Die Oberbaumbrücke ist eine der meistbefahrenen Radfahrstrecken Berlins. Dennoch erhält der Fahrradverkehr nach Abschluss der Fahrbahnsanierung am Dienstag (22.10.2019) keinen wirklich breiten und sicheren Radweg. Siehe Grapfik.
- Bild( Changing Cities)
Um Platz zu schaffen wurde die Zweispurigkeit der Fahrbahn für Autos aufgehoben und in jeweils eine überbreite Spur pro Richtung umgewandelt. Die neue Aufteilung widerspricht zwar nicht den Vorgaben des Mobilitätsgesetzes, aber sie führt zu keiner Verbesserung der Fahrradinfrastruktur so wie es das Mobilitätsgesetz fordert. Genau das Gegenteil schein sogar der Fall zu sein. Die gefühlte Breite beschränkt sich wie auf Bild 2 zu sehen ist auf lediglich 1,35 Meter.
Bild: Martin von Changings Cities
Überholvorgänge zwischen Radfahrenden bleiben lebensgefährlich, zumal die Autos auf die Radspur drängen, weil eine bauliche Trennung zwischen Radspur und Kfz-Spur fehlt. Die neue Verkehrslösung stellt keine Verbesserung für den Radverkehr auf dieser wichtigen Verbindung über die Spree dar, auch wenn das Jan Thomsen, Pressesprecher der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz behauptet. Die neuen Straßenmarkierungen widersprechen zwar nicht dem Mobilitätsgesetz, sie fördern aber auch nicht den Fahrradverkehr in Berlin, dem eigentlichen Ziel der Mobilitätsgesetzes. Der ADFC hat die Überlegungen zur notwendigen Breite für sicheres Überholen
aufgeschrieben:
Der Platzbedarf zum sicheren Überholen von zwei Radfahrenden liegt demnach bei 2,5 m Mindestbreite inklusive der Sicherheitsabstände. Wenn der Senat es wirklich Ernst meint mit der Umsetzung des MobG müssen folgende Punkte an der Oberbaumbrücke realisiert werden
- Reduzierung der PKW-Spur auf Normbreite damit eine überbreite Radverkehrsanlage entstehen kann, auf der zwei Radfahrende sich sicher überholen können.
- Die Radverkehrsspur muss durch bauliche Maßnahmen vom Kfz-Verkehr getrennt werden.
Geschrieben von harrdoc
Zitat § 43 Abs. 1 Berliner Mobilitätsgesetz:
Auf oder an allen Hauptverkehrsstraßen sollen Radverkehrsanlagen mit erschütterungsarmem, gut befahrbarem Belag in sicherem Abstand zu parkenden Kraftfahrzeugen und ausreichender Breite eingerichtet werden. Diese sollen so gestaltet werden, dass sich Radfahrende sicher überholen können. […]
Da steht ziemlich klar, dass Radverkehrsanlagen an allen Hauptverkehrsstraßen breit genug zum Überholen sein sollen. So ein Mist ist meiner Meinung nach ein ziemlich klarer Bruch des Gesetzes.
Übrigens: Wie kommt es zu der Behauptung im Blog, dass 2.5m inklusive Sicherheitsabstände zum sicheren Überholen reichen soll?
Hier ist mal meine Rechnung:
0.5m: Abstand des überholten nach rechts (in dem Fall wohl OK weil noch etwas Platz zwischen Raspur und Gehweg ist, wenn daneben direkt ein Gehweg ist sollten es eher 0.75-0.8m sein, siehe BGH, Az. VI ZR 66/56)
0.8m: Breite des überholten Fahrrads (reicht gerade so für kleine Lastenfahrräder, gibt aber auch deutlich breitere Exemplare)
0.5m: Abstand zwichen den Fahrrädern, so viel sollte es meiner Meinung nach schon sein zum sicheren Überholen
0.7m: Breite des überholenden Fahrrads (also relativ normale Lenkerbreite)
0.5m: Abstand nach links zum Rand der Radspur (also Abstand zu Pollern oder der der KFZ-Spur daneben)
Insgesamt wären wir da bei 3.0m und das sollten wir auch von der Verwaltung einfordern. In dem Fall wäre das auch ohne weiteres möglich, man müsste nur statt der „überbreiten“ Spur (die bei real zweispuriger Nutzung eine ziemlich hohe Unfallgefahr mit sich bringt) eine normal breite (ca. 3.0-3.5m) Spur markieren und den verbleibenden Platz für eine Verbreiterung der Radspur nutzen. In den letzten Monaten hat man durch die Baustelle ja gesehen, dass der KFZ-Verkehr auch mit nur einer Spur pro Richtung funktioniert (und die Autos sogar so schnell fahren konnten, dass Fahrradfahren auf der Fahrbahn laut Polizei zu gefährlich war und verboten wurde).
eine überbreite Spur bringt den Kfz’lern gar nichts, aber engt den Radverkehr ein.
Zwei normal breite Spuren mit Mischverkehr, wie z.B. auf der Brunnenstr. nördlich der Bernauer. Sind viele Radfahrer da, wird die rechte Spur automatisch zum Radweg, wenn nicht dann nicht. Kann man sich auch schön zum Linksabbiegen einordnen und fahren was die Beine hergeben. Aber weil die Angstradler am lautesten schreien, kommt dann sowas raus. Ganz vielen Dank!
Die Diffamierung „Angstradler“ für diejenigen, die sich eine angemessene Erweiterung der (am Verkehrsaufkommen gemessen bislang unterentwickelten) fahrzeugspezifischen Verkehrsinfrastruktur wünschen, finde ich absolut unangemessen.
Ich war dieses Jahr für 2 Wochen in zwei dänischen Großstädten mit dem eigenen Rad unterwegs. Auch wenn man den deutschen Großstadtverkehr seit 30 Jahren als Radler überlebt hat, lernt man extrem schnell die Annehmlichkeiten einer guten, durchdachten und angemessenen Verkehrsinfrastruktur zu schätzen.
In Berlin kommt auch ein „Kampfradler“ nicht in wenigen Minuten 7-8km quer durch die Stadt. In Kopenhaben schon und das stressfreier als in Berlin!
BTW: https://www.openpetition.de/petition/online/einfuehrung-des-daenischen-anhaltezeichen-fuer-radfahrerinnen
Es kommt vielleicht gar nicht so sehr darauf an, was gemacht wird, sondern wer es macht (und mit welchen Intensionen). Siehe Oberbaumbrücke.
Genauso habe ich es im Sommer in Kopenhagen erlebt, traumhaft angenehm, stressfrei, beglückendes Radfahren.
Naja, „gefühlte Breite“ ist n bisschen komisches Kriterium. Die Breite ist 1,85m, nicht 1,35m. Ich fahre die Brücke jeden Tag zweimal (zur Arbeit und zurück), und der jetzige Zustand ist auf jeden Fall eine Verbesserung (ohwohl natürlich jede Menge Luft nach oben ist). Alle Radwege auf meinem Arbeitsweg davor oder danach sind (gefühlt 😉 gefährlicher.