Mitte November trafen sich fahrradinteressierte Menschen in Kreuzberg zu einem Workshop, um Möglichkeiten auszuloten, das Thema Fahrrad stärker auf die politische Agenda zu heben. Eine lange Liste von fahrradpolitischen Zielen wurde auf dem Treffen zu einem Zehn-Punkte-Katalog eingedampft, der den Berliner Senat zwingen soll, sich stärker für das Radfahren einzusetzen.
Die zehn Ziele:
1. Sichere Fahrrad-Straßen auch für Kinder und Senioren
2. Jede Hauptstraße mit sicheren Radspuren
3. Kreuzungen entschärfen und abgasfreie Ampelaufstellzonen markieren
4. Radkomfort und –sicherheit per Bürgerdialog steigern
5. Fahrräder parken können
6. Grüne Welle fürs Radfahren
7. Radschnellwege konkret
8. Freie Wege und mehr Verkehrsmoral für Alle
9. Berliner Verwaltungen für mehr Radverkehr aufstocken
10. Berlin mit mehr Öffentlichkeitsarbeit auf mehr Radverkehr vorbereiten
Bisher haben diese Ziele den Charakter eines Arbeitsdokuments. Auf der Grundlage des Katalogs soll ein Berliner Fahrrad-Gesetz erarbeitet und für einen Volksentscheid Fahrrad geworben werden.
Ein Volksentscheid besteht in Berlin aus drei Stufen. In einem ersten Schritt müssen 20.000 gültige Unterstützungsunterschriften für einen Antrag auf Einleitung eines Volksbegehrens gesammelt werden. Wenn diese Hürde erfolgreich überwunden wurde, startet das eingentliche Volksbegehren, für das die schriftliche Unterstützung von gut 170.000 Personen mit Wohnsitz in Berlin notwendig ist. Gelingt es, auch diese Marke zu meistern, werden die Berliner Bürger zu den Wahlurnen gerufen, um über ein Fahrradgesetz abzustimmen.
Noch ist nicht sicher, ob die Initiative für einen Fahrradvolksentscheid die Unterstützung von verkehrspolitischen Verbänden erhält. Der Ball liegt nun bei ADFC und VCD, bei den Interessenverbänden der Fußgänger und Nahverkehrsnutzer, bei den Opfern von Feinstaub und Verkehrslärm, bei all denen, die eine menschengerechte Mobilität in Berlin wollen.
Schöne Wünsche, lesen sich gut.
Spannend, ob aus diesen „Zielen“ ein Gesetz formuliert werden kann.
Den Tempelhof-Volksentscheid hat man ja mehr oder weniger recht ernst genommen, auch wenn es zuletzt wegen der Flüchtlingssituation Vorstöße gab, es mit Heimen zu bebauen.
Das wäre auch meine Hoffnung an so einen Radfahrer-Entscheid. Das heisst, man sieht eine breite Masse, die sich eine Verbesserung wünscht und nimmt diese ernster als bisher.
Zweifel hätte ich hingegen, ob das dann wirklich auf der Straße ankäme. Wo Parkplätze wegfallen würden oder Ampelschaltungen erstmalig so gestaltet würden, dass die Radfahrer und Fußgänger NICHT die Benachteiligten sind, wäre ein breiter Widerstand aus Bevölkerung und Politik zu befürchten.
Denn bisher wird das Fahrrad in Berlin eigentlich nur dort gefördert, wo der Autoverkehr dadurch nicht zu stark eingeschränkt werden muss. Wenn ein Volksentscheid das vorhandene Denken umdrehen könnte, wäre das toll. Bei einer neuen Straße wird erst an Fußgänger gedacht, dann an Radfahrer und wenn dann noch was bleibt, auch an Autofahrer. An einer Ampel wird der Radfahrer nicht zugunsten des Verkehrsflusses ewig geparkt und die Ampel wird auch dann „sicher“ geschaltet, wenn Abbieger dadurch länger warten müssen.
Hier werden sicher noch viele Argumente für oder gegen das Unterschreiben kommen, zur Zeit tendiere ich dazu, unterschreiben zu wollen. Bin gespannt was andere schreiben.
„Jede Hauptstraße mit sicheren Radspuren“ … ich könnte kotzen
die punkte klingen sehr ambitioniert. einige davon werden jahrzente dauern bis man sie umgesetzt hat, auch wenn man sofort anfinge zu planen. es wird auch viel geld kosten. viele punkte kann man m.e. nur vernünftig umsetzen, wenn die planer und entscheider wissen was sie tun. und das wissen sie nicht. alle die bauingenieur oder verkehrplanung/stadtplanung studiert haben, lernen den regelquerschnitt einer 4 streifigen kfz schnellstr. mit sämtlichen komfortparametern bis sie es im schlaf können, wie man perfekte strassen für ungestörten kfz fluss plant. auf seite 234 des skripts steht dann auf einer halben seite, dass man etwas platz für radfahrer lassen soll, wenns noch reicht.
ergänzen könnte man die punkte um:
regelgeschwindigkeit in der stadt wird 30 km/h
parkraumbewirtschaftung im gesamten öffentlichen städtischen raum.
(gratisparken ist wie in mietwohnung wohnen und keine miete zahlen, weil man ja schon in den nebenkosten die grundsteuer fürs haus bezahlt)
@Christoph, das von Dir genannte „wissen, was sie tun“ ist auch in meinen Augen eines der potenziellen Riesenprobleme. Zu viel Geld in Händen von Verkehrsplanern ist gefährlich, selbst wenn sie die Fahrradfreundlichkeit wirklich ernst meinen.
Beim “Volksentscheid Fahrrad” steht:
4. Radkomfort und –sicherheit per Bürgerdialog steigern
Onlinebeteiligung, Tracking oder sonstige Feedbacktools zu Kleinlücken, Ärgernissen, Baumwurzeln etc. nutzen, um 1.000 zu identifizierende Sofortmaßnahmen bis zu 5.000 Euro Aufwand bis 2020 zu beseitigen
gibts es doch schon:
https://ordnungsamt.berlin.de/frontend/dynamic/#!start
Warum dafür ein Volksentscheid?
Geht mir auch so.
Auch frage ich mich wie die grüne Welle für Radfahrer aussehen soll.
Wie schnell fahren denn die Radfahrer so?
10 – 15 – 25 oder gar 45km/h ?
Ich bin für grüne Welle bei Tempo 35.
Alles in Allem liest sich das für mich wieder nach den üblichen Forderungen die nur wieder nachgeplappert werden. Ob Radverkehr damit wirklich funktioniert wird nicht hinterfragt. Haupsache es wird irgend etwas „für“ Radfahrer installiert.
In den letzten Jahren zeigt sich, um so mehr Menschen meinen etwas für den Radverkehr tun zu müssen, um so schlimmer wird es.
Bei der Forderung „Jede Hauptstraße mit sicheren Radspuren“ haben sie immerhin dazugeschrieben, dass die Spuren mindestens 2m breit sein sollen und ein ausreichender Abstand zu parkenden Fahrzeugen da sein muss. Ich bin auch kein großer Fan von Separierung aber diese Vorschläge sind zumindest deutlich besser als das, was heute auf vielen Straßen aufgepinselt wird.
Ich hoffe mal, dass der Abstand zu Parkplätzen im Gesetezestext noch präzisiert wird (z.B. 75cm oder besser 1m) und ein Parkverbot angeordnet (und wenn nötig duch physikalische Hindernisse wie z.B. Fahrradständer durchgesetzt) werden muss, wenn der verbleibende Platz nicht mehr für heutige PKW (in den letzten Jahrzehnten sind Autos imemr breiter geworden) ausreicht.
Ich finde das Thema für einen direktdemokratischen Weg zu sehr abhängig von gängigen Denkmustern. Der Radverkehr braucht visionäre Politiker, die für eine nachweislich gute Sache auch die richtige Überzeugung rüberbringen. Der Hintergrund für die Verzagtheit der Radpolitik ist nur teilweise Ignoranz, zum größeren Teil Wahlkalkül. Wenn man sich anschaut, wie sehr die meisten Menschen bei „Radrambo“ heftig nicken und bei „Parkraumbewirtschaftung“ den Kopf schütteln können, dann habe ich nicht viel Zutrauen in eine solche Befragung.
Ich sehe im Volksentscheid aber auch die Chance, die Diskussion um sicheres Fahrradfahren in Berlin mehr in das Bewusstsein der Bürger zu rücken. Da muss sich dann auf einmal jeder in Berlin Wahlberechtigte mit diesem Thema auseinandersetzen.
Also ist die Initiative Volksentscheid Fahrrad auf dem richtigen Weg, um den sprichwörtlichen Stein ins Rollen zu bringen. Die Riesenmöglichkeit auf breiter Front Öffentlichkeitsarbeit zu machen.
Wenn jetzt noch ein halbwegs brauchbarer Gesetzentwurf ohne zu idiologische und quasi „religiöse“ Maximalziele dabei herauskommt, freue ich mich auf eine spannende Vor-Volksendscheidszeit.
Wieso Radfahrstreifen auch keine Lösung sind:
http://www.huebsch-gemacht.de/radwege/txt/radfahrstreifen.html
Ihr könnt Euch bei den Argumenten gern bedienen.
Wer noch eine Idee hat, Adresse steht unter dem Artikel… immer her damit.
(Übrigens hat es auf diesem oben beispielhaft vorgestellten Radfahrstreifen letztlich einen ziemlich bösen Unfall [„Dooring“] gegeben.)
Die Initiative bittet ja direkt um Mitwirkung und Mails – vielleicht kann man drauf einwirken?
Andere Punkte wie echte Fahrradstraßen und (echte) Radschnellwege sind ja wiederum begrüßenswert.
@CGast, schön geschrieben. Die mit Radstreifen nicht wirklich veränderte Rechtsabbiegerproblematik hätte ich vielleicht noch etwas ausgebaut. Aber eine Detailfrage: Du schreibst, dass man im Kreuzungsbereich den verschwenkten Radführungen folgen muss. Ist das so, und wo steht das?
Manche dieser Verschwenkungen bedeuten ein Aus- und Einfädeln in den Fließverkehr, oder wenn viele Fahrzeuge kommen, muss man am Ende der Kreuzung stehenbleiben und warten, bis diese durch sind. Ehrlich gesagt habe ich krasse Verschwenkungen bisher aus diesem Grunde ignoriert sondern bin in einer Fahrlinie mit den Autos geblieben. Bin ich am Ende doch ein Radrambo? 🙂
@berlinradler: Die Regelung, dass man als Radfahrer im Kreuzungsbereich einer vorhandenen Radverkehrsführung folgen muss, ist mit der 2009er Novelle der StVO abgeschafft worden. Demnach ist das nicht mehr so. Es stand früher in der StVO § 9 Abs. 2 Satz 5. Bei historischem Interesse findet man diese alte Fassung z.B. noch hier: http://bernd.sluka.de/Recht/StVO_20071207.txt
Danke Jens2, der Nebensatz war mir in der alten STVO nie bewusst aufgefallen.
Wie breit muss dann die Fahrspur sein, damit ein Radstreifen so angelegt werden kann?
Male das einfach mal auf, dann wirst Du Folgendes feststellen.
Siggi: ich empfinde die, die Du als überflüssig beschreibst, nicht als überflüssig: wo man sonst einen langsamen Slalom um den 5 Ampelphasen langen Amperlstau herumgurken müsste, sorgen die Streifen fúr vom Stau untangiertes Vorankommen. Und es gibt nicht nur neben Parkplätzen Streifen, so dass das Dooringargument für längst nicht soviele Fälle greift, wie es vorgebracht wird.
@Reclaim
Für das untangierte Vorankommen im Ampelstau muss Eines vorhanden sein – ausreichend Platz.
Ist der Platz nicht da nutzt auch ein Radstreifen nichts.
Ist der Platz da, darf man auch ohne Radstreifen vorbei fahren.
Was man abstellen muss ist nur dieses asiozale Verhalten von Autofahren die diesen ausreichenden Platz zunichte machen. Wenn nötig per Gesetz.
Das kostet fast nix und erspart uns viele teure, unnötige und gefährliche Radstreifen.
@siggi: Auf einer normalen Straße mit mehreren Spuren stehen die Autos bei Stau auf allen Spuren und damit fehlt oft der Platz zum sicheren Vorbeifahren. Das ist auch kein Fehler (oder gar „asoziales Verhalten“) einzelner Autofahrer sondern völlig STVO-Konform, weil Autofahrer natürlich auch die rechte Spur benutzen dürfen. Da kann ein (ausreichend breiter) Radstreifen (anstelle der rechten Fahrspur, nicht irgendwie zusätzlich dazugequetscht) den nötigen Platz schaffen und den Autostau auf die linke Spur begrenzen.
@Reclaim
@ Siggi
Eine wichtige Diskussion, in der Reclaim genau die richtigen Argumente liefert. Passiert mir auch laufend, dass ich vor einer Ampel im Autostau hängen bleibe. Die einzig senkrechte Lösung ist eine Fahrradspur vor der Kreuzung, die auch noch den längsten Stau abdeckt. Ob sich da Autofahrer
assozial verhalten oder einfach nur gepennt haben, muss dann nicht
mehr interessieren. Und, Siggi, das Zustauen des rechten Fahrbahnra
ndes kann man per Gesetz genauso wenig verhindern, wie das Zuparken von Radstreifen. Ein Gesetz, dessen Einhaltung nicht konsequent überprüft wird, hilft mir persönlich auf der Straße herzlich wenig. Denn das Gesetz gibt es ja schon. Aus § 1 StVO ist ohne weiters die Verpflichtung abzuleiten
den rechten Straßenrand für den Radverkehr freizuhalten. Das interessiert
nur niemanden. Und wenn dann der Platz nicht ausreicht, muss dieser ggf.
auch zu Lasten der Blechkisten geschaffen werden. Darauf zielen die Vorschläge des Workshops u.a. ab. Indessen habe ich kaum Hoffnung, dass dieser weitere 10-Punkte-Plan uns irgendwie helfen wird.
Aber unterschreiben sollte man den beabsichtigten Volksentscheid auf alle Fälle.
…und der Radstreifen macht die Fahrspuren, wie durch Zauberei, plötzlich breiter.
Darum noch mal.
@ siggi: Erklär’s mir bitte nochmal mit einfachen, anderen Worten unter Einbeziehung von Jakobs Einwand; die reine Wiederholung eines Arguments, das diesen Einwand hervorrief hilft mir nicht.
> haben sie immerhin dazugeschrieben, dass die Spuren mindestens 2m breit sein sollen
Wohl wissend, das man sie ohnehin nicht durchsetzen kann, lassen sich Forderungen leicht erheben. Hauptsache, man kassiert die moralischen Pluspunkte und kann hinterher sagen, „Aber wir wollten das so nicht.“. So sprechen die Häuptlinge der gespaltenen Zunge doch seit 50 Jahren. Wie leicht sich doch mit einigen billigen Sätzen die Hoffnungen neu beleben lassen…
„Die Initiative“ ist in Wirklichkeit eine 1-Mann-Firma, die noch immer Arbeit sucht.
Ich kenne einige Radstreifen, auf denen ich gerne fahre und einige, auf denen ich das nicht tue. Mit einigen habe ich keine Probleme, sehe in ihnen aber auch keine Vorteile – wenn die Straße breit und selbst im Berufsverkehr nicht vielbefahren ist, dann fehlen Vor- und Nachteile weitgehend, allerdings stehe ich im Kreuzungsbereich dann rechts von den Rechtsabbiegern, was ein großes Problem ist.
Auf dem Radstreifen am Stau vorbei – einige meiner Wege würde ich sonst gar nicht befahren. Wobei ich mich jedes Mal echt wundere, wer sich sowas tagein, tagaus antut – ich würde da nicht mit rumstehen wollen 😉 Das ist ein wirklich gewichtiger Vorteil, der auch nicht damit widerlegt ist, dass der Platz auch ohne Radstreifen da wäre. Denn dann stünden die Kfz rechts, und sie links zu überholen wäre nicht immer erlaubt und optimal.
Mit dem Radstreifen nah an die überholenden Lkw gerückt – einige meiner Wege umfahre ich aus diesem Grunde lieber. Ein gewichtiger, und m.E. sehr objektiver Nachteil.
Mit dem Radstreifen durch Falschparker ausgebremst, weil im Fließverkehr keine Lücke ist – das sind die Stellen, wo ich siggis Methode des Totalverzichts befürworte. Solche Straßen kriegt man nicht schön, und wer etwas Erfahrung hat, schwenkt zwischen den Falschparkern schon gar nicht mehr auf den Radstreifen zurück.
Wie sieht also nun der perfekte Radstreifen aus? 2 Meter breit, wie es die Initiative fordert? Wäre ich skeptisch, andere vielleicht nicht. Breit wie eine Fahrspur? Fände ich super, andere vielleicht übertrieben. Wo fahr ich überhaupt lang? Der eine folgt dem Radstreifen auf der vielbefahrenen Hauptstraße, der andere weicht auf Nebenstraßen oder gar den Bürgersteig aus. Bei diesen Themen ist die Gruppe der Radfahrer kaum auf einen Nenner zu bringen, und das ist wohl die Schwierigkeit eines solchen Volksentscheid.
Bei den meisten Punkten denke ich aber, dass man einen recht breiten Konsens (unter Radfahrern) finden kann. Ich sehe nicht, was gegen echte Fahrradstraßen, entschärfte Kreuzungen (wobei das von der Initiative fachlich tragbar definiert werden muss, der Senat packt das alleine nicht!), Abstellanlagen, Radschnellwege, professionalisierte Verwaltungen etc. spricht.
Wär doch super, wenn jeder so seinen Überzeugungen folgend auf Arbeitssuche ginge. Ich sehe da nix Verwerfliches.
Insgesamt finde das eine sehr gute Initiative.
Natürlich kann man einiges kritisieren.
Als wirklich innovativ für die Radverkehrsdiskussion ist Punkt 1 zu bewerten.
Die Schwächsten überhaupt mal und dann noch ganz vorn genannt. Das ist neu.
Leider fehlt in Punkt 1 der Netzgedanke. Schule sollten viel frequentierte Radschulwege identifizieren und die sollten dann fehlertolerant und sicher ausgebaut werden.
Damit könnte man sicher viele Eltern mobilisieren und ins Boot holen. Denn die würden vom Mama-Taxi-Chauffeur spielen entlastet werden. Gerade für Berufstätige und Alleinerziehende wäre das eine enorme Erleichterung. Eltern sind oft mobilisierungsfähig, meinungsstark und gut vernetzt.
Punkt 2. Streifen, naja. Als sone Art Zwitter zwischen Misch- und geschütztem Verkehr beim Stand der Diskussion wohl unvermeidlich.
Nach der jüngsten BASt Studie, die allerdings nicht Rad- sondern Schutzstreifen thematisiert, sind die für den Radverkehr ungeeignet.
https://radverkehrhamburg.wordpress.com/2015/11/11/die-bundesanstalt-fuer-strassenwesen-bast-analysiert-mischverkehrschutzstreifen-sicherheit-und-respekt/
Der schwächste Punkt ist Punkt 8. Ihn halte ich für schädlich, da er demobilisiert. Wer bitteschön macht sich für seine eigene Repression gerade?
In Punkt 8 heißt es auf der Website:
„Wir fordern bis 2018 für jede der sechs je Polizeidirektionen eine Fahrradstaffel mit 20 zusätzlichen Stellen….“
Jeder weiß, dass Radstaffeln Radfahrer verfolgen. Diese gewachsene Kultur innerhalb der Polizei wird sich so schnell nicht ändern.
Ich glaube, dass ein Mehr an Repression gegen Radfahrer nicht zielführend ist und auch nicht mobilisierend.
In attraktive Radinfrastruktur investieren, das erhöht die Regekakzeptanz und da ist das Geld besser angelegt.
„The target of the police ist not to control cyclists and pedestrians. It is to control the most dangerous part, motorcar drivers.“ (Jack Wolters, oberster Verkehrspolizei-Offizier von Amsterdam). Verkehrssicherheit produzieren, das muss die Aufgabe der Verkehrspolizei sein.
Um reine Law-and-Order Fantasien zu bedienen, sind Polizisten auch einfach zu teuer.
Ich glaube, Mama-Taxi-Driver(innen) werden diejenigen sein, die bei so einer Initiative innbrünstig mit „Nein“ stimmen, weil sie das noch viel mehr aufhalten würde. Mit „Ja“ würden wohl eher die stimmen, die ihrem Kind die Mobilitätsentwicklung nicht vorenthalten, und unter denen auch nur die Radfahrenden.
Ich kann mir vorstellen, dass so ein Entscheid viele Stimmen bekommen würde. Contra-Stimmen könnten nicht nur von Nur-Autofahrern, sondern auch von genervten Fußgängern kommen. In meinen Augen wäre der Ausgang total unklar – im Gegensatz zu Parlamentswahlen also mal richtig spannend 🙂
@vorstadt-strizzi: Dein Schwerpunkt lag ja auf Punkt 8. Selbstverständlich hat der Polizeioffizier aus Amsterdam recht, dass das Auto die gefährlichste Verkehrsart ist. Trotzdem halte ich es für sinnvoll mehr Polizisten aufs Fahrrad zu bringen. Zum einen, um einen schnellen Zugriff auf Verkehrsteilnehmer zu haben, die sich nicht um die Regeln, die gelten, kümmern. Zum anderen, um Akzeptanz von Fußgängern und Autofahrern für die anderen Forderungen zu erhalten. Verfolge ich nämlich die Diskussion im Tagesspiegel, so komme ich zu dem Schluss, dass, abgesehen von einer grundsätzlichen Ablehnung dieser Initiative, immer wieder als Argument vorgebracht wird: Radfahrer halten sich sowieso an keine Regeln. „Warum in Infrastruktur investieren, wenn die sowieso alle auf dem Gehweg fahren.“
Wenn es Kritikpunkte an etwas gibt, kann man die ja immer in den Forderungskatalog aufnehmen. So z.B. eine Polizei, die ihren Fokus nicht allein auf bei Rot fahrende Radfahrer setzt, sondern auch das Überhol- und Abbiegeverhalten von Autofahrern überwacht.
Ein Schlüssel dafür, dass der Radverkehr besser akzeptiert wird ist auch, dass er insbesondere Fußgänger weniger belästigt. An manchen Stellen geht das mit Straßen, deren Fahrbahn weniger Angst macht. An anderen Stellen wohl nur mit Sanktionen.
Ich weiß nicht ob der Volksentscheid der richtige Weg ist. Was passiert mit der bisher geführten Radverkehrspolitik, wenn der Volksentscheid ein NEIN erhält? Wird sich die Situation für die Radfahrer dann noch mehr verschlechtern? Ich denke ein Nein kommt alleine schon deswegen zustande, weil die Wahlbeteiligung zu gering sein wird. Der Anteil an interessierten Radfahrern und anderen Verkehrsteilnehmern ist einfach zu gering, um hier alleine die notwendige Mehrheit und Mindeststimmen für Wahlbeteiligung zu bekommen.
Aus einem Interview im Radio 1 am 6.12.2015 mit der ADFC-Vorsitzenden Frau Scheel wird der ADFC sich eher nicht an dem Volksentscheid beteiligen. Und ohne Beteiligung der Lobbyisten wird das schwierig.
@Thomas K.
Ich weiß nicht, ob der so richtig scheitern kann.
Zuerst braucht’s mal 20 000 Unterschriften. In der Art&Weise, wie man die zusammenkriegt, zeigt sich schon, ob man die Aktion weiterführt. Wenn man 40-50000 gleich hat – gut, dann macht man weiter.
Auf jeden Fall hat man eine breite Berliner Diskussion, wie das denn nun werden soll mit dem Verkehr.
Wesentlich wichtiger als den ADFC finde ich Wirtschaftsverbände. In dieser Zeit der ersten Stufe müssten sich 1-2 größere Unternehmen und der eine oder andere Unternehmensverband (z.B. ein Interessensverband der digitalen Unternehmen) der Initiative anschließen.
Die Ausweitung des Radverkehrs hat schließlich direkte und große Auswirkungen auf das kommunikative Klima innerhalb Berlins und auf die Fitness und Produktivität der Mitarbeiter.
Alle Berliner würden profitieren, aber die Hightech-Branche am meisten.
Zweitens sollte man höllisch aufpassen, dass man sich nicht von den Medien gegen die Autofahrer in Stellung bringen lässt. Medien lieben Krieg, wg Absatz. Die werden das von ganz alleine versuchen, Bild etc. Die Devise sollte sein: Immer runterkochen. Für Radfahren heißt nicht gegen Autofahren. Wir wollen nur eine fairere Aufteilung.
Und doch noch @ Berlinradler
Ich glaube, es ist kein Zufall, dass die Radspannerei den Punkt 8 nicht weiter ausführt.
An diesem Punkt kann das Ding scheitern. Eine Radverkehrsstrategie, die, nimmt man den ADFC Vorschlag vom Juni d.J., 180 zusätzliche Ordnungshüter erfordert, das sind Personalkosten von 4-6 Mill €, bei Infrastrukturkosten in ungefähr gleicher Höhe (beides pro Jahr), die muss als gescheitert gelten. A&O des Radverkehrs muss die Attraktivität sein. Und die ist eindeutig nicht gegeben.
Nur: Das ist die Situation. Und aus der kommt man in Deutschland erstmal nicht raus.
Bei dem geplanten Volksentscheid muss man das Gesamtpaket sehen. Und das Gesamtpaket hat eindeutig das Potential, die Situation des Stadtverkehrs zu verbessern. Es hat auch das Potential, Dynamiken in Gang zu setzen. Und auf diese beiden Punkte kommt’s an.
In Köln gibt es seit Aufkommen der Streifenpest immer häufiger folgende Unfallmeldung in der Polizeipresse:
Kleinlaster hält auf Fahrspur um Auszuladen oder entgegenkommenden Linksabbieger im Stau vorzulassen. – Radfahrer fährt auf Streifelchen am KFZ vorbei. – Linksabbieger „übersieht“ Radfahren und nietet ihn um.
Ist mal ne neue Variante für mehr Sicherheit.
Also sagen wir es mal vorsichtig: In Deutschland gibt es wirklich noch deutlichen Verbesserungsbedarf für die Radfahrer. Da können wir uns von anderen Ländern wie Holland echt etwas abschauen. Vor allem Respekt den Radlern gegenüber!
@vorstadt-strizzi, die Rad-Spannerei gehört eben einer großangelegten Verschwörung an 🙂
Dass Personalkosten für ein paar Polizisten höher wären als die fahrradbezogenen Ausgaben an der Infrastruktur, kann man ja von zwei Seiten sehen – vielleicht sind die Ausgaben einfach recht gering. Und vielleicht ist das auch gut so.
@Holger: Also mal ehrlich. Ich will nicht eine „man muss auch mal auf seine Vorfahrt verzichten“-Diskussion anleiern, aber wenn ich – bedingt durch den haltenden Kleinlaster – das weitere Verkehrsgeschehen nicht einsehen kann, dann muss ich auch als Radfahrer vorsichtig sein und damit rechnen, dass mich auch jemand anders nicht gesehen hat.
@hardwerker: mich tangiert das auch weniger, da ich in so einer Situation immer links am haltenden KFZ vorbeifahre.
Ursprünglich war in den Vorraussetzungen für die Markierungen für „Schutzstreifen“ ja sogar ein verpflichtendes Halteverbot auf der entsprechenden Straße vorgesehen. Da man aber noch Rechtzeitig bemerkt hat, dass man dann ja fast niergends so Linchen aufpinseln kann … ist es halt nicht mit in die VwV aufgenommen worden. Und da auch die Mindestmaße in der ersten VwV viel zu Groß waren, wurde das ja mittlerweile auch relativiert.
Sollen die Lämmer doch in die Falle tappen.
das ist ja richtig, angemessene fahrweise eben. aber ärgerlich ist es trotzdem, wenn so eine situation erst durch maßnahmen „für den radverkehr“ geschaffen wird. (klar, das links-vorbeifahren birgt auch risiken. aber ich kann den „feind“ besser sehen)
Links vorbeifahren gehört zum erwarteten Verhalten. Zumindest erwartet man das von Kfz und hat es daher auch im Blick. Rechts vorbeifahren billigt man Radfahrern zwar zu, aber sie bewegen sich damit außerhalb dessen, was ich gerne den Aufmerksamkeitsbereich nenne.
Mit Hochboardradwegen ist das ja noch schlimmer – man weiss, dass dort Radfahrer fahren, stellt sich aber gar nicht darauf ein. Weder als Fußgänger, noch als Ein- oder Ausfahrer, noch als Aussteigender.
Sich in solchen Situationen eher wie ein Auto zu verhalten ist nicht ganz verkehrt. Wobei man durchaus auch mal auf dem Radstreifen rechts vorbei kann, wenn man vorsichtig ist. Jede Situation ist anders und man muss selbst entscheiden. Man muss wissen, dass jemand, der dort irgendwie in die Quere kommen kann, nicht mit einem rechnet.
@holger, handwerker:
Naja, die Diskussion ist die selbe wie in anderen Fällen der sog. „Lückenrechtsprechung“. Bei mehreren Spuren muss man halt vorsichtig sein, wenn auf der inneren Spur Stau ist und man rechts vorbei fährt. Auch bei Einmündungen.
Auch in dieser Situation klar besser: Die niederländische Radwegeführung mit Verschwenkung an der Kreuzung – bessere Sichtbeziehung und mehr Reaktionszeit:
http://www.zukunft-mobilitaet.net/7230/vergangenheit-verkehrsgeschichte/geschichte-niederlande-radwege-design-kreuzung-radverkehrsanlagen/
Ich persönlich hoffe, dass man mit dem Volksentscheid einer Radverkehrspolitik näher kommt, die solche Vorbilder aufnimmt und umsetzt.
@berlinradler
Ist mir schon aufgefallen, dass du überall Verschwörungen witterst. 🙂
Nee, ich glaub eher, den Radspannern war der Punkt 8 einfach zu peinlich.
Schließlich lernen Verkehrsplaner heute schon im 1. Semester, dass Regelakzeptanz durch geeignete bauliche Infrastruktur befördert und durch ungeeignete Infrastruktur verhindert wird. Je mehr Polizisten, Überwachung und Schilder man für den jeweiligen Verkehr braucht, desto ungeeigneter ist die Infrastruktur für diese Gruppe von Verkehrsteilnehmern.
Das ist doch Allgemeinwissen für Leute, die sich mit Verkehr beschäftigen.
Eine gängige Einheit der Verkehrswissenschaft um das Verhalten zu messen ist das 85 Perzentil, d.h. wie verhalten sich die „regeltreuesten“ 85%.
Zu deinen Verschwörungen: Probier’s mal stattdessen mit Osmose.
Bezüglich des Allgemeinwissens in der Verkehrswissenschaften bin ich skeptisch. Nicht falsch verstehen, in jedem Fachbereich arbeiten kluge Köpfe und natürlich ist es für Außenstehende leicht, der ganzen Sache jeden Sinn und Verstand abzusprechen. Klimaforscher „leiden“ noch viel stärker unter dem Phänomen.
Aber der überall zu spürenden „Parteilichkeit“ zwischen den Fortbewegungsarten kann wohl keiner entkommen, und die Glaubenssätze (grüne Ampel = kein Risiko, Radweg = für Radfahrer super) scheinen schwer abstreifbar zu sein.
Selbst Herr Brock vom UdV, der sich spürbar um größte Sachlichkeit bemüht und Unfallstatistiken durchaus sachlich analysiert, kommt nicht drum herum, von Rechtsabbiegern überfahrenen Radfahrern moralisch eine Mitschuld zu geben, aber einen Raser, der von einer Brücke gestürzt und dabei sich und seine Freunde in den Tod gerissen hat, als Opfer einer Verkehrsplanung darzustellen, die ihm keinen „Raum für Fehler“ eingeräumt habe.
Und selbst wenn die Verkehrsplanung entweder sicherheitsorientiert arbeiten will oder wenigstens die Verwaltungsvorschriften einhalten, gibt es immer noch die Politik, die in der Suppe kräftig mitmischt und Sicherheitsmaßnahmen schnell mal wegdeklariert, wenn dadurch der Autoverkehr zu sehr eingeschränkt würde.
Mein Fazit ist: Was Du so schön schreibst, nämlich dass Straßengestaltung einen großen Einfluss aufs Unfallgeschehen hat, dürfte zwar aus Studien ablesbar sein – so z.B. die BaSt-Studien zur Radwegesicherheit – aber verinnerlicht ist das eventuell gar nicht, und die parteiische Sichtweise aus der Windschutzscheibenperspektive strahlt in jedes Handeln mit hinein.
Da fällt mir gerade ein, dass ich ja eigentlich auch schonmal so eine Forderungskatalog aufgestellt hatte. Vielleicht mag ihn das Berliner Abgeordnetenhaus ja in Gesetzesform bringen und als konkurrierenden Vorschlag in den Volksentscheid einbringen: https://radsicherheit.berlin.de/node/20767 😉
@Berlinradler
Ja, mit Glaubenssätzen ist es schwierig, besonderts, da handfeste Interessen oft als „Glaubensätze“ daherkommen, z.B. Radfahrer= Rote Ampel (böser Radfahrer vs guter Autofahrer), Radwege= unsicher (Konkurrenz-Infra ist immer schlecht).
Die konsequente Sachlichkeit von UDV-Brocki ist wirklich beeindruckend. Die Sache heißt Geld. Autoversicherungen verkaufen.
Wie er gegen Tempo 30 polemisiert („Radfahrer profitieren am wenigsten davon“), wie er und seine UDV als Einzige beim Sachverständigenrat gegen Tempo 30 argumentieren (als Unfallforscher!), einmalig.
Wie die UDV selbst bei Unfallhäufungen auf Schulwegen Tempo 30 ausschließt, sehr sachlich. Schließlich kommt’s auf die Sache (Kfz- Versicherungen verkaufen) an, und nicht auf ein paar lumpige Kinder mehr oder weniger.
Könnte ja sein, dass Geschwindigkeitsbegrenzungen den Fahrspaß trüben und damit auch die Absatzaussichten. Wo bleibt dann die Hauptsache, das Geschäft?
Und mal ehrlich, so ’ne license to kill, man muss ja nicht ständig Gebrauch von ihr machen, aber sie zu haben ist schon schön und sie fördert den Absatz.
Die Untersuchung neulich zu Fahrradstaffeln fand ich auch sachlich. Timing und Thema passten in der Sache hervorragend zu den ADFC Bestrebunngen nach massiv ausgeweiteter Repression gegen diejenigen Radfahrer, die sich den Vorstellungen des ADFC nicht beugen wollen oder können.
Besonders sachlich: Die Rotlichtverstöße seien durch Einsatz der Fahrradstaffel zurückgegangen.
Brocki meint natürlich nicht die Rotlichverstöße an sich, sondern die der Radfahrer.
Radfahrer begehen von allen Verkehrsteilnehmern die wenigsten Rotlichtverstöße, das zeigen alle Kontrollen. Vorn stehen die Fußgänger, dann kommen die Kfz-Fahrer und an Schluß die Radfahrer.
Mit weitem Abstand am unfallauffälligsten sind die Kfz-Rotraser. Sie verursachen viele Verletzte, Schwerverletzte und Tote.
Aber das finden Brocki und seine UDV nicht so schlimm. Denn, bleiben wir sachlich, die sind gut abgesichert. Brocki und Co verkaufen ihnen eine license to kill.
Bei Brock bzw. dem UdV bezog ich mich wirklich nur auf die statistischen Auswertungen. Die sind sehr viel sachlicher und informativer als die der Polizei. Zugegeben kenne ich nicht all seine Standpunkte.
Stimmt, die statistischen Auswertungen sind auch sehr sachlich und informativ.
Besonders seine Erfindung „Anteil der Verletzten und Getöteten im Radverkehr an allen Verletzten und Getöteten im Verkehr“.
Der große informative Vorteil: Dieser Anteil muss mit steigendem Radanteil einfach steigen, auch wenn die tatsächliche Anzahl der Verletzten und Getöteten im Radverkehr zurückgeht.
Mit dieser UDV-Datenanalyse kann der gute Brocki kommunizieren und macht das auch ausgiebig: Radfahren wird immer gefährlicher, je mehr der Radanteil steigt.
Cooles Ding.
Ich werd hier in Grund und Boden argumentiert, hätte ich Brock mal lieber nicht erwähnt 🙂
Die UdV-Auswertung zu dem Thema war zumindest von der verbalen Begleitung her jedenfalls sachlicher als das, was die Zeitungen draus machten. Die von Dir genannte Kenngröße halte ich jetzt auch nicht für ganz uninteressant, wobei Angaben auf Personenkilometerbasis sicher aussagekraftiger sind.
„… sachlicher als das, was die Zeitungen draus machten.“
Das ist nun wirklich keine Kunst.
Ich bin zwar kein Statistiker, gebe aber Unterricht auch in Statistik, bin also nicht ganz unbeleckt.
Man kann einige Untersuchungen der UDV durchaus mit Gewinn lesen. Die haben schon gut ausgebildete Wissenschaftler. Es muss einem nur das überragende Marketing-Interesse zugunsten des Kfz gegenwärtig sein, das Auswahl, Anlage, Struktur und Datenerhebung und besonders den Schlußfolgerungen jeder der UDV-Untersuchungen und UDV-Aktionen zugrunde liegt.
Das immer und noch dazu auf Anhieb (bevor man reingefallen ist) zu erkennen ist jedenfalls für mich nicht möglich.
@berlinradler, @jens2:
Auch aktuell steht in der StVO noch immer dieser Satz:
„Wer über eine Radverkehrsführung abbiegt, muss dieser im Kreuzungs- oder Einmündungsbereich folgen.“
D.h. wenn ich auf einem Radstreifen in eine Kreuzung einfahre, dann muss ich auf dem Radstreifen bleiben, auch wenn dieser sinnlosestes Zickzack veranstaltet (wie in dem einen Bild bei mir).
@CGast:
Ja, du musst den Radfahrstreifen oder Radweg schon vor der Kreuzung verlassen und dich zum Abbiegen mit dem Verkehr auf der Fahrbahn einordnen. Ein Hin- und Herwechseln zwischen Radverkehrsführung und Abbiegestreifen ist nicht erlaubt.
@CGast, der von Dir zitierte Satz bezieht sich aufs Abbiegen. Ist ja auch nachvollziehbar, wenn es beispielsweise Aufstellflächen fürs indirekte Linksabbiegen gibt.
Ich bezog mich auf folgende Situation: Straße mit einer Fahrspur pro Richtung. Im Kreuzungsbereich ist eine Radverkehrsführung aufgezeichnet, die mich deutlich nach rechts aus dem Fließverkehr rausholt. Hinter der Kreuzung muss ich mich dann wieder in den Fließverkehr einordnen, es geht ohne Radspur weiter.
Hier ist das z.B. so: https://goo.gl/maps/vGR4a9FdwtS2 Die Radverkehrsführung verläuft deutlich anders als normale Fahrlinien.