Senat strebt neue Radverkehrsstrategie in Berlin an

Wenn man auf der Homepage der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung nach dem Begriff „Radverkehrsstrategie“ sucht, dann wird man auf eine Seite geführt, die mit den Worten beginnt: „Unsere Ziele bis 2010.“ Das Weiterlesen kann man sich ersparen, das Ding ist hoffnungslos veraltet und die betreffende Internetseite wurde seit vielen Jahren nicht verändert. Immer mal wieder wurde im Haus der Stadtentwicklungssenators eine neue Radverkehrsstrategie angekündigt, aber dann tat sich doch nichts. Zuletzt hatte Burkhard Horn, Leiter der Abteilung „Grundsatzangelegenheiten der Verkehrspolitik und Verkehrsentwicklungsplanung“, eine solche auf dem Radverkehrssymposium der Niederländischen Botschaft im November 2012 für die „nächsten Wochen“ versprochen, aber danach war wieder Stille.

Der Grünen-Abgeordnete Stefan Gelbhaar stellte deshalb eine kleine Anfrage an den Senat. Er wollte wissen: „Wo und warum hakt es bei der neuen Radverkehrsstrategie?“  Die Antwort des Senats: „Die Senatsvorlage für die neue Radverkehrsstrategie wird derzeit abgestimmt.“ Immerhin legt sich die Verwaltung auf ein neues Datum fest. Auf die Frage von Gelbhaar, wann denn der Senat nun endlich zu Potte kommt, antwortet Christian Gaebler von der Senatsverwaltung: „Es wird ein Senatsbeschluss für Januar 2013 angestrebt.“

Kleine Anfrage des Abgeordneten Stefan Gelbhaar (GRÜNE) vom 13. November 2012 und Antwort: Wo und warum hakt es bei der neuen Radverkehrsstrategie? (pdf-Dokument)

7 Gedanken zu „Senat strebt neue Radverkehrsstrategie in Berlin an

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  1. etwas off topic.

    wie soll denn eine funktionierende Strategie aussehen wenn die Zuständigkeiten für den Verkehrsraum auf Land/ Stadt/ Bezirke aufgesplittet sind? Die Gelder sind dann auch nochmal geteilt in Rad Budget usw.

    Alles Schwachsinn, eine Behörde, ein Topf mit Geld für alle und ein kontinuirliches Konzept für den gesamten Verkehrsraum der Stadt.
    Aber das wird wohl so schnell nicht passieren, also wird weiterhin gestückwerkelt.
    Das ist natürlich gut für die Radweghasser, aber scheisse für den Radfahreranteil.

    Der arme Herr Horn, wenn er nur könnte wie er wollte.

    voll off topic:
    kennt ihr das „Sicherheitsauditing“? Ist ganz interessant. Berlin hat übrigens laut Hr. Horn 7 festangestellte Auditoren.
    http://schnuell-haller.5schritte.net/fileadmin/user_upload/Erfahrungsbericht_Sicherheitsaudits.pdf

  2. Der Senat – der vorherige – hatte eine zeitlang mal relativ gute Ansätze. Klar waren das alles Kleinstlösungen, aber beispielsweise wurden ab und zu neue Routen vorgestellt. Sicher mit Verbesserungsbedarf, aber die Richtung war erstmal die richtige.

    Mittlerweile wirkt das alles etwas eingeschlafen. Man malt irgendwo seine Radstreifen auf, ohne genauer drüber nachzudenken, das wars dann. Blauschilder schraubt man nur noch ab, wo Bürger zu sehr nerven oder vor Gericht ziehen, und auch sonst kann ich derzeit keine ernsthaften Ambitionen ersehen.

    Man muss wohl resigniert feststellen, dass zwar immer mehr Menschen aufs Rad steigen, diese aber mehrheitlich keine Forderungen haben. Dass der Radweg, den sie benutzen, gepflastert ist und doppelt so viel Kraft kostet wie eine asphaltierte Straße. Dass sie gerade so nah überholt werden, weil die Straße durch parkende Autos übermäßig verengt ist. Dass sie gerade einen Umweg fahren, weil sie auf der vielbefahrenen Straße Angst vor Rasern und Dränglern haben, eben weil die Mär vom stets regelkonform fahrenden Autofahrer eher in einer Ramsauerschen Traumwelt denn der Realität entspricht. Ich sehe selbst im teilweise autofreien Umfeld, dass die autofixierte Umgebung hingenommen und die daraus entstehenden Nachteile nicht als solche wahrgenommen werden. Ebenfalls besteht gegenüber regelmäßigem Fehlverhalten seitens der Kfz-Fahrer auch auf Seiten der Fußgänger und Radfahrer eine sehr hohe Toleranz. Wenn keiner sein Umfeld ans veränderungswürdig wahrnimmt, fehlen der Politik natürlich auch Anreize und Ideen.

    Mein Radverkehrsplan wäre jedenfalls folgender:

    – das Konzept der Fahrradrouten weiterführen und verbessern, hierbei weniger auf Mischwege mit Fußgängern setzen, Winterdienst und Nachtbeleuchtung anbieten und höchste Ausschilderungsqualität

    – endlich (und eigentlich erstmalig) ernsthaft gegen tödliche Rechtsabbiegeunfälle vorgehen – zur Not mit einem Umbauprogramm für ALLE Kreuzungen mit Radwegen, es geht um Menschenleben und es werden auch 2013 wieder über 5 Menschen allein daran sterben!!!

    – Mut zum Kompromiss, Aufgabe des Konzepts der Beibehaltung von exklusiven Mindeststandards für Kraftfahrzeuge. Wo kein Parkplatz hinpasst, muss man ihn zur Not auch mal wieder abschaffen. Wo nicht genug Platz für Gehweg und Fahrbahn ist, verzichtet man auf die Fahrbahn und baut keinen Mikrogehweg.

    – Wenns der Bund schon nicht schafft, sollte wenigstens das Land SINNVOLLE Mindeststandards bei Radwegen und -streifen auf der Fahrbahn einhalten. Die gesetzlichen sind unbrauchbar und gefährden Radfahrer durch sich öffnende Türen. Neue Radstreifen schaffen in Kreuzungsbereichen fast immer neue Unfallgefahren, das muss – wenn man es überhaupt wahrnehmen will – abgestellt werden. Viele der in den letzten Jahren von Rechtsabbiegern getöteten Radfahrer waren auf Radstreifen unterwegs, die immer behauptete erhöhte Sicherheit gibt es nicht.

  3. @berlinradler, einige deiner Vorschläge teile ich.

    Zu deiner Aussage,
    …“viele der in den letzten Jahren von Rechtsabbiegern getöteten Radfahrer waren auf Radstreifen unterwegs“….
    Natürlich wird es eine totale Sicherheit nicht geben. Aber Radspuren auf der Fahrbahn markiert (Radfahr- oder Schutzstreifen), bieten ein MEHR an Sicherheit!
    Hier die Zahlen der letzten 5 Jahre:
    5 Radfahrer fuhren auf Radfahr- oder Schutzstreifen und wurden von rechtsabbiegenden Kfz/Lkw getötet.
    13 Radfahrer fuhren auf dem „Hochbordradweg“ und wurden von rechtsabbiegenden Kfz/Lkw getötet.

  4. @Bernd:

    Man muss die Sicherheit von Radfahrstreifen wohl eher mit der Sicherheit von normalem Mischverkehr auf der Fahrbahn vergleichen. Da wird sich wahrscheinlich herausstellen, dass diese Streifen die Gefahr von Rechtsabbiegeumfällen erhöht – wenn auch nicht so stark wie Radwege. Diese Gefahr bleibt bestehen, solange man nicht das grundlegende Problem angeht und keine Führung für geradeausfahrende Radfahrer rechts von abbiegenden Kraftfahrzeugen schaffen. Wenn eine eigene Spur für Rechtsabbieger vorhanden ist, dann kann man den Radfahrstreifen natürlich links von dieser Spur führen. Leider werden diese Radfahrstreifen oft rechts von einer Rechtsabbiegerspur angelegt, so dass Radfahrer genauso wie bei Radwegen beim Abbiegen übersehen werden können. Wenn keine Rechtsabbiegerspur vorhanden ist, dann könnte man den Streifen vor der Kreuzung auflösen, so dass sich Rechtsabbieger ganz rechts einordnen können und Radfahrer nicht noch kurz vor der Kreuzung rechts überholen können.

  5. @Bernd, das Gegenüberstellen der 5 und 13 Verkehrstoten ist nicht zu Ende gedacht. Sehr wichtige Faktoren fehlen, um diese Zahlen gegenüberzustellen, so z.B. mindestens die Gesamtlängen der verschiedenen Radverkehrsanlagentypen, bestenfalls sogar die darauf zurückgelegten Personenkilometer. Zudem fehlt mir der Vergleich mit Unfällen auf Fahrbahnen ohne Radverkehrsanlagen.

    Wenn es beispielsweise pro Personenkilometer vergleichsweise hohe Rechtsabbiegetote gibt wie auf herkömmlichen Radwegen, ist das Ziel der Radstreifen eindeutig verfehlt. Ich kann nachvollziehen, dass das den ADFC schmerzt, weil man sich von Radstreifen erhofft, auch ängstlichere Radfahrer aufs Rad zu bekommen. Insbesondere, weil ich selbst manchmal ziemlich „ängstlich“ bin.

    Ich fahre nun seit fast 20 Jahren Fahrrad, vielleicht nicht so ambitioniert wie manch anderer, baue es eben einfach in meinen Alltag ein. Dabei entwickelt man ein Bauchgefühl für gefährliche Situationen. Was andere intuitiv zum Eigenschutz machen, z.B. dicht an parkenden Autos vorbeischleichen um den Überholern mehr Platz zu lassen, macht man nach der Zeit nicht mehr. Nun muss man sich aber wieder „zurückgewöhnen“, denn Radstreifen dürfen völlig legal im Türöffnungsbereich angelegt werden und wenn ich den erforderlichen Abstand zu parkenden Fahrzeugen einhalte, riskiere ich auf einmal ein Bußgeld.

    Ganz so rosarot wie manch einer sehe ich diese Streifen nicht, wenngleich ich ihnen in manchen Straßen durchaus auch positives abgewinnen kann.

  6. berlinradler schreibt:

    Ich sehe selbst im teilweise autofreien Umfeld, dass die autofixierte Umgebung hingenommen und die daraus entstehenden Nachteile nicht als solche wahrgenommen werden.

    Es ist noch schlimmer. Nicht nur fehlt die Wahrnehmung, es fehlt auch das Verständnis, wenn man dieses Missverhältnis anspricht. Jahrzehntelange Gewöhnung verstellt komplett den Blick für Alternativen.

  7. @berlinradler
    @Michael S

    Ich komme grad vom ADFC-Forum, habe da einen Vortrag über die Stadt der Zukunft gehalten, die, nach meinen Vorstellungen, weitgehend autofrei sein wird. Es gab Zuspruch – aber der Anteil der AutofahrerInnen unter den Mitgliedern ist erstaunlich hoch, hatte ich so nicht erwartet. Mich motiviert das jetzt, eine Gruppe aufzubauen (kein Verband, Verein oder so), die den Wahnsinn des Autofahrens in der Stadt offen anspricht und systematisch auf die Benachteiligung von Fußgängern und Radfahrern hinweist. Ich bin für eine Stadt, in der an erster Stelle die Fußgänger kommen, dann die Radfahrer, und die praktisch autofrei ist.
    Anfangen würde ich gern mit ein paar Straßen, Wohnbezirken …
    Dass die Zahl der Autos (vor allem auch der parkenden) reduziert werden muss, wenn man mehr Platz für Fußgänger und Radfahrer haben will, ist irgendwie logisch — traut sich aber keiner zu sagen.

    Ich würde gern öfter Aktionen machen – die Critical Mass in Berlin ist ein Witz – auch mit den KampfradlerInnnen zusammen – ich glaube, wir brauchen ein breites Bündnis, ganz klare Forderungen, mehr Radikalität (der ADFC ist mir zu vorsichtig, verschnarcht) – ich freue mich über Rückmeldung unter 030-29 44 92 72.

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