23% aller getöteten Personen eine große Gruppe. Zehn Radfahrer kamen im vergangenen Jahr im Straßenverkehr ums Leben. Die folgende Grafik zeigt die Entwicklung der verunglückten Radfahrer im Zeitablauf seit dem Jahr 2000. Trotz einer stark anwachsenden Zahl von Radfahrern in Berlin steigt die Zahl der Opfer nicht an respektive sinkt sogar leicht.

Polizei Berlin: Verkehrsunfallstatistik
ADFC Berlin: Unfallstatistik

Unfall am Moritzplatz

„Zu einem Zusammenstoß zwischen einem Taxi und einer Radfahrerin kam es gestern Abend in Kreuzberg. Gegen 21.20 Uhr fuhr der 49-Jährige mit einem „Toyota“ von der Prinzenstraße kommend in den Kreisverkehr des Moritzplatzes. Hierbei stieß er mit der 34-jährigen Radfahrerin zusammen, die auf dem Weg in Richtung Oranienplatz war. Die Frau stürzte und erlitt Verletzungen am Kopf zu. Sie kam mit einem Rettungswagen in ein Krankenhaus, wo sie stationär aufgenommen wurde. Der Taxifahrer blieb unverletzt. Wegen des Unfalls kam es für eine knappe halbe Stunde zu einer Straßensperrung der Oranien- und der Prinzenstraße vor der Einfahrt zum Moritzplatz.“

Pressemeldung der Berliner Polizei Nummer 0411 vom 19.02.2015

Der Kreisverkehr am Moritzplatz fordert mal wieder seinen Blutzoll. Seit vielen Jahren ist dieser Ort ein Unfallbrennpunkt in Bezug auf Radfahrer. In den Jahren 2011 bis 2013 gab es hier 154 Verkehrsunfälle mit 61 Verletzten, darunter waren 75 Unfälle mit Beteiligung von Fußgängern oder Radfahrern.

Was tut Berlin dagegen, dass hier regelrecht Schwerverletzte in Serie produziert werden? Nichts. Dabei reicht ein Blick auf das Luftbild, um zu erkennen, dass mit einem Eimer Farbe der Kreisverkehr erheblich entschärft werden könnte. Auffällig ist zunächst, dass die Fahrbahn im Kreisel riesig breit ist und die Kraftfahrer zum Fahren in zwei Reihen animiert. Auch die Ausfahrten aus dem Kreisel sind teilweise zweispurig. Dadurch werden Unfälle durch verdeckte Sichtbeziehungen geradezu provoziert.

Abhilfe könnte man schaffen, indem man die Fahrbahn im Kreisel deutlich verengt, sodass nur noch einspurig gefahren werden kann und zwar möglichst eng am inneren Kreisel. Dadurch entsteht zwischen Fahrbahn und Radspur ein nicht befahrener, mindestens zwei Meter breiter Puffer. Radfahrer werden besser gesehen und Kfz und Radfahrer kreuzen einander in stumpferem Winkel.

Fahrradklimatest: gute Noten, schlechte Noten

Heute wurden die Ergebnisse des Fahrradklimatests 2014 in einer gemeinsamen Pressekonferenz des ADFC und des Bundesverkehrsministeriums präsentiert. Der Klimatest war der sechste seiner Art; seit dem Jahr 1988 werden regelmäßig Radfahrer danach befragt, wie sie die Radverkehrsbedingungen vor Ort bewerten.

Keine großen Überraschungen gab es bei den Siegern in vier Kategorien. Auf dem Siegertreppchen finden sich mehr oder weniger die Städte wieder, die bereits bei den letzten Tests die besten Ergebnisse abgeräumt hatten. In der Kategorie über 200.000 Einwohner lag Münster vor Karlsruhe und Freiburg. In der Kategorie 100 bis 200.000 Einwohner kamen Erlangen, Oldenburg und Ingolstdt auf die ersten Plätze. Bei den kleineren Städten erhielten Bocholt, Nordhorn und Wesel die begehrten Tropäen und unter den ganz kleinen Städten bis 50.000 Einwohner lagen Reken aus NRW, Ketzin aus Brandenburg und Rhede ebenfalls aus NRW vorn. In der Bundesländerwertung kommt Nordrhein-Westfalen mit fünf siegreichen Städten eindeutig auf den ersten Platz. Baden-Württemberg, Bayern und Niedersachsen teilen sich den zweiten Platz mit je zwei Städten auf dem Podium und das Land Brandenburg erhält für das nur 6000 Einwohner kleine Ketzin an der Havel einen Preis, alle anderen Bundesländer gehen leer aus.

Wie haben die Berliner Radfahrer über ihre Stadt geurteilt? Zunächste einmal fällt auf, dass die Zahl der Berliner Teilnehmer überproportional gewachsen ist. Exakt 3.814 haben bei der Befragung teilgenommen (zum Vergleich: 2.375 Teilnehmer am Klimatest 2012), ein klares Zeichen dafür, dass die Radfahrer in der Stadt ein großes Interesse an dem Thema haben. Das ist allerdings das einzig Positive am aktuellen Klimatest, ansonsten wird Berlin nach hinten durchgereicht. Berlin wird im Gesamtergebnis schlechter als 2012 benotet (4,1 statt 4,01), Berlin rutscht im Ranking der großen Städte noch einmal deutlich nach hinten (Platz 30 statt Platz 24 von 39 Städten) und in den Einzelbewertungen hagelt es regelrecht Fünfen. Ob bei der Falschparkerkontrolle auf Radwegen, ob bei Führung an Baustellen, beim Winterdienst auf Radwegen, überall gibt es sehr schlechte Noten.

Eva-Maria Scheel, Landesvorsitzende des Berliner ADFC zum Klimatest: „Was Berlin fehlt, ist ein klares Handeln für das umwetfreundlichste und gesundheitsfördernste Verkehrsmittel, das Fahrrad.“

ADFC: Klimatest 2014
ADFC: Klimatest 2012
Klimatest 2014: Auswertung Berlin

Radverkehr, Fußverkehr, Autoverkehr und ÖPNV – was kostet wieviel?

Ein Forschungsprojekt der Universität Kassel hat eine Methode entwickelt, die kommunalen Kosten für verschiedene Verkehrsträger zu errechnen. Bisherige Methoden der Kostenrechnung hatten große Defizite. Die Kasseler Forscher haben am Beispiel von drei Städten (Kassel, Bremen, Kiel) alle kommunalen Aufwendungen und Erträge erfasst und den einzelnen Verkehrssystemen – Radverkehr, Fußverkehr, Autoverkehr und ÖPNV – zugeordnet. Dabei seien alle Kosten von Bau und Unterhalt bis hin zu Lichtsignalanlagen, Straßenreinigung und begrünten Randstreifen berücksichtigt. Die Einnahmen aus Bustickets fließen ebenso ein wie Bußgelder für Falschparker. Neu ist auch die Aufteilung von Gemeinkosten – beispielsweise in der Verwaltung in den Rathäusern – auf die Verkehrsträger nach bestimmten Schlüsseln, die auf dem Verursacher- bzw. Nutzerprinzip fußen; etwa indem sie nach den Flächenanteilen der Verkehrssysteme an der Gesamtverkehrsfläche zugeordnet werden.

Das Ergebnis fasst Carsten Sommer, Professor am Fachgebiet Verkehrsplanung und Verkehrssysteme der Uni Kassel so zusammen: „Die Ergebnisse in den drei Städten zeigen, dass der Radverkehr grundsätzlich den geringsten städtischen Zuschuss erhält. In allen drei Städten lag der relative Zuschuss erheblich unterhalb des Radverkehrsanteils am gesamten Verkehrsaufkommen. Anders gesagt: Der Radverkehr ist besonders günstig. Umgekehrt ist es beim Auto: Der Kfz-Verkehr erhielt die höchsten Zuschüsse. In den drei untersuchten Städten ist der relative Zuschuss mindestens zehnmal höher als der des Radverkehrs.“

Universität Kassel: Kommunale Kostenrechnung: Investitionen in Radverkehr für Städte am günstigsten
via it started with a fight

Kulturgeschichte des Fahrrads im ländlichen Raum

In den ersten Jahren nach seiner Erfindung war das Fahrrad ein Spielzeug der Reichen und Wichtigen in der Stadt. Auf dem Land kam das Fahrrad damals nicht vor, allenfalls hinter den Zäunen herrschaftlicher Häuser zur Ergötzung der reichen Kinder.

Das änderte sich, als das Fahrrad Anfang des zwanzigsten Jahrhundert zum Massenprodukt wurde. Das nun erheblich günstigere Rad konnte sich manch Landarbeiter leisten und kam nun schneller vom Dorf in die Stadt als der Bauer mit seiner Kutsche. Und statt ein Pferd anzuspannen konnte man die Milch nun mit dem Lastenfahrrad von der Weide zum Hof transportieren.

Den Wandel der Mobilität auf dem Land dokumentiert die Ausstellung „Fahrrad und Mobilität“, die heute im Museumsdorf Cloppenburg eröffnet wird. Das Museum hatte vor einigen Jahren die einzigartige Sammlung eines Abkömmlings der Fahrrad-Dynastie Kalkhoff aus Cloppenburg übernommen. Einige wertvolle Stücke der 200 historischen Fahrräder (von 1868 bis ca. 2000) werden dem Besucher im 1. Obergeschoss Münchhausenscheune präsentiert.

Museumsdorf Cloppenburg: Ausstellung „Fahrrad und Mobilität auf dem Lande“
Blog zur Ausstellung: Fahrtwind
via: ADFC Bremen

Fünf Minuten Chaos in der O-Straße

92 Leute hatten bei dem Facebook-Event „Erster Internationaler Falschparker-Tag“ auf „Zusage“ geklickt, bei 51 weiteren Facebook-Freunden war die Teilnahme unsicher. Gutmütig gezählt standen gestern nur zwei Dutzend Radfahrer auf dem Heinrichplatz, um einmal für wenige Minuten den Spieß umzudrehen beim Falschparken. Eine Hand voll Medienvertreter waren anwesend und die Polizei war auch am Start mit einer sichtbar geparkten Wanne. Kaum hatten die Lasten- und sonstigen Radfahrer nach einer Zuckelrunde um den Block die Oranienstraße wieder erreicht und ihre Fahrzeuge in zweiter Reihe geparkt, ging einige Minuten nichts mehr. Doppeldeckerbusse, Lastwagen, Autos und Räder waren hilflos ineinander verkeilt. Die herbeieilenden Polizeibeamten bemühten sich, Räder und Lastenräder an den Fahrbahnrand zu schieben; keine ganz einfache Aufgabe, wenn Räder und Lastenräder zusammengeschlossen sind. Nach wenigen Minuten war der Parkspuk vorbei und die Oranienstraße war wieder die ganz normale Radfahrerhölle. Positiv an der Sache war immerhin das recht große Medienecho. Eine kleine Auswahl:

Tagesspiegel: Falschparken gegen die „Radfahrer-Hölle“
Bild: Gegenschlag im Fahrrad-Auto-Krieg
Zeit-Fahrradblog Velophil: Mit den Rädern in die zweite Reihe
RTL: Am 11.02. ist Falschparker-Tag: Hat niemand ein Herz für Parksünder?  

Bullshit-BINGO „Ausreden für Falschparker“

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Bin nur grad einen Latte Machiatto trinken. Du kannst doch einfach rumfahren! Willste auf die Fresse? Ich störe doch niemanden. Ich warte auf jemand.
Wo soll man denn sonst parken? Als Taxi/Mutter darf man das. Ich darf hier stehen. Ist nur für 2/5/10 Minuten. Jetzt stell dich mal nicht so an.
Die Parklücke ist zu klein für mein SUV. Hier gibt es keine Parkplätze. Du kannst doch einfach rumfahren. Sehn Sie nicht, ich bin ein Kindertaxi. Ich bin Diplomat und darf überall parken.
DHL/UPS/Herr Müller hat ne Ausnahme- genehmigung. Ich bin ja auch Radfahrer. Auf der Straße würde ich den Verkehr behindern. Willste Ärger? Dauert nicht lange.

Anleitung: Seite ausdrucken und bei einer richtigen Antwort das entsprechende Feld ankreuzen. Wenn du eine waagerechte oder senkrechte Reihe zusammen hast, rufst du laut „BINGO!“ und unterschreibst anschließend die Petition „Machen Sie das Zuparken teurer, Herr Verkehrsminister!“. Außerdem darfst du teilnehmen am 1. Internationalen Falschparker-Tag morgen, Mittwoch ab 13:00 Uhr rund um den Heinrichplatz.
Originalquelle habe ich leider nicht mehr gefunden.