Heute startet die Unterschriftensammlung für den Volksentscheid Fahrrad. Bis zum 10. Juni 2016 sollen mindestens 20.000 gültige Unterschriften zusammenkommen.
Voraussetzung für den Start der Unterschriftensammlung war eine Kostenschätzung des Senats: Er veranschlagt 2,16 Mrd. Euro für die Umsetzung des Radverkehrsgesetzes (RadG).
Die Initiative rechnet mit 13 Euro pro Einwohner und Jahr, eine Summe von 320 Mio. Euro über sieben Jahre. Das ist weniger, als Berlins Partnerstädte London und Paris für den Radverkehr investieren. Kopenhagen mit seiner bereits gut ausgebauten Radinfrastruktur gibt 21 Euro pro Einwohner und Jahr aus. Selbst, wenn es so teuer wird wie der Senat vermutet, um Berlin fahrradfreundlich zu machen, Klimaschutz und gute, sichere Radwege sollten uns das wert sein.
Volksentscheid Fahrrad
Die Unterschriftenliste zum Download sowie alle weiteren Informationen
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt: Amtliche Kostenschätzung zum Gesetz zur Förderung des Radverkehrs in Berlin
Bezgl. „Strizzis“ Kommentar:
„Wenn die Anlage von Radverkehrsnetzen den Autoverkehr fördern würde, dann wäre Deutschland das erste Land gewesen – weit vor Dänemark und Niederlande – das längst von einem Netz aus hochwertigen Radverkehrsanlagen überzogen wäre. Da kannze ein drauf lassen.“
Exakt das ist überall da in Deutschland passiert, wo die Menschen nicht aufgehört haben Fahrrad zu fahren. Und ja: Deutschland war ‚an vorderster Front bei der Errichtung von Radwegen zur Entwicklung des Autoverkehrs. Wie das in den 30ern gelaufen ist dürfte doch eigentlich allen fahrradpolitisch Interessierten hinlänglich bekannt sein.
Ein klassischer „Strizzi“: sachlich nicht fundiert, aber den Lauten machen.
Reine Rabulistik. Polemik als Argument verkleidet.
Um mal ein wenig Realität da rein zu bringen zitiere ich mal aus der Jubel-Broschüre der „Fahrradhauptstadt-Münster“
———-
1946 forderte das erste Gutachten zur Stadt- und Verkehrsentwick-
lung:
„Gehwege mit gesonderten Spuren für Radfahrer sind in einem
wohldurchdachten Netz für das gesamte Stadtgebiet vorzusehen.“
Das klingt erst einmal fahrradfreundlich, doch in dieser Zeit wird das
Fahrrad eher als Verkehrsmittel wahrgenommen, das den Autoverkehr
daran hindert, schnell und ohne Störungen zu fließen:
„Das Fahrrad erschwert die Abwicklung des Stadtverkehrs als das
am meisten störende Verkehrselement. Es verträgt sich wegen
seiner unterschiedlichen Geschwindigkeit nicht mit dem Kraftfahr-
zeug zusammen auf einer Fahrbahn und wird um so störender, je
mehr es in Rudeln auftritt.
Der Grundsatz der Trennung der Verkehrsarten muss daher für
den Radverkehr überall dort angewendet werden, wo mit durch-
gehenden Radverkehrsströmen gerechnet werden muss und
eine Gefährdung des übrigen Straßenverkehrs, insbesondere des
Kraftverkehrs, vermieden werden soll.“
————–
Auch heute noch lässt sich beobachten, dass Radwegebau überall dort forciert wird wo der heilige Automobilverkehr gestört wird (oder die Tourismusbranche weitere Potentiale erschliessen will einschliesslich fahrradfreundlicher Parkplätze für die SUV mit Heckträger).
„Folge: MIV sinkt obwohl er flüssiger wird, während der Radverkehr steil ansteigt.“
Auch das: einfach mal aus der Luft gegriffen und mit Know-how-Attitüde in den Kommentarbereich gerotzt. Belege?
In den NL lässt sich sehr gut beobachten, (belegt, da in allen offiziellen Statistiken zu finden) dass die Verkehrsleistung des MIV kontinuierlich ansteigt.
In DK übrigens auch.
Aus Sicht der Ökologie kommt es auf die Kilometerleistung an, nicht darauf, wie sich das auf die Anzahl der Fahrten verteilt.
3x eine 3-KM-Strecke eingespart, dafür aber eine Strecke zusätzlich mit 20KM, und wir haben mal wieder eine weitere Steigerung der Verkehrsleistung.
Genau das ist der antiökologische Effekt des gegenwärtigen Roll-Backs zu ‚freien‘ Autofahrbahnen.
Mal ein kleines Zitat aus 1969 zum Thema:
Damals waren Presse und Verkehrspolitik noch recht ehrlich in ihren Formulierungen.
„Sie fahren vor den Autos her. Auf Fahrbahnen, die für Autos gebaut wurden, reglementieren sie das Tempo ganzer Autokolonnen. Die Unverträglichkeit zwischen Zweirädern und Vierrädern behindert und gefährdet den Verkehrsfluss in der Großstadt. Ich meine: Fahrräder und Mopeds gehören nicht auf die Fahrbahnen unserer Hauptstraßen. “
http://www.zeit.de/online/2009/20/auto-fahrrad-1969/komplettansicht
Mal ein kleines Zitat aus den USA, wo es noch nicht so arg ‚versteckt‘ wird, dass die ‚protected bikelanes‘ den Autoverkehr beschleunigen. Da wird das durchaus als positiv gesehen: it’s not a bug, its a feature!
“ When New York City first started adding new protected bike lanes in 2007, some drivers made the usual argument against them: Taking street space away from cars would slow down traffic. After years of collecting data, a new report from the city shows that the opposite is true. (…) The new data will help the department as it promotes an ever-growing network of protected lanes in new neighborhoods. „Just being able to really show an overall comprehensive benefit for these facilities is going to help us with the next generation of bike lanes,“ says Sean Quinn, co-director of the DOT’s Pedestrian Projects Group. „We’re not going to just say this is a bike facility, and it’s going to help one mode of traffic—we’re going to say it has the potential to help everyone in the neighborhood where we’re placing the facility.“ “
http://www.fastcoexist.com/3035580/new-york-citys-protected-bike-lanes-have-actually-sped-up-its-car-traffic
Einfach mal googlen, da findet sich einiges vor allem um 2014 rum.
Kaum dass dann der alles entscheidende Test „Nutzt das denn auch dem Autoverkehr?“ bestanden war stürzten sich denn auch die diversen privaten PR-Verkehrsagenturen und die diversen Verkehrsplaner der Mehrheits-Fraktion „wir dürfen nach dem Fehler der autogerechten Stadt nicht den Fehler der Fahrradgerechten Stadt machen“ auf die ‚protected bikelanes‘ als Ei des Kolumbus, weil jetzt sowohl die Fahrrad-Brötchen-Holer, als auch die wir-brauchen -flüssigeren-Verkehr-Autofahrer befriedigt werden konnten, ohne dass große Investitionen notwendig sind (geht ja auch im wegprivatisierten neoliberalen Rumpf/Rest-Staat nicht mehr).
Auch die Wirtschaft profitiert (IHK, u.a.), stehen doch bei beschleunigtm Autoverkehr Arbeitskräfte aus einem weiteren Einzugsgebiet zur Verfügung.
Solche Zusammenhänge der aktuellen „autogerechten Radverkehrsförderung“ sind doch eigentlich nicht neu und zudem ziemlich offensichtlich.
Die Irritationen rühren vermutlich daher, dass viele einfach die Losung geglaubt haben „mehr Menschen aufs Rad“ sei per se mit positiven Folgen behaftet, ohne das überhaupt mal tiefer zu durchdenken oder zu überprüfen?
Verkehr ist IMMER ein komplexes Gesamtsystem mit zahlreichen Interdependenzen (Ökonomie, Ökologie, Raumplanung, Sozialstruktur, Dempgrafie, etc, etc,). Man muss schon weiter schaun als auf den Rand der ‚protected bikelane‘ um nicht als Zauberlehrling zu enden.
Vor der Methode „gesunder Menschenversterstand“ hat schon Einstein aus guten Gründen gewarnt. Der gesunde Menschenverstand perpetuiert oft nur die eigene Sozialisation, was man gut merkt, wenn man sich anschaut wo ‚aktivisten‘ wie S.Brockmann, D.Pöhler, B.Stork (ADFC), etc. Fahrrad-sozialisiert wurden.
Mein Tip an die ‚Fahrrad braucht radweg-Fraktion“:
überlegt auch mal, was die jeweiligen Forderungen für Folgen für Autoverkehr und Ökologie haben. Oder ist eine seriöse Folgenabschätzung zu viel verlangt?
Die Empirie liegt ja vor:
– Die Vorbild-Radwegenationen weisen definitiv beständig steigende Autoverkehrsleistungen auf.
– Die diversen RVA-Konstrukte (insbes. protected bikelanes) haben die unangenehme (oder angenehme???) Nebenwirkung die Reisezeiten des Autoverkehrs zu senken, diesen somit zu attraktivieren und dadurch genau das zu befördern, was doch angeblich durch eine Radweg-Verkehrswende verhindert werden soll:
steigende MIV-Enfernungen durch vergrößerten Erreichbarkeitsradius (bei angenommener – empirisch gut belegter – Reisezeitkonstanz).
Zudem ist ja zu befürchten, dass auch die RSW so angelegt werden, dass die heilige Kuh Autoreisezeit entweder unangetastet bleibt oder selbst dabei noch (wie in NL) sogar verbessert wird.
Beschleunigter Autoverkehr durch „Radautobahnen“ – cool.
Disclaimer: NEIN, ich bin nicht gegen RSW. Im Gegenteil. Das funktioniert aber NUR, wenn es eingebettet wird in eine push-and-pull Verkehrspolitik im Hinblick auf den Gesamtverkehr und die Raumplanung.
@Alfons, das Kolonnenargument kann ich zwar nachvollziehen, aber einerseits ging es ja um die Innenstadt und andererseits habe ich diese Art Kolonne noch nie, wirklich nie erlebt. Dass mal ein Autofahrer etwas warten muss, ist schon die Ausnahme. Da scheint mir selbst umständliches Ein- und Ausparken oder hilfloses Orientieren viel stärker den Verkehr aufzuhalten. Wer einmal so eine Kolonne erzeugt hat, wird das dank der verständnisvollen und zurückhaltenden Reaktionen sowieso nie wieder tun.
Den restlichen Ausführungen, insbesondere der Verkürzung der Reichweite durch RVA, stimme ich natürlich vollkommen zu.
@strizzi, ich habe nicht behauptet, der Eumel käme von Dir. Ich bezog mich auf Deinen generellen Diskussionsstil.
@Berlinradler
Aha. Sympathisch immerhin, dass du dich am „Eumel“ nicht gestört hast. Vom „in den Kommentarbereich gerotzt“ ganz zu schweigen, das ich mit dem „Eumel“ nicht auf eine Stufe stellen will.
Es drängt sich die Frage auf: So richtig rum“rotzen“, das ist dir lieber?
Aber, sorry, ich werde den sich endlich auch in Deutschland abzeichnenden Zusammenbruch des VC weiterhin mit genießerischem Interesse verfolgen. Nicht aus Hohn. Sondern weil es schön ist, endlich aufatmen und mit der längst überfälligen Verkehrswende voran kommen zu können.
„…denialism has been defined as „the use of rhetorical techniques and predictable tactics to erect barriers to debate and consideration of any type of reform, regardless of the facts.“ (Wiki)
„der Gebrauch von rhetorischen Techniken und vorhersagbaren Taktiken um Barrieren gegen die Diskussion und das Erwägen jedweder Reform zu errichten, ohne Rücksicht auf die Fakten.
Eine der verbreitesten Taktiken des Denialism ist das „cherrypicking the numbers“, nämlich sich bestimmte Daten herauszupicken und so aufzubereiten, dass sie die Realität nicht mehr erkennen lassen bzw den Geschäftsinteressen dienlich sind.
Im deutschen „transport change denialism“ ist bekanntlich die UDV ein großer Player. Man hört von hier „Radfahren werde immer gefährlicher, der Anteil der Toten im Radverkehr sinkt nicht.“
Die dahinter versteckte Realität: Die Toten im Radverkehr sinken dramatisch (Im angespr. Zeitraum um 37%) trotz starker Steigerung des Radverkehrsanteils. Aber, weil es eine Verschiebung des Modal Split hin zum Radverkehr gibt (im angesprochenen Zeitraum ein Plus von 36%), hat sich ihr ANTEIL an allen Verkehrstoten erhöht.
Beispiele von Reaktionen auf die entsprechende UDV-Pressepräsentation “Radfahrer/Pkw Unfälle” vom 29.09.2015:
“Unfall-Studie: Mehr Radfahrer unter den Verkehrstoten …Unfälle mit Autos enden für Fahrradfahrer oft tödlich.” (Spiegel)
“Zahl getöteter Radfahrer steigt dramatisch Erschreckende Studie: Seit 2005 ist die Zahl getöteter Radfahrer im Straßenverkehr um die Hälfte gestiegen.” (Die Welt)
https://radverkehrhamburg.wordpress.com/2015/10/08/neues-von-der-unfallforschung/
Ähnlich die UDV-Argumentation, dass T 30 den Radfahrern angeblich wenig nützt.
Zu Alfons‘ Zahlen aus NY: Die Umwandlung der ungeschützten Streifen in geschützte Streifen hat bewirkt: Starke Steigerung des Radverkehrs, starke Erhöhung der Verkehrssicherheit ALLER Verkehrsteilnehmer, Erhöhung des Einzelhandessumsatzes der anliegenden Geschäfte, keine Beeinträchtigung des Kfz-Verkehrs.
Die USA setzen, wie viele europäische Staaten, nicht besonders auf sozialen Ausgleich (The winner takes it all). Überall dort, wo während der Automobilisierung keine Radwege eingerichtet wurden, überall dort ist das Rad aus der Alltagskultur verschwunden und es ist überaus schwierig, die inzwischen tradierte Verkehrskultur zu ändern. Wer das Mobilitätsverhalten in den USA kennt, der weiß, welche Bedeutung Radverkehr als Alltagsmobilität in den US-Städten hat. Jeanette Sadik-Khan, meines Wissens nicht verwandt mit dem neuen Londoner Bürgermeister, hat als administrativ Verantwortliche einen Großteil der heutigen New Yorker Radinfra durchgeboxt. Sie war Transport Commissioner of NY unter Bloomberg und hat ein Buch über diese Zeit geschrieben:
Handbook for an Urban Revolution. Streetfight. – Lesenswert.
Die Niederlande. Der Lebensstandard ist mit Deutschland vergleichbar.
2011 war in NL die Spitze der Kfz- Neuzulassungen erreicht. Ca 550 000.
Seitdem geht es stetig bergab.
2015: 450.000 Neutulassungen. Ein Minus zu 2011 von 18%. 267 Neuzulassungen/10 000 Einw.
Deutschland: 2015 sieht 366 Neuzulassungen /10 000 Einw. Markt ist stabil.
Der SPIEGEL 2009: Radikale Reform: Niederlande erheben Kilometergeld statt Kfz-Steuer.
Niederlande besteuert jetzt die gefahrenen Kilometer. Km-Geld statt Flatrate.
Der Plan:
Insgesamt werde die Zahl der von niederländischen Autos zurückgelegten Straßenkilometer um 15 Prozent abnehmen, da mehr Menschen auf öffentliche Verkehrsmittel sowie das Fahrrad umsteigen würden. Zudem werde es pro Jahr sieben Prozent weniger Verkehrstote geben. Bis 2020 könne sich zudem die Zahl der Staus auf Hollands Straßen auf das Niveau von 1992 verringern.
http://www.spiegel.de/auto/aktuell/radikale-reform-niederlande-erheben-kilometergeld-statt-kfz-steuer-a-661303.html
Pendlerpauschale für Kfz wird erst ab 10 km gezahlt. Davor werden nur Öffis bzw Fahrräder bezahlt, deren Kauf Pendler steuerlich abseten können.
Ab 2025 sollen nur noch E-Pkw zugelassen werden können.
Die IHK Ulm zur Kfz-Marktentwicklung in den Niederlanden:
Die Entwicklung der Pkw-Verkäufe in den Niederlanden befinden sich weiterhin auf Talfahrt.
…..
Die dauerhaft hohe Nachfrage nach sparsamen Pkw spiegelt sich auch im Rückgang der Emissionen von Neuwagen wider. Der CO2-Ausstoß von Neufahrzeugen in den Niederlanden reduzierte sich Zahlen des europäischen Branchenverbandes ACEA zufolge in den vergangenen Jahren drastisch. Zwischen 2007 und 2012 fiel der Durchschnittswert um 25,1% auf 123 g/km. Eine noch stärkere Verminderung erreichten im Vergleichszeitraum nur Neuwagen in Dänemark.
https://www.ulm.ihk24.de/international/Aussenwirtschaft/laender_und_maerkte/Europa/Westeuropa/Niederlande/Niederlande_Pkw-Markt_im_Wandel/1640582
In Deutschland steigen sogar die offiziellen CO2 Austoßzahlen im Verkehrsegment.
Viel Radverkehr (geht nur mit guter Infra) hat viel Einfluss auf das Mobilitätsverhalten und damit auf die Verkehrsgesetzgebung und -steuerung.
Natürlich kann man sich irgendeine steigende Kennziffer (bei Alfons: „Kilometerleistung“, allerdings ohne Beleg) rauspicken. Die gibt’s immer.
Die Frage ist nur: Warum macht man das?
Weil da nachgesteuert, bzw angesetzt werden muss?
Oder weil man mit „Cherry Picking the Numbers“ die Realität leugnen will, „um Barrieren gegen die Diskussion und das Erwägen jedweder Reform (hier: Radentscheid) zu errichten, ohne Rücksicht auf die Fakten.“
Das wird mir jetzt langsam zu blöd.
Strotzend vor Falschdarstellungen und Verdrehungen.
Erstens sind es nicht ‚meine‘ Zahlen aus NY, sondern veröffentlichte Studienergebnisse, zweitens sind Neuzulassungen eher Indikator für Kauflaune/Konsum, da das Verhöltnis Altwagen/Neuwagen sich verändert. Die richtige Größe wäre hier KfZ-Dichte gewesen.
Verbot von Verbrennungsautos wird auch in Indien (gewiss nicht fahrradfreundlich) geplant, sogar noch weitreichender als in NL.
usw. usw. usw.
Ich will aber überhaupt nicht bestreiten, dass in NL teilweise gute Verkehrspolitik gemacht wird, und einige Steuerungen zur Eindämmung des MIV werden hoffentlich auch Früchte tragen, aber da sollte man doch ein wenig sachlicher rangehen.
Das mit der Kilometer abhängigen Steuer in NL ist übrigens auch aus der Luft gegriffener Blödsinn!
Wie kann man nur so einen unlauteren Krempel zusammenschreiben?
So eine Regelung wurde zwar vor vielen Jahren mal diskutiert ist aber definitiv nie gemacht worden (aus verkehrspolitischer Sicht ‚leider‘ – aus Datenschutzgründen liesse sich auch sagen ‚zum glück‘).
Da steig ich aus. Liest bei fast 60 kommentaren wohl eh keiner mehr.
(p.s. für das ‚in den Kommentarbereich gerotzt‘ möchte ich mich entschuldigen.Da hat der ‚Eumel‘ und Strizzi-Stil wohl etwas abgefärbt.)
@strizzi, mir ist nicht ganz klar, ob Du mit „in den Kommentarbereich gerotzt“ mich meinst. In einer Diskussion darüber sehe ich offen gestanden auch keinen Sinn. Wenn Du Dich daran gestört fühlst, dass ich Deinen Namen scherzhaft als Synonym für besonders schlechten Diskussionsstil genutzt habe, entschuldige ich mich dafür und unterlasse das in Zukunft.
„‘aktivisten’ wie S.Brockmann, D.Pöhler, B.Stork (ADFC)“ (Alfons)
S. Brockmann, UDV Chef und damit führender Kfz-Lobbyist als „Aktivist“ in einer Reihe mit Radaktivisten?
Das hat Stil. 😉
Der Kfz-Markt kippt in den Niederlanden sehr stark. Nicht nur quantitativ, sondern vor allem auch qualitativ, wertmässig.
„Der Anteil der Neuregistrierungen von Pkw der beiden kleinsten inländischen Kategorien A und B lag 2012 bei zusammen 49,1%.“ (IHK Ulm)
Da tut sich was.
„Die Vorbild-Radwegenationen weisen definitiv beständig steigende Autoverkehrsleistungen auf.“ (Alfons, mantramässig)
Leider keine Zahlen, kein Vergleich mit den Vorbild-Autostraßennationen, keine Quelle, keine Definition.
Verkehrsleistung/Pkw? Verkehrsleistung des MIV? (aber: „definitiv“ 😉 )
„Wie kann man nur so einen unlauteren Krempel zusammenschreiben?“ (Alfons)
„Autofreundliche Radverkehrsförderung ist definitiv gesellschaftlich anschlussfähig geworden, bzw. war es schon immer.“ (Alfons, zu Anfang der Diskussion)
„Ich will aber überhaupt nicht bestreiten, dass in NL teilweise gute Verkehrspolitik gemacht wird, und einige Steuerungen zur Eindämmung des MIV werden hoffentlich auch Früchte tragen, aber da sollte man doch ein wenig sachlicher rangehen.“ (Alfons, zu Ende der Diskussion)
Aha. Nun doch. Nach dem Motto: Gib zu, was du nicht mehr leugenen kannst.
Grundlage der niederländischen Verkehrspolitik ist die Radverkehrspolitik.
Dadurch, dass aufgrund guter, geschützter Infra so viele radfahren, und damit selbst, in eigener Person, einen Beitrag leisten, dadurch gibt es die politische Akzeptanz für eine moderne, den Herausforderungen angemesseneren und den MIV zurückdrängenden Verkehrspolitik.
Wie eng die Polemik gegen Radinfrastruktur und aktuell gegen den Radentscheid mit den Interessen der Kfz-Wirtschaft verknüpft ist, das zeigt auch S. Brockmanns, UDV der Kfz-Versicherer (lt Alfons „Aktivist“), Beitrag im Debattenportal „Causa“ des Tagesspiegel.
Gerade auf der timeline:
„Wissenschaftler fordern Regierenden Bürgermeister Michael Müller in der Weltöffentlichkeit auf, den Volksentscheid Fahrrad zu unterstützen
….
Führende Wissenschaftler aus den Bereichen Klimaschutz, Mobilität und nachhaltige Stadtentwicklung fordern in einer gemeinsamen Erklärung Michael Müller auf, das Berliner Radverkehrsgesetz (RadG) der Initiative Volksentscheid Fahrrad unmittelbar in Kraft zu setzen.
….
Über 60 Wissenschaftler haben die Erklärung unterschrieben.
„Berlin würde es mit dem Radverkehrsgesetz schaffen, Vorbild für viele andere Metropolen zu werden“, so der Umweltwissenschaftler Dr. Hermann Ott. „Der massive Ausbau des Radverkehrs ist der schnellste, günstigste und wirksamste Beitrag zum Klimaschutz, den eine Stadt leisten kann“.“
https://volksentscheid-fahrrad.de/2016/05/30/wissenschaftler-fordern-regierenden-buergermeister-michael-mueller-in-der-weltoeffentlichkeit-auf-den-volksentscheid-fahrrad-zu-unterstuetzen-1987/
-Abgesetzte Radwege statt Radfahrstreifen
-Kreuzungen mit abgesetzten Furten aus den Niederlanden
-Neue Einrichtung von RVA an gefährlichen Kreuzungen. Widerspruch?
-ARAS, auf denen Radfahrer rechts von Rechtsabbiegern geführt werden.
-Generelles Ablehnen von freigegebenen Busspuren
-Längere Räumzeiten für Fußgänger, die nur die Grünzeit verkürzen.
Das kritisiere ich am Volksentscheid, sonst ist es ganz gut.
@Martin, das mit dem Carsharing ist wieder eines der Details wie alle anderen: Keine Lösung hat nur Vorteile.
Die derzeitige Situation mit den enormen zugeparkten Flächen – um Größenordnungen mehr Flächen, als der Volksentscheid für Radfahrer einfordert – ist eben auch nicht perfekt. Wenn da 10 Leute auf ihr Auto verzichten und sich vielleicht im Mittel 3 Carsharing-Autos teilen, empfinde ich das als Fortschritt.
@Paul, sind das Deine Forderungen oder die Punkte, die Du doof findest? 😉
So neu ist dieser Trend garnicht.
Schon vor einigen Jahren war ich der Meinung, dass es um so schlimmer für den Radverkehr wird um so mehr Menschen meinen etwas für den Radverkehr tun zu müssen.
Unterschiedliche Meinungen find ich nicht so schlimm – das ist etwas ganz natürliches, auch unter Radfahrern.
Allerdings merke ich, dass der Schreibstil hier sich verändert hat. Manches kommt verschwörungstheorieartig herüber. Da sind dann alle, die auch nur ein wenig in ihrer Meinung abweichen, bewusst oder unbewusst von der Kfz-Lobby gesteuert oder ähnlicher Unsinn.
Man wird in einer Diskussion sowieso nie einen Konsens finden, und auch die Verkehrspolitik wird am Ende einen Weg einschlagen, von dem nicht alle überzeugt sein können.
@berlinradler
„von Dir bin ich ziemlich enttäuscht, da Dir bisher immer Argumente ausgereicht haben. Nun strizzifizierst Du Deinen Schreibstil ohne jede Not. Dabei hast Du mit Deiner Analyse der Situation durchaus Recht, über die Schlussfolgerungen hingegen kann man streiten. “
nun, Zuspitzung scheint mir schon nötig, wenn nach zig Jahren Stillstand und autogerechter Politik sog. Fahrradaktivisten gegen jede mögliche Verbesserung Front machen mit Argumenten wie hier von „gast“ vorgetragen. Auch der VCD Nord-Ost diskutiert ernsthaft, ober er vielleicht den Volksentscheid doch nicht unterstützen soll (!). Das empfinde ich schon als erstaunlichen Egotrip einiger Dogmatiker. Mir gefällt auch nicht alles in dem konkreten Gesetzentwurf, aber deshalb immer weiter müllern, geiseln und gaeblern?! Nut weil dies oder das nicht der als einzig richtig erkannten reinen Lehre entspricht?
„Ich denke jedenfalls: Jeder gesetzte Anreiz, mit dem Auto zu fahren (z.B. durch bevorzugende Ampelschaltung, Platzangebot auf Kosten aller anderen, A100, Parkplätze überall) benachteiligt, behindert und gefährdet andere. Daher werde ich immer dafür sein, den Anreiz so zu setzen, dass am Ende eher ein Verkehrsmitel aus dem sogenannten Umweltverband die beste Wahl wird.“
Das sehe ich auch so. Aber ich glaube überhaupt nicht, dass @Alfons‘ MIV-Beschränkungsmaßnahmen aus dem Stand heraus erfolgreich wären. Auch Groningens Umwege für Autos hatten zur Voraussetzung zunächst eine attraktive, gute Radinfrastruktur! Verbote ohne Angebot überzeugen nur die ohnehin Überzeugten.
„welche Hauptstraßen hast Du ausprobiert? Gab es objektiv gefährliche Situationen oder wütende Reaktionen?“
Urbanstraße und Gneisenaustraße, immer wieder. Physische Erziehungsmaßnahmen durch Nahüberholen. Wenn ich nachweisen kann, dass es „objektiv gefährlich“ war, schreibe ich Dir eine Postkarte aus dem Krankenhaus. Bis dahin wars wahrscheinlich nur Spaß.
Die drei toten Radfahrerim Berliner Längsverkehr, laufen die immer noch unter „extrem seltene Unfälle“?
http://www.tagesspiegel.de/berlin/radverkehr-in-berlin-das-fahrrad-wird-in-berlin-zum-lebensrisiko/13425434.html
Und der dort erwähnte Rechtsabbieger-Unfall: Ist jemand eigentlich wirklich sicher, dass es dazu mit sog. Mischverkehr nicht gekommen wäre? Der Radweg verläuft dort ohne Sichthindernisse unmittelbar neben der Fahrbahn. Die Geschwindigkeit der Kfz dort ist so, dass ein Hintereinanderherfahren – zumal bei einem 63jährigen Radfahrer – auch ohne Radweg schlicht nicht stattfinden wird.
Protected Intersection oder eigene Radampelphase sind in Situationen wie dort die einzige Lösung, die konkret etwas verbessert, solange LKW in Berliner Außenbezirken unterwegs sind.
„Veloweichen“, also schlicht Spurwechsel für alle, sehe ich übrigens sehr kritisch, seit ich so ein Ding täglich auf dem Arbeitsweg habe. Es scheint mir eine Frag der Zeit, bis die Unfallmeldungen dann heißen „beim Spurwechsel übersehen“. Der Schulterblick oder Spiegelblick bleibt dort nämlich notwendig und wird daher auch „vergessen“ werden. Anders bei der Protected Intersection.
@fab, also bevor irgendeine Straße mangelhaft „radtauglich“ gemacht wird, bin auch ich hier und da für Stillstand. Das klingt bescheuert und kontraproduktiv, und die Frustration, die das verursacht, kann ich verstehen.
Um mal ein Beispiel zu nennen:
Die Straße am Tierpark in Lichtenberg ist vielbefahren. Bekannter ist die gleiche Straße im Bereich Treskowallee, der es immer wieder in fahrradbezogene Nachrichten schafft. Endlich ist die Straße fahrradfreundlich gemacht worden: Sie wurde neu asphaltiert, die Parkplätze wurden neu gebaut, es gibt zwei Fahrstreifen und einen Radstreifen. Nur ist der so eng, dass man die Qual der Wahl hat: von öffnenden Türen gefährden lassen oder extrem nah von Lkw überholt werden. Die Straße ist fahrradfreundlich neu gebaut werden, d.h. für Jahrzehnte wird da keiner mehr was verändern. Da hätte ich lieber noch viele Jahre gewartet, bis man bereit ist, breite Radverkehrsanlagen zu bauen oder das Wort „Kompromiss“ auch mal so zu verstehen, dass nicht nur Radfahrer verzichten müssen.
Der Volksentscheid scheint genau diesen Weg gehen zu wollen: Es müssen unbedingt überall Radverkehrsanlagen her. Damit schafft man dann vieele, vieele solcher Straßen.
Noch heute leidet der Radverkehr unter den Radwegen, die man insbesondere im Westen Berlins vollkommen sinn- und hirnlos ohne auch nur den Anschein von Qualitätsmerkmalen gebaut hat. Eine Fehlentscheidung, die selbst unsere Verkehrspolitik als solche anerkennt – aber dennoch gelebte Realität noch für Jahrzehnte.
Du setzt Dich für etwas ein, das etwas ganz anderes ist, nämlich sachgerechte Radwege mit überlegter Kreuzungsführung. Das ist ein großer Unterschied zum Volksentscheid. Die Politik braucht noch viele Jahre, bis sie so weit ist, das auch umzusetzen. Bis dahin wird sie genau die Radwege bauen, die wir kennen. Wenn man also jetzt einen schnellen Radwegebau forciert, ohne die Sicherheits- und Qualitätsmaßnahmen ausreichend vorzuschreiben, schlittert man in eine Verkehrswegekatastrophe, die man kaum korrigieren kann.
Zum Thema Dogmatismus: Mit solchen Einschätzungen wäre ich immer vorsichtig. Es gibt hier beide Parteien, die dogmatischen Radverkehrsanlagenverweigerer und die dogmatischen Überall-müssen-Radwege-sein-Radfahrer. Wenn man selbst einer der Seiten angehört, sollte man der anderen nichts vorwerfen.
Ich mache mich nicht über Dich lustig, wenn ich nach objektiven Gefahren frage. Nahüberholen sehe ich durchaus als objektive Gefahr. Eine Gefahr muss nicht zwingend in einem Unfall enden, um eine Gefahr zu sein. Meine Frage nach Deinen Erfahrungen war gar nicht wertend gestellt, es war reines Interesse.
Wir hatten dieses Jahr drei Tote im Längsverkehr, das stimmt. Das ist für ein ganzes Jahr ungewöhnlich. Eine isolierte Betrachtung all der Unfälle auf der Fahrbahn bringt dennoch nichts. Unfallfrei ist ein motorisierter Verkehr nicht zu haben, die Frage ist also eher, welche Verkehrsführung unfallärmer ist. Einzelunfallbetrachtung kann schnell in die Irre führen.
„Es gibt hier beide Parteien, die dogmatischen Radverkehrsanlagenverweigerer und die dogmatischen Überall-müssen-Radwege-sein-Radfahrer. Wenn man selbst einer der Seiten angehört, sollte man der anderen nichts vorwerfen.“
Man muss aber auch nicht gegen Strohmänner argumentieren. Ich bin jedenfalls nicht der Meinung, dass überall Radwege sein müssen. Sondern auf Hauptverkehrsstraßen, d.h. Tempo 50 und hohe Verkehrsbelastung. Dort aber schon. Das ist auch keine Radikalmeinung, sondern längst gebaute Realität in Dänemark und Niederlanden und Trend in der neuen Verkehrsgestaltung in vielen europäischen Städten.
„Wir hatten dieses Jahr drei Tote im Längsverkehr, das stimmt. Das ist für ein ganzes Jahr ungewöhnlich. Eine isolierte Betrachtung all der Unfälle auf der Fahrbahn bringt dennoch nichts.“
Mir scheint, einige leiteten bisher aus den wenigen Unfällen im Längsverkehr in der Vergangenheit ab, es gäbe auch dann wenige Unfälle im Längsverkehr, wenn der Fahrbahn-Radverkehr zunimmt. Das leuchtet mir nicht ein und deshalb muss man, meine ich, aktuelle Zahlen genau beobachten. Vielleicht sind das nur zufällige Häufungen, vielleicht auch nicht. „Extrem selten“ wie oft geschrieben sind solche Unfälle jedenfalls derzeit nicht.
Zur generellen Richtung: Ich meine schon, es ist besser, anzufangen etwas zu tun als weiter nichts zu tun. Ich glaube nicht, dass schwere Fehler – wie auch am Kottbuser Tor – auf Jahrzehnte nicht zu korrigieren sind. Mit zunehmender Planungs- und Bautätigkeit hoffe ich, dass auch die Orientierung an fortgeschrittenen Rad-Infrastrukturen zunimmt. Das fehlt leider momentan, in der Tat. Ist aber auch kein Wunder: Die Berliner Verwaltung verfügt nicht über erfahrene Planer für Radverkehr. Schon gar nicht mit Erfahrung etwa aus den Niederlanden.
Fehlentwicklungen wird es dabei leider geben, das glaube ich auch. Zu enge Radstreifen sind großer Mist, das stimmt. Sie sind aber korrigierbar. So teuer waren sie ja nicht und nach ein paar (wenigen) Jahren sind sie eh wieder abgerubbelt – das geht erstaunlich schnell, wenn sich niemand kümmert (so wie derzeit in der Prinzenstraße, nach zwei Baustellen).
@ Berlinradler
„Es gibt hier beide Parteien, die dogmatischen Radverkehrsanlagenverweigerer und die dogmatischen Überall-müssen-Radwege-sein-Radfahrer.“
Es gibt erstere Partei. Obwohl, auch das gehört zur Wahrheit, der Dogmatismus bröckelt. Sei es aus Einsicht, sei es durch das besser gewordene politische Umfeld, das gute Infra erreichbar erscheinen lässt, sei es bei Einigen aus bloß rhetorischen Gründen, da diese Position zunehmend unhaltbar und vor allem unpopulär wird.
Von der zweiten Gruppe, das also jemand fordert „überall müssten Radwege sein“ habe ich weder hier noch sonstwo je gelesen oder gehört.
Die Annahme einer solchen Gruppe, die es nicht gibt, erscheint mir deshalb als Popanz, der dazu dienen soll, die aus der Sicht eines allgemeinen Radverkehrs völlig unverständliche und für eigentlich jeden erkennbar kontraproduktive ablehnende Haltung zu jedweder geschützter Radinfra irgendwie zu rechtfertigen.
Meine Meinung, und die vieler Anderer, ist: Geschützte Infra wo nötig, gemischt wo möglich.
„Wo nötig“ bedeutet: In Abhängigkeit von MIV-Tempo, MIV Belastung unter Berücksichtigung des Schwerlastverkehrs (ab ca. 2500 Kfz/d), Nutzerprofil des Streckenabschnitts (z.B. Schulweg).
Es muss aber nicht immer geschützte Radinfra sein, man kann natürlich auch MIV-Tempo und MIV-Belastung verändern (Anordnung von Tempobeschränkungen, gefilterte Durchlässigkeit etc.)
@fab, wir liegen nicht in allen Punkten weit auseinander. Ich bin ja auch kein totaler Radverkehrsanlagengegner, lasse mir aber auch nicht einreden, dass es die Alltagsprobleme, die ich da manchmal erfahre, nicht gibt. Viele davon sind rein logisch nicht ausmerzbar, z.B. das mit dem Parken. Irgendwo muss man sich auch einfach mit der Realität arrangieren, statt den perfekten Radweg als ewiges Zukunftskonstrukt vor sich herzuschieben.
Ich kenne Kopenhagen und NL nur aus der Fernbeobachtung. Ich schaue mir da gerne hin und wieder das eine oder andere Video an und bin oftmals alles andere als begeistert. Gerade dort, wo viel Verkehr fließt, braucht dieser auch Platz, um am Ende angenehm zu bleiben. Auch in den Superländern sind Radwege das Gegenteil von Platz, aus Kopenhagen liest man von stressigen Riesenpulks. Die entstehen nur, weil sie in breiten Straßen auf engen Teilräumen eingeschlossen werden.
Zu den Unfällen: So lange Du Dir einzelne Unfälle herauspickst, die Deiner Sichtweise entsprechen, und andere links liegen lässt, will ich eigentlich gar nichts mehr dazu schreiben. Wenn Du konkrete Fragen zu statistischen Werten hast, kann ich bei der Suche gerne behilflich sein. Statistiken sind mehr oder weniger objektiv, eine Auswahl aus der Auswahl der Polizeimeldungen ist es nicht.
„So lange Du Dir einzelne Unfälle herauspickst, die Deiner Sichtweise entsprechen, und andere links liegen lässt, will ich eigentlich gar nichts mehr dazu schreiben.“
Der Tagesspiegel – oben verlinkt – schreibt:
„Es fällt auf, dass drei der fünf in diesem Jahr getöteten Radfahrer von hinten einfach umgefahren wurden, immer ohne oder mit zu geringem seitlichen Abstand.“
„Auch in den Superländern sind Radwege das Gegenteil von Platz, aus Kopenhagen liest man von stressigen Riesenpulks. Die entstehen nur, weil sie in breiten Straßen auf engen Teilräumen eingeschlossen werden.“
Nun, in der Zossener Straße wird zum Beispiel niemand eingeschlossen, es gibt ja nur den aufgemalten Streifen, an sich wird also keiner gehindert, eine der Fahrspuren mitzunutzen. Trotzdem gibts dort morgens einen Riesenpulk, man kommt manchmal kaum in einer Ampelphase rüber. Die Kfz fahren aebr wie immer, die Radfahrer drängeln sich am Rand herum. Glaubst Du wirklich, ohne Streifen würden die Autos eine ganze Spur freimachen?
Sollte eines Tages einem guten 2m-Radwegen vorzuwerfen sein, er sei immer noch zu schmal – wäre das doch ein Riesenerfolg. Und wäre zu korrigieren. Aber deshalb gleich erst gar keine bauen? Man zieht ja in der Regel auch nicht unter die Brücke, solange man nicht weiß, wieviel Kinder man mal bekommt.
„Irgendwo muss man sich auch einfach mit der Realität arrangieren, statt den perfekten Radweg als ewiges Zukunftskonstrukt vor sich herzuschieben.“
Ja. „Die Realität“ ist entweder ein besserer, wenn auch vielleicht nicht in jeder Hinsicht perfekter Radweg oder eine Hauptverkehrsstraße „alles ohne“ oder – derzeit meist der Fall! – eine Hauptverkehrsstraße mit einem völlig unzumutbaren, gefährlichen Rest“Radweg“. Darum geht es doch jetzt.
Kurzer Zwischenruf:
Es ist immer wieder davon die Rede, dass auf Schulwegen Radwege oder Tempo 30 oder etwas anderes Sicherheitsförderndes eingeführt werden soll…
Fänd ich super! Das würde als Forderung schon fast ausreichen, denn da bleiben wahrscheinlich kaum Straßenabschnitte übrig, die kein Schulweg sind… 😉 Wenn man um jede Grundschule in Berlin einen bestimmten Kreis zieht, der für Kinder zumutbar zu Fuß oder mit dem Rad zurückgelegt werden kann, dann haben wir das Stadtgebiet (vermute ich jetzt mal) weitgehend abgedeckt. Denn ist das nicht die Forderung gewesen, dass jedes Kind eine Grundschule in fußläufiger Entfernung hat? „Kurze Beine, kurze Wege“ hieß das glaube ich.
Radwegmythen
„Auch in den Superländern sind Radwege das Gegenteil von Platz, aus Kopenhagen liest man von stressigen Riesenpulks. Die entstehen nur, weil sie in breiten Straßen auf engen Teilräumen eingeschlossen werden.“ (Berlinradler)
1. Die Riesenpulks entstehen, WEIL gute Radinfra die Kopenhagener zum Radeln einlädt.
Lektion 1 der urbanen Verkehrspolitik:
Baue attraktive Autostrassen: Du bekommst Autoverkehr.
Baue attraktive Radwege: Du bekommst Radverkehr.
Martin Randelhoff auf seinem Blog Zukunft Mobilität
“Ich rede mir sehr oft in Diskussionen über die Auswirkungen neu gebauter Verkehrsinfrastruktur den Mund fusselig.
Es ist zum einen sehr schwer, ”normalen” Menschen den Komplex des induzierten Verkehrs zu erklären und zum anderen Verständnis für die Regel “erst das Angebot, dann die Nachfrage” zu wecken.
Übersetzt für den Verkehrsbereich bedeutet dies, dass erst das Vorhandensein guter Infrastruktur die Nachfrage und somit die Nutzung nach sich zieht. Vor allem wenn man Verbesserungen für den Fuß- und Radverkehr fordert, beißt man allerdings oft auf Granit.”
2. Dänemark/Niederlande sind (rad-) verkehrsmässige „Superländer“
Sind sie nicht. In beiden Ländern ist der Strassenverkehr in sehr hohem Maße von Kfz geprägt.
Mehr noch: Wie fast überall auf der Welt ist die Kultur, und damit Gesellschaft und Politik stark Kfz-beeinflusst.
Weder Dänemark noch Niederlande können schon aus wirtschaftlichen Gründen aus dem Kfz-Verkehr aussteigen. Das würde sie in Europa isolieren und wirtschaftlich lebensunfähig machen.
In Dänemark wie in den Niederlanden ist Radverkehr oder öfftl. Verkehr kein Selbstgänger. Man vergisst schnell, dass das politische Bekenntnis zum Radverkehr als erster Säule des Stadtverkehrs, also die organisierte Radverkehrsförderung in Kopenhagen gerade mal 10 Jahre alt ist und viele politische Auseinandersetzungen kostete.
Die Auseinandersetzungen haben, die nach wie vor den Kfz-Verkehr bevorzugende Raumaufteilung der Strassen zeigt es deutlich, längst noch nicht zu einem befriedigenden, fairen Ergebnis geführt.
Aber ein Anfang ist gemacht.
Der Punkt ist, man muss anfangen. Gute und geschützte Radinfra schafft Radverkehr, für den sie dann schnell nicht mehr ausreichend ist. Sie schafft damit die gesellschaftliche Basis und den politischen Druck für mehr und ausreichendere Radinfra und damit für eine an menschlicher Mobilität und nicht am max. Kfz-Verkauf orientierte Verkehrspolitik.
Niederlande und Dänemark sind keine „Superländer“, auch wenn es hier, in der Diaspora, so aussehen mag.
Sie sind ein Anfang, mit allen Schwächen, aber eben auch dem ganzen Zauber, der einem Anfang innewohnt.
Deshalb: Anfangen! Radentscheid!
„Aber ich glaube überhaupt nicht, dass @Alfons’ MIV-Beschränkungsmaßnahmen aus dem Stand heraus erfolgreich wären.“ (FAB)
So? Warum denn nicht?
In London etwa wurde ziemlich abrupt die (unsoziale) City-maut eingeführt, was dort ‚aus dem Stand heraus‘ eine sehr deutliche Verringerung des MIV zur Folge hatte (immerhin zwischen 15% und später 30% der nicht Maut-befreiten Verkehre).
Klar muss dann im Anschluss – so wurde es in London ansatzweise mit der Erweiterung der Doppelstockbusse um 300 Stk. gemacht – oder auch synchron, oder bereits vorab, die Mobilität durch Erweiterung des Umweltverbundes / bessere Raumplanung, etc. auf intelligenterem und umweltfreundlicherem Niveau gesichert werden. Substitution statt bloßer Reduktion also.
Wenn überhaupt etwas gegen den wuchernden Autoverkehr funktioniert, dann sind es Repressionen und wirksame d.h. massive Deattraktivierung durch Reisezeitverlängerung / Komforteinbußen / Kosten-Nutzen-Verschlechterung.
Richtig an Deiner Skepsis gegenüber Repressionen fände ich allenfalls den Aspekt von staatlich-gesellschaftlicher Pflicht ein angemessen hohes Maß an Planungssicherheit für die Einwohner herzustellen.
Erst die Menschen mit Pendlerpauschale, billigem Bauland und hochsubventioniertem Autoverkehr in den Speckgürtel zu locken, sie mit immer spezialisierteren Arbeitsmärkten zu langen Pendlerdistanzen zu zwingen, und dann abrupt ‚abzukassieren‘ oder zum Umzug zwingen ist nicht nur schwer zu vermitteln, sondern auch aus Sicht ‚berechenbare Demokratie‘ vs. ‚willkürlich handelnder Obrigkeitsstaat‘ problematisch.
Alternative? Den Planeten mit immer mehr Autoverkehr um 6°C aufzuheizen ist aber noch weit problematischer und ganz erheblich ungerechter gerade gegenüber den Schwächeren auf unserem Globus.
Von den alljährlich allein in Deutschland durch den Autoverkehr sterbenden ca. 7.000 bis ca. 70.000 Einwohnern (da gehen die Schätzungen weit auseinander) mal abgesehen.
Ein Rechtsstaat ist m.E. verpflichtet die permanente Verletzung des Rechts auf körperliche Unversehrtheit (begangen durch den Autoverkehr / die Autofahrenden) schnellstmöglich abzuwenden. Im Zweifelsfall auch und gerade durch Repressionen gegenüber den Verursachern.
Kleiner Nachtrag:
Oft merke ich, dass die Dimension des Problems immer noch nicht bei allen angkommen zu sein scheint:
Ohne eine drastische ökologische Verkehrswende habe wir (oder unsere Kinder/Enkel) absehbar bald mind. 500 Mio. verzweifelt aus ihren Küstenregionen Flüchtende, die ihr Überleben nicht mehr auf die Reihe kriegen können.
Wenn jetzt schon die im Vergleich unbedeutend wenigen Flüchtinge aus Syrien/Irak/Libyen von der Festung Europa aus via Türkei abgeknallt werden oder im Mittelmeer elendig ertrinken, was wir dann erst los sein?
Und das ist ja nur einer der Aspekte, warum wir eine Anti-MIV Verkehrswende zwingend brauchen.
Wo er recht hat…
Ich kann dem nur zustimmen. Repression gegen den MIV ist unvermeidlich. Und je länger auf sie verzichtet wird, um so heftiger wird sie am Ende sein müssen.
Tips zum besseren Radverkehr.
http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Pressemitteilungen/2016/082-barthle-irrtuemer-radverkehr.html
Mehrfach wurde was zu den Fahrradstaffeln geschrieben…
Ich hatte im Entwurf da auch was dazu kommentiert und das wurde auch in die Gesetzesvorlage übernommen. Was mir aber eben aufgefallen ist: Im Entwurf wurde noch gefordert, die Arbeit der Fahrradstaffel regelmäßig zu evaluieren. Das ist jetzt in der Vorlage nicht mehr drin. Jedenfalls nicht mehr in §11, wo es vorher war.
Interessant, nicht?
Die Initiatoren des Gesetzes wollten sicher den ganz großen Wurf und haben alles mögliche da rein gepackt. Leider kann man es nicht allen recht machen, wenn man alles regeln will (wie auch die Debatte hier zeigt).
Manche (so wie ich) versuchen möglichst oft Fahrbahnen zu nutzen und wollen, dass diese langfristig für alle nutzbar bleiben bzw. werden. Andere sehen die Zukunft in einen komplett abgeschotteten Parallelsystem von Radwegen, was aber gewisse Probleme aufwirft.
Und das ist nur ein Beispiel. Man kann hoffen, dass sich die ganze Aktion nicht im Hickhack um Einhelheiten aufreibt und am Ende komplett scheitert. Das wäre ein schlechtes Zeichen.
„Der Punkt ist, man muss anfangen. Gute und geschützte Radinfra schafft Radverkehr, für den sie dann schnell nicht mehr ausreichend ist. Sie schafft damit die gesellschaftliche Basis und den politischen Druck für mehr und ausreichendere Radinfra und damit für eine an menschlicher Mobilität und nicht am max. Kfz-Verkauf orientierte Verkehrspolitik.
…
Sie sind ein Anfang, mit allen Schwächen, aber eben auch dem ganzen Zauber, der einem Anfang innewohnt.“
Hier habe einen wichtigen, vielleicht den wichtigsten, Punkt ausgelassen.
Gute Radinfra schafft nicht nur durch mehr Radverkehr die gesellschaftliche Basis für politische Entscheidungen zugunsten einer am Menschen orientierten Mobilitätspolitik.
Sie schafft zugleich auch die wichtigste materielle Basis dafür:
Die Voraussetzungen einer für große Teile der Bevölkerung attraktiveren, weil günstigeren, inklusiveren, schnelleren und gesünderen Individualmobilität, als sie das Kfz in urbanen Räumen je leisten können wird.
Das ist in demokratischen Systemen die Voraussetzung für einen Wandel.
@siggi
Ja, typisch für unser Bundesautoministerium.
Ineressant auch die historischen Kontinuitäten:
Schon in den 10er bis 30erJahren des letzten Jhd. gab es ja die Kontroversen um die Radwege mit drei Positionen:
– Radverbände wollten Radwege, weil die allgemeinen Fahrbahnoberflächen damals zu schlecht waren zum Radfahren
– tumbe Industriebüttel und dumme Bürger fanden das überflüssig für diese Scheiss-Radfahrer auch noch Geld auszugeben
– kluge (?)/informierte Kraftverkehrsförderer wollen (30er Jahre) ebenfalls diese Radwege, um den Kraftverkehr zu stärken
Heute haben sich die Verhältnisse grundlegend umgekehrt: die Oberflächen der verkehrlich wichtigen Fahrbahnen haben 1a Qualität, während die holprigen Radwege den Radverkehr unsicher, langsam und unkomfortabel gemacht haben. Die Wege sind oft in erbärmlichstem Zustand und meist ungeeignet zum Radfahren. Aber trotz der Umkehrung der Verhältnisse existieren die Fraktionen – leicht verändert – immer noch:
– Die Radfahrenden nunmehr gespalten in die Fraktion ‚gute Oberfläche, schnelles sicheres Vorankommen‘, die gegen die alten Nazizeit-Fahrbahnverbote auftritt, während die andere Fraktion die Vorherrschaft des siegreichen Automobils auf den Fahrbahnen offensiv oder resigniert anerkannt hat, sich der normativen Kraft des Faktischen beugt, und nunmehr (je nach Sichtweise mag man das als devot oder fortschrittlich bezeichnen) mutig zu schmale zweit- oder drittklassige Wege statt der real existierenden noch schmaleren fünft-klassigen Wege fordert.
– die tumben Industriebüttel und Fahrradhasser, die mit Kampfradler- und Darth-Vader-Kampagnen ihre eigene umfassende Inkompetenz schamlos öffentlich zur Schau stellen. Motto: wenig Geld für sowas ausgeben und Hauptsache ‚Freie Fahrbahnen für den Kraftverkehr‘
– Die klugen (?) und informierten Kraftverkehrsförderer, die genau wissen dass mit Separierungs-Konzepten wie ‚protected bikelanes‘ der MIV verflüssigt und beschleunigt wird, und zugleich die Autofahrbahnen vom – vor allem für den Autoverkehr selbst schädlichen – Kurzstreckenverkehr entlastet werden, so dass endlich wieder die Auto-Reisezeitverluste (Stau) runtergehen. Stau ist schliesslich mit hohen Kosten für die Wirtschaft verbunden, und Stau-reduzierende separate Radinfrastruktur wird von der Allgemeinheit (Steuern) bezahlt (NL: „Der Radverkehr nutzt auch dem Autoverkehr/der Wirtschaft und hat wirtschaftlich gesehen eine positive Kosten/Nutzen Bilanz). Im Kern eine Abwehrschlacht gegen die Tendenz der Selbstdestruktion des ungezügelten automobilen Verkehrs. Eine Destruktion, wie sie exemplarisch auf den zugestauten 10-streifigen Autostrassen der ‚tumben‘ USA zum Sinnbild wurde, und in den verlassenen Geisterquartieren von Detroit ihren Kristallisiationpunkt fand.
Das ist ja jetzt die Frage: welche der beiden Auto-Fraktionen wird sich durchsetzen? Die ganz tumben (Berliner Senat und Co.), oder die etwas klügeren (?), die den Autoverkehr mit ‚Separierter Radinfrastruktur‘ intelligent und mit ‚urban-ökolgischem Nachhaltigkeits-Siegel‘ in die nächste Runde retten wollen?
Schwarz-Grün, der Springer-Medienkonzern und Co. scheinen da aber schon positioniert und promoten das 30er-Jahre Konzept, wie es sich im Kern beim Volksentscheid findet: Verflüssigung des Autoverkehrs durch separierte Radinfratruktur. Am besten ein eigenes Holper-Kurzstrecken- und Holper-Tourismus-Netz (Lückenschluss!), damit die nachfolgenden Generationen erst gar nicht auf den Gedanken kommen, dass Fahrbahnen zu irgendetwas anderem taugen könnte als zum Autofahren.
Wer sich stetes auf diesen Strecken bewegt, weiss auch nach kurzer Zeit: Radfahren ist nur was für die unmittelbare „Nahmobilität“.
Eines aber scheint bis auf weiteres klar:
Das Automobil hat sich nach 100 Jahren die Fahrbahn vollständig erobert. Diesmal sogar mit feierlich umgehängtem grünen Mäntelchen.
Und die „Fahrrad braucht Radweg – Fraktion“ ist begeistert, weil jetzt endlich auch die Springer Presse dabei ist.
Na Glückwunsch!
Alternativen?
Ja. Repressionen gegen den Autoverkehr.
Da ist dann aber der Springer-Konzern nicht mehr dabei, und für die Mitte der Gesellschaft wird mit vereinten Kräften der Furor des Mr.Hyde – der deutsche Kraftfahrer – mobilisiert und nicht Dr.Jekyll – der Einwohner, der es eigentlich längst satt hat, dass seine Kinder alltäglich vergiftete Luft einatmen und die Blechkisten die ganze Stadt zumüllen.
Merke: die Stop-Kindermoord-Kampagne in NL war zuallererst GEGEN den Autoverkehr gerichtet, und wurde erst dann mit separaten Radwegen autogerecht kanalisiert. Dadurch wurden dann dort die tumben Autoplaner zu klugen(?) Autoplanern, die jetzt in aller Welt als Vorbild für flüssigen Autoverkehr gelten dürfen.
Ironie der Geschichte.
Sehe ich auch so.
Ich finde man sollte endlich aufhören bevor nichts mehr geht.
Wir haben genug Fahrbahnen in Deutschland. Da kann man wunderbar Radfahren.
@fab, wie gesagt, ich bestreite keinen der Fahrbahnunfälle dieses Jahres. Irgendwie habe ich auch langsam das Gefühl, Du willst mich absichtlich falsch verstehen. Daher nochmal eine Erklärung:
– Für statistische Aussagen benötigt man eine gewisse Datenbasis. Nimmt man nur die letzten 5 tödlichen Unfälle, wie Du es tust, so kann durch statistische Ausreisser ein Zerrbild entstehen. Wenn die nächsten 5 tödlichen Unfälle dann nicht in Dein Weltbild passen, was dann? Es gab schon oft Serien von Radweg-Rechtsabbieger-Unfällen.
– Niemand, damit wiederhole ich mich, behauptet, dass es auf Radwegen oder auf Fahrbahnen keine Unfälle gibt. Dass es auf Fahrbahnen welche geben kann, bestreite ich mit keinem Wort. Daher ist die Teildebatte darüber extrem anstrengend.
Deine Frage, „zu enger Radweg“ oder – wie Du mich verstehst, „besser gar keine bauen“ beantworte ich tatsächlich mit letzterem. Wie schon ausführlich geschrieben, können falsch gebaute Radwege die Situation nachhaltig verschlechtern. Der Volksentscheid fordert ja eben gerade keine starken Mindestkriterien, sondern überlässt die konkrete Umsetzung dem Senat. Damit kommen erwartbar solche Radwege, wie wir sie in den letzten 5 Jahren bekommen haben. Nicht alle davon sind wirklich schlecht, einige aber schon. Mit brauchbaren Mindestkriterien (insbesondere bei Schutzstreifen sind die ERA-Vorgaben unbrauchbar) wäre das nicht passiert.
@siggi, die BMVI-Tipps erhalten tatsächlich einiges, was mir so nicht geläufig ist. Dass z.B. Hecken zwischen Radweg und Fahrbahn dessen Vorfahrt an Kreuzungen und Einmündungen aufheben, ist mir vollkommen neu. Ebenfalls, dass ein unbefahrbarer benutzungspflichtiger Radweg nicht immer bedeutet, dass man auf die Fahrbahn ausweichen darf. Man muss dann „ggf.“ (wenn es die Sicherheit erfordert) schieben.
@CGast, ich weiss nicht Recht. Diskutieren kann man über sehr viele Konzepte, umsetzen kann man am Ende aber nur eines. Wenn das jedoch kontraproduktiv ist, hat man nichts gewonnen. Die Positionen darüber, wie die Infrastruktur aussehen soll, sind völlig unvereinbar. Wer hier mitdiskutiert in der Hoffnung, dass am Ende ein Konsens steht, wird sehr enttäuscht sein. Und auch während und nach der Umsetzung wird man sich dann mit einer – vielleicht neuen, wahrscheinlich nicht perfekten Realität arrangieren müssen. Auch jetzt ist die Realität auf den Straßen ja nicht perfekt, also hoffentlich wirds wirklich besser 🙂
@berlinradler
die metaebene lass ich mal weg, nur so viel: ich verstehe, was du schreibst.
„Wie schon ausführlich geschrieben, können falsch gebaute Radwege die Situation nachhaltig verschlechtern.“
ja, allerdings, und solche möchte ich nicht.
„Der Volksentscheid fordert ja eben gerade keine starken Mindestkriterien, sondern überlässt die konkrete Umsetzung dem Senat. “
Nun, es gibt schon ein paar, zB 2m Schutzstreifen. Das ist besser als heute in Berlin. Wahrscheinlich gibt es in den ERA auch noch viel zu verbessern.
Soll man solange warten, bis es noch mehr und besseres Papier gibt? Die Radkverkehrsstrategie des Senates ist auf dem Papier doch auch schon sehr gut. Die soll er halt umsetzen. Dabei macht so ein Gesetz Druck, auch für den Wahlkampf und die Koalitionsverhandlungen.
Die Grünen hätten nach der letzten Wahl vielleicht die A100 bis Treptow schlucken können, die ohnehin nicht zu verhindern war und dafür womöglich die Umsetzung der Radverkehrsstrategie bekommen. Es fehlte aber der Druck, der jetzt hoffentlich aufgebaut wird.
@fab, Du lässt nicht nur die Metaebene, sondern auch das, was ich an der Teildebatte besonders wichtig finde, weg: Das mit den Unfällen. Wie dem auch sei, da drehen wir uns ohnehin hilflos im Kreis.
Wenn Du sagst, lieber solche Radwege wie in den letzten 5 Jahren als gar keine, und ich sage, lieber nicht, dann ist das ja letztendlich Ansichtssache, da gibt es kein objektives „Richtig“ oder „Falsch“. Vielleicht habe ich auch einen veralteten Stand, die 2 Meter waren zeitweise nicht im Forderungskatalog der Initiative.
Es gab ja in den letzten 5 Jahren, vermutlich eher auf Bezirksebene, auch einige gute Sachen. Hier in Lichtenberg wurde in den letzten 5 Jahren die eine oder andere Rampe gebaut, was mir viele Wege erheblich erleichtert hat. Man ist manche Probleme angegangen, von denen ich den Behörden nicht zugetraut hatte, sie zu sehen oder ernstunehmen. Vor der Umgestaltung von der Konrad-Wolf-Straße in die Seefelder Straße kommen war ein Spaß.
Übrigens: Meine Unterschrift hat der Volksentscheid sehr früh bekommen. Wie ich abstimme, weiss ich zwar noch nicht, aber der Senat hat mit seiner dreisten Antwort die Wahrscheinlichkeit für ein meinerseitiges „Ja“ enorm erhöht.
@berlinradler
Dann also doch noch einmal zu den Unfällen – ich verstand da Deine Kommentare („anstrengend“, „nichts mehr zu schreiben“) so, dass Du das nicht vertiefen wolltest:
Wieso drehen wir uns da im Kreis? Du sagst, wenn ich Dich richtig verstehe, Fahrbahnunfälle seien nach wie vor selten und die, die es gibt könnten eine statistisch zufällige Häufung sein. Ich sage, dass man das beobachten muss, gerade, weil mich intuitiv nicht überzeugt, dass bessere Sichtbarkeit auf der Fahrbahn allein ausreicht, um Unfälle zu vermeiden. Schließlich machen Autofahrer untereinander schon so viel falsch. Können wir uns einigen, dass wir schlicht noch nicht wissen, was passieren würde, wenn man Radverkehr regelmäßig auf die Fahrbahnen von Hauptstraßen verlegen würde und die absoluten Zahlen der Rad-Fahrten weiter zunehmen wie bisher?
@Rest: Das sehen wir dann doch ziemlich ähnlich. Ich glaube, dass auch einen neue Verkehrsplanung wie jede Innovation ein iterativer Prozess ist. Es wird auch noch einiges falsch gemacht werden und dann nochmal versucht. Das gibt es sowieso, auch ohne Volksentscheid, siehe Maaßenstraße (offenbar nur gut gemeint), Checkpiont Charlie, Bergmannstraße (werden hoffentlich besser). Oder Molkenmarktplanung (Katastrophe?).
Ich hoffe nun, dass der Prozess auch mit Fokus Fahrrad in Gang kommt. Und, dass man sich Lösungen, die anderswo funktionieren, für die nächsten Planungen gut anschaut.
https://www.vcd.org/vorort/fileadmin/user_upload/nordost/redaktion/Dokumente/Sonstiges/Antrag_Volksentscheid_konstruktiv_begleiten_2016-06-04.pd
hier hatte es etwas abgschnitten:
VCD Nord-Ost unterstützt den Volksentscheid „und ruft dazu auf, den Antrag auf Einleitung eines Volksbegehrens zu unterstützen, um im Berliner Wahlkampf ein deutliches Zeichen zu setzen.“
„Er wird sich dabei für die Ziele des
Volksentscheides einsetzen und dabei darauf achten, dass die Schnittstellen der Interessen des Radverkehrs mit den Anforderungen von Bus und Straßenbahn, von in ihrer Mobilität beeinträchtigen Personen sowie mit anderen Nutzungen von Straßen und Plätzen in Einklang gebracht werden können. “
https://www.vcd.org/vorort/fileadmin/user_upload/nordost/redaktion/Dokumente/Sonstiges/Antrag_Volksentscheid_konstruktiv_begleiten_2016-06-04.pdf
Die Frage ist, ob man für die Einschätzung der unterschiedlichen Gefährlichkeiten nicht auch einfach in die Statistiken und in die Vergangenheit schauen kann. M.E. gibt es da einige Studien, die das mit Verkehrsanteilen korrelieren. Extrem tiefgreifende Analysen kann ich da auch nicht aus dem Ärmel schütteln, aber wirklich gestört hatte ich mich ja auch nur an Deiner Herangehensweise. Dieses Jahr ist ja vom Radfahren her nicht anders als die letzten drei, die Unfallarten bei den tödlichen Unfällen sind ungewöhnlich.
Die meiste Sicherheit würde eine echte Separation bringen, der Satz wird bei einigen zwar Beißreflexe auslösen, aber Radwege sind für mich keine Separation, dafür haben sie zu viele Berührungspunkte mit dem gefährlichen Autoverkehr.
„Die Frage ist, ob man für die Einschätzung der unterschiedlichen Gefährlichkeiten nicht auch einfach in die Statistiken und in die Vergangenheit schauen kann.“
ja, wenn es Statistiken gibt die mal zeigt: Hier gibt es Hauptverkehrsstraßen mit x Spuren und y Verkehrsbelastung, auf der z Radfahrer auch tatsächlich fahren und die Unfallzahlen auf der Fahrbahn und an Kreuzungen auf so einer Straße dann einer vergleichbaren Situation mit ordentlich gemachten Radwegen, d.h. mit protected intersections gegenüberstellt . Das würde mich sehr interessieren.
Ausgangspunkt der Diskussion sind auch für mich die hier verlinkten Studien:
http://adfc-blog.de/2015/05/was-ist-dran-an-dem-adfc-mantra-die-strasse-ist-sicherer/
Der Blog dort entnimmt den Studien folgendes:
„Auch die BAST-Studie kommt zu dem Schluss, dass Radwege und Straßen für Radfahrer etwa gleich gefährlich sind. Zitat: „Die Verteilung der Unfallorte entspricht weitgehend der Flächennutzung der Radfahrer.“ Wenn es an einer Straße einen Radweg oder einen Radstreifen gibt, benutzen laut dieser Studie 90 % der Radfahrer den Radweg/Radstreifen – unabhängig von einer Benutzungspflicht. Auf der Fahrbahn fahren demnach nur 2 % der Radfahrer (bei benutzungspflichtigen Radwegen) bzw. 4 %, wenn sie bei aufgehobener Benutzungspflicht die freie Wahl zwischen Straße und Radweg haben. Die Unfallzahlen seien nahezu identisch mit den Nutzerzahlen: „Auf Straßen bzw. Straßenseiten mit benutzungspflichtigen Radwegen ereignen sich 92 % der Unfälle in den Seitenbereichen und 6 % in den Fahrbahnbereichen. (…) Auf den Straßen mit nicht benutzungspflichtigen Radwegen entfallen 8 % der Unfälle auf den Fahrbahn- und 92 % auf den Seitenbereich.“
In den Kommentaren auf der verlinkten ADFC-Seite weist jemand darauf hin, dass die BAST-Studie ausdrücklich Verkehrsknotenpunkte, also Kreuzungen, ausklammert.
Zum Thema separierte Radwege oder Fahren auf der Fahrbahn: Es gibt in Berlin viele Straßen, auf denen komme ich als erwachsener Fahrradfahrer zwar zurecht, auch wenn ich es überaus ungemütlich und unentspannt finde, mir die Straße mit den Autos teilen zu müssen (Abgase, Drängeln,…). Mein Grundschulkind wäre mit dem Verkehr aber völlig überfordert. Und auch ältere und/oder unsichere Radfahrer steigen an solchen Straßen garnicht erst aufs Fahrrad. Deshalb gibt es auch keine Unfälle mit diesen Personen im Längsverkehr. Und das ist doch das eigentliche Problem: Dass bestimmte Personengruppen dadurch garnicht erst Fahrrad fahren: sozusagen vom Fahrrad gedrängt werden. Natürlich ist es wichtig, die Radwege, besonders an den Kreuzungen sicher zu gestalten. Denn auch mit unübersichtlichen Abbiegesituationen sind Kinder und Co. überfordert. Aber ich denke auch, dass es gar keinen realistischen Vergleich der Unfälle Fahrbahn/Radweg geben KANN, da die Grundbedingungen schon von vornherein andere sind, nämlich ein komplett anderes Nutzerprofil der unterschiedlichen Wege.
@mit Kind, Du beschreibst das Problem sehr gut.
Würde man an Kreuzungen den Rechtsabbiegern nicht gleichzeitig mit den geradeausfahrenden Kindern und anderen Radfahrern grün signalisieren, wäre ja einer der größten Kritikpunkte am Radweg schon hinfällig. Kindern bläut man ja derzeit eine dermaßene Ampelgläubigkeit ein, dass die Sicherheit der Ampel – trotz zahlreicher Unfälle – selbst von Erwachsenen nie bezweifelt wird. Das ist fatal.
Erstaunlich finde ich, dass keiner das „Unlösbarkeits-Dilemma“ erkennt. Wenn die kritischen Faktoren nicht diskutierbar sind (Verkehrsdichte, Parkplatzangebot, Platzangebot für Fußgänger), dann ist durch untergeordnete Faktoren (Fläche für Radfahrer ja oder nein, wo angelegt) keine optimale Situation herstellbar.
Ich erkenne an, dass Kinder auf der Fahrbahn nicht gut untergebracht sind und das auch für Erwachsene oft schwierig ist. Ich meide auch die eine oder andere Straße. Ebensoviele Straßen meide ich aber wegen ihrer Radverkehrsanlagen. Eine schlechte Situation durch eine andere schlechte Situation auszutauschen ist auch mit Blick auf Kinder unbefriedigend.
Mit dieser „destruktiven“ Einstellung zerstöre ich Weltbilder, aber m.E. ist eine vielbefahrene Straße einfach problematisch, das ist nur durch rabiate Lösungen, die keiner haben will, wirklich verhinderbar. Wenn man sich nicht traut, Parkplätze und Verkehrsfläche wegzunehmen, Tempo zu drosseln oder Ampeln sinnvoll zu schalten, braucht man sich bezüglich kindgerechter Verkehrswege doch keine Gedanken zu machen.
Nun, der Volksentscheid hat auch den Punkt „Pro Jahr 75 Kreuzungen sicherer machen“. Auch wenn die Zahl reichlich hoch gegriffen ist: Sicherer als heute kann man natürlich sehr viele Kreuzungen gestalten und sollte das dringend.
Protected Intersections oder eigene Grünphasen, werden dann Konsequenzen für den „Verkehrsfluss“ der Kfz haben – kann es ja ruhig. Auch werden Parkplätze wegfallen. Ich meine aber, das ist kann (hoffentlich) mehrheitsfähig sein, wenn man den Nutzen sieht. Anders als großflächige Verbote oder Limitierungen ohne Übergangsphase. Ein Konzept wie es @Alfons oben skizziert hat zu vertreten würde derzeit keine politische Partei in Berlin drei Tage überleben.
Naja und auch hier wieder die Realität: Das Kottbusser Tor wurde von Experten so umgestaltet, dass die Unfallgefahr stark verringert wurde. Die Kreuzung ist weiterhin eine Hauptunfallkreuzung, die Unfallzahlen vor und nach dem Umbau sind etwa gleich.
Am Moritzplatz hat man das Unfallniveau senken können, ist aber noch weit davon entfernt, dass man die Kreuzung auch Schulkindern zumuten könnte. Irgendwelche Bauernopfer wird es auch dort jedes Jahr geben – gut hat es, wer da nicht lang muss.
Der Große Stern war vor 20 Jahren als extremst-Unfallmagnet bekannt. Nun ist er nur noch ein Unfallschwerpunkt, dank Umgestaltung.
Daher reicht die Forderung nach einer Umgestaltung nicht aus, weil unsere Experten das derzeit noch nicht können oder nicht wollen. Man muss – so wie @fab – ganz konkret sagen, wie die Umgestaltung aussehen muss.
!!! 105.425 !!! Glückwunsch !!!
(auch wenn es in der Logik mancher hier wohl ausschließlich Autofahrer und mittelmäßig „tumbe“ Radfahrer waren, die unterschrieben haben)
@Schnitzel, wer von den Mitkommentierenden könnte das so sehen?