Heute startet die Unterschriftensammlung für den Volksentscheid Fahrrad. Bis zum 10. Juni 2016 sollen mindestens 20.000 gültige Unterschriften zusammenkommen.
Voraussetzung für den Start der Unterschriftensammlung war eine Kostenschätzung des Senats: Er veranschlagt 2,16 Mrd. Euro für die Umsetzung des Radverkehrsgesetzes (RadG).
Die Initiative rechnet mit 13 Euro pro Einwohner und Jahr, eine Summe von 320 Mio. Euro über sieben Jahre. Das ist weniger, als Berlins Partnerstädte London und Paris für den Radverkehr investieren. Kopenhagen mit seiner bereits gut ausgebauten Radinfrastruktur gibt 21 Euro pro Einwohner und Jahr aus. Selbst, wenn es so teuer wird wie der Senat vermutet, um Berlin fahrradfreundlich zu machen, Klimaschutz und gute, sichere Radwege sollten uns das wert sein.
Volksentscheid Fahrrad
Die Unterschriftenliste zum Download sowie alle weiteren Informationen
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt: Amtliche Kostenschätzung zum Gesetz zur Förderung des Radverkehrs in Berlin
Ohnehin ist die Betrachtungsweise von Geld immer etwas seltsam. Der Einzelne kann sparen, indem er seine Ausgaben kürzt. Ein Wirtschaftskreislauf, der auf Sparen basiert, funktioniert hingegen nicht. Die vom Senat veranschlagten Milliarden – ich nehme an, sie basieren insbesondere auf einer großzügigen Schätzung der Kosten für die Fahrradhighways – würden nicht ausgegeben und wären dann weg. Sie würden Baufirmen zugute kommen.
Wenn man die Fahrradhighways weglässt, bleiben beim Volksentscheid nur noch die Kosten für nen Pinsel und einen Topf Farbe, um Radstreifen zu markieren. Dann noch ein paar Fahrradständer, das wars. Sparen kann man natürlich gerne auch an der Umgestaltung von Unfallschwerpunkten, unser Senat hat sich ja noch nie kritisch zum hohen Unfallniveau mit vielen Schwerverletzten und Toten geäußert.
am Geld wird es schon nicht scheitern, schwerer wird folgendes:
nehmen wir an, dass die o.g. Baukosten 13% Planungskosten (eher sind es mehr) verursachen. Bei 100EUR/h sind das ca. 1595 Mannjahre. Es werden also viele Ingenieurbüros, E-Techniker (für Ampeln), Verkehrsplaner, Projektleiter, Controller, Umweltplaner, PR-Leute..etc. benötigt, und das alles in wenigen Jahren. Packen wirs an 🙂
Kann mir eventuell ein Insider erklären, was folgender, hervorgehobener Satz im Gestzentwurf bedeuten und bezwecken soll:
§45(9) besagt:
Das ist genau der Paragraph, der glücklicherweise in der Regel eine Anordnung von Benutzungspflicht für Radwege verhindert bzw. eine vorhandene Anordnung von Benutzungspflicht wegklagbar macht, da Benutzungspflicht ein Fahrbahnverbot impliziert und somit eine Beschränkung des fließenden Verkehrs darstellt.
Was haben nun „Netzwirkung“ und „steigender Radverkehrsanteil“ mit §45(9) zu tun und inwiefern könnten/sollten/müssten sich diese beiden Dinge auf „eine Prüfung gemäß § 45 Abs. 9 StVO“ – also die Frage, ob für einen gebauten oder zu bauenden Radweg Benutzungspflicht angeordnet wird oder nicht – entsprechend der Vorstellungen der Ersteller des Gesetzentwurfs auswirken?
Sorry. Ich verstehe da gerade nur Bahnhof.
Was ist Sinn und Zweck dieses Passus? Kann mich jemand aufklären, der bei den Diskussionen zum Gesetzentwurf an dieser Stelle involviert war?
Es war ja vorhersehbar, dass die Senatsverwaltung eine nach oben geschönte
Kostenrechnung vorlegen würde. Die haben sich wahrscheinlich an den
Kosten für diese lausige Landebahn in Schönfeld orientiert und man will damit
unbedarfte Leute von einer Unterschrift abhalten. Es bleibt, wie es war, diese Senatsverwaltung lügt, trickst und täuscht, dass sich die Balken biegen. Umso mehr Anlass, zu unterschreiben. Das tut jedenfalls nicht weh. Anders, als die vielfältigen Gesundheits- und Lebensgefahren, die Berliner Verkehrspolitik allenthalben einer genussvollen Radfahrt entgegenstellt.
Also wenn ich da entscheiden müsste, wer in Bezug auf zu erwartenden Kosten mehr „lügt, trickst und täuscht“, dann ist dass ganz eindeutig die Volksentscheid-Fraktion und nicht der Senat.
Für die lächerlichen 320 Mio. die zugrunde gelegt wurden (oder irre ich da?) lassen sich die Projekte des Volksentscheides allenfalls auf allerunterstem miesem Wurzelweg-‚Standard‘ umsetzen.
Vielleicht wird das ja für angemessen gehalten nach dem Motto: Hauptsache Radweg, egal wie billig und rumpelig der gemacht ist.
Die geforderten 2 Meter sind unterer Standard von ERA 2010, und ohnehin schon heute zu schmal, um schnellen komfortablen und sicheren Radverkehr mit verschiedenen Geschwindigkeitsniveaus (Lastenrad, Rentner, Kind, Pendler, Kurierfarer, etc.) zu ermöglichen. Dann auch noch mit billigst Baukosten, und wir haben mit Glück sowas wie das untaugliche vermurkste Zeugs, was heute als angebliches ‚Relikt aus den 80ern‘ überall zu besichtigen ist.
Die Radschnellwege scheinen vom Senat schlüssig kalkuliert, wenn man bedenkt, dass selbst der in weiten Abschnitten kostengünstige RS1 schon mit ca. 1,8 Mio. pro KM kalkuliert ist. Ein guter langfristig längsebener Oberbau kostet ebenfalls, wenn er dauerhaft gut befahrbar bleiben soll. Und wenn nicht alle Nase lang eine notwendige ‚Ausnahme‘ vom RSW-Standard gemacht werden soll, dann fallen halt viele Brücken- und Unterführungsbauwerke an. Wer da die Kosten scheut möchte den Rad-SCHNELL-weg weder schnell noch sicher.
Für die angesetzten Kosten der Hauptstraßen-Radwege lassen sich u.U. taugliche Konstrukte (wenn sie denn hoffentlich breiter als die 2-Meter sind) bauen, die nicht der eisernen Regel gehorchen, dass das ‚Radverkehrsnetz‘ eine mindestens 2-4 Klassen schlechtere Oberflächenqualität haben muss als die begleitende Fahrbahn.
Klar geht das auch billiger. Das ist dann aber der übliche billige Murks, über den sich Alltags-Radfahrende und die zum Feindbild (strong and fearless) stilisierten oft schnell fahrenden ‚Autoverweigerer‘ seit Jahrzehnten zu Recht aufregen.
Angeblich soll es doch jetzt endlich den „besseren“ Radweg geben.
Die häufig anzutreffende These, dass gute Radinfrastruktur billig zu haben sei ist unseriöse Hütchenspielerei, oder aber es steckt die Haltung dahinter, dass noch die untauglichste Separation besser sei als die angeblich so lebensgefährliche Fahrbahn.
Ausserdem sind die 2,x Mrd. immer noch erheblich billiger als der kaputte Berliner Flughafen oder die Verschlechterung des Stuttgarter Bahnhofs, die locker das 5-fache kosten wird.
Wie gesagt, wenn keiner was ausgibt, verdient auch keiner was. Ganz so nur ausgabeseitig kann man das gar nicht sehen. Ein Großteil der Einnahmen wird sowieso gleich wieder zu Steuern.
Der Ausgaben … nicht der Einnahmen.
@ reclaim
Das neue Vorstandsmitglied des ADFC-Berlin mit (soweit ich weiß) Aufgabenbereich Radentscheid Evan Vosberg schreibt zu deiner Frage auf https://urban.to/evanvosberg/2016/05/04/kampf-der-benutzungspflicht-und-die-folgen-213/
Siehe insb. Kommentar von E. Vosberg, wo er auf StVO §45 Abs. 9 Satz 1 und 2 Bezug nimmt.
Zur Kostenschätzung, Beispiel Radschnellwege:
In den Niederlanden bzw. in Dänemark werden die Kosten für hochwertige Radschnellwege („Fietssnelweg „/„Cykkelsupersti 2“), etwa 4m breit, auf eigenen – möglichst hindernisfreien Trassen (kreuzungsfreie Brücken, Unterführungen), versehen mit hochwertiger und rollwiderstandsarmer Oberfläche, Luftpumpstationen etc. (incl. Brücken, Unterführungen), mit durchschnittlich 0,5 – 2 Millionen €/km angegeben (Stadt und Land). In London veranschlagt die Verkehrsbehörde (Transport for London) für den 10km langen East-West Cycle Superhighway £47 Mill, umgerechnet ca. 5,9 Mill €/km. Für die geforderten 100km erscheinen die 325 Mill € der Senatsschätzung also nicht zu hoch gegriffen. Man muss auch bedenken, dass in Berlin wegen des aus der noch vorhandenen Radkultur resultierenden höheren Radanteils bzw. Radpotentials die Radschnellwege um Einiges breiter als in London dimensioniert sein müssen.
Ich halte die Kostenschätzung des Radentscheids für schlechte Politik bzw schlechte Kommunikation. Mich als Hamburger erinnert solch Vorgehen an die Elphi. Die Politik fing mit „Ey digga, für umsonst, alles gesponsert“ an … Das ist unnötig, schadet dem Anliegen und sollte schleunigst geändert werden. Unseriösität ist das Letzte, was sich der Radentscheid leisten darf.
Radinfrastruktur ist nicht billig und darf auch nicht billig sein – denn dann taugt sie nichts.
Radinfra ist, vergleicht man Kosten und Effizienz mit allen anderen städtischen Mobilitätsarten, nicht nur unschlagbar günstig, sie hat auch den weitaus höchsten return on investment: Inklusive, erschwingliche und familiengerechte Mobilität, Gesundheit, Verkehrssicherheit, im Vergleich zum MIV kaum externe Kosten, kaum Staukosten, Liveability (was ein Wert an sich ist) und qualitatives ökonomisches Wachstum durch Liveability, Umsatzsteigerung im Einzelhandel.
Der Radentscheid ist das Ticket für ein zukunftsfähiges Berlin und ein nachhaltiges Konjunkturprogramm.
Ein billiger Jakob ist er nicht.
> Die häufig anzutreffende These, dass gute Radinfrastruktur billig zu haben sei ist unseriöse Hütchenspielerei
Die häufig anzutreffende These, daß Radfahrer überhaupt eine eigene „Radinfrastruktur“, gemeint sind fast immer nur Wegelchen, überhaupt bräuchten, ist unseriöse Hütchenspielerei. Da das Fahrrad dank seiner flexibilität auch für Fahrbahnen geeignet ist, gibt es nur einen Grund, Wegelchen zu fordern, nämlich denselben aus dem es „Volksentscheid Auto“ heißen müßte.
@Gast
Ja. Ein Problem!
Wir erleben ja gerade die zweite Phase der Trennung von „Verkehrsnetz“ und „Radverkehrsnetz“.
Würde das Ganze konsequent, rechtssicher und flächendeckend als duale Infrastruktur (mit dem grundsätzlichen Recht der Wahlfreiheit zwischen Fahrbahn und RVA) erfolgen, wobei dann eine Fahrbahn-ergänzende RVA verbindlich überall dort anzutreffen wären, wo sie ein schnelleres Fortkommen ermöglichen und/oder wichtige A zu B Verbindungen auch für ‚Unsichere‘ anbieten, dann hätte ich da kaum Probleme. Je nach Art der Strasse, Tageszeit/Wochentag und den eigenen ’skills‘ lässt sich ja mal die Fahrbahn, mal die RVA besser benutzen. Das war ja auch mal eine der sinnvollen Intentionen der StVO-Novelle von 97.
Wie es jetzt abläuft scheint es darauf hinauszulaufen, dass ein vollwertiges Verkehrsnetz mit wenigen Umwegen und guten Oberflächen immer mehr für den Radverkehr gesperrt wird, und so das allgemeine Wegenetz ersetzt (nicht ergänzt) wird duch ein mangelhaftes viel weitmaschigeres und umwegigeres Separationsnetz mit meist untauglichem Oberbau, weswegen die zügige, komfortable und sichere Befahrbarkeit auf diesen Wegen schon nach kurzer Zeit (wenn nicht von vornherein) stark eingeschränkt ist/sein wird.
Das grundlegende Problem ist ja nicht neu:
„Wasch mir den Pelz aber mach mich nicht nass“ lautet die Devise in der autogerechten Gesellschaft.
Die jüngst gehypten Separationstrends aus den USA fußen meist auf Studien, die begeistert konstatieren, dass mit ‚protectetd bikelanes‘ die MIV Kapazität nicht eingeschränkt wird und die Durchschnittsgeschwindigkeit für den MIV nicht sinkt.
Eine Anti-Stau massnahme also, wenn die Kurzstrecken teilweise aufs Rad verlegt werden und so die längeren Autostrecken weniger Zeit benötigen, weswegen die gefahrenen MIV-Streckenlängen weiter steigen (Reisezeitkonstanz).
Brauchen wir das im 21. Jhd.???
Genau das passiert ja in den „Musterländern“ des Radverkehrs:gefeierte Anhebung des Kurzstrecken Einwohner-Wege-modal-split, bei gleichzeitig kontinuierlich steigenden Verkehrsleistungen des MIV.
Für die ökologischen Probleme des 21. Jhd. ist das definitiv ungeeignet.
Es wäre m.E. dringend nötig, dass nicht nur Fahrrad-egozentrisch auf den eigenen Vorderreifen gestarrt wird, sondern zwischen umweltgerechter Radverkehrsförderung und autogerechter Radvrkehrsförderung zu unterscheiden gelernt wird.
Interessant fände ich eine Teildebatte, die weitgehend fehlt. Nämlich, warum manche Straßen eigentlich so ungemütlich sind. Das ist oft ein Problem von so weit verbreitetem Fehlverhalten, dass man dieses mittlerweile einfach als gottgegeben hinnimmt!
Kürzlich gab es eine ADFC-Diskussion zu der tatsächlich alternativlosen Strecke Mariendorfer Damm / Tempelhofer Damm. Diese Straße bietet ein abwechslungsreiches Potpourri aus unangenehmen Situationen für jede Art Radfahrer: Überall sehr dichter Verkehr, viele Busse, Stau, mal kein Radweg, mal ein mieser Radweg …
Auf der Fahrbahn will dort fast keiner fahren, auf dem Radweg aber auch nicht. Dabei wäre die Nutzung der Fahrbahn eigentlich recht entspannt – sie ist superbreit und gut asphaltiert. Die Kfz dürfen nicht zu schnell fahren und müssen in hohem Abstand überholen. Problem: Geschwindigkeit und Überholabstand werden so schlecht eingehalten, dass keiner sich dort wohlfühlt. Wer auf einen Radweg flieht, hat dort nicht ausreichend Platz und wird in Kreuzungen besonders gefährdet.
Viele der Horrorstraßen sind nur deshalb Horrorstraßen, weil für das Sicherheitsempfinden wichtige Verkehrsregeln von vielen Autofahrern nicht eingehalten werden. Regeltreue würde das Problem lösen!
Die derzeitige Senatslösung ist, alles so zu belassen wie es ist. Das ist einseitig zugunsten des Autoverkehrs – er kann dadurch einigermaßen fließen und sogar bequem parken, der Radverkehr hingegen wird weitgehend verdrängt, nicht wenige Radfahrer werden bei solchen Straßen gleich ganz verzichten und lieber den ÖPNV oder das Auto nehmen.
Dennoch bleibe ich bei meiner Skepsis gegenüber den meisten Lösungen: Radstreifen werden von Falschparkern sowieso nicht respektiert, das Zusammenspiel mit vielen Bussen und Radfahrern auf gleicher Fahrbahn ist immer problematisch, Mischverkehr ist wegen der o.g. Probleme auch Mist. Die einzige Möglichkeit die ich sehe, ist das Hervorzaubern neuer Fahrspuren – was übrigens überraschend einfach ginge, indem man einfach Parkplätze wegnimmt. Die pauschale Forderung nach 2-Meter-Radstreifen halte ich hingegen für nicht zielführend, ebensowenig die Forderung nach herkömmlichen Radwegen, letztere gingen nur, wenn man die Fahrbahn rapide verkleinert, um ausreichend Platz zu haben, und die Ampeln nicht „feindlich“ schaltet, also Radfahrern bei grüner Ampel freie Fahrt gibt. Ansonsten schafft man nur Stress- und Gefahrenzonen für Fußgänger und Radfahrer zugunsten des Autoverkehrs.
„Selbst, wenn es so teuer wird wie der Senat vermutet, um Berlin fahrradfreundlich zu machen, Klimaschutz und gute, sichere Radwege sollten uns das wert sein.“ (Aus dem Post oben)
Diesen Satz kann man nur unterschreiben. Das Kostenrisiko sollte allerdings offen und freimütig kommuniziert werden.
Ansonsten macht der Radentscheid, aus meiner Sicht erfreulicherweise, fast alles richtig.
Ein ausreichend finanziell unterfüttertes Radschulwegprogramm, das hätte ich mir noch gewünscht. Aus Gründen des Rechts der Kinder auf eigenständige Mobilität, aus Gründen der nachhaltigen Veränderung der Verkehrskultur und auch weil die damit einhergehende Mobilisierung von Schülern, Eltern und Pädagogen dem Radentscheid noch mehr Durchschlagskraft verliehen hätte.
Kann man ja vielleicht noch reinverhandeln.
Besonders hervorzuheben ist, dass der Radentscheid es umsichtig vermieden hat, in die Falle der lautstarken und verbalradikalen Gegnerschaft zum MIV zu tapsen.
Denn dies wäre der sichere Weg gewesen, alle Parteien, den gesamten Boulevard und große Teile der Bevölkerung gegen den Radverkehr zu mobilisieren.
Ein in manchen Augen zwar „ehrenvolles“, in Wahrheit lediglich dummes Scheitern wäre unausweichlich gewesen.
Einen fairen Anteil an der Raum- und Resourcenverteilung für den Radverkehr zu fordern, nicht den Ökobesserwisser zu spielen und den MIV in Gestalt der einzelnen Autofahrer zu verdammen, genau das ist die angemessene Strategie, sie verspricht den grösstmöglichen Erfolg.
Und zwar genau deswegen, WEIL der Radentscheid für demokratischen Ausgleich, für mehr Fairness in der Ressourcenverteilung und mit der Radinfra für die Möglichkeit zur freien eigenverantwortlichen Wahl des Verkehrsmittels eintritt.
Der Radentscheid ist nicht die Lösung aller Verkehrsprobleme Berlins. Diese Lösung wird es nie geben, denn Stadt bedeutet stetig andauernde, prozesshafte Entwicklung.
Der Radentscheid mit seinen Forderungen hat aber das Potential, den Radverkehr in verhältnismässig kurzer Zeit zur ersten Säule der Stadtmobilität zu machen und damit eine disruptive Dynamik (gesellschaftlich, politisch, rechtlich, wirtschaftlich, auf nationaler und internationaler Ebene) auszulösen, deren Folgen heute nicht abzusehen sind.
Für entscheidend halte ich, dass es mit dem Radentscheid gelungen ist, aus der alltäglichen Konfrontationsstellung Radverkehr-MIV herauszufinden, wie sie besonders die von der Kfz-Lobby (damaliger CDU Bundesverkehrminister und heutiger Kfz-Cheflobbyist Wissmann) betriebene StVO-Änderung 97 zementiert hat.
Diese – nicht zu gewinnende – Konfrontation abzulehnen und sie eben nicht von der Fahrbahn in die politische Auseinandersetzung zu verlängern – wo sie ebenfalls unter den gegebenen Umständen nicht zu gewinnen ist – nicht in diese Falle zu tappsen, das ist die Grundlage für jeden (möglichen) Erfolg.
Ich scheue mich nicht zu sagen: Das ist weise.
Man kann ja über Keirin sagen was sie wollen, aber da haben sie den Nagel auf den Kopf getroffen. Mehr Fahrradstaffeln, dass ist lächerlich und wird nur Ärger geben…
http://www.keirinberlin.de/2016/05/volksentscheid-fahrrad/
@Michaela
Aua!
Ich finds ja total spannend wie der radentscheid alles und jeden total überollt hat.
Die Fahrradstaffel wär mir nun wieder egal, da nervt mich eine unsachgemäße RVA viel mehr. So hat jeder seine Prioritäten 😉
@qx: das stimmt. Ich fühle mich tatsächlich auch überrollt. Mir ist leider ziemlich unklar, wie Berlins Radverkehr 10 Jahre nach einem Erfolg des Entscheids und Milliardeninvestitionen im Sinne des Entscheids aussehen würde und ob ich das will. Meine Befürchtung ist, dass ich am Ende auf lauter wahnsinnig sichere, verschlungene und bereits zum Fertigstellungszeitpunkt unterdimensionierte Wege mit nachteilhaften Ampelschaltungen gezwungen würde und plötzlich von A nach B doppelt so lange bräuchte. So etwa wie Amsterdam z.B.
Dass bei den 10 Zielen schon sehr bescheidene 2 Meter Radwegbreite genannt werden, im Gesetzentwurf dann aber nichtmal mehr davon die Rede ist, stärkt nicht gerade mein Vertrauen.
Andererseits: Wenn der Senat so dagegen ankämpft, muss ja doch was Gutes daran sein 😉
Ich weiß noch nicht, ob ich unterschreibe.
@reclaim, unterschreiben heisst ja erstmal nur, dass es in die Wahlkabinen kommt. Dort kann man immer noch sehen. So halte ich es jedenfalls 😉
@reclaim ich seh das evolutionär. Egal wie die Kiste ausgeht, radfahren als politisches thema hat nen riesensprung gemacht. Wart mal wie alle parteien bei der nächsten wahl eigene radfahrthemen anbieten. Es wird mehr passieren, mal gut mal schlecht, aber alle player müssen jetzt was tun. Also ich nehm das gerne mal mit, besonders wo du sagst wie die stadt in 10 jahren aussieht, lass mal wecker stellen.
Und was mich auch sehr freut, die benutzungspflichtfetisch, mischverkehr drf eumel bekommen richtig schön ans bein gepisst, überollt worden, verletzter stolz. Der radentscheid mischt auch die, sagen wir, radler avangarde durch. Während in drf noch zünftig über evil twitter gestritten wird, gibts schonwieder 20 neue interviews mit den initiatoren. So geht das
Ich find das alles voll sahne, und längst überfällig, und ich nehm auch gerne die schlechtere ‚original infra‘ in kauf, wenns denn hoffentlich national ausstrahlt. Mitnehmen.
Naja @qx87, ich denke, dass die Nachfragen bezüglich des Nutzens einer 2-Meter-Breite und der Sicherheitsaspekte des Rechts-von-Rechtsabbiegern-Themas durchaus diskutiert werden können, ohne dass diejenigen, die diese Fragen in den Raum werfen, „eumel“ sind. Ich habe z.B. immer wieder deutlich gemacht, dass ich die Initiative zwar grundsätzlich positiv sehe, aber manche Lösungsansätze mit gemischten Gefühlen betrachte. Ich denke nicht, dass eine Beleidigung mich da wirklich umstimmt.
Im Gegenteil – ich denke, dass man, wenn man auch die Stimmen der noch Unentschiedenen will, eher auf Überzeugungsarbeit setzen sollte. Und über Gegenargumente darf man durchaus auch mal nachdenken, wenn sie wirklich begründet werden.
Die politische Dimension finde ich interessant. Die beleidigten Reaktionen des Senates sind bezeichnend und dürften kaum an einem Radfahrer vorbeigehen, der die Verkehrssituation als suboptimal empfindet. Auch mir scheint es so, dass die Parteien sich nun vielleicht erstmals zum Radverkehr positionieren könnten. Das Thema hat mir bei bisherigen Senatswahlen gefehlt.
„Der radentscheid mischt auch die, sagen wir, radler avangarde durch. Während in drf noch zünftig über evil twitter gestritten wird, gibts schonwieder 20 neue interviews mit den initiatoren. So geht das“ (qx87)
Das ist richtig.
Autofreundliche Radverkehrsförderung ist definitiv gesellschaftlich anschlussfähig geworden, bzw. war es schon immer.
Aber ist das wirklich ein Vorteil, wenn überzeugte womöglich Auto-verweigernde Vielradfahrer jetzt als Eumel diffamiert werden oder als ’strong-and-fearless‘ 1% Minderheit verunglimpft werden?
„Der männliche weisse Fahrbahnradler zwingt unsere Kinder mitten in den LKW-Verkehr“ oder so? Das ist aber nicht erst neuerdings mehrheitsfähig, sondern war es schon immer. Neu ist, dass das jetzt auch von denen vertreten wird, die sich als Avantgarde des ‚protected cycling‘ fühlen.
Mittlerweile hat in der neuen ‚Fahrrad-szene‘ der böse ‚Fahrbahn-Radler‘ wohl den ‚SUV-Fahrer‘ als neues Feindbild abgelöst?
Vor nicht allzulanger Zeit gab es noch so was wie einen Konsens, dass der tiefere Sinn von Radverkehrsförderung darin begründet zu sein hat eine ökologische Verkehrswende herbeizuführen.
Jetzt hat sich das leider verschoben und verengt auf die Abtrennung des Radverkehrs vom allgemeinen Verkehrsnetz und auf die Formel „möglichst Viele aufs Rad bringen“ – egal warum, und egal mit welchen Folgen für den Gesamtverkehr.
Argumente sind da recht schwierig geworden, da Fakten gern selektiv wahrgenommen und distributiert werden. Steigende MIV-Verkehrsleistung in den Fahrradwege-Musterländern NL und DK? Interessiert keinen, Hauptsache überall Radwege.
Besserer Autoverkehrsflus bei ‚protected-bikelanes‘ und demzufolge der verstärkte Bau derselben in den USA (von wo ja auch die Kampagne gegen die ’strong and fearless‘ kommt) ?
Suuper, wollen wir jetzt auch!
M.E. vollzieht sich gerade ein trauriger Roll-back zurück zur „Gleichberechtigung der Verkehrsmittel“ – Ideologie.
Und am Ende steht was?
Mehr Autoverkehr., und ggf. verstärkte Konkurrenz im Umweltverbund zu Ungunsten von Fuss- und ÖPNV.
Logisch dass ‚anschlussfähige‘ Radwege-Campaigner da mehr positiven Widerhall auch bei den großen Medienhäusern in der ‚Mitte der Gesellschaft‘ finden als die nervigen ‚wir lassen uns die Fahrbahn nicht verbieten‘ Rad-Rambos, die immer noch nicht einsehen wollen, dass sie auf der Fahrbahn nichts verloren haben, wie es der behelmte grüne Verkehrsminister in BW sinngemäß ausdrückte.
@alfons nö, die leute wollen angstfrei radfahren, und ich will das radfahren als politisches thema wichtiger wird. Also was hilft berlin, deutschland und mir mehr? Du eumel
@reclaim
Das Ziel des Paragrafen ist, dass bei der Entscheidung über die Anlage von Radverkehrsanlagen („Verkehrseinrichtungen“) nicht nur der aktuellen Verkehrszahlen herangezogen werden sollen, sondern auch Prognosen.
Deinen Zusammenhang kann ich so nicht erkennen. Aber du kannst gerne einen Vorschlag machen, wie deine Sorge ausgeräumt werden kann, ohne den eigentlichen Zweck zu beeinträchtigen.
Hmm qx… Vielleicht besser heute nach dann hoffentlich gut ausgeschlafenem Rausch nochmal versuchen, dich zu artikulieren… :/
@Alfons, ich bezweifle nach wie vor, dass Hauptziel der Radfahrer die Ökologie ist oder jemals war. Ohne natürlich zu behaupten, dass es solche Radfahrer nicht auch gibt. Ich denke aber, die meisten werden deshalb aktiv, weil sie merken, dass das Verkehrssystem derzeit scheisse ist, wenn man ausserhalb eines Autos unterwegs ist. An Kreuzungen länger warten, ständig knappe Situationen, ständig als Bösewicht an den Pranger gestellt … sowas macht Leute aktiv.
Ökologisch orientierte Menschen in einer Form, wie es sie bis in die 90er Jahre gab, gibt es eigentlich nicht mehr. Heute kämpft man bestenfalls noch gegen Plastiktüten und Coffee-to-Go-Becher.
„@Alfons, ich bezweifle nach wie vor, dass Hauptziel der Radfahrer die Ökologie ist oder jemals war.“
Vor allem schreien diejenigen am lautesten „Ökologie“, denen die ganze Richtung hin zum Rad statt Pkw als erste Säule des urbanen Verkehrs überhaupt nicht schmeckt.
NL will ab 2025 nur noch E-Pkw neu zulassen. Nicht, dass ich E-Kfz als die große Alternative sehe. Aber E-Antrieb nimmt dem Kfz Power – und damit ein ganzes Stück der Attraktivität der ungehemmten Kraftentfaltung. E-Antrieb hemmt auch die Dinosaurierentwicklung zum immer größeren und immer aufwändiger gepanzerten Pkw, die Cash-Cow der Kfz-Konzerne.
Diese niederländische Entscheidung wäre ohne den hohen Radanteil und den damit einhergehenden Einzug der Vernunft in die Verkehrspolitik schwer vorstellbar.
http://www.golem.de/news/elektromobilitaet-die-niederlande-wollen-verbrennungsmotoren-verbieten-1604-120380.html
@Michaela
Keirin hat meinen Kommentar leider gesperrt. Ob’s daran lag, dass ich statt der dort gebräulichen VC-Grußformel „Ride safe“ mit „Safe riding for everyone“ gegrüsst habe? Wer weiß.
Jedenfalls, die Kritik von Keirin finde ich nachvollziehbar. Ich selbst habe im Dezember geschrieben:
https://radverkehrhamburg.wordpress.com/2015/12/15/berliner-radlerbuendnis-will-volksentscheid/
„Punkt 8. Effektive Kontrollen
Man sollte die Mär vom Rad-Rowdie in den Mülleimer schmeißen. Radfahrer sind wahrscheinlich die regeltreuesten Verkehrsteilnehmer, allein schon aus Selbstschutz. Regelakzeptanz, das lernt heute jeder Verkehrsplaner, wird durch geeignete Infrastruktur befördert oder durch ungeeignete verhindert. Ist die Infrastruktur ungeeignet, dann nützen auch Polizisten nichts. Ein Mehr an Polizisten führt dann nur zu einem Katz und Maus-Spiel – zum weiteren Schaden der Verkehrssicherheit und der Regelakzeptanz.
Diesen Punkt halte ich für gefährlich, da er Radfahrer demobilisieren wird – wer campaignt schon für die eigene Repression? – und lediglich hilft, durch nichts gerechtfertigte Vorurteile zu schüren.“
Dadurch, dass der Radentscheid es geschafft hat, auch den Berliner ADFC ins Boot zu kriegen, dadurch ist dieser Punkt gerechtfertigt.
Er gibt fast 1:1 das ADFC-Umsetzungsprogramm wieder.
https://radverkehrhamburg.wordpress.com/2015/11/03/berliner-adfc-setzt-neuen-trend-in-der-radverkehrspolitik-return-of-the-pickelhaube/
Grösstmögliche politische Einheit ist Grundbedingung für eine erfolgreiche Kampagne.
Das deutlich sichtbare Zugehen sogar auf die (zugegeben einflussreiche) Law-and Order Fraktion im Berliner ADFC, dieses Sich Bemühen, alle mitzunehmen, das hat ganz sicher viel dazu beigetragen, dass der ADFC als Ganzes eingestiegen ist.
Im Nachhinein betrachtet: Die Leute hatten recht, diesen Punkt aufnehmen – auch wenn er mir nach wie vor nicht schmeckt.
Ich lag falsch.
@vorstadt-strizzi
Also ich kann deinen Kommentar lesen auf der Keirin Seite… Wahrscheinlich sind die Radfahren gewesen und mussten den Kommentar erst freischalten 😉
@Michaela Thx for advise.
Das Elektroauto als Zukunftsvision lässt mich eher heulen als frohlocken. Früher waren sowas wie die Wuppertaler Schwebebahn, der ICE oder der Transrapid mal Innovationen, man hat was probiert. Heute will man maximal noch den Automotor austauschen … und die Städte weiterhin als Parkplätze und Unfallschwerpunkte belassen, in der nur fitte Erwachsene sich sicher fortbewegen können. Das ist für mich kein Zukunftskonzept. Vielmehr eine starke Ausbreitung des Carsharing (wesentlich weniger Parkplatzbelegung) und das Aussperren von Kfz aus einigen Straßen, so dass ein echtes Netz entsteht, das auch für weniger fitte Menschen und Kinder nutzbar ist.
@vorstadt-strizzi:
„Aber E-Antrieb nimmt dem Kfz Power – und damit ein ganzes Stück der Attraktivität der ungehemmten Kraftentfaltung.“
Boah… keine Power? Keine ungehemmte Kraftentfaltung in e-Kfz? Schonmal in einem Elektroauto (mit)gefahren? Die Dinger sind leise und haben kaum Verzögerung beim Beschleunigen und wenn man da mal mitgefahren ist, hat man auf die lauten, stinkenden, schwachen Verbrenner keinen Bock mehr. Das Video im Link zeigt den „Insane-Mode“ im Tesla S… ist vielleicht etwas extrem (0-60 mph [96,6 km/h] in 3.1 sek) aber eigentlich schon repräsentativ für das Beschleunigungsverhalten von Elektroautos.
Ich sehe das eher als Gefahr, wenn sich die Leute durch dieses Kraftpotential und die krasse Beschleunigung zu riskanten Manövern verleiten lassen.
@Rene: Ich hatte Deine Antwort übersehen. Danke für die Aufklärung.
Schon Vorstadts Hinweis hatte mir gezeigt, dass ich übersehen hatte,
dass 45(9) nicht nur für Fragen der Benutzungspflicht (=Beschränkung/Verbot des fließenden Verkehrs) relevant ist, sondern bereits für die bloße Einrichtung eines Weges oder Streifens.
Nun bin ich an der Stelle nicht wissend, was da gemeinhin so als „besondere [zwingende] Umstände anerkannt wird, um die 45(9) Prüfung zu bestehen.
Aber wenn ich es richtig sehe, bleiben jedenfalls die Anforderungen des 45(9) für Verbote/Beschränkungen des fließenden Verkehrs – sprich Benutzungspflicht – von dem Zusatz „Bei einer Prüfung gemäß § 45 Abs. 9 StVO sind der steigende Radverkehrsanteil und die Netzwirkung zu berücksichtigen.“ aus dem Entwurf ja völlig unberührt. So dass egal wie breit, toll und sicher so ein Weg dann auch werden mag, Anordnungen von Benutzungspflicht für denselben, dann genauso illegal (oder legal) bleiben wie auch heute.
Insofern bin ich an der Stelle erstmal beruhigt. Danke.
…
Tja. Leider beschäftige ich mich erst jetzt wirklich mit dem Entwurf. Und etwas anderes was mir da fehlt, ist die Dooring-Problematik – sprich der Abstand irgendwelcher Wege zu parkenden Autos. Denn selbst ein 2,50 Meter breiter Weg ist faktisch nur ~1,20 breit, wenn er neben parkenden Autos verläuft. Verläuft er links von Ihnen gesellt sich dann auch noch der notorisch verminderte Überholabstand von Kfz-Führern, die Begrenzungslinien sozusagen als Leitplanken wahrnehmen zu dieser Enge dazu.
Aber vielleicht impliziert Diese [Radverkehrsanlagen] sollen so gestaltet werden, dass sich Radfahrende gegenseitig sicher überholen können. aus dem Entwurf ja einen guten Meter Abstand der Anlage von parkenden Autos plus mindestens zwei Meter Breite, weil ohne diesen Meter Abstand ein befahren desjenigen Meters einer Anlage im Dooringbereich ja faktisch nicht möglich ist und dieser gute Meter somit auch nicht bei der Ermittlung der zum sicheren Überholen erforderlichen Breite mitgerechnet werden kann…
Hoffen wir dass das die Behörden dann auch so interpretieren und umsetzen 😉
@berlinradler: Carsharing sehe ich bestenfalls als zweischneidiges Schwert. Die Vorteile hast Du genannt, die Nachteile sind:
– Carsharing nimmt vor allem dem ÖPNV Kunden weg, der dadurch vor allem in Nebenverkehrszeiten, also nachts, weniger kostendeckend fährt. Diejenigen, die Carsharing nicht nutzen können oder wollen, müssen mit ausgedünnten Takten leben.
– Carsharing-Nutzer werden an die vermeintliche „Bequemlichkeit“ des Automobils gewöhnt. Das ist ja auch der Zweck des Carsharing aus Sicht von BMW und Daimler: Werbung für „sportliche Flitzer“.
– Aufgrund des Minutentaktes der neueren Carsharing-Angebote scheinen viele Fahrer um jeden Cent zu kämpfen und fahren rücksichtslos schnell. car2go und drivenow können die klassischen Radfahrerfeindbilder „Taxifahrer“ und „Brandenburger“ ablösen.
Weitere Argumente gegen den Carsharing-Hype findet man hier:
http://www.spiegel.de/auto/aktuell/car2go-und-drivenow-studie-kritisiert-carsharing-von-bmw-und-mercedes-a-987998.html
@reclaim: Die Volksentscheid-Initiatoren sind ganz offensichtlich große Fans von separaten Radwegen und halten offenbar teilweise sogar eine Radwegebenutzunsplficht für gar nicht so schlecht. Das habe ich bei persönlichen Gesprächen rausgehört.
Alfons, ich sehe, wir verstehen uns.
Martin, natürlich ist das so, wie bei jeder anderen „Radverkehrsinitiative“, von der man irgendwo was lesen kann, auch. Hauptsache Ghetto. Und weil mans ja bezahlt hat, muß jeder zu seinem Glück gezwungen werden. Die Form spielt keine Rolle, die Folgen sowieso nicht. Vielleicht kommen dann noch „Fahrradstraßen“, eine weitere Form des Ghettos. Schon von Abstellmöglichkeiten ist am Ende praktisch nie die Rede.
Die einzigen Gewinner sind stets die Autofahrer. Und die müssen dazu nichtmal das geringste beitragen.
„Die einzigen Gewinner sind stets die Autofahrer. Und die müssen dazu nichtmal das geringste beitragen.“
Ja. Zumindest die jüngsten Daten aus den neuerdings so gepriesenen USA deuten stark darauf hin.
http://www.zukunft-mobilitaet.net/126068/analyse/wirkung-radfahrstreifen-radweg-schutzstreifen-geschwindigkeit-pkw-fahrzeit-miv/
Zitat daraus:
„Die Existenz von Radfahrstreifen beeinflusst die Fahrzeit des motorisierten Verkehrs positiv. Je größer der Radverkehrsanteil ist, desto stärker sind die Fahrzeitgewinne für bspw. den Pkw-Verkehr.“
Bereits bei 1% Fahrradanteil sinkt bei Fahrrad-Separation die KfZ-Reisezeit um über 10% gegenüber Fahrrad-Mischverkehr.
Bei 10% Radfahranteil macht die Reisezeitersparnis für den KfZ-Verkehr bei Anlage von separierten Wegen bereits knapp 60% aus! (Grafik ‚How bikelanes affect average traveltime“)
Das wäre bei angenommener Reisezeitkonstanz dann mehr als eine Halbierung des Erreichbarkeitsradius, bzw. ist nur noch weniger als ca. 20% der Fläche in gegebener Zeit für den Autoverkehr erreichbar, wenn keine Radwege angelegt werden (falls ich mich nicht spontan verrechnet habe).
Aus Sicht einer möglichst autogerechten Planung ist es daher in der Tendenz WESENTLICH günstiger für den Autoverkehr 10% oder 20% … Fahrrad auf RVA zu führen, statt 1% Fahrrad auf der Fahrbahn.
Daher werden ja auch seit Jahren /Jahrzehnten immer mehr „verkehrsrelevante“ Strecken mit Radwegen versehen.
Ist auch kein Wunder, da Politik und Wirtschaft langsam Panik haben vor einem den KfZ-Verkehr ausbremsenden Dauerstau, wenn der Radverkehr erwartbar weiter ansteigt und gleichzeitig zu wenig Radwege gebaut werden, um wirkungsvoll verhindern zu können, dass die MIV-Reisezeiten sich durch den steigenden Radverkehr verschlechtern.
Verkehrslösungen müssen zumindest in den Auto-Kernländern USA und D erstmal den entscheidenden Test „das ist doch auch gut für unseren Autoverkehr“ bestehen, um in der ‚Mitte der Gesellschaft‘ akzeptiert zu werden.
Vor diesem Hintergrund erinnert mich die immer dogmatischer auftretende „Fahrrad braucht Radwege“-Fraktion zunehmend an den Goethes Figur des ‚Zauberlehrling‘.
Zusätzliche Steigerungen des Autoverkehrs werden in Kauf genommen, um subjektiv sicher zum Brötchenholen zu fahren, um das mal polemisch anzuspitzen.
Ist das qualitativ so anders als bei der SUV-Fraktion?
Hauptsache die je eigenen Interessen durchsetzen, egal wie die destruktiv die Folgewirkungen im Gesamtsystem sind.
-Fahrradstraßen sind doch keine Ghettos, denn auf diesen läuft der Radverkehr verkehrsberuhigt im sicheren Mischverkehr.
-Ein Bedarf an Radverkehrsanlagen an Hauptverkehrsstraßen kann man nicht bestreiten. Die B-Pflicht wird auch weiterhin an eine Gefahrenlage auf der Fahrbahn gekoppelt sein, also durch bessere Radverkehrsanlagen werden nicht dadurch b-pflichtig.
-Es ist mehr die Frage, ob es der vom Radentscheid beworbene „Premiumradweg“ hinter parkenden Autos mit unschönen Überraschungen an Kreuzungen und Zufahrten oder ein breiter Radfahrstreifen im Sichtbereich der Autofahrer sein soll.
-Zudem stellt sich die Frage, ob im Kreuzungsbereich weit abgesetzte, den Seitenraum zerstörende Furten, die für den Rechtsabbbieger plötzlich aus dem Nichts auftauchen und dann, wenn er die perfekte Sicht hat (LKW dagegen im Toten Winkel), gar nicht mehr bremsen kann angelegt werden sollen oder eine normale, fahrbahnangrenzende Furt, die im Sichtbereich liegt. Oder etwa ein Qualifizierter Rechtsabbiegestreifen aus Kopenhagen?
http://www.fotos-hochladen.net/uploads/qureau180lgx4y.jpg
-Dass RVA den MIV beschleunigen, ist wohl eher einzelfallabhängig und trifft wohl nur dann zu, wenn die Fahrstreifen nicht reduziert wurden.
„-Dass RVA den MIV beschleunigen, ist wohl eher einzelfallabhängig und trifft wohl nur dann zu, wenn die Fahrstreifen nicht reduziert wurden.“
Die Einschätzung ist m.E. eher falsch.
Mal ein längeres Zitat aus obigem Link, über eine der jetzt als „best practice“ gehypten US-Lösungen.
“ Die Columbus Avenue wurde in den Jahren 2010 – 2011 zwischen der 96. Straße bis zur 77. Straße umgebaut. Die Zahl der Fahrspuren wurde von fünf auf vier verringert. Diese wurden zudem von 12 Fuß (3,66 m) auf zehn Fuß (3,05 m) verengt. Der gewonnene Raum konnte für die Anlage eines Parkstreifens sowie eines Radwegs zuzüglich Sicherheitstrennstreifen genutzt werden.
Vor dem Umbau benötigte ein Pkw für die 0,96 Meilen lange Strecke zwischen der 96. Straße und der 77. Straße 4,38 Minuten. Nach dem Umbau nur noch 3:00 Minuten, eine Fahrzeitreduktion von 35 Prozent. Und dies bei nahezu gleichbleibendem Verkehrsaufkommen. “
Was bringt dich dazu zu glauben, dass es sich um einen Einzelfall bzw. Einzelfälle handelt? Auch software-Simulationen führen zum gleichen Ergebnis.
Separierte RVA sind auch bei Spurreduktion durchaus als „autogerechte Radverkehrsförderung“ einzustufen.
Jedenfalls im Regelfall. In Einzelfällen mag das anders aussehen.
Radwegebenutzunspflicht – Fahrradstaffel – Helmpflicht und noch was?
Das kann ja heiter werden
Wie wärs mit Nummernschildern und TÜV 😉
Ergänzung:
Wenn ich von „separierten RVA“ schreibe meine ich vor allem die benutzungspflichtige Variante. Genau die aber ist es, die in jüngster Zeit wieder ihr come-back erlebt.
Bei gutgeplanter und ausreichend kommunizierter ‚dualer Infrastruktur‘ spricht m.E. nichts dagegen die diversen Formen von RVA als sinnvolle Diversiizierung einzusetzen, sofern sie eine gute objektive Sicherheit bieten (was leider i.d.R. nicht der Fall ist), und sofern sie nicht für den Radverkehr das allgemeine Verkehrsnetz durch ein „Radverkehrsnetz“ ersetzen (was leider immer öfter der Fall ist).
Dass bei gleicher Verkehrsleistung und einem Fahrstreifen weniger die MIV-Zeit sinkt, ist nicht zu erklären. Dass sie gleich bleibt, wäre damit zu erklären, dass der eine Fahrstreifen durch den Radverkehr blockiert war.
Ein zweistreifiger Querschnitt wird aufgrund der Fahrstreifenwechsel nicht die doppelte Leistung eines einstreifigen haben. Aber Das spricht doch für Radfahrstreifen. Denn Ziel ist es nicht den MIV auszubremsen, sondern auf so wenig Platz wie möglich die Verkehrsqualität zu behalten. Ausbremsen kann man durch 30-Schilder.
Und Radfahrstreifen mit Qu. Re. bewegen sich gewiss auf gutem Sicherheitsniveau im Gegensatz zu den Premiumradwegen hinter parkenden Autos.
Mir sind gerade mal wieder die zu laut, die „gegen den MIV“ argumentieren, ohne selbst irgendwelche Lösungen anzubieten außer dem sofortigen Umbau in eine reine ÖPNV/Radfahrer/Fußgänger-Stadt. Das wäre sehr schön, ist im Moment aber nicht mehrheitsfähig und ohne längere Migrationsphase auch nicht praktikabel.
Wenn man dann alle Zwischenlösungen ablehnt und weiter Mischverkehr für alle fordert, hat das schon extremistische Tendenzen. Der Status Quo ist Mist, also geht das auf Kosten aller, die einfach nur angenehmer Rad fahren wollen.
„Eumel“ trifft ganz gut.
Das Dooring-Argument ist richtig. Die Streifen sind heute ohne Pufferzone, meist zu schmal, laden zum nahüberholen ein, teils gefährlich. Gilt auch und umso mehr für Teilzeit-Busspuren, die dann teilweise legal zugeparkt werden dürfen. Man braucht Pufferzonen – 1m – plus Schutzstreifen – mind. 1,50. Gibts heute nicht, wäre aber dringend nötig.
Den Radweg abgesetzt hinter parkenden Autos zu führen ist noch schöner aber nur vertretbar, wenn man mindestens ein „protected intersection“ – Design an jeder Kreuzung baut, kleine Abbiegeradien, aufgepflasterter Radweg, gute Sichtbeziehungen. Oder gleich getrennte Ampelphasen.
Wenn man das aber alles ablehnt: Eumel.
Ich bin in den letzten Tagen mal wieder bewusst auf der Fahrbahn von Hauptstraßen gefahren, auf denen es noch Restradwege gibt. Das ist kein Radfahren wie ich es kenne (Kopf freimachen, durchatmen), das ist ein Sch…
Zu enge Radstreifen auf belasteten Hauptstraßen mit Zuparkern und Baustellen aber auch. Und Mischverkehr a la Gitschiner Str. und Co auch.
Was ideale Fahrradstraßen betrifft: Sehr schön – wird es aber so bald nicht geben. Bitte mal das Gezänk um die Weigandstraße in Neukölln nachlesen.
https://facettenneukoelln.wordpress.com/2016/01/08/fahrradstrasse_weigandufer-bvv-neukoelln/
Das ist dann noch nicht mal eine echte Fahrradstraße geworden, sondern die übliche Mogelpackung mit jede Menge Autoverkehr, Parkplätze und Nachrang an Kreuzungen. Und auch nur ein kurzes Stückchen auf dem Weg nach Mitte. Und mittendrin, am Weichselplatz, fieses Kopfsteinpflaster. So wird das nie was.
@Fab
Coole Methode.
wenn die Fakten nicht ins eigene Weltbild passen einfach mal diejenigen, die auf solche ‚unpassenden‘ Studienergebnisse hinweisen als „Eumel“ diffamieren.
Und als Sahnehäubchen darf natürlich nicht fehlen alle die, die dem verkehrspolitischen Roll-Back ‚zurück zu benutzungpflichtigen Radwege‘ kritisch gegenüberstehen tumb – wieder besseren Wissens – zu unterstellen sie wollten Mischverkehr für alle durchsetzen?
Kurzum: wer sich gegen die neue autogerechte Radverkehrsförderung ausspricht,und stattdessen darauf pocht, dass Radverkehrsförderung auch ökologischen Erfordernissen gerecht werden muss (statt die Bedingungen für den MIV zu verbessern) ist nicht nur „Eumel“, sondern will natürlich kleine Kinder und unsichere Seniorinnen brutal mitten zwischen die LKW auf 4-spurigen Hauptstrassen zwingen. usw. usw. usw. usw.
Blog-Kommentare, Twitter und Co. sind ja voll davon. Was Ramsauer mit seiner Kampfradler-Kampagne noch nicht geschafft hat leistet jetzt offenbar die Fraktion der Separations-Dogmatiker.
„Freie Fahrt und bessere Reisezeiten für den Autoverkehr“ taucht als Forderung zwar nicht auf, kommt aber ‚hinten bei raus‘.
Du solltest übrigens m.E. seit längerem wissen, dass ich mich stets für duale Radverkehrsführung ausgesprochen habe (und dies weiter tue), was Bau und Betrieb von RVA – sofern sie objektiv sicher sind – natürlich ausdrücklich einschliesst.
Warum also diese blinde dogmatische Diffamierung?
Du schreibst ja selbst, dass der status quo höchst unbefriedigend ist. Das liegt aber doch (vom Kopfsteinpflaster mal abgesehen) zu knapp 100% am stetig weiter wachsenden Autoverkehr.
Wenn Du von ‚Migrationsphase‘ schreibst (die ist natürlich nötig), dann macht das doch nur dann Sinn, wenn nicht während dieser Migrationsph. und vor allem DURCH diese Migrationsphase der Autoverkehr weiter wächst.
Ist es klug eine Radverkehrsförderung ausgerechnet so zu betreiben, dass der Autoverkehr in noch stärkerm Masse als bisher ausgeweitet wird? Das autogerechte Radverkehrsförderung mehrheitsfähig ist, .. o.k. das stimmt.
„1000 Fliegen können nicht irren, fresst Scheisse“ lautet dann das Motto?
Jubel auf twitter, wenn ultra-rechte Konservative wie H.M.Broder auf den Volksentscheid-Zug anspringen und die konservative Auto-affine Presse langsam Pro-Entscheid schreibt.
Was nutzt denn ein höherer Einwohner-Wege-Rad-modal-split, wenn dabei der Umweltverbund stagniert und die MIV-KM-Leistung weiter wächst ???
Von resultierender Sub-urbanisierung, Flächenfrass u.a. mal ganz zu schweigen.
Ich lasse mcih stets sehr gern von Fakten widerlegen, das stete Wachstum des Autoverkehrsin in den „Vorbildern“ NL und DK möge aber dabei berücksichtigt werden, ebenso die deutlichen Reisezeitgewinne für den MIV bei Bau von separierten RVA mitFolge Fahrrad-befreiter Fahrbahnen.
@Paul
„Denn Ziel ist es nicht den MIV auszubremsen, sondern auf so wenig Platz wie möglich die Verkehrsqualität zu behalten.“
Klar, wenn es Ziel ist statt der politischen Sonntagsreden (weniger Abgase und Lärm, mehr umweltgerechte Mobilität, nachhaltig, …, …, …) die Verkehrsqualität auch für den Autoverkehr zu verbessern, dann macht autogerechte Radverkehrsförderung tatsächlich Sinn. Ein möglicher Standpunkt.
Darüber lässt sich ja auch diskutieren.
Problematisch finde ich die Verlogenheit, wenn eine Verkehrspolitik, die unterm Strich zu verbesserten Bedingungen für den Autoverkehr führt sich das öko-Mäntelchen umhängt, oder darauf setzt, dass die Menschen die Gleichung glauben, „Mehr Menschen aufs Rad kriegen“ = mehr Öko.
Das ist unehrliche Bauernfängerei, bei der dann natürlich Fakten zum Störenfried werden und aggressiv incl. Diffamierungen ‚Eumel und Co.‘ bekämpft werden müssen.
@Alfons
Was ist denn nun eigentlich Dein konkreter Vorschlag? Was sollte Berlin Deiner Meinung nach tun? Was alles radfahr- sozial- und geopolitischen Erwägungen heraus falsch ist oder wäre, haben wir ja nun ausführlichst erfahren.
Bitte nur Optionen die zumindest eine Mindestchance haben in den nächsten fünf bis zehn Jahren mehrheitsfähig zu sein oder zu werden. Utopien sind wunderbar aber kein Ersatz für Verwaltungs- und Regierungshandeln und genau das fordert ja nun der Radentscheid vom (nächsten) Berliner Senat.
Alfons, so wie man in England und USA die hiesige Gegenwart übergeht, um Ghettos durchzusetzen, übergeht man hier die Vergangenheit, an der man die Folgen und Voraussetzungen ja studieren könnte. Ach, was sag ich, die heute noch offensichtlich wirken.
Die Sache wäre so einfach. Jeder, der Radwege irgendeiner Form gut findet, wird dorthin zwangsversetzt, wo die Gegend am dichtesten damit verseucht ist. Jeder kann dann beliebig Ghetto oder Fahrbahn benutzen, sich auf dem einen lang quälen und überfahren lassen oder sich auf der anderen abdrängen und verprügeln lassen. Natürlich kämen sie in den Genuß weiterer Folgen.
Macht man nicht, will man nicht wissen. Aber will man haben. Und dann hat man, wie damals, von nichts gewußt, zeigt auf die anderen, während man selbst verantwortungsbefreit in der neuen Blechkiste sitzt und den Immer-Noch-Radfahrern Selbst Schuld zuruft.
Bordstein und Markierung ersetzen die Schilder For Colored und For White Only. Der Unterschied ist, daß sich zur Durchsetzung der Rassentrennung die Weißen nicht als Schwarze ausgaben.
Dass bei der Anlage von Schutzstreifchen, durch die mehr bei Gegenverkehr ohne ausreichenden Abstand überholt wird, oder Radwegen zusätzlich zur Fahrbahn die MIV-Fahrzeit sinkt, ist verständlich.
Aber die These, dass durch Fahrstreifenreduktion die MIV-Fahrzeit sinkt, ist m.E. nicht haltbar. Dazu steigert erst eine RVA die Radverkehrsstärke, holt die Radfahrer von den Gehwegen, verkürzt die Radfahrzeiten und die der Busse, wenn eine Busspur(Rad frei) eingerichtet wird. Ansonsten haben RVA andere Probleme als MIV-Reisezeiten.
Der Anstieg des MIV muss nicht durch kürzere Fahrzeiten verursacht sein, sondern vielleicht auch, dass nach einer starken Radverkehrsförderung sich der Modal Split wie eine Konjunkturkurve wieder einpendelt.
Von einer Protected Intersection halte ich nicht Viel, denn durch die weite Furtabsetzung ist der Radverkehr eben nicht im Blickfeld. Auch an Grundstückszufahrten und Einmündungen sind Radwege hinter parkenden Autos unfallträchtig. Lieber ein breiter Radfahrstreifen mit Veloweiche oder Qualifiziertem Rechtsabbiegestreifen, mit deren Fahrstreifenwechseln das Absichern nach Radfahrern nicht mehr vergessen wird.
@fab
Du erwartest doch jetzt nicht allen Ernstes ein Allround-Konzept zur Rettung der verfahrenen Verkehrssituation.
Leitlinien wären:
– pull braucht push: komplementär zur Attraktivierung des Radverkehrs braucht es De-attraktivierung des MIV. Das kann über Autofreie Quartiere, autofreie Städte, Umwegigkeit (Groningen), City-Maut (leider recht unsozial), strenge Smog-Fahrverbote sofot bei Überscheitung der WHO-Werte, MIV-Schutzzonen rund um Schulen, Kitas, Krankenhäuser, etc. (sowas hat bei den Rauchern auch ganz gut geklappt, obwohl es zunächst sehr unpopulär war)
niederschwelling Varianten könnten zum Einstieg T30-Städte sein.
– konsequente Radverkehrsbeschleunigung (Durchschnitt, nicht Spitzengeschw.) mit Identifizierung der relevanten Reisezeitverlängerer (Umwegigkeit, schlechte Oberfläche LSA-Wartezeiten, Bremsnotwendigkeiten, Kurvigkeit, schlechte Trassierung, etc.) Nachweis der Reisezeitbeschleunigung bei allen Radverkehrsprojekten als verbindliches Kriterium,
– besser kein Radweg, als ein schlechter. Einige Mindestrkitierien wurden in NL empirisch ermittelt. Die aktuelle ERA ist oft nicht ausreichend, zumal immer wieder Mindestmaß als Regelmaß genommen wird (leider auch beim Radentscheid)
Ausnahme: touristische Wege, da ist es oft o.k., wenn strassenbegleitend oder in freier Wildbahn ein ‚wassergebundener‘ Weg nicht benutzungspflichtig angelegt wird.
– Evaluation der Massnahmen mit einem geeignete Instrumentarium (angelehnt an das bewährte NL-Instrument Fietsbalans-2)
– Heterogenität der Radfahrende stärker berücksichtigen und Fahrbahnfahren als Regelfall vorsehen, wobei entsprechende Querschnitte notwendig sind / bzw. vermieden werden müssen. RVA überall dort als zusätzliche (!) Anlage bauen, wo es sinnvoll ist. Alle Schulwege kindgerecht für Fuss- und Radverkehr organisieren (incl. Verk.-Pädag. und Fahrtrainings)
Bei Mitteldistanzen immer sowohl schnelle direkte Wege mit Top-Oberfläche (meist Fahrbahn/Seitenstreifen, etc., ggf. RSW), als auch ‚grüne‘ Routen planen
– Autoparkplätze überall dort in Fahrradparkplätze umwandeln, wo Fussgänger durch parkende Fahrräder behindert werden
– Abschaffung der Penlerpauschale, finanzielle Anreize für autofreie Haushalte
– …
– …
Ich möchte jetzt keine endlosen Romane schreiben, daher lasse ich es mal damit bewenden, die Richtung dürfte ja klar geworden sein.
Grundfalsch und anti-ökologisch finde ich jedenfalls den neuen Trend das allgemeine Vekehrsnetz komplett den Autos zu überlassen und den Radverkehr auf zu schmalen Wegen oder rechts-vor-links-Nebenstrassen rumeiern zu lassen, auch wenn sie jetzt etwas weniger zu schmal sein mögen als in den 80ern, was sich aber dadurch relativiert, dass jetzt mehr Menschen Fahrrad fahren, und insofern erheblich breitere Wege (Fahrbahnbreite) gebraucht würden. Man/frau will ja auch mal nebeneinander fahren (tun die Autos ja immer trotz leeren Beifahrersitzes) und trotzdem überholt werden können, bzw. selbst zwei nebeneinander Fahrende überholen können.
Bezeichnend ist das Statement von ADFC-Geschäftsführer Stork:
„Man kann Radverkehr für 1% besser machen. Oder für 99%.“
Schlüsselwort dabei „ODER“. Von dem Schwachsinn die 1% aus einer USA-Studie für hiesige Verhältnisse anzunehmen mal ganz zu schweigen.
@Paul
lies doch mal den verlinkten Artikel auf Zukunft-mobilität. Das ist NICHT etwa – wie Du zu glauben scheinst – eine These von mir, sondern das sind Ergebnisse von Studien in den USA und Ergebnisse von Modell-rechnungen. Verkehr ist komlex, Ergebnisse / Folgewirkungen von Massnahmen sind nicht selten kontraintuitiv.
Die Methode Autostau durch mehr Fahrbahnen zu reduzieren ist nahezu überall gescheitert.
Berühmtes Beispiel für die Existenz kontraintuitiver Folgen:
https://de.wikipedia.org/wiki/Braess-Paradoxon
@Gast
ich sehe das als Radfahrer pragmatisch und bin zur Rush-hour bisweilen froh über einen Radweg, auf den ich einbiegen kann, um am Autostau vorbei zu kommen. Das ist zwar meist eine recht rumplige Angelegenheit, aber immer noch erheblich besser als ewig mit den Autos im Stau zu stecken.
Dass die Aggressionen von Autofahrern auf der Fahrbahn zunehmen, wenn ein begleitender Radweg zu erkennen ist stimmt zwar, spricht aber m.E. nicht grundsätzlich gegen duale Infastruktur.
Das Problem bei Wahlfreiheit für den Radverkehr sind in aller Regel die Räumzeiten. Nahezu unweigerlich nimmt die MIV-Kapazität der Strasse/Kreuzung ab.
Daher bestehen die autozentrierten Verkehrsplaner in aller Regel strikt auf ein ‚entweder nur Radweg – oder nur Fahrbahn‘.
Der ‚flüssige‘ Autoverkehr ist hier halt immer noch heiliger als die Kühe in Indien. Offenbar auch bei einem Teil der ‚Radfahrfraktion‘.
@Paul, um mal Korinthenkacker zu spielen: Fahrradstraßen sind normalerweise nur für Radfahrer reserviert, Mischverkehr ist die Ausnahme. Eigentlich jedenfalls. In der Realitàt ist die Ausnahme zur Regel geworden, der Mehrwert der Fahrradstraße in der Stadt ergibt sich mir nicht. Ein Ghetto sehe ich in ihr aber auch nicht, ohnehin finde ich dieses Synonym – wie generell die Nazivergleiche – unzutreffend. Aber von der grundlegenden Konzeption her wären Fahrradstraßen eigentlich auch kindgerecht, wenn man die Kreuzungen „etwas“ ander“ als an der Rosenthaler Straße gestaltet 🙂
Die zitierte Studie hat mich auch verwundert – insbesondere der angeblich so extreme Einfluss weniger Radfahrer auf den gesamten Verkehrsfluss. Wo ich wirklich Stau oder zähen Verkehr sehe, da sind Radfahrer meist gar nicht involviert. Und die größte Fahrtzeitreduktion in der Stadt scheint mir durch Stehzeiten zu entstehen.
Diskutiert wurde auch, ob die Radlobby sich gegen den Autoverkehr positionieren soll. Das wird dann in einigen Kommentaren als feindeliges Argumentieren abgetan. Aber wenn man realistisch ist, dann rühren die meisten Probleme im Straßenverkehr vom Autoverkehr her. @fab, von Dir bin ich ziemlich enttäuscht, da Dir bisher immer Argumente ausgereicht haben. Nun strizzifizierst Du Deinen Schreibstil ohne jede Not. Dabei hast Du mit Deiner Analyse der Situation durchaus Recht, über die Schlussfolgerungen hingegen kann man streiten. Ich denke jedenfalls: Jeder gesetzte Anreiz, mit dem Auto zu fahren (z.B. durch bevorzugende Ampelschaltung, Platzangebot auf Kosten aller anderen, A100, Parkplätze überall) benachteiligt, behindert und gefährdet andere. Daher werde ich immer dafür sein, den Anreiz so zu setzen, dass am Ende eher ein Verkehrsmitel aus dem sogenannten Umweltverband die beste Wahl wird. Ob das autofeindlich ist? Weiss ich nicht. Für seine Rechte kämpfen, wenn diese von anderen eingeschränkt werden, halte ich nicht für unmoralisch.
@fab, welche Hauptstraßen hast Du ausprobiert? Gab es objektiv gefährliche Situationen oder wütende Reaktionen?
„Die zitierte Studie hat mich auch verwundert – insbesondere der angeblich so extreme Einfluss weniger Radfahrer auf den gesamten Verkehrsfluss. “
Mich wundert das eigentlich nicht.
Insbesondere ausserorts dürfte bei relativ hoher MIV-DTV bzw. hoher Spitzenbelastung eine ganz erhebliche Beeinträchtigung der MIV-Reisezeiten stattfinden.
Neuerdings werden ja gerade im Ausserortsverkehr und von/zu Suburbania recht systematisch die Querschnitte der Fahrbahnen (Label: Geschwindigkeitsdämpfung der 15% Raser) verschmälert.
I.d.R. wird das direkt verknüpft mit Bau einer RVA-Anlage (natürlich einseitig, so dass die Dinger im Dunkeln bei Regen im aufgezwungenen Linksverkehr allenfalls von suizidal Veranlagten benutzt werden können).
Wenn da dann Fahrradfahrer auf der Fahrbahn sind haben die schnell ne ganze Kolonne hinter sich. (Hat schon nen Grund, warum der Verkehrsminister des Autolandes BW sagt „Radfahrer haben auf Landstrassen nichts zu suchen“)
Resultat der allgegenwärtigen verstärkten benutzungspflichtigen Radwegbauerei: Verbesserung der Reisegezeit für MIV, Verlängerung der Reisezeit fürs Fahrrad. UND: wegen einseitiger Führung muss für die dunkle Jahreszeit i.d.R. weiterhin ein Auto vergehalten werden, da das Fahren u.a. aufgrund des asymmetrischen Kfz-Lichts zumindest für die Generation Ü-40-Brillenträger nicht möglich ist.
Es passiert doch bereits überall das, wovon ich des öfteren schrieb. Das allgemeine gut ausgebaute Verkehrsnetz (incl. guter umwegefreier allwettertauglicher Beschilderung) wird dem Radverkehr vorenthalten und durch ein „Radverkehrsnetz“ ersetzt, das durch die Eigenschaften glänzt:
– umwegig
– nicht ganzjährig befahrbar
– nicht blendfrei
– schlechte oder schlechteste Oberflächen
– z.T. extreme Reisezeitverluste – verglichen mit den ehemals befahrbaren Fahrbahnen.
– womöglich Verfahrtsentzug oder Rechts vor Links bei begleitender radfreundlicher „Nebenstrassen-Strecke“
Liegt aber voll im Trend:
– gentrifizierte Innenstädte mit starken Miesteigerungen und wenig Autoverkehr für die Besserverdienenden (die dann auch entsprechend mehr Quuadratmeter ‚in Anspruch ’nehmen) auf der einen Seite und
– stark steigende MIV-Pendelverkehre mit immer höheren KM-Leistungen auf der anderen Seite. Bei der Ausweitung von Wachstums-Metropolen in die Peripherien (z.B. Berlin) sind die Erweiterungen der Erreichbarkeitsradien das A und O (s. Reisezeitbudget), weswegen überall dort der Fahrbahn-Radverkehr systemtisch ausgemerzt wird, wo relevanter Autoverkehr stattfindet oder bald stattfinden soll.
Die Anordnung der Benutzungspflicht anhand von DTV-Kennzahlen (Mainzer-Kataolog, ERA, etc) hat ja keine empirischen Gründe wg. Gefährdung, sonder es geht einzig und allein darum den Autoverkehr nicht auszubremsen.
Den Verkehrsplanenden sind die verlangsamenden Auswirkungen des Fahrbahn-Radfahrens sehr wohl bekannt !!!
Wie praktisch, dass sich all das im modal-split nicht abbildet!
Stichprobenartig habe ich mal die Direktheit verglichen und bin für NRW bei einer Wegstreckenverlängerung von ca. 1,2 – 1,4 gekommen, wenn das Radverkehrsnetz statt des Verkehrsnetzees benutzt wird.
Dazu kommen ja noch die Verluste durch Vorfahrtentzug (begleitender Radweg kriegt immer öfter auch bei Vorfahrtsstrassen Nachrang), miese Oberfläche (kann die Reisezeit bei gleichbleibender Anstrengung um ein gutes Drittel verschlechtern), …, …
Die Erreichbarkeitsfläche des Radverkehrs wird bei Verlagerung von Verkehrsnetz zu Radverkehrnetz – alle Reisezeitverluste eingerechnet (wenn ich mich da nicht gröbst verrechnet habe) i.d.R. mehr als halbiert !!!!
Und – wie gesagt – durch die separate Führung wird der Autoverkehr zweifach beschleunigt:
– störende Radfahr“Hindernisse“ weg
– freiere Bahn / bessere Flüssigkeit / bessere Reisezeit durch Verlagerung von Kurz- und Ultrakurzstrecken aufs Fahrrad (Nahobilität 2.0)
Um keine Mssverständnisse aufkommen zu lassen: ich bin nach wie vor nicht gegen jegliche Radwege, sondern halte auch die Bedarfe und Interessen der zunehmend ignoranten und aggressiven „Fahrrad braucht Radweg“ – Fraktion für völlig legitim. Ich beleidige da auch niemanden daswege als „Eumel“.
Das Problem ist nur, dass gerade das Kind mit dem Bade ausgeschüttet wird und eine lupenrein autofreundliche Radverkehrsförderung propagiert wird, ohne sich auch nur im geringsten um die Folgen für den Gesamtverkehr und die Ökologie zu scheren.
Davon
http://kurier.at/chronik/wien/zehnjaehriges-maedchen-bei-verkehrsunfall-in-wien-gestorben/200.393.081
mal ganz abgesehen.
@Berlinradler
„strizzifizierst“ . Der „Eumel“, so kurz, knackig und treffend er auch ist, kam nicht von mir.
Da scheint aus dem „Berlin-“ ein Geisterradler geworden zu sein. Wäre schon schön, wenn du dich argumentativ statt mit Mobbing auseinandersetzen würdest.
Muss aber auch nicht sein. Wir geisterradeln ja alle manchmal, ich auch. Alles gut. 😉
Zum Thema
Das ganze Gerede von „autogerechte Radverkehrsförderung“ (Alfons) ist an Absurdität kaum zu überbieten.
Wenn die Anlage von Radverkehrsnetzen den Autoverkehr fördern würde, dann wäre Deutschland das erste Land gewesen – weit vor Dänemark und Niederlande – das längst von einem Netz aus hochwertigen Radverkehrsanlagen überzogen wäre. Da kannze ein drauf lassen.
Ausgerechnet gegen den Radentscheid mit – wie es augenblicklich aussieht – völlig utopischen Forderungen zu polemisieren, das ist mehr als durchsichtig. Da passt jemandem die ganze Richtung nicht.
Natürlich macht mehr Radverkehr – den man nur über sichere Radinfra bekommt – den Kfz-Verkehr flüssiger.
Zu einem Gutteil deswegen, weil mehr Menschen vom Auto auf’s Rad umsteigen.
Asymmetrische Entwicklung nennt man das, denn der Radverkehr nimmt sprunghaft zu, während der MIV abnimmt oder bestenfalls stagniert.
Genau diese Entwicklung ist die Voraussetzung für weitere Schritte. Ein „Push and Pull“ des MIV hat solange keinen Sinn, und ist solange nicht politisch durchsetzbar, d.h. bloße Tagträumerei, wie es nicht eine taugliche, besser eine attraktivere Alternative in der Individualmobilität gibt.
Nur so kann eine Verkehrswende in einer Demokratie funktionieren.
Und genau diese Entwicklung leitet der Radentscheid ein.
Korrektur: „Asymmetrische Entwicklung“
Müsste „asymmetrische (De-)mobilisierung“ heißen.
Denn: MIV wird flüssiger und dadurch attraktiver.
Radverkehr wird jedoch (weil radfahren – vom MIV-Stress befreit – nun einmal viel mehr Spaß macht) ungleich attraktiver.
Folge: MIV sinkt obwohl er flüssiger wird, während der Radverkehr steil ansteigt.