Wird Radfahren gefährlicher?

In der Ausgabe Nummer 1 2013 der ADFC-Mitgliederzeitschrift radzeit schreiben Bernd Zanke und Daniel Pepper darüber, ob das Radfahren angesichts von 15 tödlich verletzten Radfahrern in Berlin im letzten Jahr gefährlicher geworden ist. Aus dem Artikel zitieren wir mit Genehmigung der Autoren vier Absätze:

Bilanz 2012: 15 Radfahrer starben im Berliner Straßenverkehr. Das sind vier Getötete mehr als im Jahre 2011. In den Monaten Januar bis Oktober 2012 wurden 613 Radfahrer schwer und 4546 leicht verletzt. Diese Entwicklung zeigt, dass der Radverkehr in Berlin noch sicherer werden muss!

Aktuell werden in Berlin täglich 1,5 Millionen Wege per Rad zurückgelegt, Tendenz steigend. So hat in den Jahren 2004 bis 2009 der hauptstädtische Radverkehr jährlich um etwa sechs Prozentpunkte zugenommen. Sollte dieser Trend anhalten, ist 2020 mit einer Verdoppelung gegenüber 2004 zu rechnen. Trotz steigendem Radverkehr gibt es in den vergangenen zehn Jahren insgesamt einen abnehmenden Trend bei den getöteten Radfahrern. Zugleich steigt die Zahl der im Straßenverkehr verletzten Radfahrern zwar an, folgt aber im Wesentlichen dem steigenden Verkehrsanteil.

Ursachen: Hauptverursacher von Radunfällen sind Kraftfahrer, die beim Abbiegen den Vorrang von Radafhrern missachten. 31 der 52 Radunfälle mit tödlichem Ausgang der Jahre 2008 bis 2012 (entspricht 60%) wurden durch Kraftfahrer verursacht, davon 16 durch rechtsabbiegende Lkw. Unfälle zwischen Lkw und Radfahrenden sind hier klar ein Schwerpunkt.

Betroffene: Die Betroffenen von Radunfällen mit Todesfolge sind überwiegend ältere Radfahrende, 50% der Getöteten sind älter als 55 Jahre, 33% sind älter als 65 Jahre. Bei den tödlichen Unfällen mit abbiegenden Kfz sind mit einem Anteil von 67% überwiegend Frauen betroffen. Insbesondere bei abbiegenden Lkw ist das der Fall: 12 der 16 in den Jahren 2008 bis 2012 von abbiegenden Lkw tödlichen verletzten Radfahrenden waren Frauen.

Verursacher: Die Anteile der Verursacher von Radunfällen mit Todesfolge unterscheiden sich ganz erheblich: In den Jahren 2008 bis 2012 wurden in Berlin 95% der Radunfälle mit Todesfolge, an denen Lkw beteiligt waren, von Lkw verursacht. Diese Verursacherquote beträgt bei Pkw gegenüber Radfahrenden noch 60%. Tödliche Radunfälle werden von Radfahrenden nur zu 36% verursacht einschließlich Allein- und Eigenunfälle.“

aus: Wird Radfahren gefährlicher?, in radzeit Nummer 1 2013, Seite 16 und 17

Mehr Infos gibt es am Mittwoch, 23.1.2013 um 19.30 Uhr in der ADFC-Geschäftsstelle in der Brunnenstraße 28 in 10119 Berlin-Mitte. Dort tagt die Verkehrs AG des ADFC Berlin. Das Thema Radunfälle und Rechtsabbiegeunfälle 2008 bis 2012 wird ausführlich behandelt.

27 Gedanken zu „Wird Radfahren gefährlicher?

Kommentare-Feed
  1. Die steigende Zahl der Radfahrer könnte dazu beitragen, dass es gefährlicher wird.

  2. Heutzutage sind ja nüchterne Betrachtungen kaum mehr möglich, Verkehrsminister erzählen von steigenden Unfalltrends, die Medien machen den Radfahrer zum gewissenlosen Verkehrsrowdy. Faktoren wie Unfälle pro Personenkilometer oder Daten aus der Statistik spielen da keine Rolle mehr – im Segment „Verkehr“ spielt politisch und medial nur noch der Bauch eine Rolle.

    Dass es auch anders geht, zeigt immer wieder die Radzeit, daher mein großes Dankeschön an Daniel und Bernd. Die Radzeit wird ja auch von Normalbürgern gelesen, die nicht tief in den Themen stecken – und die sonst eben nur wiedergekäutes Ramsauergeschwätz zu lesen bekommen.

  3. Hm .. das ist so ne Sache mit den Statistiken. Ihre mögliche Aussagekraft hängt von Art der Erhebung, v.a. aber auch von der Größe der Datenbasis ab. Und von anderen Faktoren, die aber rasch nur noch entsprechend vorgebildeten (halbwegs) nachvollziehbar ist, mehr.

    Nun bei einer derart kleinen Zahl=Basis von 11 für 2011 und 15 für 2012, eine Zunahme der Gefährlichkeit zu schlußfolgern, hat mit sachlich wissenschaftlicher Betrachtung m.E. jedoch nicht sonderlich viel zu tun. Aber vielleicht wollten die Beiden ja keine sachlich wissenschaftliche Betrachtung.

    Wenn man hingegen sagt: „Es sind zuviele!“, dann stimme ich zu.
    Im übrigen sollte man sich nicht mit den Zahlen beschäftigen, oder sich an ihnen festhalten, sondern die eigentlichen Ursachen genauer betrachten. HIER ist/ergibt sich m.M.n. der Ansatzpunkt für breite gesellschaftliche Diskussion und für Veränderung.

  4. Muss kurz ein „Sorry!“ für meinen missverständlichen Beitrag hinterher werfen. Ich hab mich zu rasch an der Einleitung festgehalten, anstatt erstmal alles zu lesen und zu verdauen. Die genauere Aufschlüsselung, die vorgenommen wird, ist natürlich nicht unsachlich und auf jeden Fall hilfreich.

    Ich wollte wohl mehr auf etwas Allgemeines hinweisen, was hier aber in dem Fall unangebracht war.

    Und jetzt geh ich Schneeschnieben.

  5. Jochen, das sind die Zahlen getöteter Radfahrer in den letzten Jahren:

    Getötete RadfahrerInnen 2012: 15 (Karte)
    Getötete RadfahrerInnen 2011: 11 (Karte)
    Getötete RadfahrerInnen 2010: 6 (Karte)
    Getötete RadfahrerInnen 2009: 11 (Karte)
    Getötete RadfahrerInnen 2008: 11 (Karte)
    Getötete RadfahrerInnen 2007: 14

  6. Kalle, wenn man noch weiter zurückgeht (so bis 1995 oder so), dann wären die Zahlen meines Wissens noch weitaus höher, in einem Vortrag beim Guggenheim-Lab gab es ne Grafik. Sind bestimmt auch öffentlich verfügbar die Daten…

  7. Mal völlig unwissenschaftlich gefragt:
    Mein Bauchgefühl sieht eine Tendenz zu einer Verschlechterung der Radverkehrsführungen inkl. der rechtswidrigen benutzungspflichtigen Ausschilderung von der Mitte der Stadt nach außen. Zudem sind m.W. tendenziell die Radverkehrsanteile in den Außenbezirken eher niedriger. Und schließlich meine ich, noch weniger Rücksichtnahme auf Radfahrer zu beobachten, je weiter ich im Randgebiet oder Speckgürtel unterwegs bin. Letzteres meint neben Abständen/Hupen/Drängeln etc. vor allem auch die Schulterblickquote. Ich bilde mir ein, in Spandau oder Steglitz wesentlich häufiger „übersehen“ zu werden, als in Mitte.

    Nun zu meinen Fragen:
    Kennt jemand entsprechende Untersuchungen, mir sind keine bekannt? Entspricht meine subjektive Wahrnehmung auch Euren Beobachtungen? Ist als Indiz für diese Vermutung die Verteilung der Unfallorte mit tödlichem Ausgang 2012 trotz des geringen Zahlenmaterials heranzuziehen?

    So überhaupt die These größerer relativer Gefährlichkeit mit zunehmender Entfernung von zentralstädtischen Quartieren bestätigt wird, was wird als Hauptursache angesehen? Mir drängt sich die Vermutung auf, es läge an der strukturellen (noch schlimmeren) Benachteiligung und am geringeren Anteil am modal split („safety in numbers“).

  8. hier die Ergänzung der vorhergehenden Jahre
    2006: 10 Tote
    2005: 7 Tote
    2004: 11 Tote
    2003: 24 Tote
    2002: 18 Tote
    2001: 10 Tote
    2000: 17 Tote
    1999: 15 Tote

    aus folgendem Dokument: http://www.berlin.de/imperia/md/content/polizei/strassenverkehr/unfaelle/statistik/radfahrer2010.pdf?start&ts=1300366029&file=radfahrer2010.pdf

    hier noch der Link zur den jährlichen Berichten in Berlin:
    http://www.berlin.de/polizei/verkehr/statistik.html

  9. Moin, wie objektiv Statistiken sind, lässt sich eher in größeren Vergleichen und über längere Zeiträume ermitteln. Mich würde interessieren, ob es im Verhältnis zum Modalsplit (Radverkehrsanteil) und über die letzten zehn Jahre hinweg in Berlin beispielsweise tödlicher ist als in Hamburg, Köln oder München – in Bezug zur Einwohnerzahl 😉

  10. @hamburgize, Pro-Einwohner-Zahlen hatte der ACE mal in einem – äh – na was auch immer „ausgewertet“:

    http://www.ace-online.de/der-club/news/ace-alarmierend-viele-fahrradunfaelle.html?no_cache=1

    Vorsicht, niveauloser Schwachsinn.

    Interessant sind solche Werte insbesondere in Bezug auf die gefahrenen Personenkilometer, solche Vergleiche zwischen den Städten kenne ich nicht.

  11. In Berlin wird – auch bei diesem Schneewetter 🙂 – deutlich mehr Rad gefahren und die Anzahl der Verkehrstoten und verletzen Radfahrer steigt (entgegen der Radverkehstrategie des Senates) !
    Es gibt eine allseits bekannte zentrale Maßnahme um die Unfälle sofort signifikant zu reduzieren: „TEMP 30“.
    Da wir Lichtjahr davon entfernt sind, diese Maßnahme umzusetzen bleibt nur der Schluss, dass wir als Gellschaft bereit sind die Toten zu akzeptieren.
    🙁

  12. @BikeBerlin, bei Deiner Schlussfolgerung muss ich Dir leider zustimmen. Niemand traut sich offen zu sagen, dass Tote im Straßenverkehr einkalkuliert werden. Es wird abgewogen zwischen tödlichen Unfallgefahren und der Leichtigkeit des Verkehrs, oft zugunsten der letztgenannten.

    Tempo 30 hilft natürlich allen unfallgefährdeten Verkehrsteilnehmern, Radfahrer unterliegen allerdings auch der weitgehend geschwindigkeitsunabhängigen Rechtsabbiegergefahr. Von Rechtsabbiegern überfahren zu werden ist eine relevante tödliche Unfallursache.

  13. Wenn es um statistische Manipulationen geht, empfehle ich
    Gerd Bosbach, Jens Jürgen Korff. Lügen mit Zahlen. München 2011.

    Die Argumentation mit absoluten Unfallzahlen ohne Bezugsgröße ist eine bei Bosbach beschriebene typische Manipulationsmethode. Noch schlimmer wird die Manipulation, wenn man absolute Zahlen vergleicht, also wie gerne gemacht, das Unfalljahr 2010 mit 2011 bzw. 2012. 2010 war witterungbedingt ein Jahr mit einem Tiefstand an Unfallzahlen. Aus den höheren Unfallzahlen der Jahre 2011 und 2012 einen Anstieg der Gefährlichkeit zu konstruieren ist hochgradig manipulativ und unseriös.

    Das Unfallrisiko errechnet man als Quotient von Anzahl der Unfälle und der Benutzungshäufigkeit des Verkehrsmittels. Üblicherweise wird für die Benutzungshäufigkeit die Anzahl zurückgelegter Personenkilometer (Pkm) verwendet. Unfallrisiko pro Pkm. Leider kaprizieren sich die Radfahrexperten stattdessen auf die Anzahl Wege statt Pkm. Unfallriskiko pro Weg. Ist auch so eine Manipulation, weil der Radfahranteil (Modal Split) viel höher erscheint, als wenn man Pkm verwenden würde und gleichzeitig auch das Unfallriskiko im Vergleich zu anderen Verkehrsmitteln rechnerisch deutlich kleiner wird. Eine der wenigen Statistiken, die auch für Radfahrer und Fußgänger einen Modal Split nach Pkm
    angibt, findet man in einer Grafik des Umweltbundesamts:

    http://www.umweltbundesamt-daten-zur-umwelt.de/umweltdaten/public/document/downloadImage.do;jsessionid=88FF34F129712F3607DB080B5EFD2E27?ident=24134

    Will man allerdings nicht wissen wie gefährlich das Radfahren tatsächlich ist, sondern nur, ob das Radfahren gefährlicher geworden ist, kann man hilfsweise auch die Anzahl der Unfälle pro Weg in den zu vergleichenden Jahren gegenüberstellen. Der Modal Split nach Wegen ist ja meistens bekannt. So wäre dann auch ein Städtevergleich machbar.

    Jedenfalls sehe ich aufgrund der vorliegenden Zahlen nicht den geringsten Beweis, dass Radfahren gefährlicher geworden sein soll.

  14. Da kann man lange philosophieren, ob Radfahren gefährlicher wird oder nicht. Das Ergebnis bleibt doch immer das Gleiche: Es fahren zuwenige Leute Rad, und Radfahren ist immer noch zuwenig komfortabel (von den Radrouten über artgerechte Abstellanlagen zur Förderung der Kinder und der generellen Verkehrssicherheit). Da muss weiterhin vieles getan werden! Dass Radfahren wegen der steigenden Anzahl Radler gefährlicher sein soll, ist allerdings ein etwas mechanistischer Ansatz. Natürlich steigt die theoretische Wahrscheinlichkeit, mit einem anderen Radfahrer zusammenzustossen. Aber der Effekt, dass eine grosse Masse an Radfahrern von den Autos besser wahrgenommen wird, hebt das doch bei weitem mehr als auf!

  15. @Rad-Recht:

    Ist als Indiz für diese Vermutung die Verteilung der Unfallorte mit tödlichem Ausgang 2012 trotz des geringen Zahlenmaterials heranzuziehen?

    Also für eine Verbreitungskarte archäologischer Fundstätten wäre eine solche Fundlücke in der Mitte schon mal locker ein paar Aufsätze wert 😉 Ist mir auch sofort aufgefallen. Etwas genauer würde das Bild, wenn man auch die Vorjahre mit einbezöge.

  16. @af: Ja, „könnte“ – eine legitime Vermutung. Mehr aber auch nicht. Wenn die Gefährlichkeit mit der Zunahme der Radfahrer steigen würde, wären die Niederlande das gefährlichste, nicht das sicherste Radfahrland der Welt.

    Sehr wahrscheinlich ist, dass der Anteil der Gefahr, der durch andere Radfahrer, insbesondere auf ungeeigneten Strecken oder mit ungeeigneter Infrastruktur ausgemacht wird bei wachsendem Radfahreraufkommen noch zusätzlich ansteigt. Wie im Beitrag angeführt, ist dies aber nicht die Hauptgefahr. Bei der Hauptgefahr für Radfahrer, dem KFZ-Verkehr, bedeuten mehr Radfahrer auch eine stärkere Wahrnehmung, bedeuten auch, dass mehr Autofahrer die Radfahrerperspektive aus eigener Erfahrung kennen, bedeuten auch, dass sich die Medien irgendwann vom Radfahrerbashing zum Radfahrerstreicheln bewegen werden und damit das Verständnis allgemein wächst.

  17. http://www.tagesspiegel.de/weltspiegel/mobil/radfahren-im-winter-vernunft-ist-gefragt/7672956.html

    das nächste mal werdet ihr dann wegen unverantwortlicher selbstgefährdung von einem freundlichen tagesspiegelleser angehupt …

  18. Na, das liest sich ja fast ausgewogen, was der Tagesspiegel da so verkündet.
    Aber nur fast.

    Wenn es auf glatten Straßen zwischen Autos kracht, dann … ja was dann? War mindestens ein Autofahrer unvernünftig, weil nicht zuhause geblieben?

    Natürlich ist es im Winter riskanter mit dem Rad unterwegs zu sein, zumindest was das Schlingern und Rutschen angeht, auch mit Spikes. JEDOCH ist das Unfallrisiko zwischen Rad und Auto nicht sonderlich anders, SOFERN sich jeweils angemessen und vorgeschrieben verhalten wird. Kein dichtes Auffahren und die Sicherheitsabstände einhalten, Vorfahrt achten und im Zweifelsfall lieber einmal mehr warten, denn riskant drauflos fahren.

    Ich bin letzte Woche ne 78km Tour gefahren. War anstrengend, aber eben nicht riskant. Die Autos überholten fast alle mit gutem Abstand, keiner hupte, es wurde auch mal ne Weile hinter mehr gefahren, wenn sicheres überholen nicht ging.
    Einmal mehr negativ aufgefallen sind mir aber die Gewohnheiten bei der Schneeräumung von Seiten der Kommunen. In dem einem Ort waren selbst die unbedeutenden Wege ausreichend und sauber geräumt, sogar der Radweg. Aber kaum am Ortsrand angekommen, wo eine andere Stadt (bzw. Kreis) beginnt, war schlagartig Schluß. Die Nachbarkommune hat exakt NULL Aufwand betrieben Wege für Fußgänger oder Radfahrer zumindest halbwegs vernünftig nutzbar zu machen und das setzt sich sogar innerorts auf den Hauptrouten fort.
    Natürlich sind beide Orte Teil im „fahrradfreundlichen“ Netzwerk des Landes … hahaha

    Wie war das in Kopenhagen? Wenn Winterdienst angesagt ist, werden zuerst die Radwege gesichert und erst dann die Autostraßen.

    Ein weiter, ein sehr weiter Weg liegt noch vor Schland und vielen seiner „freundlichen“ Kommunen.
    DAS hätte der Tagesspiegel unter dem Stichwort Vernunft mal sagen dürfen. Haben se aber nicht.

  19. http://www.tagesspiegel.de/weltspiegel/mobil/radfahren-im-winter-vernunft-ist-gefragt/7672956.html

    „mit spikes und angemessener geschwindigkeit ist fahren im winter kein problem“ – „das ist suizidös und unvernünftig und und und das mit den spikes interessiert mich nicht wenn ich sage es ist suizidös und unvernünftig dann ist das so und damit basta!!!1elf!“

  20. mhh ich fahre auch ganzjährig und auch in den letzten tagen ist mir nur wenig negatives aufgefallen. die autofahrer nehmen erstaunlicherweise weitgehend rücksicht (sogar die sonst sehr eiligen DHLHERMESDPD Paketsklaven). spikereifen werden mir auch etwas zu sher gehyped. bin mo nacht auch sehr gut ohne ausgekommen. reifen mit satt profil reichen für die meisten strecken, solange nur harsch liegt und kein spiegelndes eis.

  21. eifen mit satt profil reichen für die meisten strecken

    das macht das „unvernünftig“ der havelzander, bikeraper und nordneuköllner eigentlich nur noch lächerlicher.

  22. Ich bin in den letzten Tagen nicht viel gefahren, ein wenig zur Arbeit hin und zurück. Hatte keine Spikereifen drauf, da nicht mein Rad. Am schönsten waren die Hauptstraßen bzw. Kreuzungen in deren Nähe. Aber ansonsten liegt zur Zeit nur Schnee und kein Eis – Schneerillen können einen zwar schlimmstenfalls auch mal mitreißen, aber da bin ich echt schon zu dramatischeren Zeiten gefahren. Als vor 2 Jahren die S-Bahn im Winter noch total schlappmachte, war auf manchen Straßen Glatteis.

  23. @berlinradler: ja Schnee ist problemlos, aber hier in Frankfurt am Main war das schon dramatischer. Erst wurde der Schnee zu verspurtem Pressschnee, geht noch, aber dann Antauen, Überfrieren, weiterer Schnee obendrauf und schließlich Eisregen. Nebenstraßen wurden zu Eisbuckelpisten, die meist nicht oder schlecht geräumten Radwege und Radspuren oft zu Eisbahnen mit Spurrillen. Selbst die Straßenbahn 3 Tage Totalausfall wegen vereister Oberleitungen.

    @rbt:
    Ohne Spikes auf dem Vorderreifen würde ich vermutlich im Krankenhaus liegen. Linksabieger über Hochbordradweg in eine Einfahrt.
    Sichtverhinderung durch eine neu aufgebaute Bushaltestelle direkt vor der Einfahrt. Kollisionsentfernung 5 m, Pressschneeauflage, Tempo 20. Vollbremsung und nach rechts in die Einfahrt ausgewichen. Die Spikes
    haben das Vorderrad einwandfrei in der Spur gehalten. Einen Hype kann ich da nicht erkennen. Klare Empfehlung für Spikes mindestens auf dem Vorderreifen.

    Und was den Brockmann angeht, hat der meist vernünftige Ansichten. Ist z.B. gegen eine Helmpflicht. Seine etwas simplen Tipps dürften für die große Mehrheit der Durchschnittsradler durchaus sinnvoll sein. Andererseits sind solche derzeit ohnehin kaum zu sehen. Wenn das Wetter noch etwas andauert und vielleicht zu Jahresende nochmal ein frühzeitiger Wintereinbruch kommt, haben wir wahrscheinlich sogar einen Rekordtiefstand an Fahrradunfällen in 2013.

    Was die Qualitätspresse landauf landab aus den Brockmann’schen Äußerungen macht, ist wieder etwas ganz anderes. Wer das Rad bei Schnee nicht schiebt, erscheint unterschwellig als hartgesottener Radrambo oder unbelehrbar leichtsinnig.

  24. spikies sind nicht schlecht, dsa soll nicht in abrede gestellt werden. die fans dieses nicht ganz billigen vergnügens erwecken aber oft den eindruck, dass ohne metalnippel keine fortbewegung mehr möglich wäre sobal die erste flocke fällt.

  25. Ich denke bei vereisten Fahrbahnen, Blitzeis oder stark mit matschigem Schnee belegten Strassen sollte man das Fahrrad lieber in der Garage stehen lassen. Bei diesen Konditionen bringen auch Spikes nicht mehr viel, weil es dennoch viel zu gefährlich ist. Meist kann man nicht genau einschätzen wie glatt es wirklich ist und wie gut das Fahrrad/ die Reifen auf der Straßen liegen, daher sollte man es nicht übertreiben und erst mal bei weniger extremen Wetterbedingungen mit den Spikes üben. So würd ich es zumindest machen.

  26. @rbt: Man kann ohne Spikes auskommen, hab ich jahrelang so gehalten. Seit letztem Winter fahre ich ein extra als Winterrad gekauftes gebrauchtes Mountainbike mit hinten extrem grobstolliger Bereifung für den Schnee (war drauf und hab ich gelassen) und Spikes vorne für das Eis. Ich trau mich noch nicht wirklich, Kurven so zu nehmen, wie ich das bei trockenem Wetter im Sommer mache, aber ich muss mir keine Gedanken mehr ums Bremsen machen. Das ist ein wirklich gutes Gefühl. Ich kann das Rad einfach nicht mehr NICHT bremsen. Spätestens vor dem Hintergrund sind die Suizid-Vorwürfe einfach nur absurd. Wieviele der Winterfahrer mit ihren Rädern sicher umgehen können, Spikes hin oder her, weiß zwar der Himmel, aber auch im Winter gilt: Eigengefährdung wird kritisiert, Fremdgefährdung toleriert.

  27. @Tina: GERADE bei Eis sind Spikes das mit einzige was überhaupt (sicher) funktioniert! Wie glatt es ist, merkt man dann, beim fahren mit Spikes, eigentlich nur wenn man anhalten möchte und den unbespikten Schuh auf den Boden setzt und … wegrutscht.

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.