NDR-Doku „Der Fahrradkrieg: Kampf um die Straßen“

Heute Abend strahlt das dritte Programm des NDR ab 22:00 Uhr eine Dokumentation von Güven Purtul über den Kampf um die Straßen aus. Protagonisten sind ein Oldenburger Fahrradkurier, itstartedwithafight-Blogger Daniel aus Osnababrück, eine Rentnerin, die konsequent Radwege in Oldenburg nutzt, Polizisten der Hamburger Fahrradstaffel und Stephanie Krone, die Pressesprecherin des ADFC auf einem Kopenhagenbesuch. Einschalten oder gleich hier sehen.

NDR: Der Fahrradkrieg: Kampf um die Straßen

13 Gedanken zu „NDR-Doku „Der Fahrradkrieg: Kampf um die Straßen“

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  1. Als weitere Protagonisten tachen die Hamburger Radverkehrskoordinatorin Kirsten Pfaue und Klaus Bondam vom DCF auf.

  2. Ich hab letztes Jahr mehrere Wochen dienstlich in Saragossa verbracht. Auch dort wurden zahlreiche vierspurige Straßen zurückgebaut auf zwei Spuren für Autos und daneben, durch einen Bordstein abgesetzt, ordentlich geteerte Radspuren eingerichtet. So ist dort ein Super-Radwege-Netz entstanden. Zusammen mit den von der Stadt unterhaltenen ca. 12.000 (!!!) Leihrädern an etlichen Stationen im Stadtgebiet, ist so eine völlig neue Struktur geschaffen worden. Dieses Großprojekt war allerdings nur durch EU-Mittel im Rahmen der Expo 2010 finanzierbar. Trotzdem: VORBILDHAFT!

  3. Leider das Übliche. Die schlecht gemachten Schutzstreifen müssen wieder als Beleg dafür herhalten, dass das ganze Konzept des Schutzstreifens schlecht ist. Dabei können Schutzstreifen genau so breit sein wie separierte Infrastruktur und genau so einen Sicherheitsabstand zum ruhenden Verkehr zur Vermeidung von Türöffnerunfällen haben, wie separierte Infrastruktur.

    Die wiederholte Behauptung, dass Radfahren gefährlich sei, ist nicht richtig.

    Die Hauptursache von Radunfällen sind „Fehler beim Abbiegen“ von Kraftfahrern. Das kann jeder sofort sehen, der einmal in eine Unfallstatistik hinein sieht. Der Aspekt wird im Beitrag aber gerade an einer Stelle kurz erwähnt.

    Durch die unsachgemäße Betonung der verschiedenen Aspekte der Radverkehrssicherheit hat der gesamte Beitrag eine fragwürdige Wirkung und schadet letztlich dem vorgegebenen Zweck, nämlich die Verkehrssicherheit tatsächlich zu erhöhen.

    Den Fahrradstau auf der separierten Infrastruktur kann man sich hier ansehen:

    https://rad-spannerei.de/2016/03/17/der-gute-radweg/

    Radfahrer weichen vom übervollen Radweg auf den Gehweg aus und bedrängen dort die Fußgänger. Gleich nebenan sind die Fahrbahnen nahezu leer.

    Wer sich in Deutschland heute ein Beispiel an dänischer separierter Radinfrastruktur nehmen will, sollte sich die Folgen genau ansehen. Selbst die Dänen schaffen es trotz des in etwa 10x so hohem Radverkehrs-Etat nicht, die separierte Rad-Infrastruktur dem Bedarf anzupassen.

    1. Ich verstehe nicht, warum das Thema „Sicherheit“ überhaupt so viel diskutiert wird. Es wird radgefahren, wenn es praktisch und bequem ist. In der Praxis spielt „Sicherheit“ doch kaum eine Rolle.

      Gefährlich ist Radfahren selten, jedenfalls nicht so sehr wie Bewegungsmangel (durch Nicht-Radfahren).

      Ich fände es schön, wenn viel mehr für die Bequemlichkeit des Radfahrens täte. Immerhin werden ja jetzt die Mariannenstraße und die Friesenstraße endlich asphaltiert. Das ist wichtiger als jeder Radstreifen oder Raweg.

      1. Sicherheit spielt eine Rolle, wenn man Kinder und Unsichere zurück aufs Rad bringen will. Also Leute, die NOCH NICHT radfahren oder aufgehört haben, weil es zu unsicher war. Schaut auch mal darauf, wieviele Frauen unterwegs sind. Für Copenhagenize sind radfahrende Frauen ein gutes Indiz für die Sicherheit der Infrastruktur. Wo nur junge, fitte Männer unterwegs sind, stimmt oft etwas nicht…

        1. Ich kenne keine Statistik, aber mein Eindruck ist hier in Kreuzberg nicht der, daß nur „junge, fitte Männer“ das Rad nutzten. Ich selbst gehöre in die Kategorie „ex-junger, noch-nie-fit-gewesener Mann“ und werde auf der Straße oft genug von fitten Radlerinnen jeglichen Alters überholt.

  4. Grimmstr.
    12P

    1. Die Grimmstraße bräuchte eigentlich gar keinen Fahrradstreifen, sondern müßte nur durchgehend asphaltiert werden.

      Was bedeutet „12P“?

      1. Ich bin komplett einverstanden, Martin – mein „Post“ ist ein Forums-Bug. Hallo liebe Radspannerei, ich habe auch eine Mail geschickt!

  5. Endlich mal ein guter Film zur unsäglichen Radverkehrsplanung a la Wissmann&Co. Eine Sternstunde der Öffentlichen. Dafür zahlt man gern seine Gebühren.

    Etwas zu kurz gekommen: Die Schulwegproblematik aus Sicht der Schüler selbst. Auch wenn sie nicht die Lautesten sind, so stellen sie doch die Alterkohorte, in der das Radeln mit weitem Abstand am verbreitetsten ist – und bei ihnen werden die Weichen für das zukünftige Mobilitätsverhalten gestellt.

    Elterntaxi, d.h. Sozialisierung auf Sänfte inkl max. Ressourcenverbrauch – oder aktiver Modus und gesundes Leben durch fehlertolerante Radinfra. Die -zumindest noch in Hamburg – herrschende Streifen-/Fahrbahnideologie führt zu vermehrten Eltern-Bringeverkehr.

    Aber ansonsten aus meiner Sicht: Jeden Gebührencent wert, dieser Film.

    Meine Lieblingsstelle ist das Pfaue-Interview:
    [Bus fährt durch’s Kamerafeld]
    „Können sie nicht verstehen, dass [die Leute] nicht zwischen Bussen fahren wollen?“ – Pfaue: „Hier wird niemand zwischen Busse gedrängt.“ – „Aber da fahren doch schwere Busse.“ [Interviewer verweist mit ausgestrecktem Finger auf das Offensichtliche.] – Pfaue: „Ja, aber …“

    Viel besser konnte man die Absurdität und die vollständige Realitätsverweigerung dieser ‚Ab auf die Strasse‘-Radverkehrspolitik nicht deutlich machen.
    Der ungewollte Slapstick-Auftritt von Pfaue (und der dahinterstehenden Ideologie) hatte Heute-Show-Qualität.

  6. Die beste Fahrradinfrastruktur sieht man aus meiner Sicht in meinem Heimatdorf:
    https://framasphere.org/posts/3043085
    Da gab es zwar schon die unsägliche Radwegbenutzungspflicht – aber noch nicht sehr viele Radwege.

  7. Die Filmteile, die in Kopenhagen gedreht wurden, zeigen einen Widerspruch zwischen Behauptung und Realität.
    Da heißt es, dass die Fahrrad-Infrastruktur breit genug sei, dass sich zwei nebeneinander Radelnde unterhalten können, während ausreichend Platz bliebe, dass ein/e Dritte/r überholen kann.
    Man sieht allerdings mehrfach, dass das selbst auf den breiteren Abschnitten nicht zutrifft und unbeteiligte Dritte nur mit Mühe die beiden Protagonisten überholen können, unter Missachtung eines ausreichenden Sicherheitsabstandes.
    Horizontal skalierbar ist Radinfrastruktur mit vertikalen Trennelementen nur mit hohem Aufwand. In Kommunen mit stark steigendem Radverkehr sollte dies berücksichtigt werden.

    1. Das Konzept der ‚Conversatiuon-Lanes‘ ist seit 2010 bekannt.

      Es bedeutet, dass im Zuge von Strassenerneuerungen die Radwege überall da, wo es platzmässig möglich und durchsetzbar ist, so erweitert werden, dsass Nebeneinanderfahren und dabei überholt werden möglich ist.

      „When the lanes were completed there was no reference to the outside lane. Instead, the pre-existing inside lane was now called the „Conversation Lane“. Illustrated brilliantly by the two Copenhageners, above.

      Why sell speed when the vast majority of people on bicycles are content to take it easy on their way to work or the cinema or a café? Selling speed isn’t exactly good for traffic safety. Nor does catering to the minority who like to go faster benefit the majority who don’t.

      The quicker cyclists now have a space all their own and the Conversation Lane is for the rest of us. It encourages the social aspect of urban cycling.“
      http://www.copenhagenize.com/2010/01/copenhagens-conversation-lanes.html

      Siehe auch Foto CPH-Conversation-Lanes auf ADFC NRW
      https://adfc-blog.de/cph-conversation-lanes/

      Aber richtig ist: Jeder Radweg in Kopenhagen ist noch nicht so umgebaut und es wird vielleicht auch nicht bei allen möglich sein.

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