Radverkehr in Berlin im September 2016

Der September 2016 zeigte sich in Berlin mit einer langanhaltenden Hochdruckzone und durchweg hohen Temperaturen. Das Thermometer stieg verlässlich auf über zwanzig Grad, Regen gab es wenig und nur an zwei Tagen in der Mitte des Monats.

Das gute Spätsommerwetter spiegelt sich auch in den Zahlen der automatischen Radverkehrszählstellen. An allen zehn Radfahrerzählstellen zusammengenommen wurden im September 2016 exakt 1.633.863 Radfahrer gezählt. Verglichen mit dem September 2015 (1.346.940 Radfahrer) ist das eine Zunahme um 21,3 %. Dieser Anstieg führte dazu, dass an sieben der zehn Radzählstellen der September 2016 der Rekordmonat aller gemessenen Monate ist. Auf der Oberbaumbrücke wurden zum Beispiel im vergangenen Monat 414.804 Menschen auf Fahrrädern registriert, ein Jahr zuvor waren es noch 332.155 Radfahrer. Das ist umso bemerkenswerter, als normalerweise in den Monaten Juni, Juli und August die stärksten Radverkehrsmengen gezählt werden.

Kombiniert man die objektiven Zahlen der Zählstellen mit den Ergebnissen der händischen Radverkehrszählungen, die in den vergangenen Jahrzehnten durchgeführt wurden, dann ergibt sich daraus, dass der Radverkehr in Berlin im September 2016 sein stärkstes Volumen seit Anfang der sechziger Jahre hatte.


Entwicklung des Fahrradverkehrs in Berlin von 1951 bis 2015

Größere und lesbare Version dieser Grafik bei: Fahrradverkehr-Pegelzählungen Berlin Jahresbericht 2015, Seite 3 (pdf-Dokument)

Senatsverwaltung für Stadtentwicklung: Automatische Dauerzählstellen für den Radverkehr in Berlin

11 Gedanken zu „Radverkehr in Berlin im September 2016

Kommentare-Feed
  1. Wie so oft: erst kommt der Radverkehr, dann wird er autofreundlich auf separierte Radwege kanalisiert.
    Es wird interessant werden, wie sich in Berlin die Mieten in den Fahrradweg-Bezirken entwickeln, und wie sich auf der anderen Seite die Verkehrsleistungen der unterschiedlichen Verkehrsmittel bei verstärkt einsetzender Suburbanisierung entwickeln.
    Eine nicht ganz unrealistische Prognose kann ja u.U. so aussehen, wie es in der „Fahrradhauptstadt Münster“ bereits eingetreten ist: der separierte Kursstrecken-Radverkehr schafft billig zusätzliche Fahrbahnkapazität für die ausufernden Auswärtigen Autoverkehre und die Vorort-Autoverkehre.
    Im Einwohner Wege-modal-Split macht sich das natürlich nicht negativ bemerkbar, da können dann Stadtmarketing und Radentscheid jubeln, die Frage ist aber im 21.Jhd. auch, wie sich die Umweltbelastung des Verkehrs INSGESAMT in der Metropolregion entwickelt.
    Im schlimmsten Fall kommen so irrwitzige Kombinationen zustande wie: mehr separierte Radwege mit Verstärkung des langsamen Kurzstrecken-Radverkehrs und Verlangsamung des Mittelstrecken-Radverkehrs, und Bau von A-100.
    Worst-case sozusagen.

  2. Angesichts der ausdrücklich erwünschten Zunahme des Radverkehrs die Rechte der Radfahrer wie vom Bundesrat beabsichtigt vor allem außerorts deutlich einzuschränken, ist jedenfalls eine – nun ja: – merkwürdige Idee. Ich hoffe sehr, dass der Herr Bundesverkehrsminister das so nicht mitmacht. Viel Hoffnung habe ich aber nicht. Der ist ja Auto- und kein Radfahrer & hat noch dazu BMW im Nacken…

  3. Diese Diskussionen wären deutlicher offener, wenn Radinfrastrukturfreunde und Fahrbahnhelden sich darauf einigen könnten, sich nicht ständig gegenseitig vorzuwerfen, heimlich von der „Autolobby“ unterwandert worden zu sein.

    Eine „Autolobby“ lehnt doch ganz klar SOWOHL gute Radinfrastruktur (NL-Standard) ab ALS AUCH die shared-road-Forderung, denn beides kostet Platz, der bisher von stehenden und fahrenden Autos besetzt wird.

    Die Autofahrerperspektive hat im liebsten den Ist-Zustand im autogerechten Westen: rumpelige Restradwege auf dem Bürgersteig. Und genau die will doch niemand mehr, weder Radentscheider noch Vehicular Cyclists.

    Wenn man dieses „Argument“ einfach weglassen könnte, dann kann man über den Rest vielleicht vorurteilsfreier sprechen.

    Z.B. dass man ohne Radwege auskommen kann, wenn man 30er-Zonen hat, die mit planerischen Mitteln den Durchgangsverkehr ausschließen und baulich die Einhaltung der Höchstgeschwindigkeit unterstützen. Dazu vielleicht einige Lückenschlüsse für Radfarer wie sinnvolle Querungen, Stichwege und so weiter. Also ganz im Sinne der VCs. Denn hier kann man straflos 35 km/h radfahren wenn man unbedingt will.

    Weiter könnte man darüber sprechen, dass man Radwege nach NL-Standard anlegen kann, auf denen man auch schnell unterwegs sein kann. Und überholen. Dass dürfte die VCs zumindest dann nicht beeinträchtigen, solange sie bereit sind, auf langsamere ebenso Rücksicht zu nehmen wie sie dies von Kfz ihnen gegenüber zu Recht fordern.

    Und wenn man über diese Optionen spricht, dann muss man vielleicht auch nicht mehr die Polemik-Kiste auspacken, dass der Volksentscheid die 80er-Jahre Wegelchen haben wollte. Ist nicht der Fall. Und dann stimmt die These auch nicht, dass Radinfrastruktur nur der „Ultrakurzstrecke“ nützten würde und quasi mit Autobahnbau gleichbedeutend.

    Eins stimmt aber: Innenstädte, die schöner werden (livable), dürften noch begehrtere Wohnorte sein. Also auch teu(r)er. Trost: Man kann dann immerhin noch in Marzahn-Hellersdorf wohnen und mit dem Rad auf dem Schnellweg und grüner Welle ganz entspannt nach Mitte reinpendeln, wenn man mehr Wohnung fürs Geld möchte.

  4. War on cycling in den sozialen Medien

    Wie so oft:

    Team Krückmann versucht, den Radverkehr zu spalten und gegeneinander zu hetzen.

    Radfahrer gegen Autofahrer, böse „Kurzstrecken“- gegen „Langstrecken“radler. „Autogerechte“ Radverkehrsförderung.

    Sprich Klartext, Alfons, oder wie du heißt – wenn nicht ein „Dr. Sommer“- Team – oder ein lernfähiger Bot hinter dir steckt, wie woanders bereits vermutet. Der Ausstoß ist ja ganz beachtlich – gut informiert, psychologisch geschult und omnipräsent.

    Desinformation und Propaganda auf Kommentarseiten entwickeln sich mehr und mehr zu effektiven industriepolitischen Instrumenten.

    Geschickt (programmiert) werden bekannte psychologische Effekte wie der Ankereffekt (Das Setzen auch falscher kausaler Anker führt zur kognitven Verzerrung des Urteils selbst bei Experten), die illusorische Korrelation (Vorurteile mobilisieren) oder das Anpassen an die Meinung der Referenzgruppe (Klima, „Kampf“ gg Kfz, Elitedenken von Sportradlern etc.pp) genutzt. Lügen und Halbwahrheiten werden ganz automatisch zugunsten solcher assoziativer Manipulationen eingesetzt.

    Dann natürlich die „ganz normale“ Trollarbeit: Durch das Lenken, Vergiften bzw Zerstören von unliebsamen Diskussionen Aktivierung behindern, abschrecken oder deaktivieren um die Organisation des Radverkehrs zu verhindern bzw zu erschweren.

    Interessant am Team Alfons (nenne ich mal so) ist seine Auswahl der Blogs. Oft führen die Posts von „Alfons“, durchaus beabsichtigt, zu einer Übernahme der Team- Strategien durch echte oder ebenfalls vorgebliche Radfahrer – gern in einer dann noch rüderen Form:

    „Das Problem bei Radfahrern ist, dass es im Prinzip zwei verschiedenen Gruppen gibt: diejenigen, die das Fahrrad als Verkehrsmittel nutzen und halt schon den Anspruch haben, 10-15 km in etwa einer halben Stunde zurückzulegen und diejenigen, welche es eher als Gehhilfe für Ultrakurzstrecken begreifen.“

    Das übliche Radfahrer-Haten durch eindeutig zu identifizierende Kfz-Trolle übernehmen so (oft nur angebliche) Radfahrer.

    Nur: Nützen wird das nichts. Sie pfeifen aus dem letzten Loch. Die Öffentlichkeit lässt sich das schamlose Treiben der Kfz-Industrie nicht mehr bieten. Die Kfz-Industrie-Mafia kann sich längst nicht mehr auf die Omerta vergangener Tage verlassen. Die Medien wittern die strategische Schwäche und berichten zunehmend unverblümt.

    Und, vielleicht am wichtigsten, der Hauptgegner der Kfz-Industrie, nämlich ihre Alternative im bundesdeutschen urbanen Individualverkehr, der deutsche Radverkehr findet – als letzter in der westlichen Welt – zur Einheit.
    Das zeigen die Entwicklungen in Berlin (Radentscheid), aber auch die im ADFC sehr deutlich.

    Let’s roll.

  5. Herrliche Selbstanalyse 😀 muss ja unerträglich sein, dass es da neben einem selbst noch jemanden „mit ganz beachtlichen Ausstoß“ just auf derselben Auswahl an Radverkehrsseiten gibt, der es wagt, Gift auch noch mit Gegengift zu antworten, statt mit Wattebäuschen zu werfen.

    So unerträglich und aus der Reserve lockend muss dieser Spiegel sein, dass dann tatsächlich so ein Beitrag mit der vollen Breitseite „sie-sind-überall“-Verfolgungswahn rauskommt, von dem man beim Schreiben doch eigentlich schon wissen müsste, dass er einen mal wieder völlig ins Abseits katapultiert.

    …Wobei: andernorts wird ja bereits gemunkelt, dass Alfons und Strizzi derselbe Mitarbeiter . Äh, vom selben Team…äh, derselbe Bot eines großen Automobilkonzerns seien.

  6. @reclaim: Herrlich 😉

    Fakt ist doch; je weniger leute Autofahren, desto attraktiver wird das Autofahren (weniger Stau, mehr Parkplätze). Wenn man da nicht entsprechend gegensteuert (Innenstadtmaut, Rückbau von Parkplätzen und Spuren, etc.) sorgt das nicht dafür, dass massig Leute vom Auto auf das Fahrrad umsteigen. Der Zuwachs beim Radverkehr speist sich dann zum Großteil aus Umsteigern vom ÖPNV. Der andere Teil wechselt vom ÖPNV zum Auto und gleicht den Rückgang beim MIV wieder aus.

    Wie hat das ein niederländischer Radverkehrsaktivist mal so schöne formuliert. Wenn man außerhalb der Niederlande niederländische Radwege fordert, bekommt man deutsche Radwege… Soll heißen, solange das verkehrskulturelle Klima nicht stimmt, werden eben völlig ungeeignete Radverkehrsanlagen geschaffen, die vorwiegend dem MIV nutzen.

  7. Erfreuliche Nachrichten wie ich finde. Mit dem Fahrrad ist man oftmals fast genauso schnell, wie mit dem Auto oder den Öffentlichen Verkehrsmitteln. Man sollte öfter mal aufs Rad umsteigen, anstatt das Auto zu nehmen. Das tut nicht nur der Umwelt, sondern auch dem eigenen Körper gut 🙂

  8. Innerstädtisch sinkt allerdings die Kapazität für MIV mit Ausbau von Radinfraststruktur, es werden halt weniger Parkplätze, Spuren und das Fahren in gut genutzten Fahrradstraßen ist auch kein klassischer MIV mehr.

    @Alfons hebt immer wieder auf die inländische Verkehrsleistung ab und versucht, einen kausalen Zusammenhang der Radverkehrspolitik herzustelle. Da fällt aber vor allem auf, dass in den Niederlanden weniger Reisebusse genutzt werden:

    http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php/File:Modal_split_of_inland_passenger_transport,_2002_and_2012_(%C2%B9)_(%25_of_total_inland_passenger-km)_YB15-de.png

    sonst ziemlich ähnlich zu Deutschland – der PKW auf überragend hohem Level. Natürlich macht es für die Anzahl meiner jährlichen Personenkilometer wenig aus, wenn ich Langstrecken weiterhin mit dem Auto fahre. Ist aber ein ganz anderes Thema. Man muss ja nur mal überlegen, wieviel man Rad fahren müsste, um einen einzigen Wochenendpendler zu kompensieren….darum ist CO2-Vermeidung auch kein Hauptargument für das Radfahren Städten.

  9. „@Alfons hebt immer wieder auf die inländische Verkehrsleistung ab und versucht, einen kausalen Zusammenhang der Radverkehrspolitik herzustelle.“

    „In den NL lässt sich sehr gut beobachten, (belegt, da in allen offiziellen Statistiken zu finden) dass die Verkehrsleistung des MIV kontinuierlich ansteigt.
    In DK übrigens auch.
    Aus Sicht der Ökologie kommt es auf die Kilometerleistung an, nicht darauf, wie sich das auf die Anzahl der Fahrten verteilt.“ (Team Alfons)

    Trotz mehrfacher Nachfrage wurde nicht eine (1) der „allen offiziellen Statistiken“ verlinkt.

    Die Kfz-Km Leistung steigt überall, auch in Deutschland. Zu fragen ist deshalb: Wo steigt sie mehr? Und: Was sind die konkreten Auswirkungen?

    In Deutschland werden bekanntlich technische Fortschritte im Motormanagement bei der CO2-Einsparung durch höhere Motorleistungen und Trend zu größeren Pkw aufgefressen. Rebound-Effekt.

    Aus Sicht der Ökologie kommt es auf Vieles an. So ist es zum Beispiel ein Unterschied, ob die km mit einem SUV oder einem Kleinwagen zurückgelegt werden, mit einem Benziner oder einem Diesel.

    Team Alfons weiß:

    „Die Entwicklung der Pkw-Verkäufe in den Niederlanden befinden sich weiterhin auf Talfahrt.
    …..
    Die dauerhaft hohe Nachfrage nach sparsamen Pkw spiegelt sich auch im Rückgang der Emissionen von Neuwagen wider. Der CO2-Ausstoß von Neufahrzeugen in den Niederlanden reduzierte sich Zahlen des europäischen Branchenverbandes ACEA zufolge in den vergangenen Jahren drastisch.
    Zwischen 2007 und 2012 fiel der Durchschnittswert um 25,1% auf 123 g/km. Eine noch stärkere Verminderung erreichten im Vergleichszeitraum nur Neuwagen in Dänemark.“ (Die für die Beobachtung des Kfz-Exports zuständige IHK Ulm, der Text ist nicht mehr online, abgerufen am 29.05.2016)

    CO2 mässig hätte die Kfz-Km Leistung in NL und DK also um mindestens 15-20% steigen müssen, um die Situation zu verschlechtern.
    Ist sie nicht.

    So werden aus gezielten Halbwahrheiten Lügen.

    Und das ist nur ein Beispiel.

    Team Alfons wurde mehrmals vorgehalten, dass der Radentscheid Radschnellwege für längere Strecken beinhaltet.
    Da das die Spaltungspropaganda des Teams („Kurz“- gegen „Langstreckler“) widerlegt, wird dieser Fakt ignoriert.

    Es ist müssig, weitere manipulative Halbwahrheiten (= Lügen) aufzuzählen.

    Es geht dem Team Alfons nicht um Auseinandersetzung. Es geht um Manipulation. Anders ist das nicht zu erklären.

    Die Frage, ob es sich bei dem Account „Alfons Krückmann“ um „normale“ VC-Manipulation oder gezielte Intervention aus der Kfz-Industrie handelt, die kann ich natürlich nicht abschließend im Sinne von beweiskräftig beantworten.
    Dazu sind die Grenzen zwischen VC-Argumentation und Kfz-Industrie Propaganda zu fließend,wenn auch, das möchte ich betonen (nicht weil ich beschwichtigen will, sondern weil es so ist), aus unterschiedlichem Ausgangsinteresse.

    Das Problem hierbei: Im anonymen Inernet erscheinen nur die weitgehend austauschbaren und beiden Seiten nützenden Argumente, das dahinterstehende persönliche Interesse bleibt zumeist verborgen.

    Stutzig wurde ich jedoch während meiner etwas zurückliegenden längeren Auseinandersetzung mit den Texten der UDV.

    Die Anti-Rad Argumentation im UDV-Brockmann-Blog (Etwa: Tempo 30 nützt Radfahrern am wenigsten, weil …) ist ähnlich „schlau“ und manipuilativ aufgebaut. U.v.a.m.

    Das im Brockmann (UDV-Chef) Blog und in den Kommentaren des Teams Alfons bis vor ca einem halben Jahr die gleiche Grammatikschwäche zu finden gewesen ist.
    Beider Texte sind sorgfältig redigiert. In beiden wurde jedoch oft nach „am“ in einer sogenannten Übergeneralisierung den Superlativ großgroßgeschrieben, z.B. „am Meisten“. Nach „am“ wird aber nur das folgende Verb großgeschrieben, nicht das gesteigerte Adjektiv.
    Das kann, muss aber nicht, auf den gleichen Mitarbeiter hinweisen. Auch das zufällige Benutzen des gleichen Korrekturprogramms oder sonstige Zufälle kommen selbstverständlich in Frage.

  10. @Strizzi: Bei Eurem „Krieg“ machte ich ja gerne mit, aber damit ich mich für die richtige Seite entscheiden kann, nehmt doch mal bitte Leute mit, die keine Ahnung haben: Was ist „VC-„Manipulation? Venture Capital? Und UDV? Eine Organistaion gegen Tempo 30 oder was?

    @Alfons: Das habe ich im anderen Thread schon gefragt: Was ist die “ängstliche Portland-Gruppe” und was die “immergleiche Portland-Studie”?

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