Auf niederländischen Radschnellwegen wird immer häufiger ein bestimmter Asphalttyp verwendet, der Radfahrer schneller machen soll. So wird zum Beispiel auf der Schnellverbindung von Apeldorn bis Deventer eine Asphaltmischung namens „KonwéCity Rood“ eingebaut, die besonders glatt sein soll. An der Universität Twente wurde nun durchgerechnet, dass sich der Rollwiderstand auf diesem Asphalt um etwa zehn Prozent verringert, verglichen mit einem „normalen“ Asphalt.
Ist das viel? Kommt darauf an, ist die Antwort des Fietsersbond, mit welchen anderen Methoden, das Radfahren schneller zu machen, man Vergleiche anstellt. Zwei optimal aufgepumpte Reifen machen ein Rad um fünf Prozent schneller, eine gut geölte und eingestellte Kette spart ebenfalls etwa fünf Prozent. Noch größere Effekte würde es geben, wenn man den Windwiderstand an Radwegen verbessern würde, etwa durch Mauern oder Hecken. Wenn man bei 20 km/h auf dem Fahrrad gegen einen Wind treten muss, der drei Windstärken (15 km/h) hat, ist der Windwiderstand insgesamt 35 km/h groß. Dafür muss man ungefähr doppelt so viel Energie investieren als bei Windstille.
Den größten Effekt kann man erzielen, wenn man dafür sorgt, dass Radfahrer nicht stoppen müssen. Bei einer Bremsung von 20 km/h auf Null und anschließendem Wiederanfahren verliert man etwa 1600 Joule Energie. Wenn man gute Schnellradrouten bauen möchte, sollte man darauf achten, dass Radfahrer nicht irgendwo anhalten müssen.
Fietsersbond: Hoe snel is snel asfalt op het fietspad?
In den meisten Fällen überwiegt sowieso der Luftwiderstand und der Rollwiderstand spielt keine so große Rolle. Wenn man mal in der Tabelle hier schaut, dann ist ein Rollwiderstandsbeiwert von 500e-5 ein typischer Wert für normal breite Fahrradreifen mit 3-5 bar Druck:
https://fahrradzukunft.de/0/gute-reifen/
Bei 100 kg Gesamtgewicht (Fahrer + Fahrrad + Gepäck) kommt man damit auf ca. 34 Watt Rollwiderstand bei 25 km/h.
Rechnung: 500e-5 * (25/3.6) * 100 * 9.81 = 34W
Wenn man das jetzt durch den Schnellasphalt um 10% reduziert, dann macht das lediglich 3.4W Ersparnis aus. Bei einem Leistungsbedarf von insgesamt 150-200W (inklusive Luftwiderstand) sind das gerade mal ca. 2% (und nicht wie im Artikel suggeriert 10%) Ersparnis oder etwa 1x von 0 auf 25km/h beschleunigen alle 5 km. Wirklich groß ist der Unterschied also nicht. Viel wichtiger ist, dass der Weg ordenlich gepflegt wird und man nicht nach ein paar Jahren durch Wurzelaufbrüche, Schlaglöcher oder unebene Pflasterung ausgebremst wird. Aber wenn der neue Asphalt nicht irgendwelche anderen Nachteile hat (z.B. bei Lebensdauer oder bei Haftung/Bremverhalten bei Nässe), dann spricht auch nichts dagegen.
Am Ende macht eine Vielzahl von für sich allein gesehen vernachlässigbar kleinen Verbesserungen doch einen Unterschied. Je besser man vorankommt, desto größere Distanzen werden mit begrenzter Zeit/Anstrengung mit dem Fahrrad erreichbar und desto mehr Leute steigen auf das Fahrrad um. Bei Verkehrsführung/Ampelschaltung kann man da aber viel mehr herausholen als beim Asphalt.
Die wichtigste Erkenntnis, die ich aus der Studie gewinne, ist die: Es gibt einfach Länder, in denen Fahrradthemen einfach mal ernst genommen werden.
Verringerter Luftwiderstand und wenige Stopps bringen natürlich am meisten. Daher fahre ich ein schnelles Tourenliegerad und habe meine tägliche Route zur Arbeit so gelegt, dass ich auf 10 km nur zwei Ampelstopps habe. Fahrzeit liegt dabei typischerweise bei 25 min Tür zu Tür.
Aber: die Radwegsoberfläche spielt auch eine sehr wichtige Rolle. So gibt es auf meiner Strecke Radwegsqualitäten von „gut asphaltiert“ bis „schlecht und buckelig gepflastert“. Der Geschwindigkeitsunterschied beläuft sich auf fast 10 km/h. Speziell bei schnelleren Rädern wie Rennrädern oder Liegerädern, die eh schon einen kleineren Luftwiederstand haben, hat die Beschaffenheit der Radwegsoberfläche einen deutlich größeren Einfluß auf die Reisegeschwindigkeit als bei einem sehr aufrecht gefahrenen City-Bike. Typisch für’s Fahrrad ist eben, daß es nur dann wirklich schnell bzw. anstrengungsarm wird, wenn viele Einflussfaktoren optimiert werden. Luftwiederstand, Reifendruck usw. kann jeder selber beinflussen. Radwegsqualität wird leider nur vom Verkrehrsträger beeinflusst.
Insofern bin ich ein klarer und uneingeschräkter Befürworter von guten Radwegsoberflächen!