Niederländisches Knotenpunktsystem expandiert nach Deutschland

Okay, eigentlich wurde das Knotenpunktsystem in Belgien erfunden, aber richtig durchgesetzt hat es sich in den letzten Jahren in den Niederlanden. Nach holländischem Vorbild wird 2012 im Rhein-Kreis Neuss flächendeckend das Knotenpunktsystem zur Markierung der Strecken im Radverkehrsnetz Nordrhein-Westfalen eingeführt. Kartenlesen war gestern, in Zukunft braucht man zur Vorbereitung einer Fahrradtour lediglich die Nummern der Knoten auf einen Zettel zu schreiben. Und los gehts.

Auf niederländisch heißt das Knotenpunktsystem Fietsroutenetwerk oder Fietsknooppuntennetwerk. Es beschreibt ein Netzwerk verschiedener Fahrradrouten, die durch Knotenpunkte miteinander verbunden sind. So ein System ist nichts für den Alltagsradler, der auf kürzestem Weg von A nach B kommen will. Es richtet sich an den freizeitorientierten Radler, der angenehm zu befahrende und touristisch interessante Routen sucht.

Voraussetzung für ein solches System ist ein verdichtetes Radwegnetz. Es ist aufgebaut wie ein Spinnennetz, bei dem alle Kreuzungen durchnumeriert sind. An Knotenpunkten werden Schilder aufgestellt, die einen Überblick über die nähere Umgebung und die nächsten Knoten im Netz vermitteln.  Anders als bei den linear angelegten Themenrouten eröffnet das Knotenpunktsystem die Möglichkeit zur individuellen Routenführung, die an jedem Punkt eine Änderung der urspünglichen Route erlaubt.

NGZ online: Radfahren von Punkt zu Punkt
Wikipedia: Fietsroutenetwerk (auf niederländsich)
Rad-Spannerei Blog: Das Knooppuntennetwerk in den Niederlanden

38 Gedanken zu „Niederländisches Knotenpunktsystem expandiert nach Deutschland

Kommentare-Feed
  1. Sicher eine gute Sache, keine Frage.

    Ich war ja bisher immer ein Befürworter des Berliner Routennetzes, das man sicher auch so ausschildern könnte. Positiv hervorheben muss man durchaus teilweise bauliche Verbesserungen an diesen Routen. So ganz von vorne bis hinten durchdacht sind sie aber nicht, teilweise auch eine gnadenlose Fußgängerbenachteiligung (z.B. Rummelsburger Ufer), grundsätzlich fehlender Winterdienst, grundsätzlich fehlende Umleitungsbeschilderung bei Baustellen.

    Aber ein lückenlos gutes Netz mit einer guten Ausschilderung, das wär ein Fortschritt.

  2. Das niederländische Netz ist für Ortsfremde einfach nur grauenhaft. Vor allem, weil durch dieses Netz eben vielerorts nur Wegweiser mit ein paar obskuren Nümmerchen rumstehen, aber eine Klartext-Hinweiser mehr. Und da man in den Niederlanden ja extrem oft von normalen Straßen verscheucht wird, steht man dann gern mal in der Wallachei und plötzlich nur vor so ’nem Zahlenbaum. Und fragt sich, wie man nun in die Stadt kommen kann, die durchaus in Sichtweite ist. Wo aber dummerweise außer den Fietspaden nur für Radfahrer gesperrte Straßen hinzuführen scheinen.

    Und jetzt sagt bitte nicht, dass man dann eben die entsprechenden Routenkarten einstecken soll. Das ist in der Theorie zwar schön. Aber die sind sehr kleinmaschig bzw. hochauflösend. Schön für jemanden, der um seine Heimatmühle herum im 20-km-Umkreis fährt. Schlecht für jemanden, der mal 100 km quer über Land fahren will und das Rad eben als Verkehrsmittel auch für „neue“ Wege nutzen will. Und zwar mit den gleichen Freiheitsgraden wie es auch ein Autofahrer tut. Ohne Vorbereitung zum Fahrzeug, aufsteigen, losfahren. Das geht nämlich in NL dank dieses tollen Leitsystems nicht.

  3. ein absolut tolles System, genial, das auch wir (Ehepaar, je über 10.000 km gefahren in 2011) am liebsten fahren: Punkte in die Handfläche mit dem Kuli aufschreiben (::) und losfahren. und meistens besonders Wege wurden ausserdem sehr schön. allerdings ist das System wenig wintertauglich (um 10.000 km zu fahren, muss man auch bei bitterer Kälte fahren), weil man nicht leicht erkennen kann, ob die Zwischenstrecken befestigt und überflutungsfrei (sehr wichtig bei Frost und Eisgefahr!) sind oder nicht! Es wäre schön gewesen, man hätte ein Farbsystem damit gekoppelt, das das auch anzeigt (beispielsweise ein Schneeflöckchen oder ein Wassertropfen oder nur eine Sonne auf den Richtungspfeilen anbringen! Kann man sogar nachträglich anbringen, 3 Blindnieten reichen um recht zuverlässig zu befestigen. Ermöglicht auch ein leichteres Aktualisieren, falls der Radweg verkommt, was leider nach Jahrzehnten doch mal passiert!). Es wäre auch schön, wenn die lokalen Behörden alle von solchen Aktionen eindeutig Bescheid wüssten, damit erstens die Wege besonders unterhalten, und nicht hinterher durch unvollständigen Baustellenaktivitäten oder Verkehrslenkungserfindungen wie Slalom-Strecken, Schildkröten in vollen Fahrbahnbreite, bzw. Nullbordübergänge, die keine wirkliche sind, fast mutwillig wieder vermasselt werden (so Fietsallee in der Stadt Viersen!). Am 3. Fahrradrahmenbruch anbelangt (davon ein Koga, das nicht nicht brechen sollte, sagen alle Holländer zumindest), hat man davon die Nase voll und auch die Handgelenke sind davon nicht zufrieden! Ausserdem wäre es schön, wenn die url einer gültigen Mängelliste (auch von vorn herein mit Blindnieten, damit man leicht aktualisieren kann), beispielsweise hochkant an der Schmallseite der langen Schilder genannt wäre! Man wüsste an wem man sich wenden kann und würde im im Aufbau befindlichen Netz dafür sorgen, dass auch Mängellisten künftig flächendeckend gegeben sind! Danke für den interessanten, velofreundlichen Blog!

  4. der Vorwurf ist teilweise in NL gerechtfertigt, obwohl die Lage für den Radfahrer da haushoch überlegen ist, finde ich zumindest. aber viele Karten an Metallschildern sind in der Landschaft eingestreut und ergänzen das System (ähnlich auf der deutschen Seite). vermutlich ist es darauf zu führen, dass diese Systeme oft als Ergänzung für bestehendes Kartenmaterial gedacht sind. Man ist nicht darauf angewiesen: wir persönlich bereiten jede neue Fahrt in bikeroutetoaster vor und drucken uns das schwarz-weiss als Bildschirm-snapshot aus: wenn man dazu die Ansicht (bikeroutetoaster bietet ja 5 verschiedene Ansichten an) «opencyclemap» wählt, sind hinterher bleibt das restliche Punktsystem nach dem Drucken gut erkennbar, und man hat dann alles dabei! nur dumm, dass in «opencyclemap» die Ortsteile deutlicher erscheinen, als die Orte selbst: da sucht man sich kaputt, zumal weder Bebauungsgebiete noch Wasserflächen (noch heutzutage Windrädergruppen) in «opencyclemap» sichtbar sind: wie man sieht ist noch kein System von heute wirklich schon perfekt…

    Korrektur zu meine vorherige Wortmeldung (bin wohl beim Textverschieben mit der Maus verrutscht): «und ausserdem wurden meistens besonders Wege sehr schön ausgesucht»

  5. Das Knotenpunktsystem ist ein Schritt mit 7-Meilenstiefeln in die falsche Richtung.Man möchte doch Radfahrer dazu bringen möglichst unkompliziert aufs Rad (um-) zusteigen. Dazu gehört auch, daß die Leute durch die offensichtliche Beschilderung von Radrouten (mit km-/Ortsangaben) darauf kommen, eine Strecke mit dem Rad zu fahren, und eventuell sogar merken, daß die Strecke viel kürzer ist, als sie mit dem Auto wäre.
    Spontan und unkompliziert ist es nicht, wenn ich IMMER
    Kartenmaterial mit den Wegepunkten mitnehmen muss oder mich für jede Fahrt erst vorbereite.
    Die Punkte heißen auch:festgelegte Strecke mit keiner Möglichkeit zur Planänderung ohne Karte, spontane Abstecher nicht möglich.
    Kann mich nur anschließen:Was machen Radtouristen?!Womöglich noch welche nicht aus Deutschland?
    Es gibt seit den 90er Jahren ein sehr gut durchdachtes und durch die Bundesregierung empfohlenes Radrouten-Beschilderungssystem in Deutschland (Merkblatt FGSV), übrigens sehr hoch angesehen in anderen Ländern. Das hindert aber leider seit Jahren auch die Bundesländer nicht daran, immer wieder etwas eigens zu basteln um blos nicht etwas einheitliches zu übernehmen.

  6. @40spokes: hinweis! in meiner Antwort @ dan, und er auch in seiner Wortmeldung, sind wir darauf eingegangen, dass gerade wir als nicht-Holländer das System auch benützt haben. bei uns war es sogar so, dass wir davor, also vor dem ersten Besuch in den NL, die deutsche Erweiterung des Systems nicht benützten, sondern unsere Routen (weil wir immer aus MG starten und dort das Punktsystem nicht vorhanden sind: wir brauchen immer 10 bis fast 20 km lange Anfahrten bis wir draussen sind oder heimfahren können, und solche schnelle Anfahrtstrecken sind für uns enorm wichtig). seit den Fahrten nach NL sind wir überzeugt: das holländische System ist haushoch überlegen! überall, wo die Punkte schon da sind, fährt sich sorgloser und leicht, und die ausgeschilderten Strecken verführen dazu, noch nicht erprobten Wege doch ein Mal mindestens zu fahren (wir fahren sie in der Tat inzwischen systematisch und kennen so fast alle Teilstrecken im Westgebiet entlang der Grenze). Ausländer werden sich da als letzte beklagen: das System ist ja schon aus NL in 2 anderen Staaten mindestens übersprungen: D und B ! es zeigt, dass es international praktikabel ist! das Problem ist mehr, dass man oft auch bei Nacht und oft bei schlechtem Wetter zuverlässige Wege und Wegeführungen bräuchte! Und da ist es noch arg (oft sind Routen bei schlechtem Wetter nicht zumutbar, oft wäre die Schilder in der Dunkelheit nicht erkennbar)… wenn mal das Rad wirklich das Auto ersetzen können sollte, braucht man eine Denkweise rund um die Uhr und um das Jahr!

  7. @moenchengladbach:

    Ich will nicht vor jeder Fahrt mit dem Rad auf einer noch unbekannten Strecke erst am Rechner mit verschiedenster Software erst Routen ermitteln, dann noch Kartenoverlays basteln, die dann mit einem Grafikprogramm auf printfähige Größe bringen, das dann zu Papier bringen und bei Schlechtwetter womöglich noch einlaminieren. Ich will mit grober Regionenkenntnis einfach losfahren können. Also ein flüchtiger Blick in ein grobmaschiges Kartenwerk, um ein paar große Ortschaften als gedankliche Leitpunkte auszumachen, und dann eben aus dem Kopf heraus, mit der vorhandenen Beschilderung und ansonsten Navigation nach Sonnenstand fahren können. So wie es z. B. in Deutschland und Frankreich unter Nutzung der „normalen“ Verkehrsinfrastruktur auch geht.

    Ich will auch nicht auf irgendwelche Wege zwangsverdrängt werden, wo ich bei Schlechtwetter, bei Dunkelheit oder gar im Winter Gefahr laufen muss, dass Wege komplett unpassierbar sind und ich plötzlich ohne irgendeine auffindbare Wegealternative in der Wallachei stehe.

    Ich will auch nicht in der Wallachei stehen und rumirren müssen, nur weil einer von diesen bierdeckelgroßen Wegweisern gerade mal von ein paar Sträuchern überwuchert und damit nicht mehr auffindbar wurde. Sowas ist mir z. B. mal bei schönstem Sommerwetter Anfang Juli passiert, als ich an einem Sonntagmorgen von Poppel (BE) nach Tilburg (NL) gefahren bin. Tilburg war 1 km Luftlinie entfernt. Ich stand auf dem tollen Fietspad, der 50 m parallel zu derjenigen Nationalstraße verlief, von der ich pünktlich bei Grenzüberquerung BE/NL verscheucht worden war. Dummerweise lag die Straße dazwischen, und auch noch ein Bach und noch irgendwelche anderen Straßen, die auch alle für Radfahrer dicht waren. Es hat mich fast 2 Stunden gekostet, diesen einen Kilometer Luftlinie zu überbrücken. Und das alles nur, weil so ’n Bierdeckelwegweiser im Gestrüpp versackt war und die darauf beschilderte Route für Radfahrer aus dem einen Kilometer ca. 5 km gemacht hat, in einem Halbkreis um einen etwas größeren Autoverkehrsknoten.

    Noch Fragen?

  8. @dan: So fahre ich (Wohnsitz im Rhein-Kreis Neuss) bislang auch, und ich bin nicht sicher, ob ich mir von dem neuen Nummernsystem eine echte Verbesserung versprechen soll oder ob das den Planungsaufwand doch erheblich steigert. Ich will den Nummern ihren Nutzen nicht absprechen, hätte mich aber im Zweifelsfall eher dafür ausgesprochen, das bestehende Schildernetz mit Ortsnamen und Entfernungen noch mehr auszubauen. Selbst einer vielgerühmten Strecke wie der Fietsallee Nordkanal habe ich bei den ersten Versuchen kaum ohne zwischenzeitliche Irrungen und Wirrungen folgen können.

    Nachdem ich mich hier eingelebt habe und schon zwei Jahre zwischen Bergischem Land, den Süchtelner Höhen und dem Tagebau Garzweiler rumpedaliere, verlässt mich die Groborientierung nicht mehr so oft. Von daher könnte das Nummernsystem ein ganz nette Ergänzung sein. Aber für Alleinseligmachend halte ich diese Lösung bis zum beweis des Gegenteils nicht.

  9. Hallo Zusammen,

    das Knotenpunktsystem in NRW wird im Gegensatz zum niederländischen System ergänzend zu der zielorientierten Wegweisung installiert, d.h. es werden keine Nummern einzelnd an einen Pfosten gehängt sondern immer im Zusammenhang mit Zielangabe und Kilometrierung (nach der oben angesprochenen FGSV). Somit kann sich jeder aussuchen, nach welchem System er fahren möchten.
    Das Zahlensystem ist ja auch nur eine Netzergänzung zum bestehenden Radverkehrsnetz, welches die Radfahrer auf direktem Weg zum Ziel bringt. Es ist als rein touristisches- bzw. Freizeitnetz ausgelegt. Auch hier hat also jeder die freie Wahl, wie er welches Netz nutzen möchten. Die Beschilderung ist ja wie gesagt einheitlich.
    Ich persönlich finde das Fahren nach Zahlen besonders für Leute ohne jegliche Ortskunde deutlich einfacher. Zudem muss man sich weniger merken, im Prinzip nur die nächste Zahl, denn an jedem Knotenpunkt steht ja ein großer Plan.
    Für weitere Infos sind die Internetseiten des Radverkehrsnetztes NRW bzw. des Radroutenplaners NRW sehr interessant. In der HBR NRW (ebenfalls auf den Seiten zu finden) ist das Wegweisungssystem für NRW genauer erläutert.

  10. Ich kann mich Dan nur anschlossen und erneut fragen @reintsch: das NRW Radnetz war in seiner Konzipierung sowohl touristisch als auch auf Pendlerbezüge ausgelegt. Bei den knappen Mitteln im (touristischen-) Radverkehr WARUM etabliert man parallel zu einem funktionierenden System ein weiteres? Und das dann auch noch mit der großen Gefahr, das ein weiteres Bundesland ohne System da dann wieder aufspringt. Das ergibt dann in Deutschland viele unterschiedliche Systeme und bewirkt Wildwuchs wie teilweise an Gemeinde-/Tourismusregiongrenzen. Unnötig.

  11. Auch das NRW-Radroutennetz sollte man nicht über den grünen Klee loben.

    In Ballungsgebieten bzw. nahe größerer Städte sind teilweise ein paar echt schöne Routen entstanden. Wobei ich mit „schön“ meine, dass die Routen einerseits recht gut und einigermaßen direkt zu fahren sind, zum anderen auch verkehrlich/landschaftlich schön sind. Vielleicht nicht unbedingt für Full-Speed-Rennradfahrer optimiert, aber für einigermaßen zügigen Alltagsverkehr geeignet. Mehr kann man nicht verlangen. Es gibt ja schließlich immer noch die Möglichkeit, sich selbst schnellere Wege zu suchen. Das Radroutennetz ist ja letztlich erstmal nur ein Angebot und – im Gegensatz zu manchen Ecken in NL – kein Ghetto, in das man interniert wird.

    Aber auch das NRW-Radroutennetz hat Schwächen. Insbesondere in Ostwestfalen gibt es etliche Ecken, wo man erst solche Radrouten eingerichtet hat. Dabei bestand das „einrichten“ primär aus dem Aufstellen von Schildern. Dummerweise kam dann der zweite Schritt, der darin bestand, parallele Straßen für Radfahrer zu sperren. Und da war dann plötzlich die Katastrophe da. Ich kenne aus meiner NRW-Zeit so einige Ort-zu-Ort-Relationen, die dank des NRW-Radroutennetzes im kompletten Winterhalbjahr nicht mehr zuverlässig mit dem Fahrrad fahrbar sind, zumindest nicht legal. Die Straßenverkehrsbehördn stellen sich auf den Standpunkt „Radfahrer brauchen die Straße nicht, es gibt ja den ausgewiesenen Weg aus dem NRW-Radroutennetz“. Die Organisatoren des Radroutennetzes stellen sich auf den Standpunkt, dass eben ihr selbsternanntes Alltagswegenetz in Randgebieten sowieso eher touristisch genutzt werde und es damit verschmerzbar sei, wenn solche Wege z. B. im Winter vereist seien.

    Meine Befürchtung ist daher, dass bei einer Ausweitung dieser ganzen Radroutennetz-Projekte letztlich die Fahrrad-Mobilität im ortsübergreifenden Verkehr leidet. Also ein typischer Fall, wo aus „gut gemeint“ das Gegenteil von „gut“ wird.

  12. @40spokes: Das NRW-Netz ist als reines Alltagsnetz erstellt worden, zur Verbindung der Städte und deren Banhöfe. Hinzu kommen teils lokale Netze der Kommunen, welche das NRW-Netz ergänzen. Diese sind meist ebenfalls mit der HBR-(FGSV)-konformen Wegweisung ausgestattet. Diese Ergänzungen sind jedoch auch eher für den Alltagsverkehr gedacht. Die touristische Wegweisung erfolgt über die sogenannten Themenrouten, deren Logos den Wegweisern angehängt werden können. Die Themenrouten verlaufen jedoch nicht gezwungen über HBR-(FGSC) ausgeschilderte Wege des NRW-Netzes bzw. der kommunalen Netze.
    Das Knotenpunktsystem wurde ursprünglich für einen grenzüberschreitenden Radverkehr im Krieis Aachen bzw. Kreis Kleve eingeführt. Der Kreis Neuss und das gesamte Rheinland ziehen nun hinterher, da das System sehr gut angenommen wird. Es ist rein touristisch ausgelegt, d.h. es meidet Hauptverkehrsstraßen.
    Aus meiner Sicht hat das Knotenpunktsystem den großen Vorteil ohne Ortskenntnisse schöne Rundfahrten machen zu können.
    Über das Für und Wieder der Systeme kann man wohl endlos diskutieren.

    @Dan: Wir plädieren schön länger dafür, die Sicherung des Radverkehrs auf allen Straßen und Wegen durchzusetzten, die vollkommen unabhängig von irgendwelchen Radverkehrsnetzen für den Radverkehr befahrbar sind. Das fordert die VwV-StVO sogar! Leider fehlt dieses Wissen bzw. die Einsicht oftmals. Gleiches gilt neben der Sicherung auch für die Instandhaltung, für die die Baulastträger zuständig sind, diese Arbeiten aber leider oft vernachlässigen.
    Hier ist noch eine ganze Menge kommunikative Arbeit nötig! Der Radfahrer wird von vielen leider immer noch nicht als gleichberechtigter Verkehrsteilnehmer empfunden.

  13. @Reintsch: Was muss denn da immer „gesichert“ werden? Ich kann doch in Deutschland erstmal grundsätzlich auf allen Strassen mit dem Rad fahren. Radwege sollen laut StVO eine absolute Ausnahme sein. „Gesichert“ sollte also etwaiger Radverkehr schon zum Planungs- bzw. Bauzeitpunkt sein. Ausserdem sollte so langsam dem letzten Behördenhengst klar sein, dass ein Rad ein Fahrzeug ist wie jedes andere auch und weder besondere Infrastrukur noch Wegweisung braucht, sondern mit der vorhandenen wunderbar zurecht kommt, meist sogar besser als mit der oft verwirrenden Radwegweisung. Hört doch endlich auf, Radfahrer wie Behinderte zu behandeln! Wir brauchen keine Sonderbehandlung und keinen Extraschutz. Wenn man Schutzmassnahmen für den Radverkehr möchte, soll man bitte die Geschwindigkeiten und Überholabstände des Kfz-Verkehrs überwachen.

  14. @Reintsch:

    Es wäre schon ein großer erster Schritt, statt einer aufwendigen „Sicherung“ von „irgendwas“ gegenüber „irgendwem“ erstmal zu vermeiden, dass WEGEN einer separaten Radverkehrspolitik Fahrradverkehr aus dem regulären Straßennetz verbannt wird.

    Nehmen wir doch einfach nochmal das NRW-Radwegenetz als Beispiel, und zwar die Region Paderborn. Da lief es folgendermaßen, exemplarisch an drei Fällen aufgezeigt:

    1. Eggequerung der B1 zwischen Schlangen OT Kohlstädt und Horn

    Früher: B1 zugegeben recht schlängelige Straße, für Radfahrer nutzbar.
    Dann: Ausweisung einer Radroute parallel zur B1, wobei „parallel“ durch Schlängelei ca. 2 km Mehrstrecke (trotz Straße immer in Sichtweite) und ca. 100 HM mehr. Radroute größtenteils wassergebundene Decke, Winterdienst nicht möglich wegen Waldgebiet allgemein und abschnittsweise NSG.
    Danach: B1 wird ausgebaut und zur Kraftfahrstraße deklariert.
    Folge: Radverkehr im Winterhalbjahr auf dieser Relation nicht mehr legal möglich, ohne einen wirklich GROßEN 6-km-Umweg (über Bauernkamp/Veldrom) zu fahren.

    2. B64 zwischen Schloß Neuhaus und Sande

    Früher: B64 zweispurig mit breiten Seitenstreifen
    Dann: Führung eines Radwanderweges parallel zur Straße, mit viel politischem Tamtam. Inklusive einer mehrere hundert m langen Brücke, deren Gitter exakt 2.0 m Lichtraumprofil lassen. Beidseitiger Fußgänger- und Radverkehr, Ausflugsgegend.
    Danach: B64 wird neu abmarkiert mit „2+1“, es werden Z. 254 aufgestellt.
    Folge: Radverkehr nachts und im Winterhalbjahr auf dieser Relation extrem problematisch.

    3. B64 zwischen Lieth/Kaukenberg und Buke

    Früher: B64 zweispurig mit breiten Seitenstreifen, nur im „bergigen“ Abschnitt dann mit „2+1“ abmarkiert. Für Radfahrer dennoch gut nutzbar.
    Dann: Führung einer Radroute parallel zur Straße, aber nicht im kompletten Straßenverlauf
    Danach: B64 wird auch talnah bei Paderborn auf „2+1“ abmarkiert, es werden Verkehrszeichen mit vorgeschriebener Mindestgeschwindigkeit 40 km/h aufgestellt
    Folge: Radverkehr nur noch talwärts möglich (und vom Autoverkehr gar nicht mehr gern gesehen), bergan logischerweise nicht. Zum Zeitpunkt meines Wegzuges aus der Region war die parallele Radroute nicht vollständig, d. h. straßenparallel von PB-Lieth nach Buke gar kein Alternativ-Verkehrsweg.

    Diese ganzen „Radroutennetze“ geben der automobilfreundlichen Politik immer Gelegenheiten, Radfahrer aus dem regulären Verkehrsraum zu verbannen. Frei nach dem Motto „es sind ja genug Ausweichstrecken da, die ja noch dazu viiiiiiel schöner sind“. Meines Erachtens sind explizite Radverkehrsrouten in Deutschland daher nicht nur nicht hilfreich, sondern sogar schädlich.

  15. Danke @dan, dass Du diese konkreten Beispiele mal so detailliert aufführst. Ich hatte bei meinen größeren Touren durch Deutschland einfach immer nur ein Bauchgefühl, dass da ein ziemlicher Trend zum Ausbau von Land- und Bundesstraßen zu Kraftfahrstraßen existiert ohne vernünftige(=nicht Kilometer längere und asphaltierte und im Winter geräumte) Alternative für Radfahrer. Von Beschilderung einer solchen Alternative gar nicht erst zu reden.

    Doppelt fatal und echt seltsam an der Kaftfahrtstraßengeschichte ist, dass kein Routenplaner, den ich kenne weiß, wo die Kraftfahrtstraßen liegen. Ich bin da schon öfters überrascht worden. Leider auch in Zeiten, in denen ich noch kein Smartphone hatte oder dessen Akku leer war.

    „Autobahnen meiden“ kennt jeder dahergelaufene Planer. Aber „Kraftfahrstraßen meiden“ keiner, den ich kenne. Ich nehme an, dass das daran liegt, dass nichtmal das BMVBS vernünftige Daten dazu bereitstellt oder gar überhaupt nicht besitzt.

    In der Praxis war ich in diesen Fällen stets gnadenlos und bin auch auf autobahnartigen mit Mittelleitplanke auf dem Seitenstreifen weitergefahre, was aber sicher nicht jedermanns Sache ist und meine eigentlich auch nicht: Zuviel aufgeregtes Dauerhupen…

  16. Hallo Kai,
    natürlich darfst auf jeder Straße fahren, aber das hat mit Sichern nix zu tun. Und nur den baulichen Radweg als Sicherung zu bezeichnen, zeugt von wenig Ahnung, also solltes du aufpassen, was du hier jemandem vorwirfst (Radfahrer als behinderte zu sehen…).
    Die Stvo setzt den Radverkehr seit 1997 mit dem Kfz-Verkehr absolut gleich. D.h. auf jeder Strecke (Straße) müssen, wenn erforderlich, Maßnahmen zum Schutz von Radfahrern getroffen werden.
    Auch auf der Fahrbahn kann man schützen, mit Schutzstreifen und Radfahrstreifen, Geschwindigkeit runter, usw. Die StVo sagt dazu, dass die Maßnahmen durchaus den Kfz-Verkehr einschränken dürfen (das war früher nicht so). Den von dir genannten benutzungspflichtigen baulichen Radwegen sind vom Gesetzgeber zuletzt hohe Hürden auferlegt worden.
    Radwege sollen laut Anordnung im übrigen auch bei Regen und Schnee befahrbar sein!
    Die Sicherung sollte natürlich bereits während der Planung berücksichtigt werden. Aber das Bestandsnetz ist viel umfangreicher und darf nicht vergessen werden. Auch hier gibt es die oben genannten Möglichkeiten.
    Das unser Land eine Autonation ist, viele Behörden sich nicht weiterbilden (besonders nicht wenns ums Radfahren geht), erlebe ich jeden Tag. Daran muss man halt Arbeiten, irgendwelche radikalen und pauschalen Vorwürfe sind da nicht sonderlich hilfreich.
    Nutze doch die Wegweisung, die du willst. Hindert dich doch keiner dran! Und auch wenn man 100 Wegweiser einsparen würde, würdest du für das Geld keinen Meter Radweg ala Holland bekommen.
    @Dan: Auch die Umwidmung einer Straße zu einer Kraftfahrzeugstraße kann nicht willkürlich erfolgen. Das im Zweifel dem Auto Vorrang gegeben wird ist jedoch (noch) traurige Tatsache.
    Ich kann nochmal widerholen, dass ein Radverkehrsnetz nichts mit der Sicherungspflicht nach StVO zu tun hat. (s.o.) Jede Straße außer Kfz-Straßen und Autobahnen sind zu sichern. Dazu gehören auch außerörtliche Straßen. Aber auch das ist vielen Entscheidungsträgern nicht bekannt.
    @reclaim: Um die Rechte der Radfahrer mit der Zeit immer besser durchsetzen zu können, helfen Radfahrer die bewusst die Regeln überschreiten nicht weiter. Der Klügere muss halt manchmal noch zurückstecken.

  17. @Reintsch, es mag sein, dass es bei der Durchsetzung der Rechte der Radfahrer nicht hilft, wenn Radfahrer bewusst die Regeln überschreiten.

    Das exakte Gegenteil ist aber ebenfalls denkbar: Wenn Radfahrer kollektiv nicht akzeptieren würden, dass sie von heute auf morgen einen 6km Umweg in Kauf nehmen sollen, wie in @dans erstem Beispiel beschrieben, bzw. als ortsunkundiger dann sogar vollkommen planlos in der Pampa stehen gelassen werden, nicht wissend, ob sie rechts oder links abbiegen sollen um ans Ziel zu kommen und weder rechts noch links wissen, ob der Weg dann nun 3 oder 13km länger sein wird (wenn es denn überhaupt der richtige ist) und dann einfach doch die Kraftfahrtstraße benutzen würden, dann könnte wohl jedem Verantwortlichen schnell deutlich werden, dass da was mit der Regelung nicht ganz sauber sein kann.

    Aber letztlich ist es mir an dieser Stelle tatsächlich völlig wurscht, ob hilfreich oder nicht. Ich werde an so einer Stelle nicht eine Münze werfen, ob rechts oder links besser ist, dann 7km in die falsche Richtung fahren, 7km zurück und dann einen Umweg unbekannter Länge – vielleicht 6km – in Kauf nehmen.

    reclaim the streets 😉

    Und hey, auf so einer Kraftfahrstraße wird i.d.r 100km/h gefahren, manchmal 120k/h – im Prinzip nicht groß verschieden von jeder dahergelaufenen Bundesstraße. Aber Kraftfahrstraßen haben ja in der Regel sogar einen 1a Rad… äh Seitenstreifen und müssten doch soit eigentlich sogar sicherer für Radfahrer sein, als die gemeine Bundesstraße…

  18. @Reintsch: Ich habe geschrieben, dass Radfahrer *wie* Behinderte behandelt werden, nicht dass sie behindert sind. Siehe die Beispiele von dan. In jeder Stadt lassen sich Hunderte von Beispielen für die Benachteiligung gegenüber dem übrigen Verkehr finden. Ich hätte auch schreiben können, dass Radfahrer wie Kleinkinder behandelt werden, nicht wie Erwachsene Jetzt klar?

    Dann schreibst du eine Menge Text, wirfst mir u.a. vor, keine Ahnung zu haben, was Sicherung bedeutet, was auch stimmt, und schaffst es trotzdem nicht zu erklären, was die ominöse „Sicherung“ von Radfahrern nun bedeutet. In der StVO, wie von Dir behauptet, finde ich dazu schon mal nichts. Der Begriff kann nur in einer der diversen Behördenvorschriften stehen, den StVO-VwV, der ERA oder der EFA. Soviel zum Thema „keine Ahnung haben“. Wär schön, wenn du solche Begriffe einfach mal erklärst, statt so eine Wichtigtuerei zu betreiben.

    Die Stvo setzt den Radverkehr seit 1997 mit dem Kfz-Verkehr absolut gleich. D.h. auf jeder Strecke (Straße) müssen, wenn erforderlich, Maßnahmen zum Schutz von Radfahrern getroffen werden.

    Das sehe ich genau anders herum. Seit 1997 gilt §2(4) für Radfahrer, der besagt, dass ich überall fahren kann, wo kein Schild 237, 240 oder 241 mir das Fahren auf der Fahrbahn verbietet. Wenn man nun doch Massnahmen zur „Sicherung“ des Radverkehrs trifft, müssen diese derart gestaltet sein, dass sie den Radfahrer nicht übemässig behindern gegenüber z.B. einem Autofahrer, es sei denn, es liegt eine besondere Gefahrenlage vor, die nachzuweisen ist. Das besagt wiederum §45(9). Der gilt auch schon seit 1997, seit 2010 auch endlich gerichtlich klargestellt. Gegen diese Vorschriften haben Behörden millionenfach verstossen. Das ist Fakt. Fast jede StVB in Deutschland verstand bis vor kurzem „Sicherung“ mit Radwegebau und Benutzungspflicht (mit Ausnahme von Berlin ev.). Zeig mir Beispiele für das Gegenteil.

  19. @reclaim: Ein Flashmob als Demonstration gegen die Kfz-Straße, warum nicht. So eine Aktion wäre denkbar und mit Sicherheit auch mal empfehlenswert.
    Die Umwidmung von Seitenstreifen zu Fahrradstreifen entlang von Bundesstraßen ist in der Tat eine gute Idee und wurde in NRW auch schon an wenigen Stellen ausprobiert, aber auch hier gilt, dass viele nichts von der Möglichkeit wissen oder davor zurückschrecken.

    @Kai
    VwV-StVO: Dabei geht die Verkehrssicherheit aller Verkehrsteilnehmer der Flüssigkeit des Verkehrs vor.
    Mir ging es darum diesen Satz und seine Bedeutung darzustellen. Ob er nun in der StVO oder VwV steht und in welchem Paragrafen ist doch völlig egal. Die Behörden MÜSSEN den Radverkehr sichern. Und du wirst kein Gesetz (entschuldige bitte, die StVO ist natürlich nur eine Verordnung und kein Gesetz) finden, indem steht, wie was gemacht wird. Dafür gibt es dann die technischen Richtlinien (ERA, Rast). Welche Möglichkeiten es außer Radwegen gibt, habe ich kurz angerissen (Schutzstreifen, Radfahrstreifen, Geschwindigkeit reduzieren,…), will hier aber kein Seminar zur Radverkehrssicherung geben.
    Ich verstehe nicht warum du die Gleichberechtigung des Radfahrers nicht erkennst? Dein Zitat der StVO unterstütz das doch sogar noch.
    Bsp: Eine Straße ohne Radweg. Es kommt zu häufigen Unfällen zwischen Radfahrern und Kfz, so dass die Behörde den Radverkehr sichern muss. Es wird ein Schutzstreifen markiert. Wo ist da jetzt ein Nachteil?
    Die von Dan geschilderte Situation (Umweg) wäre dagegen ein Beispiel der unzulässigen Benachteiligung der Radfahrer.
    Das die Behörden eben diese Fehler begehen bestreitete ich ja nicht und das hast du aus meiner Sicht auch Richtig erkannt. Dagegen muss man viel Aufklärungsarbeit setzen, da stehen wir noch am Anfang.
    Beispiel: München, Lindwurmstr. und Rosenheimer Str.: beide mit einem DTV um die 20.000 Kfz/tag. Die Planung sieht für den Radverkehr Radfahrstreifen auf der Fahrbahn vor. In Aachen wurden seit Jahren keine neuen bentuzungspflichtigen Radwege mehr gebaut, auch hier wird auf die Führung auf der Fahrbahn gesetzt.

  20. @Reintsch: Also doch so, wie ich dachte. Eine Strasse wird geplant in Hinblick auf den Kfz-Verkehr und ohne die Belange der anderen Vekehrsteilnehmer zu berücksichtigen. Dann stellt man fest: Huch, da fahren ja jetzt auf einmal Radfahrer! Jetzt müssen wir den Radverkehr sichern! Habe ich mir das so etwa vorzustellen?

    Warum wird der Radverkehr eigentlich nicht von vorne herein berücksichtigt? Gibt es auch Sicherungsmassnahmen für Kleinkrafträder, Trakoren, usw…? Eine Traktorwegebenutzungspflicht habe ich noch nie gesehen.

    Ich kann den Geist, der dahinter steht, nicht verstehen. Wie oben schon gesagt, Fahrräder sind Fahrzeuge und brauchen keine Sonderbehandlung.

    Bsp: Eine Straße ohne Radweg. Es kommt zu häufigen Unfällen zwischen Radfahrern und Kfz, so dass die Behörde den Radverkehr sichern muss. Es wird ein Schutzstreifen markiert. Wo ist da jetzt ein Nachteil?

    „Kein Radweg“ ist schon die sicherste Alternative. Das müsste euch im Prinzip seit 1993 bekannt sein. Eine aktuelle Untersuchung dazu gibt es aus Dänemark, wo Radwege noch mehr hochgejubelt werden wie hier. Trotzdem kommt man dort zum Ergebnis, dass Radstreifen die Unfallrate vergrössern, nicht verkleinern.

    Beispiel: München, Lindwurmstr. und Rosenheimer Str.: beide mit einem DTV um die 20.000 Kfz/tag. Die Planung sieht für den Radverkehr Radfahrstreifen auf der Fahrbahn vor.

    Gerade in München gibt es haufenweise Radwege mit eingebauter Gefährdung. Vor ein paar Wochen war dort ein Unfall an einer Stelle, wo ein Radstreifen auf einem normalen Fahrstreifen endet. Diese Stelle ist erst vor <2 Jahren umgebaut worden.

    Letztes Jahr wollte jemand einen gefährdenden, zu engen Radweg unter einer Brücke in der Münchner Innenstadt wegklagen. Dieser ist nach allen Regelwerken zu eng, also eigentlich illegal angeordnet. Er wird in beide Richtungen befahren und es gibt ein Geländer. Die Radfahrer müssen auf den Gehweg ausweichen und gefährden zusätzlich Fussgänger. Die Behörde weigert sich aber, hier bauliche Änderungen vorzunehmen oder auch nur die BP zu entfernen. Das Gericht hat unter fadenscheinigen und subjektiven Begündungen diese Auffassung noch bestätigt.

    So sieht die Realität um die „Sicherung“ des Radverkehrs aus. Auf ein positives Beispiel kommen Tausende Beispiele, wo der Radverkehr behindert wird.

  21. @Reintsch:

    Bzgl. der angesprochenen Umwidmung von Seitenstreifen an Bundesstraßen, die Deiner Aussage zufolge vereinzelt auch in NRW erfolge, möchte ich nur anmerken, dass das in der Praxis ziemlich blöde Stellen sind.

    Mir fällt da spontan nämlich der sogenannte „Mosel-Radweg“ ein. Der wird größtenteils im Zuge der Bundesstraßen 49 und 416, die bds. der Mosel verlaufen, geführt. Und ein Radwanderweg muss ja als „Radweg“ (mit Blauschildern) erkennbar sein. Die Folge: Radverkehr wird im Zweirichtungsverkehr einseitig der Bundesstraße auf dem Seitenstreifen geführt. Radfahrer werden dort also zwangsweise zu Geisterfahrern.

    Das ist übrigens besonders bei schlechten Sichtverhältnissen eine extrem unglückliche Konstellation. Das asymmetrische Abblendlicht der entgegenkommenden Kfz sorgt dann dafür, dass man als Radfahrer wirklich gar nichts mehr sieht.

    Die naheliegende Lösung, die Straße einfach „normal“ abzumarkieren mit Seitenstreifen auf beiden Seiten, und KEINE Blauschilder aufzustellen, war vermutlich zu unspektakulär für die Verkehrtplaner. Bzw. man konnte wahrscheinlich mit der jetzt implementierten Lösung irgendwelche Fördergelder einstreichen.

    Seitenstreifen dürfen übrigens von langsamen Fahrzeugen ganz offiziell benutzt werden. Im Zuge einer mit bis zu 100 km/h befahrbaren außerörtlichen Bundesstraße dürften Fahrräder als „langsame Fahrzeuge“ durchgehen. Insofern gibt es überhaupt keine Notwendigkeit, irgendwelche Extrawürste zu braten. Jeder Versuch, da Sonderlocken für den Radverkehr ranzustricken, kostet a) zusätzliches Geld, schränkt b) die separierten Verkehrsteilnehmer ein, schafft c) bei Planungsfehlern neue Gefahren und sorgt d) damit bezogen auf die Gesamtressource „Straße“ zu einer ineffizienteren Ausnutzung der insgesamt zur Verfügung stehenden Verkehrsfläche.

  22. Nachtrag zu meinem Beitrag oben: Zu dem Unfall am Radwegende in München:

    http://www.abendzeitung-muenchen.de/inhalt.rosenheimer-strasse-lkw-erfasst-radlerin-23-:-sie-stirbt.9d72020e-a7c1-495b-a026-30143e85f2db.html

    Hier hat jemand den Radweg fotografiert, google ist nicht aktuell. Der Unfall war dort, wo der Radfahrer auf dem ersten Bild fährt:

    http://www.flickr.com/photos/83797373@N00/6466290341/

    http://www.flickr.com/photos/83797373@N00/6466317327/

    Ist doch vorbildlich, oder nicht? Die Studentin ist also nicht, wie der Bericht suggeriert, vom Radweg auf die Fahrbahn eingefahren, sondern einfach geradeaus weiter. Die Strasse macht dort aber insgesamt einen Schwenk nach links.

  23. An der Stelle kann man sich der Verschwenkung wohl schwer entziehen, auch ohne den Radweg. Aber ich denke, dass solche Konstrukte dazu verleiten, sich weniger nach hinten zu orientieren.

    In Berlin fiele mir eine sehr ähnliche Stelle am Alexanderplatz ein, die man wohl nur mit mulmigem Gefühl befahren kann. Mir gehts jedenfalls so, Google Maps ist an der Stelle aber nicht aktuell genug für ein Foto.

  24. @berlinradler:

    Du meinst vermutlich Fahrt von Osten nach Westen auf der Alexanderstr., dann Querung Karl-Liebknecht-Str. und Weiterfahrt in die Memhardstr. rein. Das ist übrigens so ’ne Stelle, wo ich mir vorstellen könnte, dass im Unfall-Falle der Radfahrer noch so richtig einen übern Deckel bekommt wegen der (immer noch?) kurz vor der Einmündung der Memhardstr. befindlichen Radampel, die zumindest für den Radverkehr auf der KarLi von Norden kommend gilt. Ein bösartiger Richter könnte sich auf den Standpunkt stellen, dass man als Radfahrer, wenn man von der Alexanderstr. kommt, ja erst auf den Bus-/Radstreifen auffährt und dann in die Memhard fährt. Somit diese Ampel auch Gültigkeit habe.

    Eine ähnliche Situation gibt es übrigens im kleineren Maßstab in Tempelhof am Attilaplatz, ebenfalls bei Fahrt in Ost-West-Richtung.

  25. @dan, ich bin vor Weihnachten manchmal da lang, aber eine Radfahrampel ist mir nicht mehr in Erinnerung. Aber im Dunkeln sind solche Streifen manchmal schwer zu sehen, und so rollte tatsächlich der eine oder andere darüber, u.a. ein Reisebus. Das ist so eine Situation, wo ich mich auf das Fehlverhalten der anderen – im Gegensatz zu manchen Vorfahrtsituationen – nicht einstellen kann, sondern der Führung im guten Glauben folgen soll, dass jeder weiss, wo er langfahren muss.

    Das ist auch so eine Situation, wo ich dann doch lieber über den Alex düse und Fußgänger belästige, obwohl ich das aus Prinzip vermeiden möchte. Aber eine gut befahrbare Alternative fällt mir nicht ein.

  26. @Dan: Die Umwidmung der Seitenstreifen in NRW erfolgte bei 2-Richtungsverkehr unter Einbeziehung eines mind. 1,25 Meter breiten Trennstreifens auf dem die Leitpfosten integirert wurden. Ein 2-Richtungsradweg an einer Bundesstraße, der nur durch einen Breitstrich getrennt ist, ist nicht ausreichend. 2-Richtungsradwege sind aufgrund der „Geisterradler“ generell zu vermeiden.

    @Kai: Den Unfall auf die Radstreifen zu schieben ist mutig. Wie Berlinradler schon schrieb, den Schlenker muss man eh fahren. Eine fläche für den Radfahrer zu markieren finde ich da sinnvoll, so dass dem Kfz-Fahrer das „Vorhandensein“ eines Radfahrers vor Augen geführt wird. Das es gerade zwischen Lkw und Radfahrern immer wieder zu schweren Unfällen kommt ist bekannt und das unabhängig davon wo ein Radfahrer fährt. Das Ende des Radstreifens ist allerding auch schlecht ausgebildet, so plötzlich sollte er nicht aufhören. Ein baulicher Rückenschutz oder zumindest eine kurze Fortführung als Schutzstreifen ggf. mit Roteinfärbung ist sicher die bessere Lösung.

    Das Fahrräder keine Sonderbehandlung brauchen? Dann behaupte ich würden 90% weniger Leute Radfahren, aus Angst vor den vielen Kfz-Fahrern, die sich als die stärkeren halten (und massenmäsig auch sind).

  27. @Reintsch, ganz so unkritisch schrieb ich das nicht. Ich schrieb dazu, dass hin- und hergeschwenkte Radstreifen Radfahrer vielleicht dazu verleiten, den Verschwenkungen zu folgen, ohne sich auf den rückwärtigen Verkehr zu konzentrieren. Dies würden sie vielleicht ohne Radstreifen eher tun.

    Das mit den Radstreifen und dem Einfluss auf die Anzahl der Radfahrer ist tatsächlich ein Spannungsfeld, das schwer zu lösen ist. Daher spreche ich mich für durchdachte, mit erfahrenen Radfahrern gemeinsam geplante, Lösungen aus. Vielfach würde es helfen, wenn Kfz nicht den Anspruch hätten, jede – aber auch wirklich jede Straße zu befahren. Gäbe es einige „freie Straßen“, so könnte man dort den nichtmotorisierten Verkehrsteilnehmern Angebote machen, die über ein paar Pinselstriche auf Straßen hinausgehen.

    Leider wirken viele Maßnahmen alles andere als durchdacht. Für NRW kann ich nicht sprechen, hier in Berlin habe ich den Eindruck, dass Radstreifen zwar meist einigermaßen breit sind, gerne aber dort aufgepinselt werden, wo es ohnehin keine Konflikte gibt. Ich kenne viele Stellen, wo ich mich nun dank eines Radstreifens rechts von den Rechtsabbiegern wiederfinde, was eine drastische Verschlechterung darstellt. Zudem stelle ich fest, dass Radstreifen dort hingemalt werden, wo Platz ist. Wo der Platz fehlt, z.B. an Engstellen – und damit die kritischen Situationen zunehmen – verzichtet man auf Maßnahmen, die den Autoverkehr zu sehr einschränken.

  28. @Reintsch: Ich erdreiste mich sogar dazu, der StVB eine erhebliche Mitschuld an dem Unfall vorzuwerfen durch die ungünstige Strassenmalerei. Wie oben geschreiben existiert das letzte Stück Streifen mit der Verengung erst seit ca. 2 Jahren, vorher musste sich ein Radfahrer vom Gehsteigstummel in den fliessenden Verkehr einordnen (kannst du auf Street Vier noch sehen), was man noch klar als gefährliche Situation erkennen konnte, weshalb da wohl auch weniger passiert ist. Das neu aufgemalte Stück stellt also eine Verschlimmbesserung dar. Ich gehe mal davon aus, dass der Planer das entsprechende Stück niemals in Natura gesehen hat, sonst hätte er den Streifen nicht *in* der Verschwenkung enden lassen. So blöd können selbst Verkehrtplaner nicht sein.

    Das es gerade zwischen Lkw und Radfahrern immer wieder zu schweren Unfällen kommt ist bekannt und das unabhängig davon wo ein Radfahrer fährt.

    Nein, eben nicht. Das liegt zu 90% daran, dass Radfahrer auf Sonderwegen rechts von LKW fahren (müssen). Im Mischverkehr würden sie dahinter oder davor fahren. Die Unfälle mit (rechtsabbiegenden) LKW werden also in weit überwiegender Zahl durch Radwege *erzeugt*. Das ist eben gerade *der* Kritikpunkt an Radwegen. Vielleicht versteht es deine Zunft endlich mal.

  29. Die Situation in München vorher auf Street View:
    http://g.co/maps/j9px6

    Die Situation nachher:
    http://www.flickr.com/photos/83797373@N00/6466290341/

    Was ist nun besser?

  30. @Reintsch:

    Theorie und Praxis. „2-Richtungsradwege sind aufgrund der ‚Geisterradler‘ generell zu vermeiden“. Ja toll, das steht am einen Ende des Dogmenkataloges. Genauso wie in der VwV linksseitige „Freigaben“ (also letztlich Zwangsbenutzungen) als der absolute Ausnahmefall dargestellt werden. Ein paar Paragraphen weiter steht dann, dass sowas außerorts dann als Regelfall anzuordnen sei. Du scheinst auf einer Behörde zu leben. Nur wenn man lange genug in so einem Beamtensesel sitzt lernt man, trotz dieser Widersprüche selektiv rausgegriffene Fundstellen auch noch als sinnvolle Errungenschaften der Verkehrspolitik anzupreisen. Ohne selbst zu merken, was für ein Schwachsinn im Gesamtgefüge praktiziert wird.

    Ich will Dir wirklich nichts Böses, aber Deine Argumentation kommt mir sehr stark wie eine fortgeschrittene Form der Betriebsblindheit vor.

    Als ich übrigens in 2006 am „Moselradweg“ durchgekommen bin waren da zwar teilweise durchaus die von Dir angesprochenen Leitpfosten, aber längst nicht überall. Und der 1.25 Meter breite „Trennstreifen“ war sicher ein reines Lichtraumprofil-Maß. So ähnlich berechnet, wie manche Verkehrsplaner aus einer 80-cm-Blutspur einen mindestens 1.5 Meter breiten Normradweg herbeiphantasieren. Mag natürlich sein, dass sich die Zustände mittlerweile geändert haben, so richtig dran glauben tu‘ ich jedenfalls nicht.

  31. Die Situation in München vorher auf Street View:
    http://g.co/maps/j9px6

    Der eklige Radwegstummel (mit eingebauter Fußgängergefährdung http://g.co/maps/yxeca) ist ja nicht mal benutzungspflichtig: http://g.co/maps/sf3ry (<- Anfang des Abschnitts). Und das in München, der Stadt der m.E. radverkehrhassendsten, alljährlich die Zahlen der Unfallstatistik bundesweit am dreistesten zu reinem Radfahrerbashing verdrehenden Polizei. Das will was heißen: Da war man sich wohl schon lange im Klaren darüber, dass sich, wenn man Radfahrer auf diesen Weg schicken würde, sich eigentlich nur noch die Frage stellt, ob es sich eher um Totschlag oder doch gar Mord wegen des niedrigen Beweggrunds „Kfz-Verkehrsfluss“ handelt.

    Und nun hat man mit der Markierung dafür gesorgt, dass sich Radfahrer auf ihrem Weg in ihren nun an dieser Stelle etwas häufiger vorkommenden Tod wenigstens sicher fühlen können? Pervers.

  32. @Dan, @Kai, @reclaim
    Langsam halte ich euch für radikale Radfahrer, unfehlbar in ihrer Meinung, da ihr alles was ihr schreibt als die einzig richtige Wahrheit darstellt. So macht diskutieren kein Spaß und so Leute wie ihr grabt denen die sich im Feld der autoorientierten Poltik für Radfahrer einsetzen das Wasser ab.
    Ich bin kein Beamter, ich arbeite bei keiner Stadt, keiner Behörde, ich habe nicht die StVO und keine Richtlinie geschrieben, ich habe in meinem Leben noch keinen Radweg geplant. Da muss ich euch leider enttäuschen.
    Ich fahre nur Fahrrad! Und habe den ersten Kommentar nur geschrieben, weil über das Knotenpunktsystem in NRW Unwahrheiten verbreitet wurden, die ich korriegieren wollte. Scheinbar hat euch das so getroffen, dass ihr nun einen Feldzug gegen alle gemäßigten Radfahrer, Beamte, Planer, Politiker,… startet.

    Ich kann doch sagen 2-Ri-Radwege sind zu vermeiden, oder nicht. Wo beziehe ich mich denn da auf die StVo, VwV oder sonst was. Diejenigen, die hier ständig die StVO und Co. zitieren und die kleinste Ungenauigkeiten in den Formulierungen dazu nutzen anderslautende Meinungen zu zereissen seid doch ihr und nicht ich.
    Die 1,25 die ich gemessen habe sind von Strich zu Strich, nichts mit Lichtraum oder so. Mal wider eine völlig kuriose Behauptung.
    Ich habe euch auch schon zugestimmt, dass Radwege schlecht sind und ich PERSÖNLICH das fahren auf der Fahrbahn am Besten mit markierten Flächen für die Radfahrer bevorzuge. Das ist meine Meinung, ihr scheint es besonders schwer zu haben andere Meinungen zu akzeptieren.
    Ich kenne nur sehr wenige Radfahrer, die am Ende eines Radweges anhalten, auf den Verkehrs achten, alle Fahrzeuge durchlassen und sich dann auf der Fahrbahn einordnen. In Wirklichkeit wird entweder auf dem Gehweg weitergefahren oder direkt auf die Straße gerumpelt. Daher ist eine gesicherte Überleitung auf die Fahrbahn doch vernünftig. Dass die Ausgestaltung nicht ideal ist, habe ich doch auch gesagt.
    Das das fahrn im Mischverkehr ohne jegliche Form des Radfahrerschutzes die sicherste ist, beweist es mir doch einfach und gebt mal ein paar Quellen an.
    Quellen fehlen eh für viele Behauptungen, nur mit Mord und Totschlag zu argumentieren und auf andere drauzuhauen, ist zu schwach. Zum Glück sprechen Radikale immer nur für eine Minderheit.

    @berlinradler
    Da kann ich dir stellenweise nur zustimmen. Kritisch sind i.d.R. immer Straßen, die zu schmal sind, damit alle glücklich werden. Hier den Kfz-Verkehr zugunsten anderer Verkehrsteilnehmer einzuschränken erfordert Mut, den haben viele nicht.
    Aber fährt man nicht eh am rechten Fahrbahnrand? So kreuzen mich doch auf jeden Fall die Rechtsabbieger, mit oder ohne Markierung. Sollte der Radfahrstreifen nicht eigentlich die Wirkung haben, dass die Kfz-Lenker den Radfahrer bewusst wahrnehmen? Vor einem abbiegenden Fahrzeug zu bleiben, ist doch schwer zu realisieren. Fährst du dann mittig? Dahinter bleiben sollte man (und das tue ich auch) auf jeden Fall.

    Ich entschuldige mich für die harten Worten, aber die teilweise unsachlichen Kommetare gingen mir auf den Keks.

  33. @Reintsch, insbesondere die Radwegproblematik wird bei Wikipedia ziemlich umfassend dargestellt, inklusive Quellenangaben. Das ist ein ganz gut erforschtes Thema. Von der Berliner Polizei findet man aus dem Jahre 1987 (o.ä.) einen Unfallbericht, der die verbesserte Situation für Radfahrer durch den Radwegebau darstellen sollte, was aber nach hinten losging. Leider finde ich ihn auf die Schnelle nicht. Die „Grünen Radler Berlin“ hatten ihn mal online gestellt.

    Die hohe Emotionalität bei dem Thema kann ich durchaus nachvollziehen. Radfahrer sind in einer unbequemen Position. Einerseits wird ihnen vorgehalten, andauernd die Regeln zu brechen – was zwar durchaus zutrifft, aber eben nicht als Alleinstellungsmerkmal. Andererseits unterliegen sie flächendeckenden Regelverstößen seitens der Verkehrsplanung, werden teilweise vergessen und oft einfach ausgeschlossen. Zudem sind sie Hauptunfallopfer, aber nicht -verursacher, was aus den Statistiken hervorgeht, von Medien und Polizei aber öffentlichkeitswirksam verdreht wird. So sind sie zum einen der Buh-Mann, erleben zum anderen aber ebenso regelmäßige Regelverstöße von denen, die sich zur moralischen Instanz gemacht haben, inklusive der Polizei.

    Und wenn eine bestimmte bauliche Konstellation sich als unfallträchtig erweist – dies auch bekannt und statistisch belegt ist – man aber dennoch, um den Autoverkehr nicht zu sehr zu nerven, sie immer wieder so umsetzt, ist „Mord“ oder „Totschlag“ – leider eher moralisch als juristisch – gar nicht mehr so weit weg.

    Und ja, wenn an der Ampel vor mir ein Auto steht, dann stehe ich nicht so weit rechts wie möglich, sondern stelle mich möglichst mittig dahinter. Allein aus der Erfahrung heraus, dass es sonst sehr knapp wird, weil es immer einen Dödel gibt, der sich links neben mich stellt und mir zutraut, mit 20 Zentimetern Schwankungsbreite anzufahren. Intuitiv verhalten sich viele Radfahrer so, dass sie die Autofahrer möglichst wenig „ärgern“ wollen. Seitenabstände nach rechts führen aber nach meiner Erfahrung sehr selten zu Huperei oder Rumschreierei. Anders verhält es sich, wenn man optionale Radwege nicht benutzt. Zuletzt pöbelte mich sogar eine Polizistin an, dass ich einen solchen doch zu benutzen habe.

  34. @Reintsch: Ich verstehe ich dich nicht. Du fingst doch erst mit dem Thema „Sicherung des Radverkehrs“ an. Da kamen dann so schöne Sätze wie diese hier von dir:

    Wir plädieren schön länger dafür, die Sicherung des Radverkehrs auf allen Straßen und Wegen durchzusetzten, die vollkommen unabhängig von irgendwelchen Radverkehrsnetzen für den Radverkehr befahrbar sind. Das fordert die VwV-StVO sogar!

    Wer ist denn jetzt „wir“? Wenn du mit solchen Fachterminini anfängst, kannst du dich nicht darauf zurückziehen, dass du „nur“ Radfahrer bist und nicht so tief in die Materie einsteigen wolltest. Dann musst du eben auch damit rechnen, dass wir „kleinste Ungenauigkeiten“ in den Formulierungen nutzen. Das tun die Radwegplaner auch dauernd.

    Zu deinem übrigen Rant: Wo war ich denn unsachlich? Meine Spitzen gingen gegen StVB-Mitarbeiter. Warum fühlst du dich davon getroffen? Und warum kannst *du* keine andere Meinung akzeptieren und fängst jetzt an zu beleidigen? Wir haben hier ebenfalls unsere Meinung geschrieben, mehr nicht.

    Und wenn ich etwas B***sh*t finde, schreibe ich das auch so. Wenn du dich dadurch „niedergeschrieben“ siehst, ist das dein Problem. Im übrigen führt eine Beschimpfung der Gegenseite als Radikale nicht gerade zu einer Versachlichung der Diskussion. Mir fällt dazu nur ein: Wenn man keine Argumente mehr hat, fängt man an, zu beleidigen. Von mir aus ist hier EOD.

  35. @berlinradler:

    Den Bericht der Berliner Polizei habe ich auch nicht, aber auf deren Internetseite gibt es eindeutige Hinweise, dass Fahrbahnfahren ungefährlicher ist:

    http://www.berlin.de/polizei/verkehr/liste/archiv/28671/index.html

    Zitat:

    Es gilt als gesichert, dass die Führung der Radfahrer auf der Fahrbahn im Bereich des Fließverkehrs zu besserem Sichtkontakt zwischen Autofahrern und Radfahrern führt und damit vor allem die schweren Abbiegeunfälle mit oft tödlichem Ausgang an Kreuzungen und Einmündungen oder Grundstücksausfahrten reduziert bzw. gemildert werden.

    Gemeint sind hier natürlich Streifenkonstruktionen, aber auch das reine Fahrbahnfahren. Jetzt bin ich aber raus hier.

  36. @Berlinradler: Das Radfahren auf der Fahrbahn mit Streifenkonstruktionen sicherer ist als bauliche Radwege, dafür brauche ich keine Quellen, diese kenne ich auch. Es ging mir um die Behauptung, dass Fahren ohne Streifen generell die sichere Alternative sei. Hierfür kenne ich nämlich keine Quellen.
    Das das Thema immer sehr emmotional behaftet ist, ist eigentlich schade (mit meinem Beitrag heut morgen, habe ich das Ganze ja auch nochmal ein wenig angefeuert). Aber gerade Radfahrer die Probleme mit den Regeln haben und diese bewusst missachten, auch wenn die Regeln oder die Interpretation der Reglen bzw. die Umsetzung vor Ort schlecht ist, helfen der Radverkehrsförderung überhaupt nicht weiter. Gleiches gilt für Leute die Planer und Behörden pauschal verurteilen. Denn, ich kann es nocheinmal wiederholen, der Kampf bei Behörden für die Anerkennung der Radfahrerrechte ist ein schwerer Kampf.
    Während meines Praktikums bei einem Verkehrplaner habe ich oft erlebt, dass die Behörden keine Ahnung vom Radverkehr haben und der Glaube herrscht der Radfahrer an sich ist ein Verkehrsrowdy. Und gerade, wenn dem lieben Autofahrer ein Stück Straße weggenommen werden soll oder die Geschwindigkeit reduziert werden soll, wird es sehr schwer. Politiker sind eben größtenteils noch aus der Kfz-Generation. Daher kommt es oft vor, dass gute Planungen von der Politik verwässert werden oder von den Behörden eigenständig falsch umgesetzt werden.
    Diesen Politikern kann man nur beikommen, wenn man das bisschen was die Regelwerke hergeben, versucht verständlich zu machen. Das dies sehr schwer ist, sieht man an den Kommentaren zu dem Thema und meinem teils fehlgeschlagenen Versuchen es hier zu erläutern.
    Selbst die Fahrradlobby untereinander ist zerstritten, das ist eigenlich schade.

    Daher nochmals meine Entschuldigung für die provokanten Spitzen.

  37. @Reintsch, einen direkten Vergleich zwischen normalen Fahrbahnen und solchen mit Radstreifen kenne ich auch nicht. Zumindest weiss ich aber, dass eine nicht zu vernachlässigende Anzahl der tödlichen Rechtsabbiegeunfälle in den letzten Jahren in Berlin auf Radstreifen feststanden, zuletzt war dies nahe dem Potsdamer Platz der Fall. Insofern frage ich mich, ob mit Radstreifen die Rechtsabbiegeproblematik überhaupt entschärft ist, gelöst ist sie damit jedenfalls nicht.

    Klar fällt Kritik an Verkehrsplanern und Behörden manchmal unsachlich aus, das hat Kritik so an sich. Mir würde es aber sehr schwer fallen, auf meine Kritik zu verzichten. Ich schrieb ja weiter oben von flächendeckenden Fehlplanungen, und das meinte ich nicht als Übertreibung.

    Ich sehe die Fahrradlobby auch nicht als zerstritten an. Radfahrer sind keine sehr homogene Gruppe und jeder hat andere Vorstellungen. Die sind teilweise unvereinbar, das sorgt natürlich für Diskussionen.

  38. @berlinradler, dass kann man durchaus so sehen, dass Radstreifen in Kreuzungen Gefahren bedeuten können. Daher sollten weitere Maßnahmen zum Schutz der Radfahrer getroffen werden. Rotes einfärben oder Hinweisbeschilderung oder wie in Kopenhagen LED-Bodenlichter, die den rechtabbiegenden LKW-Fahrer warnen oder Maßnahmen die die Aufmerkasamkeit des Radfahrers erhöhen. Gerade der aktuellste Blogeintrag zeigt, dass auch die Fahrzeugtechnik der Lkw gefordert ist. Die Möglichkeiten gibt es ja. Auf die Vorteile des Radstreifen an der endlosen Blechlawine vor roten Ampel rechts ohne Probleme vorbeiziehen zu können, darauf möchte ich nicht verzichten.
    (mit dem schönen 🙂 Verweis auf den aktuellsten Blogeintrag möchte ich es nun gut sein lassen)

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