Heute hat die Senatsverwaltung für Umwelt und Verkehr eine Pressemitteilung mit dem Titel“ Berlins Infrastruktur nachhaltig stärken“ veröffentlicht. Es handelt sich um eine Auflistung wesentlicher Infrastrukturprojekte, die in den Jahren ab 2018 abgearbeitet werden sollen: Brücken, Straßen, Gehwege und Wasserbauwerke, aber auch Radwege.
Konkret werden zwei Radwegprojekte in dem 37 Seiten langen Dokument genannt. So soll die Karl-Marx-Allee zwischen Otto-Braun-Straße und dem Strausberger Platz bis zum April 2020 für eine Summe von 13,2 Millionen Euro umgestaltet werden. Die Senatsverwaltung schreibt auf Seite 22: „Zu Gunsten der Neuanlage von beidseitigen Radfahrstreifen wird der vorhandene überbreite Mittelstreifen auf 10 m Breite reduziert. Verloren gehende Parkplätze werden in Randlage neu etabliert. Die Nebenanlagen einschließlich der Ausstattung (Beleuchtung, Möblierung) werden denkmalgerecht in Stand gesetzt. Zur Erhaltung der in den 60´er Jahren gepflanzten Linden erfolgen umfangreiche Qualitätsverbesserungen.“ Dazu wird die hier abgebildete Visualisierung gezeigt. Die Breite des geschützten Radwegs wird nicht genannt, aber ich schätze sie auf mindestens 2,5 Meter.
So breite und komfortable Radwege wünscht man sich auch auf anderen Straßen, auf denen das problemlos möglich ist: Unter den Linden, Straße des 17. Juni, Bismarckstraße, Otto-Suhr-Allee, Leipziger Straße usw.
Das zweite, vorgestellte Radwegprojekt scheint weniger ambitioniert zu sein. An der Herrstraße werden Rad- und Fußweg zwischen Freybrücke und Stößenseebrücke erneuert. In diesem Fall nennt der Senat die Breiten: „Grundsätzlich ist der Neubau eines 1,60 Meter breiten Rad- sowie eines 2 Meter breiten Gehweges (inkl. Mosaikstreifen) unter Berücksichtigung eines 1,20 Meter breiten Sicherheitstrennstreifens zwischen Fahrbahn und Radweg vorgesehen“ (Seite 27 des Dokuments).
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz: Berlins Infrastruktur nachhaltig stärken.
Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz: Berlins Infrastruktur zukunftssicher gestalten. (Infrastrukturprojekte)
TOLL!
War aber doch zu erwarten.
Da wo es dem Autoverkehr nicht weh tut werden ein paar ‚grüne‘ Leuchtturm Radwege mit den geforderten Pöllern gebaut, ansonsten mal wieder – zurück in die 80er – 1,60 Meter ‚breite‘ Radwegelchen oder die gleichfalls zu schmalen 2 Meter-Wege. Es ist halt oft nicht mehr Platz da, und irgendwo muss der steigende Autoverkehr ja schliesslich auch abgewickelt werden können. Hauptsache alles schön separiert, die Kinder und so …
Dass es eh nicht anders (als mit konsequenter Separation) ginge, da die kommenden ‚autonomen Autos‘ im Mischverkehr mit Fahrrädern und den die Fahrbahn ‚plötzlich‘ querenden Fussgängern nicht klarkommen wird nicht so gern publiziert. Ebenso soll die Perspektive von verstärktem durch separierten Radverkehr induzierten Autoverkehr (Umland!) gern unterm Teppich bleiben.
Steigender Autoverkehr in den ‚Vorbildern‘ USA und DK, langjährig steigender Autoverkehr im Musterland NL? Egal.
Intel kalkuliert die zu erwartenden künftigen Jahresumsätze (weltweit) für die Dienstleistungen rund um die ‚autonome‘ Mobilität übrigens mit satten 7.000 Mrd. Dollar.
Ist aber BESTIMMT reiner Zufall dass in unserem neuen Vorbild USA systematisch die Radfahrenden ‚protected‘ von den Fahrbahnen geräumt werden 😉
Wer protectet da eigentlich wen? Dass Uber und Co. noch gründlichere Separation brauchen wurde ja traurigerweise jüngst noch mal praktisch bestätigt. Autonome Autos könne viel, Eines können sie auf absehbare Zeit nicht: Radfahrende im Mischverkehr sauber detektieren.
Aber immerhin haben die ‚Radentscheid‘ Kampagnen ja eine klare Reduktion des Parkraums der Automobile gebracht, was definitiv einen Fortschritt in Richtung ökologicher Verkehrswende darstellt.
Wobei- wenn ich den obigen Text nochmal lese:
„Verloren gehende Parkplätze werden in Randlage neu etabliert.“
Na toll, Zeit zu jubeln und das Projekt ‚Radentscheid‘ in viele Städte zu multiplizieren.
@Alfons:
Hast du irgendwelche belastbaren Quellen für die Inkompatibilität zwischen autonomen Autos und Fahrrädern? Ich sehe keinen Grund, warum das problematischer ist als der Umgang mit von Menschen gesteuerten Autos. Und das muss auf jeden Fall funktionieren, weil ein gleichzeitiger Umstieg aller Autos auf autonomes Fahren absolut unrealistisch ist. Ich sehe autonome Autos sogar eher als Chance/potentiellen Sicherheitsgewinn auch für Fahrradfahrer, weil ein Großteil der Unfälle durch Fahrfehler verursacht werden und ein autonomes Auto vermutlich in ein paar Jahren (wenn die Technik so weit ist und in D zum autonomen Fahren zugelassen wird) 90-99% weniger Fehler als ein menschnlicher Fahrer machen wird. Ein weiterer Vorteil: Aggressives Verhalten gegenüber Radfahrern ist bei autonomen Autos ebenfalls nicht zu erwarten.
Die Geschichte hier würde ich einfach mal als Kinderkrankheit einordnen, die problemlos behoben werden kann (und wahrscheinlich auch schon behoben ist):
https://www.washingtonpost.com/news/innovations/wp/2015/08/26/how-fixed-gear-bikes-can-confuse-googles-self-driving-cars/?utm_term=.e9c7a07928b2
Wenn Du etwas Zeit hast schau mal in die Aufzeichnung vom ADFC Symposium. Der Vortrag von Martin Randelhoff geht darauf ein. Er nennt auch Zahlen dazu. Freihändig erinnere ich, dass die Erkennungsrate für Fahrräder bei lausigen 70% liegt.
‚Kinderkrankheiten?
Klar: es betrifft die Zukunft, Prognosen sind also immer mit gewissen Unsicherheiten belastet, aber die chaotischen RadfahrerInnen im Mischverkehr sind m.E. ein ‚typisches‘ Beispiel für Problematiken, die mit IT extrem schwer in den Griff zu kriegen sind. Rad von hinten, Rad von der Seite, Liegerad, Lastenrad, Anhänger mit Kühlschrank drauf, das sind zig völlig unterschiedliche Silhouetten und teils unterschiedliche Materialien mit unterschiedlichen Temperaturen und Radarsignaturen, … die unterschiedlichen Typen haben zudem jeweils eine andere Fahrphysik, andere Schwankungsbreiten, andere Radien, und ein recht unverhersehbares Verkehrsverhalten, da z.B. keine Blinker und Bremsleuchten vorhanden sind. Von den e-bikes und pedelecs mal ganz zu schweigen …
Mag ja sein, dass das in ferner Zukunft mal mit akzeptablen 99,99xx% funktioniert, absehbar ist das nicht.
Eränzung.
siehe auch hier:
http://radzeit.de/oefter-schoener-weiter-die-kehrseite-des-autopilots/
Daraus:
“ Doch was, wenn die Technik trotzdem kommt? Experten sagen für diesen Fall das Ende des Mischverkehrs voraus, also die gemeinsame Nutzung von Straßen durch verschiedene Verkehrsteilnehmer. So auch Weert Canzler, der am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB) zu Mobilitätsthemen forscht: »Das würde mit autonomen Spuren anfangen und irgendwann würde man das Straßensystem so umbauen, dass niemand anders mehr hinein kann«, erklärt er. Straßen als Sperrzonen und störungsfreier Autoverkehr als höchste Priorität – das Paradigma der autogerechten Stadt wäre auf die Spitze getrieben.“ „
Jakob, das autonome Fahren wird nur einigermaßen sicher, wenn nicht nur Autos, sondern auch Fahrräder und Fußgänger praktisch zu Maschinen werden. Mindestanforderung: Wir werden alle Transmitter dabei haben müssen, die von den Roboterautos erkannt werden können. Wer sowas nicht dabei hat und überfahren wird, ist selbst schuld. Ein Menschenversuch mit kleinen Kindern gab es ja schon dazu („Schulranzen App“, der Alptraum für Datenschützer, aber praktisch für jene, die auf der Straße fremde Kinder aufspüren wollen).
Das würde ich nicht sagen. Die Technik entwickelt sich schnell weiter – sowohl bei Kameras (bessere Qualität bei wenig Licht, höherer Dynamikbereich), Scheinwerfern (zusätzliches Infrarot, kann eventuell das Equivalent eines Fernlichtes ohne Blendwirkung für Menschen ermöglichen), Bilderkennung (schnellere/genauere Erkennung) als auch bei anderen Sensoren (Lidar/Radar). Ich sehe keinen prinzipiellen Grund, warum ein autonomes Auto einen Fußgänger/einen Radfahrer prinzipiell schlechter erkennen kann als ein menschlicher Fahrer.
Bei dem Uber-Unfall vor ein paar Tagen würde ich einfach mal davon ausgehen, dass die Technik noch nicht wirklich ausgereift ist und (durch Selbstüberschätzung und/oder auf Druck des Managements) das Auto trotzdem vorzeitig auf die Straße geschickt wurde. Dazu kommt die Tatsache, dass das Auto mit überhöhter Geschwindigkeit (höher als die erlaubte Höchstgeschwindigkeit und höher als für die Sichtverhältnisse angemessen wäre) unterwegs war, was bei einem autonomen Auto eine ganz bewusste Entscheidung ist und vermutlich (wie auch der Abgasbetrug bei VW) von dutzenden Mitarbeitern beim Hersteller abgesegnet wurde. So etwas ist – insbesondere beim aktuellen Stand der Technik – absolut unverantwortlich. Da sind auf jeden Fall auch die Behörden gefordert, vor der Zulassung derartige Entscheidungen zu prüfen.
Dennoch muss man auch sehen, dass laut Polizei die Hauptschuld an dem Unfall bei der getöteten Frau lag und keinesweg sicher ist, dass ein menschlicher Fahrer in der Situation noch rechtzeitig reagiert hätte. Und menschliche Fahrer verursachen dutzende tödliche Unfälle pro Tag, während es bei autonomen Autos bisher meines Wissens bisher zu lediglich zwei tödlichen Unfällen kam (1x Tesla Autopilot, den man laut Hersteller sowieso nicht unbeaufsichtigt fahren lassen darf und 1x Uber). In beiden Fällen führte/führt das zu einem Lernprozess beim Hersteller, mit dem zumindest der zugrundelegende Fehler behoben wurde/wird und somit der gleiche Fehler (hoffentlich) nicht noch mal passiert. Wenn dagegen ein menschlicher Fahrer einen tödlichen Unfall verursacht, dann passiert in der Regel nicht viel (eventuell eine kleine Geldstrafe und eine Hochstufung bei der Versicherung) und der nächste Fahrer kann den gleichen Fehler noch mal machen.
Jakob, hoffen wir mal das die Technik entsprechend besser wird. Dein Wort in der Götter Gehörgang! :~) Und ich hoffe natürlich, daß es so kommt und nicht, wie Alfons oder ich es befürchten.
Zu dem Fall Uber noch ein paar Details:
– Das Notbremssystem war ausgeschaltet! Es ist noch nicht untersucht, ob bei eingeschaltetem Notbremssystem, das Auto noch hätte bremsen können, wodurch mindestens die Aufprallenergie stark reduziert worden wäre.
– Es ist nicht klar, warum das Auto nicht nach links ausgewichen ist, wie es ein menschlicher Fahrer vermutlich getan hätte. Die linke Spur war frei, die Fußgängerin nach rechts unterwegs. Das Auto hätte dann vielleicht noch das Hinterrad des Fahrrads erwischt, aber nicht die Frau selbst.
– Die Polizei hat praktisch sofort nach dem Unfall die Schuld dem Opfer zugeschoben, noch bevor alle Fakten (s.o.) überhaupt bekannt waren. Die Glaubwürdigkeit der Polizei ist durch die extrem schnelle Vorverurteilung der Toten sehr fragil.
– Das Video der Fahrt sieht schlimm aus, man kann kaum etwas erkennen in der Dunkelheit. Das entspricht nicht der tatsächlichen Sicht eines Menschen in der Situation. Vielleicht hat die Polizei aus der schlechten Videoqualität falsche Schlüsse gezogen?
– In den USA ist das Überqueren von Straßen fast überall verboten und wer es doch macht, ist selbst schuld, wenn was passiert („jay walking“). Diese Gesetzgebung gibt es seit den 1930er Jahren und ist eine der schlimmsten Katastrophen für Fußgänger und Radfahrer. In Deutschland/Europa ist es weit weniger krass.
Hier ist übrigens noch ein Video von der selben Straße bei Nacht (mit einer etwas besseren Kamera):
https://www.youtube.com/watch?v=CRW0q8i3u6E
Wenn man das im Vergleich zu dem offiziellen Video aus der Bordkamera des Uber-Fahrzeugs sieht, dann ist mir völlig unklar, wie man ein autonomes Auto mit einer derartig ungeeigneten Kamera ausstatten kann.
Dennoch bleibt die Frage, warum das Auto nicht durch Radar oder Lidar die Frau erkannt hat.
Zu der Schuldfrage: Beim Überqueren von Straßen muss man (auch in Europa ohne dieses „jay walking“-Gesetz) selbstverständlich auf den Verkehr achten. Die Straße ist dort ziemlich übersichtlich und die Fußgängerin hätte das herankommende Auto von weitem sehen können. Die getötete Frau hat also auf jeden Fall eine nicht unerhebliche Mitschuld an dem Unfall (was aber natürlich keine Entschuldigung für die fehlende Reaktion des autonomen Autos ist).
Jabob, ich wäre vorsichtig damit, dem Opfer eine Mitschuld zuzuschreiben. Die Ermittlungen sind nicht abgeschlossen und ich war entsetzt, daß die Polizei schon wenige Stunden später die Tote beschuldigte.
Immerhin sagte die Polizei, daß das Auto angeblich etwas schneller als erlaubt war, wobei andere Quellen das bestreiten.
– Wie kann es sein, daß sich ein autonom fahrendes Auto nicht peinlichst strikt an die Regeln hält, falls die Polizei recht hatte?
– Vielleicht hat die Frau nicht damit gerechnet, daß das Auto so schnell war? Bei zwei oder drei m/s weniger wäre sie schon über den Damm gewesen.
Ich sehe hier auch kein Problem mit selbstfahrenden Fahrzeugen. Fahre selbst immer wieder mit verschiedenen Mercedes Modellen und alle warnen im Seitenspiegel, sobald ein Radfahrer neben dem Auto ist. Auch, wenn man mit > 1,5m einen Radfahrer überholt wird das zuverlässig erkannt.
Eine ganze Kinderkrankheit habe ich tatsächlich dieses Wochenende ausmachen können. Das System hat durchgestrichene Geschwindigkeitsbegrenzungsschilder als gültig erkannt und z.B. auf 100 km/h herunter gebremst, obwohl die Autobahn freigegeben war.
Was Fahrradfahrer angeht, sehe ich nur wenige Ecken als wirkliches Risiko, die sind aber auch heute schon extrem gefährlich und eine davon führt für mich regelmäßig alle paar Monate zu einem Beinaheunfall (Hochboardradweg mit Bäumen und Sträuchern zur Straße hin getrennt. Radweg führt dennoch über die Straße. Die Möglichkeit für Rad- und Autofahrer sich zu sehen ist hier extrem gering).
Euren Optimismus in allen Ehren, aber was sich zur Zeit so dazu finden lässt geht deutlich in eine andere Richtung. Die Leute vom DLR sind ja auch nicht gerade Laien, schlagen aber vor Radfahrern in Testszenarien Wanzen zu verpassen:
http://www.auto.de/magazin/autonomes-fahren-der-stadtverkehr-ist-die-groesste-herausforderung/
Längerer Artikel in der WiWo sieht die höheren Automationslevel auch erstmal nicht inReichweite:
„Alles was bislang auf der Straße ist, läuft unter „Level 2“. Darunter versteht die Branche teilautomatisiertes Fahren – der Mensch kann jederzeit eingreifen und überwacht die Systeme. Unter „Level 3“ versteht man schon hochautomatisiertes Fahren, bei dem der Fahrer sich zeitweise anderen Tätigkeiten zuwenden kann. Autohersteller rechnen mit einer Einführung nicht vor 2020. Die Vollautomatisierung, bei der Fahrer nur noch im Notfall eingreifen, sehen Hersteller im kommerziellen Betrieb dagegen danach. Und Roboterautos mit reinen Passagieren auf der Rückbank sind echte Zukunftsmusik.“
https://www.wiwo.de/unternehmen/auto/autonomes-fahren-echter-mehrwert/20474922-2.html
Etwas salopper hier:
https://autonomesfahren.wordpress.com/2016/07/11/radfahrer-im-visier/
USA-typisch werden dort ungeachtet der Entwicklungsprobleme bereits Freilandversuche gemacht. Natürlich in Nachbarschaft der großen IT Konzerne
https://www.heise.de/autos/artikel/Kalifornien-laesst-autonomen-Wagen-ohne-Lenkrad-zu-3979310.html
Wenn sich da herausstellt, dass Radfahrende im Mischverkehr ein ernsthaftes Problem bleiben (siehe oben „zukunftsmusik“), ist es nicht unbedingt wahrscheinlich, dass Intel, Google und co. mal eben auf ein paar tausend Milliarden Umsatz verzichten, zumal ja immer das Risiko besteht ins Hintertreffen gegenüber der Konkurrenz zu geraten.
https://www.tagesschau.de/ausland/china-autonomes-fahren-101.html
Gerade in Ländern wie USA und China ist es recht leicht per politischem Dekret Hindernisse zum Wohle ‚der Wirtschaft‘ aus dem Weg zu räumen.
Nicht erstaunlich wäre eine adhoc Verordnung mit einmonatiger Übergangsfrist bis alle chinesischen RadfahrerInnen einen Detektionschip mitführen müssen.
Die USA arbeiten ja eher daran ein separiertes ‚Radverkehrsnetz‘ aufzubauen und Mischverkehr sukzessive zurückzudrängen. Wenns die ‚Poller‘ nicht schon gäbe könnten sie glatt aus den Google-Entwicklungsabteilungen kommen …
„angemessen breit“ ist mal eine gute nachricht. dass radfahrer mit ihren individuellen geschwindigkeiten mittels poller auf einen raum zusammengepfercht werden sollen, der vernünftiges überholen nicht gewährleistet, ist imho ein großer haken am protected-bike-lane-hype.
was an problemen bleibt, ist das standblech links der pbl: die nutzer des standblechs wollen ja dort hin- bzw. wegkommen. und schon haben wir potenzielle konflikte zwischen rad- und kfz-zubringer-fußverkehr. auch wird, wie schon beim klassischen sog. radweg der radverkehr vor dem kraftverkehr versteckt. d.h., wenn es den radverkehr wirklich schützen machen soll, muss sich auch der aufgabe gestellt werden, konflikte an kreuzungen und einfahrten vorzubeugen. diesbezüglich bleibe ich gespannt…
aua. ein komma zu wenig, ein „machen“ zu viel, und beim zweiten „konflikte“ fehlt ein ’n‘. sorry…
Positiv: Immerhin scheint man hier nicht so einen schmalen Weg wie an der Hasenheide zu planen, der zu allem Überfluß benutzungspflichtig werden soll, was spätestens vor Gericht wieder gekippt wird.
Negativ sehe ich, daß man als Radfahrer nicht mehr leicht auf die Linksabbiegespur kommt. Wie haben sich die Planer das gedacht? Es wäre besser, den Fahrradstreifen links der parkenden Autos zu führen, sodaß man vom Radstreifen bei Bedarf leicht nach links abbiegen kann. Dazu müßte man natürlich auch auf die Dornen oder Pfähle verzichten, sonst käme es wohl zu Unfällen.
PS: Grob überschlagen wird in diesem Plan für den Automobilverkehr zehn mal so viel Geld veranschlagt wie für das Fahrrad, welches dem Senat finanziell immerhin dreimal so wichtig ist wie Fußgänger. Die Autolobby ist in Berlin an der Macht.
Die Überschrift müsste heißen: „Berlin baut genau einen angemessen breiten Radweg“.
Der Radstreifen an der Karl-Marx-Allee wird laut Senatsverwaltung bis zu 4m breit. Plus 1,5m Sperrfläche zwischen Radstreifen und Parkplätzen. (Poller vermutlich so nach 50cm auf Sperrfläche.)
Lobenswert. Allerdings gibt es in ganz Deutschland vermutlich auch keinen weiteren Straßenabschnitt, der so unendlich viel Platz bietet wie dieser.
Das bisherige „protected bike lane“ (pbl) Aushängeschild Hasenheide hat sich mit 2,25m Bordstein bis Poller allerdings als radverkehrsfeindiche Nullnummer entpuppt: Benutzungspflichtig und zu schmal zum Überholen. Und durch Letzteres gleich vom ersten Tag an gegen das Mobilitätsgesetz verstoßend (§42).
Evan Vosberg hat hier wunderbar detailliert hergeleitet, dass das selbst nach irgendwelchen Regelwerken vorne und hinten nicht reicht:
https://urban.to/evanvosberg/2018/02/19/poller-geschutzte-radfahrstreifen-und-die-hasenheide-360/
So wird Radverkehr ausgebremst. Und Kfz-Verkehr durch Benutzungspflicht beschleunigt.
Visualisierungen täuschen. Und sich 2m auf der Couch sitzend vorzustellen auch. Wer vorab schonmal im wahrsten Sinne des Wortes erfahren will, wie eng eine 2,25m pbl wirklich ist, der muss sich nur zur Stromstraße in den Wedding begeben. Dort findet sich eine 2,6m breite pbl. Also breiter als die Hasenheide geplant ist. Aber vor der Hausnummer 37 steht ein einsamer Poller, der den Weg dort auf das Almosen-Maß der Hasenheide-Planung von 2,25m einengt:
https://pbs.twimg.com/media/DRl_w8oWsAAuk0a?format=jpg
Es werden also zu schmale, gegen das Mobilitätsgesetz verstoßende PBL in Berlin geplant. Leider kommt dazu aber weder vom ADFC noch vom Volksentscheid Fahrrad auch nur die leiseste Kritik.
Der ADFC Berlin schweigt, obwohl Wege wie der an der Hasenheide gegen die eigenen Leitlinien zu Fahrradinfrastruktur verstoßen.
Der Bundes ADFC deklariert derweil quasi jeden Radfahrer, der gerne auch weiterhin schneller als 12,5km/h fahren möchte, als aggressiven Raser, den es fortan zu ignorieren gelte. Und der Radentscheid applaudiert und drängt sogar noch auf schnelle Umsetzung der gegen das eigene Radgesetz – sprich gegen das was damals Hunderttausend unterzeichnet hatten – verstoßenden Planungen.
Das es an der Hasenheide keine Opposition aus Richtung Radentscheid gibt, sondern Applaus, ist da die noch viel größere Enttäuschung, als der enge, benutzungspflichtige Radstreifen an sich. Das Kommunen fahrradfeindlichen Mist bauen, ist man gewöhnt. Dass aber Radaktivisten Radverkehr in den Rücken fallen… :/
reclaim (aka Kinderfahrradfinder)
Wie verhindert man eigentlich zu dichtes Überholen auf einer solchen PBL? Wenn man mittig fährt, werden sich die Leute links und rechts an einem vorbeiquetschen. Bliebt eigentlich nur Schlangenlinien fahren, oder was meint ihr?
Ich denke auch, dass hier noch unbedingt eine Geschwindigkeitsbeschränkung für Fahrräder auf #pbl her muss.
7,5km/h wären glaube ich ganz gut. Das ist ungefähr die niedrigste Geschwindigkeit, die zB Kinder manchmal fahren und die Jede/r fahren kann, ohne umzukippen.
So entfiele von vorne herein jede Notwendigkeit zu Überholen. Und zum Überholen zu schmale #pbl wie zB an der Hasenheide könnten problemlos wie geplant mit Erhalt von Parkplätzen und benutzungspflichtig gebaut werden.
Auch gut: Verfechter von 2,25m (faktisch nutzbar ~1,5m) engen, benutzungspflichtigen #pbl ala #Hasenheide – wie zB die Protagonisten des Volksentscheid Fahrrad – könnten mit Unterstützung der Forderung nach einem hart geahndeten 7,5km/h Limit für Radverkehr direkt auch selbst unter Beweis stellen, dass es Ihnen auch wirklich um Wege für Alle und um Sicherheit geht.
Und nicht etwa zu erwartende, fahrbare Geschwindigkeiten von ca. 15km/h nur deshalb als ok und „Gut für Alle“ befunden werden, weil 15km/h so ungefähr dem eigenen, bevorzugtem Reisetempo entsprechen.
Win-Win sozusagen.
bzw, da kfz-Verkehr durch Benutzungspflicht, Ausbremsen und in die Gosse sperren von Radverkehr wie an der Hasenheide ja flüssiger wird, wie ADAC, ADFC und Volksentscheid Fahrrad ja immer wieder einhellig sich auf entsprechende Studien aus den USA berufend betonen, sogar win-win-win
In der Tat habe ich die schlimmsten Überholmanœuvres bislang durch Radfahrer erlebt, nicht durch Autofahrer. Typisch: Ich halte „Dooring-Abstand“, d.h. ich befinde mich ganz links auf einem Radstreifen oder sogar links davon. Das empfinden manche Radler als Einladung zum rechts Überholen mit nur wenigen Millimetern Abstand zwischen den Lenkern. Vielleicht sollte ich mir zwei Bajonette auf die Lenker montieren?
Was mich an der Überschrift stört: Das Wörtchen „angemessen“.
Wurden die Radwegbreiten wirklich angemessen? Wenn ja, woran wurden sie angemessen? Oder ist da mehr oder minder zufällig gerade dieser Platz ‚übrig‘.
‚Angemessen‘ würde heißen, es gibt eine Studie oder zumindest Berechnungen über Umfang und Art des dort zu erwartenden Radverkehrs. Sprich: Welcher ‚Level of Service‘, resultierend aus Fahrwegbreite und Radverkehrsstärke, ist dort zu erwarten? Und: Ist der Level of Service ausreichend, um den Radverkehr (vergleichsweise) attraktiv zu machen.
Zu den PBLs:
Ich halte diese Entwicklung nicht für zielführend. Sie sind eine Krücke. Es wird versucht, das Fahrbahnradeln mit viel Aufwand gegen den motorisierten Verkehr ’sicher‘ zu machen, d.h. in in erster Linie vor der Okkupation des allgegenwärtigen stehenden mot. Verkehrs zu schützen.
Es ist sicher kein Zufall, dass die PBLs in den USA erfunden wurden, wo es darum geht, urbane Radverkehrsanteile im unteren einstelligen Bereich zu entwickeln bzw abzusichern. Daran sollten wir uns nicht orientieren. Wir sollten unseren Blick statt auf die USA vielmehr auf ein Land wie die Niederlande richten.
In Deutschland haben PBLs ihren Hype vor allem einer Tatsache zu verdanken: Sie sind der Kompromiss zwischen Fahrbahn-Hardlinern und Vertretern eines allgemeinen Radverkehrs im ADFC, d.h. den Vertretern der Verkehrswende. Ein Mehr an anschluss- d.h. mobilisierungsfähiger Radinfra konnte schlicht im ADFC nicht durchgesetzt werden.
Doch werden diese Machtspielchen im ADFC und ihre für den Radverkehr mehr als fragwürdigen Ergebnisse zunehmend irrelevant. Die Bevölkerung und viele Radcampaigner sind der jahrzehntelangen Stagnation, wo nicht des Rückschritts,leid. Die vielen Radentscheide sprechen eine deutliche Sprache.
Radverkehrspolitik ist nicht länger das Spielzeug selbsternannter Spezialisten, die über allerlei ‚erschöpfendes‘ Spezialwissen (heißt es nun „Fahrbahn“ oder „Strasse“? Oder doch „Hochbord“?) verfügen. Radverkehrspolitik wird auch nicht mehr als ausschließlichlich ingenieurstechnisches Problem gesehen (Wo ist die „objektive Sicherheit“ am höchsten?).
Der Radverkehr ist ein gesellschaftliches Anliegen geworden. Das bedeutet, es kommt zu einer zunehmend soziologischen Herangehensweise. Im Vordergrund stehen Fragen wie:
1. Welche Gesellschaftsschichten radeln? Welche lassen sich zum Radeln mobilisieren?
Gibt es Unterschiede in dieser Mobilisierungsfähigkeit und den spezifischen Bedürfnissen, z.B. nach Alter, Geschlecht, nach Wohnquartieren, nach Fahrtzwecken (Pendler!) oder nach anderen soziologischen Parametern?
2. und von 1. ausgehend: Auf wen muss die Radverkehrsstrategie fokussieren, um nachhaltig zu sein. Was sind und an wen orientieren sich die Ziele der Radverkehrspolitik?
Und dann erst, 3. und zum Schluss: Welche technischen Massnahmen, welche Radinfrastruktur trägt am besten dazu bei, diese formulierten Ziele zu erreichen?
Für diese Radinfrastruktur, vorbehaltlich einer an den Zielen orientierten Evaluation, wäre das Adjektiv ‚angemessen‘ angemessen.
„Kompromiss zwischen Fahrbahn-Hardlinern und Vertretern eines allgemeinen Radverkehrs im ADFC“
Du glaubst tatsächlich, der allgemeine Radverkehr spiele sich auf Radwegen (egal welcher Sorte) ab? Und titulierst alle anderen daher als Hardliner?
Du solltest öfters dein Quartier/Ghetto/… verlassen! Und du wirst staunen wie Radverkehr ausschauen kann.
„Du glaubst tatsächlich, der allgemeine Radverkehr spiele sich auf Radwegen (egal welcher Sorte) ab? Und titulierst alle anderen daher als Hardliner?“
Nein, ich beziehe mich auf die Bundeshauptversammlung des ADFC 2016 in Mannheim, wo es zu besagtem Kompromiss zwischen Hardlinern und Verkehrswende-Befürwortern kam.
„Leitlinien für die Infrastruktur
Das amerikanische Konzept der Protected Bike Lanes, …, soll als neue Möglichkeit der Radverkehrsführung in den Katalog der Infrastrukturlösungen eingehen.“
http://www.adfc.de/news/adfc-bundeshauptversammlung-2016-in-mannheim
Die Wenigsten, die, meistens ja nur gezwungenermaßen, auf der Fahrbahn radlen, sind Hardliner. Wer will das schon, so Radfahren.
„Wer will das schon, so Radfahren.“ – alle, die mehr als 18 km/h bergab mit rückenwind schaffen und das potenzial, das ihnen das fahrrad als verkehrsmittel bietet, voll ausnutzen wollen? (ja, ein bisschen zu verallgemeinernd, ein bisschen zu bösartig. hoffentlich merkst du was.)
nebenbei sind protected bike lanes letztlich radwege. sie bieten die selben vorteile und etwas weniger nachteile (bodenbelag, irrlichternde fußgänger, bei leuchtturmprojekten vielleicht u.u.möglicherweise eventuell sogar die breite). der wesentliche nachteil bleibt sogar bestehen bzw. wird durch das konzept pbl nicht automatisch gelöst. falls du befürchten solltest, deine fahrten könnten zu langweilig werden.
Ich finde die Radwege sehr gut. Dass der Radweg zur Straße durch feste Poller getrennt ist, ist sehr zweckhaft. Wären es versenkbare Poller, würde der Radweg nur wieder durch Autos blockiert sein.