Zwei tote Radfahrer: Radfahrerin von Lkw überrollt, Radfahrer auf Autobahn überfahren

In Lichtenberg wurde heute früh eine 32-jährige Radfahrerin von einem rechtsabbiegenden Lkw überrollt und dabei tödlich verletzt. Der Fahrer bemerkte zunächst nichts vom Unfall, wurde aber 100 Meter von der Unfallstelle entfernt durch Zeugen gestoppt. Er wollte von der Karlshorster Straße nach rechts in die Hauptstraße abbiegen. Darüber, auf welchem Straßenteil die Radfahrerin fuhr oder ob sie ihr Fahrrad schob, hatte die Polizei zunächst keine Informationen. Für Fußgänger gibt es allerdings derzeit keine Fußgängerfurt, die über die Hauptstraße führt und mit den Rechtsabbiegern in Kontakt käme.

Die Bahnunterführung in der Karlshorster Straße sowie die Kreuzung ist seit Jahren eine Baustelle und wird in den Tagesspiegel-Diskussionen als chaotisch beschrieben. Ein knapper, nur um einen Meter vorgezogener Aufstellstreifen für Radfahrer regt diese an, sich rechts neben die wartenden Fahrzeuge zu stellen. Das Foto zeigt den Blick von der Karlshorster Straße auf die Hauptstraße und ist vom Unfalltag.

Unfallstelle Karlshorster Straße

Ein weiterer Radfahrer, der die Autobahn A114 in Pankow überqueren wollte, wurde ebenfalls heute bei einem Unfall getötet. Laut Berliner Zeitung war der 70-jährige möglicherweise verwirrt.

Berliner Polizei: Radfahrerin starb am Unfallort (17.12.2015)

Tagespiegel: Radfahrerin von Lastwagen getötet

Berliner Morgenpost: Mehrere Radfahrer bei schweren Unfällen in Berlin getötet

Berliner Zeitung: Radfahrer will Autobahn überqueren und wird getötet

65 Gedanken zu „Zwei tote Radfahrer: Radfahrerin von Lkw überrollt, Radfahrer auf Autobahn überfahren

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  1. @Jochen, inwiefern ist denn ein Straßenverkehr ohne Opfer gefährlich? Worin zeigt sich die Gefährlichkeit, wenn es keine oder kaum Opfer mehr gibt?

    Ich denke nicht, dass der Straßenverkehr, der sich schließlich an alle richtet – auch an Alte, Kranke, Blinde, Taube, Behinderte und – in der Aufzählung etwas deplatziert – Kinder, Herausforderungen braucht. Ein sportlicher Mensch kann noch zur Seite springen, wenn er „übersehen“ wird, die Oma mit dem Krückstock wird diese Herausforderung hingegen nicht meistern.

    Bei allen anderen Verkehrssystemen hat man es geschafft, dass Unfälle selten sind und meist eine Folge unglücklicher Verkettungen.

  2. Andere Verkehrssysteme, die gemeinhin als sicher gelten, produzieren neue Gefahren und damit auch wieder neue Opfer. Weshalb ist es gefährlich an Null OPfern zu arbeiten? Weil das Gefühl für Gefahr, der Respekt vor Gefahren und Risiken wengier wird, oder verloren geht. Und das führt dann zu Arroganz und übersteigerter Selbstsicherheit und das führt zwangsläufig wieder zu neuem Fehlverhalten und das zu neuen Opfern.

    Risiken und Sicherheit sind die zwei Extreme derselben Medaille. Sie gehören zusammen, bedingen einander.

    Schaut nur zum Flugverkehr und welche Piloten heute noch in der Lage sind ganz besonders krasse Extremsituationen zu meistern, es sind die alten und sehr erfahrenen, die das Fliegen noch auf die klassische, die nichtdigitale Weise gelernt haben. Die Leute haben eine anderen, einen feineren „Zugang“ und verfügen über Fähigkeiten, die den jungen Piloten heute fehlen.

  3. Also für die Verkehrssysteme, die aufgrund ihrer hohen Sicherheit neue Opfer produzieren, fällt mir kein plausibles Beispiel ein. Das mit den Piloten mag so sein – dennoch würde weniger Sicherheitstechnik doch nicht die Unfallzahlen verringern, weil die Leute ein wacheres Auge haben.

    Ich wüsste z.B. nicht, wie ich mich als Gast von Bahn oder Flugzeug besonders gefährden sollte, wenn ich es nicht gezielt darauf anlege. Man sieht ab und zu den einen oder anderen auf der Bahnsteigkante sitzen oder ohne zu schauen über Gleise laufen oder fahren – das ist dann aber ein Fehlverhalten des Einzelnen, das er sehr leicht vermeiden könnte. Kein Vergleich mit dem hinter einem Radfahrer auftauchenden Lkw, der überraschend sein Lenkrad nach rechts einschlägt und keine Reaktionsmöglichkeiten lässt-

    Die Vision von Null Verkehrsopfern schaffen ja auch diese beiden Verkehrsträger nicht, sie sind aber um Größen näher dran als der Straßenverkehr und stellen für den Alltag kein relevantes Risiko dar.

  4. (*ächz*)

    Sowenig wie der Taxifahrgast Einfluss auf die Fahrweise hat, ist es mit Flug- oder Bahngästen, insofern solltest du mal deine Quelle für Vergleiche überprüfen.

    Die neuen, oder besser „neuen“, oder noch besser die zukünftigen Opfer, fallen weniger in den dann ehemals klassischen Bereichen an, dafür aber an anderer Stelle.
    Der Umstand, daß Menschen nunmal Risiken brauchen, ja sie sogar suchen – ob bewußt oder unbewußt und wer da jeweils was tut/sucht, mal aussenvor -, wird durch neue Techniken ja nicht abgeschafft. Schönes Beispiel ist die Sache mit dem TFL (Tagfahrlicht). Um die Unfallzahlen unter den Kfz zu senken, führt man TFL ein, wohl wissend das sich das Unfallgeschehen damit hin zu denen verschiebt, die kein TFL führen können, also den Fußgängern und den Radfahrern.
    Und wer nun meint, daß TFL bei Fahrrädern ja auch möglich ist, dem sei gesagt, TFL bei Fahrrädern verschiebt das Risiko dann erneut. Schöne Beispiel hat hier (oder doch im Radreise Forum?) vor kurzem jemand mit den Hunden gebracht, wo alle gut erkennbar nur, nur der eine ohne Licht, der landete dann vor dem Vorderrad…

    Das was Schweden im Straßenverkehr tut, ist sehr weitgehend sinnvoll, keine Frage. Dennoch wird es interessant sein, inwiefern sich das Risikoverhalten dann verschieben wird. Der Mensch wird ja bei alldem nicht umprogrammiert und wer „den Kick“ sucht, wird es dann in Zukunft an anderer, weniger teurer und gut überwachter Stelle tun! Und dann wird genau dort das vermeintlich abgeschaffte Risiko mit all den Opfern, wieder auftauchen.

    Wenn man diese Teufelskreisläufe durchbrechen möchte, wird man sich auf ganz anderer Ebene mit soziologischen Aspekten befassen müssen. Aber das tangiert dann flott die übergeordneten Interessen unserer die Welt beherrschenden Ökonomie 2.0 und auf der Ebene funktioniert nicht sonderlich „grüner“ (siehe Vattenfall, siehe Bofors). Erlaubt ist, was das Geld vermehrt. Diesem Primat wird letztendlich in dieser derzeitigen Realität alles untergeortnet und deswegen fließen auch die Geldmittel für den neuen Straßenverkehr…

  5. @Jochen G.

    (*zurückächz*)

    Die inzwischen fast unzähligen Arbeitsschutzvorschriften haben neben einer erheblichen Bürokratie tatsächlich eine deutliche Senkung der Zahl und vor allem der Schwere von Arbeitsunfällen und Berufskrankheiten gebracht.

    Arbeiter und Arbeitnehmer allgemein sterben zwar trotzdem, inzwischen aber vorwiegend im Ruhestandsalter.

    Es gibt immer Überkompensierer, ja. Ein paar Idioten springen in ihrer Freizeit ersatzweise am Gummiband von Brücken.

    Die Gesamtbilanz bleibt eindeutig. Analog gilt das für den Straßenverkehr.

    Die Verlagerungs- bzw. Kompensationsthese greift nicht, schon gar nicht zu 100 Prozent. Es sei denn, Sie stören sich daran, daß die Mortalität der Menschen partout nicht sinkt. Am Ende sterben wir alle trotzdem noch irgendwann.

  6. @Jochen, also sorry, aber da kann ich einfach nicht mitgehen. Opferzahlen sind etwas sehr konkretes, messbares, und wenn sie nominal sinken, dann sinken sie. Und ganz ehrlich – klettert jemand ohne Sicherungsseil Berge hoch, weil ihm der Straßenverkehr nicht mehr den Kick gibt?

    Wenn ich mit dem Rad fahre, will ich einfach nur von A nach B kommen, zum Beispiel zur Arbeit. Wozu brauche ich denn da einen Kick, ein Angstgefühl oder eine konkrete Gefahrensituation? Ehrlich gesagt wundere ich mich eher, wenn ich dann beim Punkt B ankomme, über unser hochprimitives Straßenverkehrssystem, das irgendwelchen Halbaffen auch noch Recht gibt.

    Da hilft auch das Tagfahrlicht als Argument nichts, weil ich kaum glaube, dass es irgendwo als wirkungsvolle Maßnahme gegen Unfälle ernstgenommen wird. Von der Politik vielleicht, aber von Fachleuten? Ich habe meine Zweifel. Es gibt sehr viele Sicherheitsmaßnahmen, die keine sind – das Tagfahrlicht ist ein gutes Beispiel.

    Bei den Risiken gehe ich ja gerne konform, jede Handlung birgt immer ein Risiko. Nur kann ich bei den meisten Risiken entscheiden, ob ich sie eingehe. Ich rauche z.B. nicht, ernähre mich dafür aber nicht immer perfekt und trinke Alkohol – gehe also bewusst Risiken ein. Für mich, nicht für andere. Das ist der große Unterschied. Dem „riskanten“ (so extrem ist es ja auch nicht, aber man könnte dran arbeiten) Straßenverkehr hingegen kann ich mich schlichtweg nicht entziehen – da gehe ich nicht die Hauptrisiken für mich ein, sondern andere bestimmen über mein Risiko.

  7. @Berlinradler Das driftet jetzt völlig ab, aber bezieht sich deine Einschätzung zum TFL speziell auf Radler?
    Ich fahre gelegentlich mal Auto und bin dann immer wieder überrascht, wie sehr Licht am Rad tagsüber die frühe Sichtbarkeit von Radlern erhöht, so dass ich auf Strecken, auf denen mir mit dem Rad oft die Vorfahrt genommen wird, mittlerweile einfach das normale Licht einschalte. Ich bilde mir eine leichte Verbesserung ein, aber das ist keine wirklich belastbare Aussage.

    Hat jemand dazu mal eine Untersuchung gelesen?

    Belin hat ja völlig Recht, wenn er darauf hinweist, dass intuitiv sinnvolle Dinge sich bei empirischer Überprüfung als falsch erweisen können: „Unsere Arbeit basiert auf Forschung und Daten, und das bringt uns oft zu Ergebnissen, die der Intuition zuwiderlaufen.“

    Ich werde auch mal diesen Hersteller überteuerter Fahrradbeleuchtung anschreiben, vielleicht haben die außer dem üblichen Marketinggeschwätz auch was Belastbares vorzuweisen. Wenn nicht, spricht das ja auch für sich.

  8. @Pierre, ich halte generell nichts vom Tagfahrlicht, egal ob am Fahrrad oder Auto. Ein angesprochenes Problem ist ja, dass Fußgänger dabei verlorengehen, d.h. als einzige unbeleuchtete werden sie dann am schlechtesten gesehen.

    Meine Erfahrung mit kritischen Situationen ist eine andere als Deine. Ich würde – das ist vollkommen subjektiv – behaupten, dass die meisten kritischen Situationen entstehen, weil der andere gar nicht geschaut hat. Da könnte ich mich grell kleiden und beleuchten, wie ich will. In anderen Situationen werde ich mit Sicherheit gesehen und dennoch gefährdet, weil das Risiko aus Sicht des Gefährders sich ganz anders anfühlt als aus meiner Sicht.

    Ich bin allerdings kein Lichtmuffel, schalte teils auch mal tagsüber an, wenn die Sichtbedingungen schlecht sind. Auf spezielle Radfahrkleidung hingegen verzichte ich.

  9. Ich fahre immer mit Tagfahrlicht. Der Vergleich mit dem Fußgänger passt nicht ganz, weil der Fußgänger erstens langsamer ist und zweitens nur für sehr begrenzte Wege (Querungen) mit dem mot. Verkehr interferiert.
    Ich hab das Licht dabei, der Nabendynamo kostet mich keine Kraft, kein Aufwand.

    Trotzdem, ich gebe gerne zu: Über Sinn und Unsinn, Vor- und Nachteile lässt sich streiten.

    Ich fahre ohne Helm, ohne HiViz (Warnweste bzw Papageien-Lycra). Das ist mir zu viel Aufwand bzw., obwohl ich mich modisch nie über Jeans und kariertem Flanell hinaus entwickelt habe, outfitmässig zu peinlich. Aber klar: Können andere auch von meinen Klamotten sagen. Geschmacksache.

    Trotzdem bin ich durchgehend sicherheitsbewusst – muss man als Radfahrer in Deutschland unbedingt sein – und wenn Leuten Helm, HiViz, Tagfahrlicht etc auf’s Rad hilft, dann überwiegt für mich sicherheitsmässig der Nutzen (safety in numbers) die Nachteile (werd ich ohne HiViz jetzt eher übersehen?) bei weitem. Außerdem sind mir, auch als Stadtbewohner, Radfahrer ohnehin lieber. Und erst recht, wenn sie sich „trotzdem“ trauen, weil Radfahren sicherheitsmässig Überwindung kostet, wie man an Helm (Tagfahrlicht) etc sieht.

    Ich empfinde diese Sicherheitsgimmicks als völlig verständliche Reaktion auf die überaus gefährliche Organisierung des Strassenverkehrs, die man dadurch zwar allgemein nicht besser macht, vielleicht sogar schlechter, der man aber gezwungen ist, persönlich zu begegnen. Denn die Verkehrspolitik macht das Gegenteil.

    Ich sehe die Leute lieber mit Helm auf dem Rad als angeschnallt im Auto.

  10. berlinradler: >> @Jochen, also sorry, aber da kann ich einfach nicht mitgehen. Opferzahlen sind etwas sehr konkretes, messbares, und wenn sie nominal sinken, dann sinken sie. <<

    Ja, wie ich schon sagte, überprüfe mal deine Quelle für Vergleiche. Und denk nicht immer nur in so schmalen Bahnen. Die Realität funktioniert nunmal nicht so schmalgleisig.
    Ich habe von einer Verschiebung der Risiken, nebst z.T. zugehörigen bewußtem wie unbewußtem Verhalten gesprochen! Die Opferzahlen werden sich daher zwangsweise dann nicht mehr nur im Straßenverkehr zählen lassen. Der Rückschluß von sinkenden Opferzahlen im Straßenverkehr, erlaubt daher nicht die Folgerung es handele sich um eine echte nachhaltige Verbesserung. Weil? Siehe unten.

    Das lernt man in der Physik als allererstes: Man werde sich klar über den Bezugsrahmen, den Charakter eines Messsystems und wie (und womit) die untersuchten Faktoren so interagieren.
    Sicher, man kann den Straßenverkehr als abgeschlossenes, also komplett isoliertes System betrachten und damit erhält man dann tolle Zahlen. Nur entspricht dies nicht der Wirklichkeit. – Mir ist aber klar, daß die Politik ihre eigenen Ziele verfolgt, siehe auch die Statistik zur Armutsverteilung, oder die nicht rational nachvollziehbare und von extremer Unterschiedlichkeit geprägte Einstufung von sog. linker und rechter Gewalt (Stichwort NSU-Komplex).

    Ich denke mir das alles übrigens nicht einfach so aus. Zwar bin ich für mich durchaus in der Lage mir „das“ auch aus eigenem Antrieb und Fähigkeit und differenzierter Wahrnehmung zusammen zu reinem, aber ich habe sämtliche von mir dargestellten Sachverhalten auch bereits vielfach in Publikationen unterschiedlicher Art gelesen. Es handelt sich um valides, von Soziologen erarbeitetes Wissen.

    Und wenn ich dann mal verhalten ächze und dann wieder mal so ein Dummtorf auf der Ecke kommt, ist es an der Zeit, daß ich für mich mal wieder die Reißleine ziehe (und den Viehrig an anderer Stelle nun endlich auf Igno setze, seine Beiträge sind nicht gut für meinen Blutdruck). Neues Jahr und Vorsätze und so Sachen.

    Adieu

  11. @Jochen G, ich habe schon verstanden, dass Du meinst, die Opferzahlen würden sich verschieben, weil die Leute in Ermangelung eines riskanten Straßenverkehrs riskanteren Ausgleich suchen. Das ist für mich erstmal nur eine Theorie und wenn ichs mal ganz egoistisch ausdrücke: Wenn ich im Straßenverkehr keinen Risiken durch irgendwelche Idioten mehr ausgesetzt bin, stört es mich nicht, wenn andere Menschen höhere Risiken eingehen.

    Und ich muss mich auch entschuldigen, dass mein Gehirn naturwissenschaftlich tickt. Dementsprechend würde ich z.B. zur Validierung der Risikoverschiebung den Vergleich zu den 70er Jahren angemessen finden – damals gab es viel mehr Tote im Straßenverkehr, die nun ja an anderer Stelle auftreten müssten. Ist das wirklich messbar?

    Wie gesagt sehe ich auch einen erheblichen Unterschied zwischen eigenverantwortlich eingegangenen Risiken und fremdverantwortlich eingegangenen.

    Und @vorstadt-strizzi, ich hab ja auch Tagfahrlicht – ist halt dran an den Lampen, was soll man machen 🙂 Dennoch halte ichs für Quatsch.

  12. @berlinradler

    Dementsprechend würde ich z.B. zur Validierung der Risikoverschiebung den Vergleich zu den 70er Jahren angemessen finden – damals gab es viel mehr Tote im Straßenverkehr, die nun ja an anderer Stelle auftreten müssten. Ist das wirklich messbar?

    Letztlich drückt sich das in der steigenden allgemeinen Lebenserwartung aus. Da Menschen noch immer sterblich sind, verlagern sich also die Todesursachen und die Sterbezeitpunkte. Sinken die Mortalitäts- und Verletztenzahlen im Straßenverkehr, steigen sie an anderer Stelle logischerweise an, wenn auch mit teilweise erheblicher zeitlicher Verzögerung. Überspitzt betrachtet erhöhen *erfolgreiche* Verkehrssicherheitsmaßnahmen z.B. die Krebssterblichkeit (1). Und außerdem gibt es noch die Überkompensierer, die auch gerne als Argument beispielsweise gegen die Einführung von ABS herhalten mußten/müssen. Ich meine, daß das nicht als valides Argument taugt, weil deren Zahl bzw. Wirkung die *erfolgreichen* Verkehrsicherheitsmaßnahmen nicht zu 100 Prozent aufwiegt. Jedenfalls nicht unmittelbar. Und die mittelbare Wirkung bedeutet immer einen zeitlichen Gewinn, also einen späteren Todeszeitpunkt oder eine später erlittene Verletzung, was ich eben als Gewinn betrachte.

    (1) Ein passendes Beispiel für eine *erfolglose* Verkehrssicherheitsmaßnahme ist die Einführung der Helmpflicht für Radfahrer in diversen Weltgegenden. Da die Schutzwirkung eines normalen Fahrradhelmes sehr gering ist, überwiegen in der Gesamtbilanz die negativen Effekte einer solchen Helmpflicht die positiven deutlich. Und hierbei spielen auch die Überkompensierer eine signifikante Rolle, sowohl die im KFZ als auch die auf dem Fahrrad.

    @Jochen G

    Tut mir leid wegen Ihres Blutdruckes. Manchmal spitze ich drastisch zu, ja. Da mir Ihre „andere Stelle“ unbekannt ist, wo Sie also sonst über meine gelegentlichen Beiträge stolpern müssen, kann ich nicht helfen. Im übrigen kann man mir aufstoßendes dann eigentlich immer direkt an dieser Stelle mitteilen, auf Wunsch ebenso drastisch. Gegenüber Erkenntnisgewinnen habe ich jedenfalls keine grundsätzliche Verweigerungshaltung.

  13. @Peter Viehrig, der Begründung kann ich zustimmen – wer nicht im Straßenverkehr stirbt, stirbt später anders, den Tod ansich kann man nicht aufhalten. Jochens Ausführungen kann ich zwar weiterhin nicht folgen, aber ich denke es ist im Interesse aller, wenn man es damit auf sich beruhen lässt 😉

  14. Ich hab beim Radfahren nochmal darüber nachgedacht. Man kann das schon sortieren.

    Mehr Sicherheit kann durchaus ein Nullsummenspiel sein.
    Wenn im Straßenverkehr Kfz-seitig sicherheitsmässig aufgerüstet wird, mit SUVs, ABS, ESP, Airbags, weniger Rundumsicht zugunsten mehr schützendem Blech (Schießschartendesign) usw, dann führt das zu weniger Sicherheit bei den Verkehrsteilnehmern, die die Rüstungsspirale nicht mitmachen (können).

    Warum jedoch ausgerechnet mehr strukturelle Sicherheit für die schwächeren Verkehrsteilnehmer ein Nullsummenspiel sein soll, das erschließt sich mir auch nicht. Kann ja sein, dass der eine oder andere Adrenalinjünger, der seine Droge bisher vom Strassenverkehr geliefert bekommen hat, sich nun anderen Risikosportarten zuwendet. Das dürften jedoch die Allerwenigsten sein.

    Die Geschichte der Zivilisation zeigt jedenfalls anderes. Je mehr Recht und Sicherheit auch für die Schwächeren, desto höher die Lebenserwartung aller Altersgruppen.
    Das fängt mit den Säuglingen (Säuglingssterblichkeit) an. Deswegen sterben nicht mehr Kinder oder Jugendliche. Im Gegenteil. Eine Risikoverlagerung auf höhere Altersgruppen findet nicht statt, abgesehen von den < 60jährigen (höhere Lebenserwartung, aber auch höhere Sterblichkeit).
    Das liegt aber nicht daran, dass die plötzlich auf die Pauke hauen und zu Hauf das in früheren Jahren versäumte Risiko suchen.
    Das liegt daran, das vorher zu viele am Risiko gestorben sind und dies Alter nicht erreichen konnten.

  15. Wobei man glücklicherweise dazusagen muss, dass der Straßenverkehr 0,5% der jährlichen Todesfälle produziert, das ist nicht so viel, aber ungleich verteilt.

    Und man muss dazusagen, dass die meisten im Straßenverkehr getöteten Autofahrer sind. Wer sich mit dem Rad in der Stadt unsicher fühlt, aber mit dem Auto Landstraßen fährt, hat z.B. einfach eine verschobene Risikowahrnehmung.

    Dennoch sind die Lasten nicht gerecht verteilt, weil jedem die Freiheit in die Hand gedrückt wird, Risiken für andere einzugehen. Zudem ist der Straßenverkehr in Teilen unprofessionel und riskant organisiert, was einer entwickelten und auf Regeln und Intelligenz setzenden Gesellschaft eigentlich unwürdig ist.

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