Fahrradklimatest Nummer sieben

Der ADFC-Fahrradklima-Test ist die größte Befragung zum Radfahrklima weltweit und wird in diesem Jahr zum siebten Mal durchgeführt. Zuletzt waren Deutschlands Radfahrer vor zwei Jahren aufgefordert worden, das Fahrradklima in ihrer Stadt zu bewerten. Mehr als hunderttausend Menschen nahmen am Test teil und vergaben teils gute, teils schlechte Noten. Die 3.814 Berliner Radfahrer bewerteten ihre Stadt mit einer Gesamtnote von 4,1 negativ, in der Rangfolge der Städte größer als 200.000 kam Berlin auf Platz 30 von 39 Städten.

Nun also wieder die Frage, ob Berlin ein Herz für Radler hat. Meine Selbstbefragung, was sich in den letzten zwei Jahren in Berlin verändert hat, ergab folgende Punkte:

Neue Fahrradstraßen? Keine.
Neue Fahrradwege? Radweg Berlin-Leipzig zwischen Gleisdreieck und Südkreuz.
Neue Abstellanlagen?`Geht schleppend voran, aber immerhin voran.
Neue Straßenmalerei? Vielleicht 10 Kilometer?
Beseitigte Unfallschwerpunkte? Moritzplatz?
Oberflächenqualität der Radwege? Unverändert schlecht.
Fahrradklima zwischen Verkehrsteilnehmern? Schlechter geworden
Neue Fahrradwegweisungen? Gefühlt relativ viele.

Insgesamt würde ich Berlin wieder die gleiche Note wie vor zwei Jahren geben. Bisher haben 879 Berliner Teilnehmer ihre Stimme abgegeben. Deshalb ran an die Tasten, dauert nur zehn Minuten und tut nicht weh! Die Abstimmung ist noch bis zum 30. November offen.

Fahrradklimatest

63 Gedanken zu „Fahrradklimatest Nummer sieben

Kommentare-Feed
  1. @berlinradler
    nun, du hattest ja geschrieben „sehe ich auf der Volksentscheid-Seite Bilder, die mich wirklich gruseln“. Deshalb habe ich konkret gefragt, was an denen falsch ist. Woran Du zweifelst sind also weniger die auf den Bildern gezeigten Ideen, sondern die Umsetzung. Gute Konzepte sind da – auch das ist „oft genug“ geschildert worden, werden in D aber bisher nicht umgesetzt. Stimmt, und die Frage ist, ob das bedeutet, dass man in alle Zukunft „immer wieder kläglich“ scheitern muss. Selbst der BER wird eines Tages fertig werden.

    Zur StVO Novelle:

    „Problematisch ist diese Benutzungspflicht außerorts, denn gute Radwege brauchen keine Benutzungspflicht“Ronald Huhn, Rechtsreferent ADFC

    https://detektor.fm/gesellschaft/antritt-neue-regeln-strassenverkehrsordnung

    außerdem: Die Benutzungspflicht außenorts wurde zwei Wochen vor Beschluss eingefügt, der ADFC dazu nicht mehr angehört.

  2. @Berlinradler

    „Man hat bisher viele Ansätze zur Steigerung der Sicherheit von Radwegen ausprobiert und scheitert immer wieder kläglich.“

    Hihi.
    Die Höflichkeit gebietet es zu lachen: Guter Witz!

    (Jedenfalls, wenn man bis letzte Woche aus dem Tal der Ahnungslosen nicht rausgekommen ist.)

    Aber, wenn’s dich tröstet – Bart ist wieder hip.

  3. Hallo guter Artikel. Nette Homepage. Tolles Thema.

  4. Ja gut, @vorstadt-strizzi, jeder hat etwas andere Ansprüche. Wenn man keine Sicherheitsabstände, keine rollwiderstandsarmen Oberflächen und keine Kreuzungen mit echtem Grün (ohne Querverkehr) braucht, sind auch die heutigen Radwege gut. Sorry, dass ich das Objekt, das Du so kritiklos anbetest, in Frage gestellt habe.

  5. @berlinradler: Immer nur darauf rumreiten, dass die bisherigen Radwege in Berlin – unstrittig! – schlecht geplant, schlecht gemacht und nicht einmal unterhalten wurden ist aber auch nicht gerade konstruktiv.

    Um Deine – absolut richtigen – Punkte geht es doch gerade, wenn man die Diskussion im letzten Jahr verfolgt. Und zwar an konkreten Beispielen, ausgehend von Radentscheidbefürwortern unter Einbeziehung von Entscheidungsträgern und auch mit kritischen Stellungnahmen der VC-Fans, die auch gern ignorieren, was der Radentscheid mit Radinfrastruktur meint. Leider findet das wie gesagt v.a. auf Twitter & Co. statt.

  6. Was der Radentscheid „mit Radinfrastruktur meint“ weiß ich bis heute nicht so richtig und eigentlich ist das auch egal:

    Denn beim Radentscheid geht es letzlich „nur“ um ein Gesetz, dessen aktueller Entwurf unter https://volksentscheid-fahrrad.de/wp-content/uploads/2016/07/RadG_2016_07_12-%C3%84nderungen.pdf verfügbar ist (und das aus unerfindlichen Gründen gegen Copy&Paste geschützt ist, so dass man daraus nur mit großem Aufwand (abtippen?!) zitieren kann)

    Da stehen auch tatsächlich ein paar klare und nette Dinge z.B. zu Fahrradstraßen und Radschnellwegen drin. (allerdings nur lauter Soll-Bestimmungen. Keinerlei Muss)

    Entscheidend für das große Thema Radwege an Hauptverkehrsstrassen ist allerdings einzig der §7 mit einem kleinen Querverweis zu §8(4)

    Und alles was das über die gewünschten Radverkehrsanlagen hergibt ist Folgendes:

    1.) alle Haupstraßen „sollen“ (nicht müssen) welche bekommen

    2.) sie „sollen“ (nicht müssen) „mit leicht befahrbahrem Belag“ ausgestattet werden

    3.) sie „sollen“ (nicht müssen) „ausreichend breit“ sein

    4.) sie „sollen“ (nicht müssen) ermöglichen, dass sich „Radfahrer sicher überholen“ können

    5.) sie „sollen“ (nicht müssen) „in sicherem Abstand zu parkenden Kfz“ eingerichtet werden.

    6.) sie „sollen“ (nicht müssen) „so gestaltet werden, dass unzulässiges halten und befahren effektiv verhindert wird“

    7.) ab 15m vor Knotenpunkten „sollen“ (nicht müssen) „Sichtbeziehungen verbessert und Abbiegegeschwindigkeiten verringert werden.

    8.) sind dann irgendwo all diese soll-bestimmungen erfüllt und existiert dort eine bislang für Radfahrer freigegebene Busspur, soll diese Freigabe aufgehoben werden

    Das ist alles. Irgendwelche 10 Ziele, Blogbeiträge, Fotos auf der Website, Tweets oder Aktionen – also das ganze Drumherum des Radentscheids tut nichts zur Sache, wenn man schauen möchte, ob einem die Art von Radverkehrsanlagen, die der Radentscheid anstrebt genehm ist oder nicht.

    Schauen wir also mal was das für Wege werden sollen und wie sie sich von den heute vorhandenen unterscheiden:

    6.) sie „sollen“ (nicht müssen) „so gestaltet werden, dass unzulässiges halten und befahren effektiv verhindert wird“:

    Es kommen also nur noch Schutzstreifen (gestrichelte Linie, Halten und befahren ist für Kfz ja erlaubt und muss daher auch nicht verhindert werden) oder baulich getrennte Wege (Hochbord, Poller, Leitplanken o.ä) in Betracht. Radstreifen (durchgezogene Linie) wie sie in den letzten Jahren oft angelegt wurden soll es also schonmal nicht mehr geben.

    4.) sie „sollen“ (nicht müssen) ermöglichen, dass sich „Radfahrer sicher überholen“ können

    Bei Schutzstreifen ist dies immer gegeben, da die gestrichelte Linie ja zum Überholen überfahren werden darf. Aus 4 ergibt sich also keinerlei Veränderung an die Anforderungen bzgl. Breite von Schutzstreifen.

    Bei baulich getrennten Wegen wird es schwierig. Ab welcher Breite ist Überholen unter Radfahrern „sicher“? Ist eventuell ein heute in Berlin typischer Weg mit ~170cm Breite+~40cm Sicherheitsraum zur Fahrbahn „ausreichend“ breit zum sicheren Überholen?
    Ich sehe jedenfalls nicht unbedingt einen zwingenden Grund, dass diejenigen, die sich künftig nach diesem Gesetz richten sollen, 210cm Breite nicht als „ausreichend“ betrachten würden.
    Zumal der Radentscheid selbst sich in seinen „10 Zielen“ da ja sogar mit 2m – also eher weniger als heute üblich – zufrieden gibt.

    Das Gesetz fordert hier also nicht mal in der Soll-Bestimmung irgendeine Verbesserung gegenüber dem Status Quo, sondern gibt sich u.U sogar bereits mit weniger zufrieden.

    5.) sie „sollen“ (nicht müssen) „in sicherem Abstand zu parkenden Kfz“ eingerichtet werden.

    Fragt sich erneut was „sicher“ ist: Diejenigen die heute Radverkehrsanlagen planen und anordnen und die sich dann künftig an dieses Gesetz halten sollen, bauen bereits heute Radverkehrsanlagen in einem gewissen Abstand zu parkenden Kfz. Und sicher würden sie bereits heute nicht sagen, dass dieser „unsicher“ ist. Warum sollten sie dazu morgen eine andere Ansicht haben?
    Das Gesetz fordert hier also nicht mal in der Soll-Bestimmung irgendeine Veränderung zum Status Quo.

    2.) sie „sollen“ (nicht müssen) „mit leicht befahrbahrem Belag“ ausgestattet werden

    Wieder dieselbe Frage: Was ist „leicht befahrbar“ und was nicht? Würden diejenigen, die heute Radwege planen und anordnen auf Nachfrage sagen, dass das heute in Berlin verbreitete gefaste, Verbundpflaster „schwer befahrbar“ ist – sie also „schwer befahrbare Radwege“ bauen? Wohl kaum. Das Gesetz fordert hier also nicht mal in der Soll-Bestimmung irgendeine Veränderung zum Status Quo.

    7.) ab 15m vor Knotenpunkten „sollen“ (nicht müssen) „Sichtbeziehungen verbessert und Abbiegegeschwindigkeiten verringert werden.

    Wo muss man sie überhaupt verbessern?: An Schutzstreifen nicht. Mehr Sichtbeziehung geht garnicht. An Radstreifen auch nicht. Aber die soll es ja sowieso nicht mehr geben. (siehe 6.)
    Bleiben also nur noch baulich getrennte Radwege. Und ja. Das sind ja auch die Anlagen, mit den vielen Abbiegeunfällen mangels Sichtbeziehung und/oder zu hoher Abbiegeschwindigkeit.
    Da soll nun also die Sichtbeziehung an Hauptverkehrsstraßen verbessert werden und die Abbiegegeschwindigkeit verringert. Der Radentscheid nennt im Gesetz auch beispielhaft jeweils einen möglichen Weg das zu erreichen: Gehwegvorstreckungen und Radabstellplätze (wohl statt kfz-Parkplätzen).
    Ich meine dass bereits heute Gehwegvorstreckungen und Parkverbote im Kreuzungsbereich üblich sind. Und ja: Mitunter befinden sich auf den Gehwegvorstreckungen bereits heute Radbügel.

    Also alles wie gehabt. Bleibt eigentlich nur noch zu befürchten, dass irgendwer noch irgendwo gelesen hat, dass Radwegverschwenkungen um mehrere Meter im Kreuzungsbereich die Sichtbeziehungen zwischen radfahrern und Abbiegern ganz super verbessern und der Radverkehr so durch diese Verschwenkungen dann alle paar Meter ausgebremst wird bis dann irgendwer zum Schluss kommt, dass der Radweg jetzt ja so weit von der Hautptstraße entfernt auf die Nebenstraße trifft, dass der Radfahrer diese eigentlich quert und daher am besten ein verkleinertes Zeiche 205 (Vorfahrt achten) anzubringen ist. So wie man das heute schon so gern an Kreisverkehren außerorts tut. Zuliebe der Sichtbeziehungen.

    Und da wären wir dann auch bei den restlichen Absätzen des §8 zu Umbauten und Gestaltung von Knotenpunkten:

    Tatsächlich gibts im §8 kaum ein „soll“ sondern lauter „muss“ bzw. „hat zu“/“haben zu“. Das ist erstmal nicht schlecht. Und was muss passieren? Es sollen pro Jahr soundsoviele objektiv und subjektiv unsichere Knotenpunkte umgebaut werden.

    Aber wie? Aufgeweitete Aufstellflächen und Abiegespuren werden da konkret genannt. Aber Moment mal. Werden die nicht schon allerorten heute gebaut? z.B linksabbiegespuren gerne rechts der Geradeausspur, so dass stets zwei Ampelumfäufe abzuwarten gilt statt einem auf der Fahrbahn :/
    Und an sonsten? Nach „best Practice“! Und wie sieht die konkret aus? Nichts genaues weiß man nicht. Ist das dann so, wie der Moritzplatz umgebaut wurde, oder so wie das Kotbusser Tor? Am Kotbusser Tor haben sich die Planer sicherlich auch nicht gedacht: „hey. Wir machen das jetzt mal nach worst Practice!“. Rausgekommen ist trotzdem der Worst case.

    Und ohne konkrete Ansagen, wie irgendwas konkret aussehen soll, sondern einfach mit der Vorgabe es soll sicher werden, kann ich mir nur schwer vorstellen, was da dann zu erwarten sein wird und die Planer und Behörden haben weiter freie Hand. Denn die sagen sich weder gestern noch heute: „Das bauen wir jetzt mal so richtig scheisse und unsicher“. Und nach erfolgreichem Radentscheid dann: „Oh wir müssen das jetzt sicher und toll bauen, also ganz anders als früher, als wir immer absichtlich Scheiss gebaut haben“. Und dann wird es auch ganz sicher und toll.

    Und vom Verkehrsfluss ist dort gar keine Rede. Sicherheit lässt sich nämlich auch super erzielen, indem man Radwege in 90 Grad Winkeln verschwenkt und so die Radgeschwindigkeit reduziert, kleine Vorfahrt achten-Schilder aufstellt, wo Radfahrer eigentlich Vorrang haben – wie man das an Kreiseln und freilaufenden Rechtsabbiegern gerne tut. Oder durch getrennte Signalisierung bei der ohne anders lautende zwingende Vorgaben dann die Grünphase für Radfahrer zwar getrennt ber auf ein absolutes Minimum reduziert werden.

    was ich unterm Strich lese:

    – Radfahrstreifen sollen verschwinden oder baulich getrennt werden. Wenn der Radverkehr dann weiter zunimmt, sind sie bald zu schmal. Bis aber ein frisch baulich getrennter Weg teuer und aufwändig verbreitert wird, gehen schnell Jahrzehnte ins Land

    – Schutzstreifen können unverändert bleiben

    – Busspuren sollen als Fläche für den Radverkehr wegfallen. ~2m Platz sollen überall genug sein.

    – Knotenpunkte sollen müssen umgebaut und sicherer werden. Wie? Wird nicht verraten bzw. nicht vorgegeben. Und ob die zusätzliche Sicherheit auf Kosten der Radfahrergeschwindigkeit dort geht? Wird nicht betrachtet.

    das hört sich jetzt alles vernichtend an. Aber hey. In Wirklichkeit bin ich nach wie vor unsicher, ob ich letztlich mit ja oder nein stimme. Bestimmt hab ich jetzt an der einen oder anderen Stelle auch irgendwas übersehen, dass einzelner meiner Punkte relativiert oder gar widerlegt.

    Aber insgesamt ist es wirklich so: Ich kann aus dem Gesetz nicht wirklich lesen, was der Radentscheid mit diesem Gesetz bahnbrechend neues und tolles für den Radverkehr erreichen will. bzw. kann ich mir einfach kein richtiges Bild machen, wie die Stadt aussehen wird, wenn alles im Sinne des Entscheids laufen würde.
    Insbesondere finde ich es auch seltsam, dass zum Komplex Benutzungspflicht nirgends Stellung bezogen wird. Schon garnicht im Gesetz.
    Irgendwo las ich zwar mal die Aussage, dass der Radentscheid ja nichts an der StVO ändern könne, da Bundesrect oder so und das daher Benutzungspflicht oder nicht nichts mit dem Radentscheid zu tun habe… Was den Radentscheid aber nicht hindert im Gesetz an anderer Stelle (§7(1) vorgeben zu wollen, wie die StVO auszulegen ist. Warum dann nicht auch in Bezug auf die Anordnung von Benutzungspflichten? Dass die ein zentrales Thema in der Radverkehrspolitik ist, sollte ja eigentlich bekannt sein…

    so long

  7. ps:

    Eventuell entscheide ich mich erst dann für ein „Ja“ zum Radentscheid, wenn der gesetzentwurf mindestens 80% meiner Minimalforderungen beinhaltet:

    http://www.radsicherheit.berlin.de/node/20767.html

    die enthalten wenigstens konkrete Ansagen und wenig Spielraum für Ausflüchte

  8. @fab, mag sein dass ich nicht konstruktiv bin. Meine Macht ist ja begrenzt, ich bin nur Konsument, nicht aber Entscheider. Ich kann letztendlich also nur nörgeln oder gutfinden.

    @reclaim, Du hast Recht, am Ende läuft es auf die vagen Vorgaben hinaus, die der Senat dann in Abwägung mit anderen Interessen umsetzen soll.

    Und das bedeutet nunmal, dass weiterhin der Senat entscheidet, was und wie gebaut wird. Da erlaube ich mir wieder meine Destruktivität, denn der Senat hat selten gezeigt, dass er es draufhat. Der Vorrang anderer Prioritäten war auch immer klar, erst kürzlich hat die VLB ja sinngemäß gesagt, dass Fußgänger an Ampeln eben zur Not lange warten sollen, damit der echte Verkehr fließt.

    Meine Stimme zum Volksentscheid wäre also ein Persilschein für mehr Radwege im Senats-Style. Damit tue ich mich schwer, und ich weiss dass das die Euphoriker sicher nervt 🙂

  9. Das Bezirksamt Mitte schafft es nach eigener Ausage nicht einmal in der Woche (!) Busspuren und Radstreifen freizuhalten:

    berlin.de/ba-mitte/politik-und…-busspuren-sichern-sb.pdf

  10. @reclaim
    Gesetze werden üblicherweise abstrakt formuliert, da sie für eine Vielzahl von Anwendungsfällen gelten. Dass man Planungsaufgaben nicht „per Gesetz“ lösen kann, war denn auch ein Hauptargument der Kritiker vom Senat und zunächst auch vom ADFC (dort v.a. der VC-Befürworter/Radwegegegner).

    Man kann Radwege aber „aufgrund“ von Gesetzen planen, d.h. die Verwaltung kann das Gesetz ausführen und ist dabei an dessen Vorgaben gebunden. Meine Hoffung ist, dass best practice in NL eines Tages das Vorbild für die Planung auch bei uns wird, oder sogar echte Verbesserungen zu diesem Standard. Jedenfalls wesentlich mehr als heute in den ERA steht. Man wird sehen. Einen Anschub in die Richtung verspreche ich mir schon vom VE und Koalitionswechseln in Berlin.

    „Ist eventuell ein heute in Berlin typischer Weg mit ~170cm Breite+~40cm Sicherheitsraum zur Fahrbahn […]“ Ich kenne heute glaube ich keinen einzigen Radweg in dieser Breite, könnte mich da aber täuschen. Ich meine, dass man ca. 2m echte lichte Breite braucht, da überhole ich mit dem Bakfiets auch ein Christiania. Eine Pufferzone zu parkenden Kfz braucht man natürlich zusätzlich, wobei das Dooring auf einem baulich getrennten Radweg zwar immer noch schlimm ist aber nicht so potentiell tödlich wie auf der Fahrbahn.

    Was Deine Mindestforderungen betrifft, unterschreibe ich heute persönlich jede einzelne. Bei vielen gibt es aber noch wesentlich Besseres, zB Aufstellflächen vor Ampeln auf allen Spuren können auch sehr unangenehm sein, wenn der Überholdruck der nachfolgenden Kfz hoch ist. Nicht geeignet für Kinder- und Alte. Besser: Protected Intersection, Trennung der Grünphasen oder Simultaneous Green.

    Viele Deiner Forderungen richten sich zudem an den MIV (motorisierten Individualverkehr). So richtig sie sind, so schwer ist das durchsetzbar, zB Abbiegen im Schrittempo. Das sehe ich nur langfristig als möglich an, als Ergebnis eines langsamen Umdenkprozesses. Den wiederum bringt man nicht durch Verbote in Gang sondern durch Lernen auf Erfahrungsbasis: Schrittweise Umgestaltung der Städte (Gehwegvorstreckung, wie Du schreibst, und Protected Intersections) und die Erfahrung, dass für Menschen umgestaltete Städte lebenswerter werden UND wirtschaftlich prosperieren.

    Und ja @“TeamAlfons“, die Verkehrsleistung des MIV mag trotz Volksentscheid Fahrrad weiter steigen. Das ist ein anderes Thema, das andere Maßnahmen erfordert. Auf Langstrecken, auf dem Land und als Teil eines Smart Grid sind Elektroautos, -sammeltaxis und -busse ja vielleicht zB sinnvoll.

  11. Beim Dooring-Risiko wäre ich mir nicht so sicher, dass das auf der Fahrbahn gefährlicher ist. Ich erinnere mich an keine Unfallmeldung, nach der jemand vom nachfolgenden Verkehr überrollt wurde. Meist sind es wohl teils schwere Sturzverletzungen.

    Meines Erachtens ist der (steigende, aber auch vorhandene) Anteil des MIV eigentlich DAS Thema. Die Frage, um die sich alle Diskussionen drehen ist ja immer die, wie man stark MIV-belastete Straßen sicher für Radfahrer macht. Da kann man auch an eine Senkung des MIV auf freundliche Weise, z.B. durch attraktivere nicht autobezogene Verkehrsangebote, denken.

    Wenn man hingegen auf Entlastung belasteter Straßen (A100, TVO) setzt, macht man die Wahl des Kfz als Verkehrsmittel wieder ein Stück attraktiver, während man Radfahrern und ÖPNV-Nutzern gleichzeitig keine Verbesserung anbietet. Natürlich verschiebt man so die Verkehrsmittelnutzung weiter hin zum MIV.

  12. „Ich erinnere mich an keine Unfallmeldung, nach der jemand vom nachfolgenden Verkehr überrollt wurde.“

    aus dem Kopf an zwei aber Du hast Recht, es scheint in der Tat auch viele schwere Dooring-Unfälle ohne Beteiligung eines zweiten Kfz zu geben.

    „Senkung des MIV auf freundliche Weise, z.B. durch attraktivere nicht autobezogene Verkehrsangebote“: Ja, wenn man eine Alternative schafft und auch einschränkt.

    Was wohl nicht klappt, ist zu hoffen, dass NUR freundliche Alternativen zu einer Senkung des MIV führen, weil dann solange andere Fahrer wieder anfangen zu fahren, bis das vorherige Gleichgewicht wieder erreicht ist, so verstehe ich jedenfalls dies

    https://en.wikipedia.org/wiki/Downs%E2%80%93Thomson_paradox

    Nur einschränken ist hingegen nur schwer konsensfähig.

  13. Derzeit wird stark an einer Verbesserung des Angebotes für den MIV gearbeitet, Beispiele habe ich ja genannt. Vergleichbare Infrastrukturprojekte für Radfahrer, wo regelrecht Schneisen für neue Verbindungen geschlagen werden, kenne ich nicht – nicht mal wirklich für den ÖPNV. Selbst ein Verzicht auf Neubauprojekte, die einige Strecken exklusiv für den Autoverkehr erleichtern, wäre ja schon ein Fortschritt.

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.