„Schwer verletzt kam eine Radfahrerin heute früh nach einem Verkehrsunfall Reinickendorf in eine Klinik.
Die 52-jährige Frau war gegen 8.25 Uhr auf dem Radweg der Holzhauser Straße in Höhe der Auffahrt zur Stadtautobahn von einem abbiegenden Lkw erfasst und mehr als 90 Meter mitgeschleift worden. Anschließend war der Fahrer des Lastkraftwagens weitergefahren.
Durch Ermittlungen des Verkehrsunfalldienstes der Direktion 1 konnte der Lkw-Fahrer namhaft gemacht werden. Es handelt sich dabei um einen 23-Jährigen Mann aus Brandenburg.
Die Frau wird derzeit stationär behandelt. Die Auffahrt zur Stadtautobahn war bis 10.45 Uhr gesperrt. Die Ermittlungen zum genauen Unfallhergang dauern an.“
Pressemeldung der Berliner Polizei Nummer 0970 vom 19.04.2013 – 17:20 Uhr
Immer dieselbe Sch****, klassischer Radwegunfall. Laut streetview besteht benutzungspflichtiger Radweg mit doppelspurigem Abbiegen auf Autobahn bei gleichzeitig „grün“. Ist das aktuell? Todesfalle.
Es ist so frustrierend, dass so wenig Aufklärung über die wirklichen Gefahren betrieben wird. Die meisten fühlen sich gerade auf solchen Radwegen sicher vor den vielen Kfz. Soll auf Radwegen fahren wer will, aber immer mit dem Bewusstsein, dass alle Einfahrten, Einmündungen und Kreuzungen extrem gefährlich sind. Man wird oft schlecht gesehen, es wird oft erst garnicht gekuckt. Man ist auf Radwegen leider zu Schulterblicken beim Geradeausfahren gezwungen um zu überleben, auch wenn die Rechtslage es eigentlich vom Gegenüber fordert.
Ich mag sowas hier gar nicht mehr kommentieren. Es ist einfach zu frustrierend, dass so etwas immer wieder und wieder vorkommt. Ich warte mal ab, wann hierzu die „Bestand auf seinem Recht“, „Gehwegradler“, „Unbeleuchtete Radrüpel“ im TSP auftauchen.
Ab in den Knast mit den Menschen die solche Todesfallen planen und Radfahrer auch noch zwingen so etwas zu benutzen.
Macht endlich die Augen auf.
@ siggi: da muss ich dir mal uneingeschränkt zustimmen.
In Streetview zeigt sich eine katastrophale Situation. Ich kann dort nichts erkennen, was irgendeine Ähnlichkeit mit einem Radweg hätte. Daran ändern auch die blauen Verkehrszeichen nichts. Als billige Sofortmaßnahme sollte man erstmal Tempo 30 und Parkverbot im gesamten kritischen Bereich einführen. Radwegschilder weg und ggf. durch „Fahrrad frei“ ersetzen. Wird dann die Straße zu einem späteren Zeitpunkt einmal neu aufgebaut, Radfahrbahnen nach holländischen Vorbild. Dafür könnten die Autos dann wieder 50 fahren.
@Rad-Recht, so ganz „klassisch“ war der Unfall nicht.
Seit November wird der Radweg (Nordseite Holzhauser Straße zwischen Wittestraße und Berliner Straße) saniert.
Das Z 237 am Knoten Witte/Holzhauser ist seit dieser Zeit durchgestrichen. Die Bauarbeiten sind noch nicht abgeschlossen. Auf dem Unterstreifen lagern Baumaterialien und stehen z.T. Baugeräte. Das Befahren des Radweges ist teilweise möglich, aber immer noch als Baustelle gekennzeichnet. Die Bauarbeiten nach dem Winter jetzt voll im Gange. Als Radfahrer hat man die Wahl, Fahrbahnfahren oder den Gehweg mitnutzen, was hier die meisten auch machen. Ich kam um 9 Uhr an der Unfallstelle vorbei. Da direkt am Radweg gebaut wurde, kann die Radfahrerin vermutlich nur über die Fußgängerfurt gefahren sein….
Ein zweistreifiges Abbiegen auf die BAB gibt es nur i.R. Süd.
Die Grünphase für den Radverkehr ist separat!
Nun zur geforderten Aufkärung:
Der ADFC Berlin klärt fast täglich in Fahrkursen und bei Verkehrssicherheitsveranstaltungen viele Radfahrende über die Gefahren durch abbiegende Kraftfahrzeuge auf. Bei den ADFC-Frühlings-Checks prüfen und reparieren wir nicht nur kostenlos die Fahrräder der Berliner und Berlinerinnen. Jeder erhält Tipps und Infos in einer Broschüre zum sicheren Rad fahren!
Am 27.4. vor dem Rathaus Neukölln,
am 04.5. Reinickendorf, Fußgängerzone Gorkistraße und 8.6. Zehlendorf, Goerzalle gegenüber OBI
…und hier der erste Radfahrtote 2013 in Berlin:
Radfahrer bei Verkehrsunfall tödlich verletzt
Mitte
# 0985
Tödliche Verletzungen erlitt heute Nachmittag ein Radfahrer, als er in Tiergarten von einem Lastwagen überrollt wurde. Der 45-Jährige war gegen 14.50 Uhr mit seinem Liegerad in der Heinrich-von-Gagern-Straße in Richtung Straße des 17. Juni unterwegs. An der Kreuzung Scheidemannstraße bog ein in dieselbe Richtung fahrender Lastwagen der Marke „Daimler Benz“ nach rechts ab. Offenbar übersah der 48 Jahre alte Lkw-Fahrer den Radfahrer und erfasste ihn. Dabei zog sich der 45-Jährige multiple Verletzungen zu und verstarb noch an der Unfallstelle. Der Fahrer des Lastwagens kam mit einem Schock ins Krankenhaus. Der Verkehrsermittlungsdienst der Polizeidirektion 3 hat die Untersuchungen zum Unfallhergang übernommen.
@ Bernd Z: Natürlich ist der Liegeradfahrer irgendwie mit schuld an seinem Tod, noch schuldigerer jedenfalls als all die anderen.
http://www.tagesspiegel.de/berlin/polizei-justiz/berlin-tiergarten-liegerad-fahrer-stirbt-nach-unfall-mit-laster/8098048.html
Dabei war es sogar eines von den Liegeräder auf denen man nur unwesentlich kleiner ist als auf einem „normalen“ Fahrrad. Aber Hauptsache einige Foristen des TSP suchen reflexartig die Schuld bei dem Radfahrer.
http://www.tagesspiegel.de/berlin/polizei-justiz/berlin-tiergarten-toedlicher-unfall-mit-liegefahrrad-ursache-weiter-unklar/8099644.html
Traurig, ich fahr da auch regelmäßig lang. Bisher hielt ich das eher für einen harmlosen Streifen, da nur einspurig abgebogen wird und die Geschwindigkeiten dort eher im Rahmen halten. Aber hier sieht man wieder, dass Streifen das selbe Urproblem haben wie Radwege und die Fahrbahn ohne Streifen immer noch sicherer ist.
Separation ist Mord.
sehe ich überhaupt nicht so. bei guter infrastruktur gibt es wesentlich mehr radfahrer und das ist für alle sicherer.
radfahren auf der fahrbahn bei tempo 50+ ist nun mal etwas, was typischerweise männer zwischen 25-55 toll finden. sonst niemand.
man braucht aber sehr gut sichtbare und einsehbare, nur subtil getrennte radwege oder -streifen. so wie in kopenhagen halt.
@Bernd Z, der ADFC ist in Berlin vielleicht die einzige Institution, die die Rechtsabbiegeproblematik thematisiert und Unfallstatistiken sachlich auswertet. Leider ist die Reichweite aber nicht so hoch, denn Fahrkurse machen doch nur ein Bruchteil der Radfahrer. Eine, wenn auch nicht grundkritische, so doch wenigstens differenziertere Betrachtung von Fahrradstreifen seitens des ADFC würde ich mir jedoch manchmal wüschen.
Aufklärung sollte allerdings insbesondere Seitens der zuständigen Behörden erfolgen. Die Berliner Polizei veröffentlicht zwar Unfallstatistiken, wertet diese aber fahrradfeindlich und nicht neutral aus. Bei verbalen Äußerungen in Form von Pressemitteilungen und Ankündigungen von Fahrradkontrollen wird der Eindruck erweckt, Rote-Ampel-Missachtung sei das zentrale Sicherheitsthema, auch wenn sich diese Priorisierung sachlich kaum erklären lässt. Dabei wäre neutrale und sachliche Aufklärung gerade seitens der Polizei unbedingt notwendig.
@ Joe: welche Separation, wenn neben einem ein LKW abbiegen kann?
Michael S: Die Separation die dazu führt das Radfahrer rechts von den Rechtsabbiegern ist. Du willst doch nicht behaupten, dass es in der Stadt möglich ist, den Verkehr so zu separieren das es zu weniger Unfällen kommt? Das Gegenteil ist Wissenschaftlich bewiesen und sollte eigentlich jeden regelmäßigen Radfahrer auffallen.
@berlinradler
Vernünftige Untersuchungen gibt es zu dem Thema der Sicherheit auf Radstreifen (fahrbahnbegleitend) und Hochbordradwegen meines Wissens nach nicht. Wenn jemand eine Untersuchung kennt, wäre das hilfreich. Der bast Bericht 184 „Unfallrisiko und Regelakzeptanz von Fahrradfahrern“ bezieht die Unfälle an den Kreuzungen (Knotenpunkten) nicht mit ein, was unrealistisch ist.
Die absoluten Zahlen der vergangenen fünf Jahre sind so: Hochbord 14 Getötete und Radstreifen 7 Getötete (Radunfälle mit Todesfolge in Berlin 2008 bis 2012, Daten von der Polizei Berlin). Die Radverkehrsstärken auf der jeweiligen Infrastruktur sind aber nicht bekannt. Das Thema müsste dringend untersucht werden, denn es wird ja beständig neue Infrastruktur geschaffen.
Die Separation an sich ist aber nicht das Problem. In den Niederlanden wird separiert und es gibt trotzdem viel weniger Unfälle, als bei uns. Es kommt darauf an, wie es gemacht ist. Die Sicherheit lässt sich nicht auf die Frage „entweder Separation oder Mischen“ reduzieren.
Zahlendreher:
Doch, das ist bewiesen. Link find ich grad nicht, werde ich aber nachrreichen.
Deine Zahlen sprechen doch schon für sich, ich will gar nicht wissen um wie viel mehr der Verkehr auf Radspuren und Radwegen sein muss, um diese Zahlen zu rechtfertigen. Das die Niederladen besonders sicher sein sollen ist irc ebenfalls nicht wahr. Aber selbst von dort gibt es Studien die das Risko von Radanlagen nachweisen. Auch sollte man den Safety-by-numbers effekt nicht vernachlässigen.
Ich versteh die ganzen die Separations Verfechter echt nicht, regelmässig Radfahren und schon merkt man das fast alle gefährlichen Situationen nur auf speziellen Anlagen passieren. Und da auf diesen regelmäßig Leute ihr Leben lassen, kotzt mich das irgendwie an.
Dem habe ich nichts hinzuzufügen.
„Die Sicherheit lässt sich nicht auf die Frage “entweder Separation oder Mischen” reduzieren.“
Doch, zumindest wenn man von der objektiven Sicherheit spricht. Separation innerhalb der Straße ist IMMER unsicherer als Mischverkehr, da sich die Verkehrsabläufe durch zusätzlich Spuren verkomplizieren. Hinzu kommt die gefährliche Rechtsabbiegerproblematik oder auch mangelhafte Ausführung der Sonderwege und das diese nicht als vollwertige Verkehrsflächen ernst genommen werden.
Anders sieht es aus wenn man von der subjektiv empfundenen Sicherheit spricht oder wenn man den Radverkehr gegenüber dem Autostau auf Sonderspuren beschleunigen will. Dann sollte man sich aber im Klaren sein, dass der Preis dafür mitunter sehr hoch ist, wie man leider am Beispiel des schweren Unfalls auf der Heinrich-von-Gagern-Straße erleben musste.
Die Maxime sollte daher lauten: so wenig Separation wie möglich und Tempo 30 innerorts als Regelgeschwindigkeit.
@ Bernd Z:
Danke für die Erläuterung der konkreten Abweichungen von streetview. Wie separat ist denn die Ampelschaltung für Radfahrer? Die meisten mir bekannten separaten Schaltungen sind derart offensichtlich benachteiligend, dass die Akzeptanz von Radfahrern leider deutlich zu gering ist. Durch solche Fehlverhalten werden Radfahrer Unfallverursacher, aber ein Teil der Ursachen (neben egoistischen Motiven) wird m.E. durch das System Radweg mit den dann nötigen separaten Ampeln zum Schutz von Radfahreren erst indiziert, weil man den Radfahrer „zu seinem eigenen Schutz“ für diesen unverständlich behindert.
Die Kurse für Radfahrer haben leider nicht genügend Reichweite. Ich nehme an, dass der ADFC keine deutlicheren Worte in Massenpublikationen findet, weil er zu viele Mitglieder hat, die aus eigener Erfahrung „wissen“, dass Radwege „sicher“ sind. Allerdings hätte der ADFC selbst bei offensiverer Aufklärung nicht genügend Reichweite. Staatliche Kampagnen tun Not.
Vollkomen entkoppelte Ampelschaltungen, Spiegel, Abbiegeassistenten o.ä. werden sich m.E. nicht genügend verbreiten, um auch nur annähernd die Sicherheit von Mischverkehr beim Abbiegen zu erreichen. Es wird noch weitere Jahrzehnte mit Radwegopfern geben. Hinzu kommen die Opfer der Radstreifen.
Hier der Link, siehe Coates. Velo City, Graz, 1999.
http://www.cyclecraft.co.uk/digest/research.html
Es muss nicht die Unsicherheit von Radverkehrsanlagen nachgewiesen werden.
Das Gesetz verlangt den Nachweis, dass Radverkehrsanlagen die Sicherheit erhöhen, erst dann darf man so etwas bauen – so muss man die ganze Sache betrachten.
Diesen Nachweis hat bis heute Niemand gebracht.
@fab: bin genau deiner Meinung. Eine separierende aber gute Fahrradinfrastruktur wie in Holland oder Dänemark führt zu einem höheren Fahrradanteil. Holland 40 Prozent. Das werden wir so schnell nicht erreichen, zumal alle Mischverkehrspropheten den ohnehin autofreundlichen Kommunen die Argumente liefern, nichts für die Radverkehrsinfrastruktur zu tun. Und die angeblichen wissenschaftlichen Beweise für die Vorzüge des Mischverkehrs beziehen sich fast ausschließlich auf eine einzelne Dänische Studie, die immer nur indirekt zitiert wird und im Original über das Internet nicht zugänglich ist.
Bach/Rosbach/Jørgensen, aus: Bundesminister für Verkehr (Hg.): Forschung Stadtverkehr, Zusammenfassende Auswertung von Forschungsergebnissen zum Radverkehr in der Stadt, Heft A7, 1991.
Zitiert z.B. durch:
http://www.adfc-diepholz.de/radwege/unfallzahlen.php
Quellen zu zitieren, ohne einen Zugang zum Original anzubieten, halte ich grundsätzlich für unseriös und irrelevant. Als Statistik-Kundiger möchte ich schon das Originaldesign einer Studie sehen, um deren Relevanz beurteilen zu können.
Da verlasse ich mich dann doch lieber auf den praktischen Menschenverstand. Und der sagt mir, dass auf (schlechten) Radwegen deshalb (absolut gesehen) mehr Unfälle passieren, weil dort viel mehr Radfahrer unterwegs sind als auf der Straße und weil sich dort alle schwächeren und schlechteren Radfahrer wiederfinden. Wären die alle auf der Straße unterwegs, hätten wir noch viel mehr Unfälle.
Ähhh, schau dir mal den geposteten Link an. Aber wahrscheinlich
passen dir die dortigen genannten Quellen ebenfalls nicht, und du erklärst
sie ebenfalls für irrelvant.
Dein Menschenverstand scheint übrigens auch alle Opfer von solchen Anlagen
zu ignorieren, wass mich darauf schliessen lässt das es mit diesem nicht allzuweit her ist. Wo sind denn die vielen Opfer des Mischverkehrs?
Till
Die meisten Strassen in Deutschland haben gar keinen Radweg und dort wird auch Rad gefahren.
Morgen, Dienstag 23.04., um 20:00h wollen sich einige (Liege-)Radfahrer an der Unfallstelle Heinrich-von-Gagen/Scheidemannstr. zu einem kurzen Gedenken an den Getöteten treffen. Wer das auch möchte, kommt einfach dahin.
@kl: Das mit dem gesunden Menschenverstand ist so eine Sache. Bei mir und vielen anderen sagt er uns, dass Geradeausverkehr rechts neben Rechtsabbieger zu legen nicht gerade eine tolle Idee ist, sondern mitunter eine tödliche.
Verkehrsuntersuchungen dazu geben uns Recht. Diese werden allerdings nicht auf dem sibernen Tablett serviert und die gibt es auch nicht kostenlos zum Download. Wenn du ernsthaft interessiert bist, musst du dich mal in eine (wissenschaftliche) Bibliothek bewegen. Fernleihe gibts übrigens auch.
@Klapprad. Fernleihe, dass ich nicht lache. Wir haben seit 20 Jahren Internet. Und wer im Internet ungewöhnliche und dem üblichen Denken widersprechende Behauptungen aufstellt, sollte genau dort auch die Fakten als Download auf den Tisch legen. Kostenlos natürlich, weil von allgemeinem und politischem Interesse. Auf ein Silbertablett kann ich dagegen gerne verzichten.
@Siggi. Klar kann man auch auf der Straße fahren. Nur reduziert sich dort der Fahrradanteil, weil ängstliche, ungeübte und ältere Fahrer dann das Radfahren gleich sein lassen oder jedenfalls nur fahren, wenn sie unbedingt müssen. So wird man halt niemals 40% Fahrradanteil wie in Holland erreichen. Auch schlecht für die Fahrradwirtschaft.
Klapprad, dann sei so nett und verrate bitte in welchem Fachbereich und mit welchen Stichworten der geneigte Informationssuchende in geeigneten Bibliotheken (für mich wäre das wohl die Uni- und Landesbib Münster) suchen möge, um fündig zu werden.
ich bin zwar nicht klapprad, aber ich kann es nicht unterdrücken, hier zu antworten…
@kl
ja, und?
als jemand, der sich schon öfter mit recherche in wissenschaftlichen artikeln befasst hat (wenn auch nicht zu dem thema), kann ich nur müde lächeln. denn: das ist eine schöne utopie, aber internet allein macht leider noch lange keinen datenkommunismus. und so werden wir uns damit abfinden müssen, dass sich viele interessante infos nicht auf dem blechtablett (silber wolltest du ja nicht), sondern in fachzeitschriften oder zu bezahlenden pdfs verstecken.
(sicher, kein grund, haltlose behaltungen aufzustellen. aber klapprad ist es schließlich nicht, der behauptet, es wäre sinnvoll, rechts von rechtsabbiegern geradeaus zu fahren….)
@sascha restgrau. Typische akademische Arroganz. Bei der Wichtigkeit des Themas absolut unangebracht.
Meine Fresse ist das ein Troll? Fragt nach wissenschaftlich Studien und regt sich dann über Akademische Arroganz auf wenn ihn jemand erklärt wie das
mit Wissenschaftlichen Veröffentlichungen funktioniert.
Fahr doch einfach mal alltäglich Rad und zähl die erlebten fast unfälle.
nix akademische arroganz. (und ansonsten: wie man in den wald hineinruft, ne?) es ist leider so. und dass es so ist, ärgert mich auch oft genug… ich würde mich über mehr blechtabletts freuen.
@kl: KL meinte:„Quellen zu zitieren, ohne einen Zugang zum Original anzubieten, halte ich grundsätzlich für unseriös und irrelevant.“ und „Fernleihe, dass ich nicht lache.“
Lieber kl, bitte akzeptiere, dass es gerade Fachliteratur mitunter nicht kostenlos im Netz gibt. Kann es sein, dass du dich gerade für eine ernst zu nehmende Diskussion disqualifizierst?
@jochen: Till hat bereits einen Link zu einer großen Liste mit Untersuchungen zu Radwegen hier gepostet. Die größte Untersuchung für Deutschland ist wohl von der BAST: R. Schnüll e.a.: Sicherung von Radfahrern an städtischen Knotenpunkten, Bericht der Bundesanstalt für Straßenwesen zum Forschungsprojekt 8952, 1992. Ich habe mal eine Bibliothelsabfrage gemacht und in der Radwegstadt Münster gibt es sowas offensichtlich nicht. Dafür aber in den Uni/FH-Bibliotheken: Gelsenkirchenhen, Dortmund, Köln, Trier, Kaiserslautern, Wuppertal, Bonn und Aachen. ISSN 0173-7066
Zu Markierungen gibt es eine Untersuchung der Uni Lund: Stefanie König, „Evaluations of the effect of rebuilt bicycle paths at intersections on arterial streets in Lund“, LTH 2006; PDF, 4,6 MB Link:
http://www.tft.lth.se/fileadmin/tft/dok/publ/5000/thesis146scr.pdf
Aus Kopenhagen gibt es eine Vorher-Nachher-Studie:
Kopenhagener Vorher-Nachher-Studie (Jensen, Søren
Underlien, Bicycle Tracks and Lanes: a Before-After Study TRB 87th
Annual Meeting, Washington D.C., January 2008) zur Sicherheitswirkung
von Radverkehrsanlagen. Darin kommt man zum folgenden Ergebnis:
„The number of crashes involving right-turning motor vehicles increased
statistically singificant by 73 percent with the marking of bicycle
lanes“ (S.12)
Wer sich nicht in wissenschaftliche Literatur einarbeiten möchte kann sich auch stattdessen die Radunfälle vor Ort in der Polizeipresse ansehen und überlegen wie es wohl dazu kommen konnte und durch welche Fallstricke diese begünstigt wurden.
hatte gerade in dem radwege-thema (kynaststraße) einen link zu einer sammlung von untersuchungen gepostet –
http://www.copenhagenize.com/2011/08/case-for-bicycle-infrastructure.html
mir fallen hierbei zwei punkte auf:
– mischverkehr mit durchgesetzter höchstgeschwindigkeit von 30 km/h ist prima. aber wo gibt es das wirklich? wie realistisch ist das für hauptverkehrsstraßen?
– wenn es nach markierung von radstreifen 73 % mehr unfälle mit rechtsabbiegenden fahrzeugen gab, müsste man auch wissen, wie sich der fahrradverkehr dadurch entwickelt hat. typischerweise wächst der erheblich, wenn man infrastruktur baut oder markiert (s. copenhagenize).
meine erfahrung ist die, dass viele leute lieber oder nur auf radwegen, radstreifen oder in funktionierenden 30-zonen radeln wollen.
beim schnellen mischverkehr gibt es ja auch gefahren: nahüberholen, auffahrunfälle zum beispiel an der ampel. das spürt man einfach auch physisch, wenn man unterwegs ist. wenn man zb in der mitte steht und rechts rasen nachts die rechtsaabieger vorbei. wie am alex. da wird man dann vielleicht gesehen aber angenehm ist anders.
@Zahlendreher, ich habe natürlich auch keine besseren Zahlen als diejenigen, die Dir bekannt sind. Ich denke aber, dass die Unfallsituation die Frage zulässt, ob Fahrradstreifen im Kreuzungsbereich wirklich besser sind als herkömmliche Radwege. Das wird, auch vom ADFC, gerne so dargestellt.
Natürlich erreicht man mit Dogmatismus auch nichts, aber dass man im Verkehrswesen oft keine Fragen stellt, weil man die Antworten (Radwege / Fahrradspuren sind sicher) schon kennt, ist eben auch nicht so das wahre.
Nicht nur diese Unfallsituation lässt es zu, auch meine persönlichen Erfahrungen. Ich hatte selbst schon einige Rechtsabbiegervorfälle, glücklicherweise alle ohne Feindberührung, aber z.T. mit Sturz, die witzigerweise fast alle dort passiert sind, wo der Radweg nicht durch eine Reihe parkender Autos abgetrennt war, sondern direkt an der Fahrbahn lag. Das entspricht also nahezu dem auf der Fahrbahn markierten Radstreifen.
Es ist immer ein Problem, wenn man mit dem Rad rechts an rechts abbiegenden Fahrzeugen vorbeifährt. Ich fühle mich in dieser Situation nie wohl und fahre daher möglichst mittig hinter dem Rechtsabbieger her, wenn ich darf.
Wir sind eben Menschen und keine Computer. Menschen sind mal unaufmerksam und machen manchmal Fehler. Die muss man immer irgendwie einkalkulieren. Ich hatte auch schon öfters Gelegenheit, mich von einem rechtsabbiegenden LKW platt fahren zu lassen. Wie ihr seht, habe ich sie nicht genutzt.
Da werden Miliarden ausgegeben für die Einrichtung eines Schnüffelstaats wegen angeblicher Bedrohung durch Terrorismus. Aber zeitgemäße elektronische Systeme in LKWs zum Schutz von Fußgängern und Radfahrern werden nicht diskutiert. Stattdessen hetzt unser Verkehrsminister lieber öffentlich über die gefährlichen Kampfradler.
@kl: Versuch doch mal eine einzige Studie zu finden, die zeigt, dass Radwege oder -streifen sicherer sind als Mischverkehr. Nur eine. Dann können wir weiter diskutieren. Ich kenne übrigens keine, die das auch nur ansatzweise zeigt, auch die Jensen Studie zeigt das nicht.
Also nochmal zurück auf Null (Ging es am Anfang nicht um separieren oder nicht? Sind Radstreifen Separation?).
Schritt 1:
Letztlich bin ich auch nicht anders drauf als die älteren Damen, die seit Jahr und Tag über den Gehweg zum Einkaufen rollern. Ohne Autos hinter oder neben mir fühle ich mich am wohlsten – und irgendwie denke ich auch, dass es ohne Autos hinter oder neben mir sicherer ist, nur mal so auf die Todesursachen von Radfahrern geschielt. Gibt es dazu andere Ansichten?
radstreifen sind seperation. und als solche eben auch mit den problemen der seperation behaftet.
nämlich, dass diese seperation dort zu großen problemen führt, wo sie eben doch aufgelöst wird. und zwar zu viel größeren, als wäre sie gar nicht erst da. nur mal so auf todesursachen von radfahrern geschielt. und diese situationen sind im stadtverkehr schwer vermeidbar.
das geht denke ich sehr vielen so, gerade wenn man nicht täglich fährt oder gerne „vehikular radfährt“. die proponenten des „vehicular cycling“ empfehlen ja selbst, man solle doch bitteschön aus dem stand heraus in ein paar sekunden auf ca. 30 km/h beschleunigen…
ich bin schon dafür, dass jeder radfahren darf, eben nicht nur velothon-teilnehmer. und leider sind unter den älteren, vorsichtigen fahrerInnen ja besonders viele opfer zu beklagen. die werden sich so oder nicht in einen mischverkehr a la Leipziger oder Skalitzer begeben wollen.
ist die frage bei der vermeidung von abbiegeunfällen nicht eher: wie sollten kreuzungsbereiche gestaltet sein, damit rechts abbiegende kfz die radfahrer und fußgänger nicht umnieten?
denn: echtes spurenfahren geht mit dem rad nunmal nicht, nicht bei 50 km/h zulässige höchstgeschwindigkeit und nicht einmal bei 30 km/h, weil kfz auch dort noch konsequent überholen. und fußgänger können ja erst recht nicht auf fahrbahnspuren laufen.
wenn ein kfz jemanden selbst auf einem radstreifen auf der fahrbahn beim überholen nicht sieht oder sofort wieder vergisst, warum ist das anders, wenn der fahrer den radler gerade ohne radstreifen überholt hat?
und warum soll ein direkt am bordstein verlaufenden radweg im kopenhagen-stil ohne versteck-grün und kreuzungsparken gefährlicher als ein radstreifen oder das sich-überholen-lassen auf der fahrbahn?
wenn abbiegeunfälle so oder so vorkommen, dann muss es doch wohl eher ein problem mit der kreuzungsgestaltung sein. oder schlicht eins mit der verkehrserziehung der kfz-führer.
ps: meine antwort bezog sich auf michael, nicht auf sascha.
noch einmal in kurzfassung: eine verkehrsführung, bei denen sich ältere oder schwächere nicht mehr trauen, fahrrad zu fahren, lehne ich ab.
so eine verkehrsführung hat außerdem eine abnahme des alltagsradeln zur folge wie in den angelsächsischen ländern. ich will auch kein lycra, helm und baustellenwesten tragen, damit ich aus der ampel-pole-position vor taxis und bussen rumfahren kann wie in der city of london.
ich will einfach fahren, 10-20 km am tag, zur arbeit, zum einkaufen und in den park. das geht, denk ich, recht vielen so, wenn die verhältnisse das zulassen.
meine frau fährt mit mir nicht über die skalitzer. da kann ich ihr lang erzählen, das sei eigentlich supersicher, wenn testosterongeladene BMW-jünglinge ihr mit dem außenspiegel bei 65 km/h die ärmel streifen.
Also die tödlichen Unfälle auf Wegen ohne Autoverkehr sind, wenn ich die Polizeinachrichten verfolge, überschaubar. Weder auf dem Alexanderplatz, noch auf dem Weg neben der A100, noch im Grunewald oder sonst irgendwo – alles Orte mit sehr viel Verkehr, nur eben ohne Autos, sterben massenhaft Leute. Insofern stimme ich Michael S. zu, ohne Kfz (fast) keine Verkehrstoten.
Leider kann man das so kaum sagen, ohne von allen Seiten geschlagen zu werden. Die einen meinen, Radfahrer seien wegen ihres Verhaltens schließlich immer selbst schuld. Die anderen denken, wenn man sowas schreibt fordert man Radwege.
Ich selbst werde jedenfalls einen eigenen Weg (keinen eigenen Straßenteil, „Radweg“) immer einem Mischweg vorziehen. Und einen Mischweg werde ich einem „Radweg“ vorziehen.
klar, ganz eigene wege sind am besten. da herrscht wahrscheinlich konsens.
aber wie ist es in der stadt, auf den hauptverkehrsachsen und den vielbefahrenen straßen? ist es realistisch, in den nächsten zehn jahren eine kontrollierte und eingehaltene höchstgeschwindigkeit von max. 30 km/h stadtweit hinzubekommen?
und wenn nicht – was bevorzugst du bei vorgeschriebenen 50 km/h (=zur zeit real 60-70km/h regelgeschwindigkeit)?
Bei Hauptverkehrsstraßen könnte ich mir folgende Varianten vorstellen:
Bei mehrspurigen Fahrbahnen die rechte Spur zur Fahrradspur umwidmen mit „KFZ frei“ als Shared Lanes. In diesen Spuren dürfen Radfahrer nicht bedrängt und auch nicht überholt werden. Radfahrer dürfen dort mittig oder auch nebeneinander fahren. Rechtsabbieger müssen aber von dieser Spur nach rechts abbiegen.
Bei breiteren Straßen mit je Richtung einer Spur würde ich anstatt Schutzstreifen auf Sharrows setzen. Siehe: http://en.wikipedia.org/wiki/Shared_lane_marking. Da hätte man den Vorteil, dass die Linie, die zu engen Überholen führen weg wäre. Trotzdem würde angezeigt, dass mit Radverkehr dort zu rechnen ist.
@fab, ganz klar – es gibt Straßen und Kreuzungen, auf die traue ich mich nicht oder nur im Ausnahmefall. Oft gibt es Alternativen, die man aber erstmal finden muss (was nicht geht, weil nicht jeder Ortskenntnis haben kann). Diese Straßen sind in meiner Empfindung „Angstgebiete“ und haben i.d.R. keinerlei Aufenthaltsqualität, so dass ich dort auch nicht scharf auf nen Radweg bin, wenn ich mich ruhiger in der nächsten Seitenstraße fortbewegen kann. Radstreifen bringen in solchen Straßen oft gar nichts, weil sie das enge Überholen zum Regelfall machen und zusätzlich Dooring begünstigen und Falschparker anziehen. In den Augen der Mehrheit (=Autofahrer) ist der Radfahrer auf vielbehfahrenen Straßen ein ungebetener Gast, darauf wird absichtlich oder unbedacht mit mangelnder Sorgfalt reagiert. Für diese Straßen habe ich kein Konzept, denn die STVO selbst ermöglicht ein entspanntes und ungefährliches Fahren – die Gefahren kommen erst durch die regelmäßige Missachtung der STVO. Jedoch werden manche Regeln eher eingehalten (z.B. Ampeln von Kfz, Radwegbenutzungspflichten von Radfahrern), manche eher weniger (Geschwindigkeiten und Abstände von Kfz, Gehwegverbote von Radfahrern). Da der Leidensdruck ausschließlich auf Seiten der Radfahrer besteht und selbst von Fußgängern nicht mitempfunden wird, und gleichzeitig der Entscheidungsträger tendenziell eher ein Autofahrer ist, mache ich mir bezüglich Hauptverkehrsachsen wenig Illusionen, da wird sich wenig verbessern.
Ich mach mal weiter.
Schritt 2:
Wenn ich die Kommentare dazu so lese, darf ich erstmal annehmen, dass die meisten in einer Wünsch-dir-was-Version gern getrennt von KFZ fahren würden. Es scheint sich besser anzufühlen und sicherer zu sein, als mit begleitendem KFZ-Verkehr. Das spricht in meinen Augen doch deutlich FÜR Separation.
Was spricht GEGEN Separation?
Auch dazu finden sich hier Aussagen, insbesondere betrifft dies wohl die Kreuzungsabschnitte, an denen immer wieder Tote und Verletzte zu beklagen sind, weil dort KFZ-Verkehr mit Rad/Fußverkehr zusammentrifft. Daher meine ursprüngliche Frage: Sind Radspuren Separation? Es interessiert mich doch bei einer Fahrt von A nach B nicht, ob ich auf 95% der Wegstrecke sicher fahre, wenn mich auf den 5% Kreuzungsanteil der Tod in Form eines kreuzenden KFZ ereilen kann. Das ist die ganz reale Gefahr bei der in Berlin in der Regel anzutreffenden Infrastruktur für Fahrräder. Weiterhin kann man noch die Frage stellen, ob zur Separation ein abmarkierter Raum allein genügen kann. Die Skepsis vieler Gehwegradler und Fans von Hochbordradwegen an den Radstreifen läuft im Grunde darauf hinaus, dass die Separation hier subjektiv nicht ausreichend stark ist und somit selbst die Strecke zwischen den Kreuzungen eigentlich nicht als separat geführt wahrgenommen wird.
Separation muss in meinen Augen vollständig sein, um ein sicheres Gefühl und gleichzeitig auch reale Sicherheit für alle zu gewährleisten. So etwas haben wir in Berlin eigentlich nirgendwo. Dass wir das nicht haben, heißt aber doch nicht, dass es nicht wünschenswert oder unmöglich zu realisieren wäre.
Ich sehe die Situation so, dass Radfahrer als Ersatz für die Verdrängung von der Fahrbahn mit den bekannten Hochbordradwegen eine Infrastruktur angeboten bekommen haben, die realistisch betrachtet untauglich war. Die Zeit dieser Wege scheint vorbei. Angebrochen ist die Zeit der Rückverlegung auf die Fahrbahn, eine Art Experiment würde ich sagen und ein gutes Zeichen in einem politischen Sinne. Ich würde das Experiment noch nicht als gescheitert betrachten, aber es zeigt sich doch, dass mit den Radstreifen keine wirklich befriedigende Lösung gefunden wurde – weder für die subjektive Sicherheit bei einem Großteil der Hochbordradwege-Fans, noch für die objektive Sicherheit. An dieser Stelle sollte man aber nicht vergessen, dass für diese Radstreifen vielfach bereits der politische Wille nötig war, dem KFZ-Verkehr Platz wegzunehmen und nicht den Fußgängern. Weiterhin sehe ich persönlich durchaus Sicherheits-, Geschwindigkeits- und Bequemlichkeitsgewinne für mich auf den kreuzungsfreien Abschnitten vieler (nicht aller) Radstreifen. So gesehen betrachte ich die Entwicklung für mich als einen Fortschritt.
Aus den Schwächen der alten und der gerade aktuellen Infrastruktur würde ich nicht ableiten, dass Separation an sich nicht taugt, sondern das unvollständige Separatation nicht taugt, Radfahren im gewünschten Umfang sicherer zu machen. Investitionen in diese Art von Infrastruktur taugen meiner Meinung nach aber immerhin entweder für ein besseres subjektives Sicherheitsempfinden und/oder sie haben andere Vorteile verglichen mit dem Mischverkehr.
An dieser Stelle kann man überlegen, ob man diese unter dem Aspekt der Sicherheit bisher untauglichen Modelle auf den Müllhaufen wirft und sich in die 50iger Jahre mit Mischverkehr bei Fahrzeugdichte der 2010er begibt, oder ob man die Mängel der unvollständigen Separation nicht auf längere Sicht soweit ausbügeln kann, dass dabei etwas noch besseres herauskommt als Mischverkehr. Ich glaube einfach nicht an den rücksichtsvollen, aufmerksamen, angemessen langsamen Autoverkehr mit angemessen kleinen Fahrzeugen, der es Alten und Jungen, Erfahrenen und Unerfahrenen, Langsamen und Schnellen erlauben würde, sicher und mit einem guten Gefühl im Mischverkehr zu fahren. Ich befürchte, eine Infrastruktur muss den Verkehr von langsameren und ungeschützten Verkehrsteilnehmern von dem der schnelleren, schwereren und geschützten Verkehrsteilnehmer soweit wie möglich trennen.
@Michael S: Michael meinte: „Sind Radspuren Separation? Es interessiert mich doch bei einer Fahrt von A nach B nicht, ob ich auf 95% der Wegstrecke sicher fahre, wenn mich auf den 5% Kreuzungsanteil der Tod in Form eines kreuzenden KFZ ereilen kann. “
Radspuren sind genauso wie Hochbordradwege Pseudo-Separation. Deine Ansicht 95 % auf der RadwegStrecke seien sicher und 5 % Kreuzungen seien gefährlich ist falsch. Schon in der 1992er BASt-Studie konnte kein Sicherheitsgewinn zwischen den Knotenpunkten durch Radwege auf der Strecke nachgewiesen werden. Bei Radstreifen dürfte sich die Gefahrenlage noch einmal erhöhen und zwar durch Zunahme von Dooring-Unfällen, da Radfahrer dichter an den geparkten Autos lang fahren, aber auch durch Konflikte wegen parkender Kfz auf dem Radstreifen und den anschließenden Konflikten beim Einfädeln auf die Autospur.
Erkläre doch bitte einmal wie du dir „vollständige Separation“ vorstellst. Wären Tunnel eine Lösung? Auf gleicher Ebene wird das nicht möglich sein, wenn alle paar Meter sich die Wege an jeder Grundstücks-, Supermarkt-, Tankstellenzufahrt, Einmündung und Kreuzung wieder vermischen. Das ist ja gerade das Fatale an der Pseudo-Separation, dass die Radfahrer zuerst aus der Warnehmung der Kfz-Fahrer verschwinden und dann plötzlich wieder „wie aus dem Nichts“ auftauchen. Dann ist es oft zu spät, um noch zu reagieren. Erinnere dich bitte an den Ausgangsartikel, auf dem diese Diskussion basiert.