Berliner ADFC steht hinter dem Volksentscheid Fahrrad

In normalen Jahren ist die Mitgliederversammlung des ADFC eine langweilige Angelegenheit. In normalen Jahren freut man sich über 50 von mehr als 12.000 Mitgliedern, die zur MV erscheinen, nickt den Tätigkeitsbericht des Vorstandes ab, wählt einen neuen Vorstand sowie die Delegierten zur nächsten Bundeshauptversammlung, hört sich ein Grußwort an und geht dann wieder nach Haus.

Gestern war alles anders. Mehr als 200 Mitglieder versammelten sich im Tempodrom und stritten um die Haltung des Radfahrerverbandes zum Volksentscheid Fahrrad. Drei Anträge standen zur Diskussion: ein Antrag des Vorstandes unterstützte den Volksentscheid, ein weiterer Antrag von Fürsprechern des Volksentscheids ging in de gleiche Richtung und ein dritter Antrag von Bernd Zanke und weiteren  Vorstandsmitgliedern lehnte eine Zustimmung zum geplanten Fahrradgesetz BerRG rundweg ab. In der kontroversen Debatte bildeten sich zwei gleich große Lager von Anhängern und Gegnern des Volksentscheides. Die Gegner des Volksentscheides argumentierten, dass der Zeitpunkt eines Volksentscheides kurz vor dem Ende der Legislaturperiode falsch sei. Beide Lager hatte prominente Fürsprecher. Die Gegner hatten Staatssekretär Christian Gaebler (SPD) sowie Tilman Bracher vom Deutschen Institut für Urbanistik auf ihrer Seite, während die Pro-Fraktion vom grünen Mitglied des Abgeordnetenhauses Andreas Otto sowie einem Mitglied des Bundesvorstandes des ADFC unterstützt wurde.

Vor der mit Spannung erwarteten Abstimmung zog die Volksentscheid-Gruppe ihren Antrag zurück, sodass nur jeweils ein Pro- und ein Contra-Antrag zur Wahl standen. Der Antrag des Vorstandes, der den Volksentscheid unterstützte, setzte sich letztlich deutlich durch. 144 ADFC-Mitglieder stimmten mit „Ja“, 58 waren dagegen und 12 Mitglieder stimmten mit „Enthaltung“. Trotz der deutlichen Zwei-Drittel-Mehrheit der Pro-Fraktion geht ein Riss quer durch den Berliner ADFC. So kündigte ein Mitglied der Spandauer Stadtteilgruppe bereits vor der Abstimmung an, dass die Spandauer den Volksentscheid nicht unterstützen werden. Eva-Maria Scheel, die Landesvorsitzende des Berliner ADFC, sagte: „Wir freuen uns, dass unsere Mitglieder den Antrag des Vorstandes angenommen haben. Gemeinsam mit dem Volksentscheid Fahrrad und vielen anderen Verbänden bilden wir nun ein starkes Bündnis für ein fahrradfreundliches Berlin.“

99 Gedanken zu „Berliner ADFC steht hinter dem Volksentscheid Fahrrad

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  1. @vorstadt-strizzi, Du verweist auf ungenannte Studien und bemängelst dann, dass ich dies ebenso tue. Am meisten beachtet dürfte wohl die BASt-Studie von 1992 gewesen sein, sehr bekannt ist ebenfalls eine dänische Studie – die Du schon allein wegen des Herkunftslandes für Quatsch hältst -, die die relative Sicherheit von Radverkehrsführungen im Vergleich zur Fahrbahnführung ermittelt hat. Eigentlich will ich die Radwegsicherheitsdiskussion gar nicht führen, aber ich schaue gern zunächst in Deine Quellen, wenn Du sie nachreichst. Wie gesagt, interessiert mich das Thema kaum und wenn Du dazu eine feste Meinung hast, kann ich damit problemlos leben.

    @Mit Kind, die Forderung nach mehr Radstreifen im VE ist nicht zu Unrecht die am meisten diskutierte, während andere, wie z.B. Fahrradständer, Fahrradstraßen und Radschnellwege weniger polarisieren. Wie gesagt kann man mit einem falsch gemachten Radstreifen eine Straße unbefahrbar machen, die nutzen dann nur noch Anfänger, ohne sich des gesteigerten Risikos bewusst zu sein. Ich habe um die Ecke die Treskowallee, wo ich nun dank Radstreifen im 30-cm-Abstand von Lkw überholt werde und dennoch im Dooring-Bereich fahren muss, das kommt für mich einer Straßenvollsperrung gleich. Ein Volksentscheid muss aufpassen, dass so etwas nicht passiert.

    Die Stadt hätte viel Potenzial für intelligende Fahrradpolitik:
    – grüne Wege entlang der Spree, Kanäle und Bahnstrecken
    – echte Fahrradstraßen oder wenigstens solche mit Auto-Barrieren, damit der Durchgangsverkehr ausbleibt
    – endlich sichere Ampelschaltung
    – hier und da auch mal einen Parkplatz opfern, wenn das die Überholsituation entschärft (extremes Beispiel war die Warschauer Str., wo tausende Radfahrer dem Nahüberholen ausgesetzt waren, damit um die 20 Kfz parken können)
    – Anlieger frei heisst generell Radfahrer frei
    – wichtige Kopfsteinpflasterstraßen erhalten mindestens geteerte Radstreifen

    Es gibt Stellen, an denen kann man so schön fahren: Tempelhofer Feld, Tiergarten, neben den Autobahnen im Grunewald und nach Schönefeld. Da gibt es sie, die Radfahrerparadiese, und wenn man sich daran orientieren kann, schafft man viel mehr als beim totgeweihten Versuch, eine vielbefahrene Straße für Radfahrer subjektiv UND objektiv sicherer zu machen.

    Wo geht Euer Schulweg eigentlich lang? Selten gibt es Strecken ohne Alternativen.

  2. Hallo berlinradler, ja, ich habe auch schon alternative Routen versucht, aber das ist in unserem Fall tatsächlich schwer. Die Route geht von der Bernauer Straße in die Hannoversche Straße. (citymapper schlägt noch einen Umweg über die Torstraße vor, da fahre ich auch nicht gerne…) Alternativ kann man sich durch lauter kleine Straßen fädeln, die aber alle irgendwo ungünstig verspringen, also nicht gerade durch führen. Und dann fährt das Kind im Augenblick noch auf dem Bürgersteig und die sind im Dichterviertel und Co total eng…

    Der neue Radfahrstreifen auf der Invalidenstraße ist tatsächlich nicht wirklich gelungen. Aber auf der Bernauer bin ich eigentlich ganz froh über den Radweg, auf der Straße ist es doch sehr ungemütlich. Morgens kommen sich allerdings dort die Radfahrer unterschiedlicher Geschwindigkeiten in die Quere. Und vor der Schule in der unübersichtlichen Hannoverschen wird grundsätzlich zu schnell gefahren…

    Aber dass sich unsere spezielle Route so schnell verbessern lässt, erwarte ich garnicht. Ich finde es einfach nur gut, dass endlich mal auch außerhalb der Radfahrergemeinde über das Thema debattiert wird!

  3. BBBike hat manchmal noch ganz gute Tourenvorschläge, aber auf der Strecke gibt es ja tatsächlich entweder geradlinige vielbefahrene Hauptstraßen oder ein kompliziertes Nebenstraßennetz mit vielen Richtungswechseln. Schade!

    Aber wenn man dieses kleine Stück Berlin mal als Modellprojekt für den Volksentscheid nimmt, nur in Gedanken, wird eine konkrete Verbesserung für die Wege auch schwierig.

    Den Volksentscheid finde ich auch gut, insbesondere weil die politischen Reaktionen darauf stark beachtet wurden. Der Verkehrssenator gab sich selbst sofort die Note 1 und meinte, man müsse überhaupt nichts ändern, zumal das den Autoverkehr stören könnte. Das hat polarisiert und die Leute diskutieren nun. Selbst RBB-Klartext hat den Volksentscheid als Vorlage für eine Generalkritik an der Berliner Verkehrspolitik genommen – so etwas gibt es sonst überhaupt nicht in den Medien.

    Und dennoch warne ich, dass eine wirklich fahrradorientierte Politik stark aufpassen muss, nicht grobe Fehler zu machen, die dann ewig nachwirken. Neu dazukommende Radfahrer haben oftmals noch nicht den Blick für problematische Lösungen, man kann sich nicht allein an diesen ausrichten.

  4. @berlinradler

    „@vorstadt-strizzi, Du verweist auf ungenannte Studien und bemängelst dann, dass ich dies ebenso tue.“

    Ja. Sorry, wahrscheinlich wegen der schieren Länge hat der entsprechende Post, in denen einige der Studien aufgeführt sind, etwas in der Schleife gehangen.
    Hab ich erst bemerkt, als die Antwort abgeschickt war.

    Siehe also Kommenmtar vom 03.04. um 19:22

    Es ist schon so wie ich es sage. Auf eine Anti-Radweg Studie (von denen es eh nur, lässt man die BASt-Studie aus der Kfz-Lobbyhöhle BMV weg, insgesamt so 2-3 gibt) kommen so 2-300 anderslautende.

    Mir ist dieses Phänomen nichts Neues, dass jemand wie @ Jacob, noch dazu ironisch verfremdet, fragt: „“Wo ist denn die “überweltigende Evidenz …”,“

    Ich denk dann immer: Gibt’s doch gar nicht. Der will mich doch verar … und mir eine Flat-Earth -Discussion aufzwingen.

    Aber ich bin mir nicht sicher. Das kann durchaus auch völlig ernst gemeint sein. Kann ja sein, dass es da Leute gibt, denen Radverkehr zwar ein Anliegen ist und die sich auch ernsthaft damit beschäftigen, die aber eben von diesem Anti-Infrastruktur Kokon, den Kfz-Lobbyverbände wie UDV & Co gemeinsam mit ADFC-Verbänden wie in Berlin und HH spinnen, so völlig eingesponnen sind, dass sie von allem anderen, was sonst noch im Radverkehr passiert, einfach nichts mitkriegen.

    Gerade diese genannten ADFC-Verbände behaupten ja gebetsmühlenartig und, zumindest in den oberen Funktionärskreisen, eindeutig gegen besseres Wissen, dass alle Studien zeigen, dass …..

    So auch die Presse. Von Parteien und Regierung ganz zu schweigen.

    “ sehr bekannt ist ebenfalls eine dänische Studie – die Du schon allein wegen des Herkunftslandes für Quatsch hältst -“

    Nein. Da muss ich wohl präzisieren:
    Ich halte es für dummdreist, ausgerechnet aus den dänischen Erfahrungen gegen geschützte Infrastruktur zu mobilisieren, wie es Sluka macht.

    @Martin

    Meinst du denn wirklich, die Kfz-Industrie nutzt keine Blogs und sozialen Medien, um z.B. eine Konkurrenz-Infrastruktur zu verhindern?
    Ich finde, die wären schön blöd, wenn sie das nicht machen würden.
    Und bei aller Kritik, die ich an diesem Verein habe, dass sie blöd im Sinne von kognitiv beschränkt sind, das kann ich nicht sagen.

    „Bislang waren es meines Wissens die Autofanatiker, angefangen mit der RStVO von 1934 bis heute, die die Radfahrer von der Fahrbahn haben wollten, damit sie ungestört Gas geben können.“

    Profitiert von der Ben.Pflicht haben bisher meines Wissens Niederlande, Dänemark und Deutschland. Nur in diesen Ländern gibt bzw gab es eine allgemeine Ben.Pflicht und nur in diesem Ländern hat eine Alltags-Radkultur den Tsunami der Automobilisierung überlebt. Auf den Radwegen.

    Ohne Benutzungspflicht kein Radverkehr – wenn man die Historie bemüht, dann versteht man den Anschlag besser, den der Fahrbahnzwang des Herrn Wissmann, heute oberster dt Autolobbyist mit seiner als Verkehrsminister erlassenen StVO-Änderung, für den Radverkehr bedeutet.

    Eine Pflicht, das verstehen viele leider nicht, und auf diesem Nichtverstehen macht sich die Bande fett, eine Pflicht beinhaltet auch das Recht dazu, ebendiese Pflicht auszuüben.

    1. Historisch.
    Eine Alltags-Radkultur hat nur in den Ländern überlebt, in denen es eine Be.Pflicht gab; Deutschland, Dänemark und Niederlande.
    Die urbane Verkehrswende in NL und DK wäre ohne diese noch vorhanden gewesene Fahrradkultur, auf der sie aufbauen konnte, so nicht denkbar.

    2. Finanzierung von Radinfrastruktur
    Die Ben.Pflicht beinhaltet das Recht auf vor dem Kfz-Verkehr geschützter Radinfra. Denn wenn ich etwas benutzen muss, dann muss es bereit gestellt werden. Damit haben Kommunen und Verkehrsämter die Bereitstellungspflicht: Radinfra muss finanziert und gebaut werden.
    Ohne Ben.pflicht fehlt, verwaltungsrechtlich gesprochen, der Bedarf.

    3. Politische Kampagnenfähigkeit
    Die Ben.pflicht erlaubt es, alle, nämlich , Männer, Frauen, Eltern, Kinder Kommunen, Fußgänger, Autofahrer, die strong&fearless, die enthused & confident, die interested but concerned in eine Kampagne für besseren Radverkehr einzubeziehen.
    Niemand wird ausgeschlossen. Der Radverkehr wird nicht gespalten.

    Die Ben.pflicht scheint eine notwendige, wenngleich noch nicht hinreichende, Bedingung für eine Verkehrswende zu sein.

    „Mindestens einige Beispiele für einigermaßen akzeptable Radwege erfordern zwingend enorme Flächen, die wir in der Berliner Innenstadt nicht haben – vielleicht ja in der Vorstadt?“

    Kein Platz in Berlin? Nur in der Vorstadt? Echt Witzig. Martin, da lachen ja die Gänse.
    WEIL in Städten Platz knapp ist, sollten Radwege – und nicht Autobahnen – in der Stadt gebaut werden. Raumeffizienz und so.

  5. Indem Du schreibst, die Frage nach Quellen ähnele einer „Flat-Earth-Diskussion“, stellst Du den Fragesteller als dumm dar. Du gibst viel Diskussionsstoff und gute Argumente – warum der aufgeregte und bissige Begleitton? So etwas kenne ich sonst nur von Leuten, die keine Argumente haben und sich über solche ärgern 🙂

  6. @berlinradler: Du schreibst, ein Volksentscheid müsse aufpassen, dass so etwas wie unbrauchbare, zu schmale Radwege nicht passiert. Zumindest sind die Forderungen des VE da recht eindeutig und fordern stets 2m Breite, was ich durchaus richtig finde.

    @alle: Warum wird eigentlich hier so viel über die Sicherheit diskutiert? Welcher Radfahrer macht sich denn darum wirklich viele Sorgen? Ich jedenfalls nicht. Natürlich ist Sicherheit wichtig, aber was mich täglich ärgert ist doch eher der Mangel an Komfort. Mein letztes nicht so gutes Erlebenis mit einem Autofahrer hatte ich vielleicht vor zwei Jahren, aber über das Kopfsteinpflaster auf meinem Arbeitsweg ärgere ich mich jeden Morgen und jeden Abend!

  7. @vorstadt-strizzi:

    Die meisten der von dir zitierten Studien kommen nicht aus Deutschland. In den verschiedenen Ländern ist die Infrastruktur, der verfügbare Platz sowie die Verkehrsregeln und das reale Verhalten der Verkehrsteilnehmer jedoch völlig unterschiedlich. Da kann man nicht einfach Statistiken aus einem Land auf ein anderes Land übertragen.

    In der Aufzählung der Studien ist lediglich ein Eintrag aus Deutschland (UDV Studie “Abbiegeunfälle …”) und der besagt nur, dass die Wahrscheinlichkeit von Rechtsabbiegeunfällen in Münster etwas niedriger ist als in anderen Städten, was sich jedoch im wesentlichen mit „Safety in Numbers“ erklären lässt.

    Viele der Studien kommen aus Nordamerika, wo die Vorfahrtsfrage Radfahrer/Rechtsabbieger deutlich weniger eindeutig geklärt (und im Bewusstsein von Auto/LKW-Fahrern verankert) ist und Radfahrer sich daher weniger auf die Vorfahrt verlassen können:

    http://www.wheels.ca/news/on-a-right-turn-who-has-right-of-way-car-or-bike-1408/
    http://www.lewisandtompkins.com/who-has-the-right-of-way-when-i-approach-an-intersection-on-my-b.html

    In Deutschland ist die Regelung allgemein bekannt und man kann ja auch nicht jedes mal trotz Vorfahrt bremsen (was wiederum als Vohrfahrtsverzicht missverstanden werden kann). Dennoch kommt es immer wieder zu tödlichen Unfällen, weil LKW-Fahrer abgelenkt sind oder nicht im richtigen Augenblick in den richtigen Spiegel schauen.

    Außerdem beziehen sich viele Studien auf den Begriff „protected bike lane“, was eine gewisse bauliche Trennung und nicht nur eine Linie/andersfarbige Pflasterung auf dem Gehweg bedeutet (suche mal in Google Images nach „protected bike lane“ und vergleiche die Ergebnisse mit real existierenden Bordsteinradwegen in Deutschland). In Europa sind die Straßen generell enger als in Amerika und in einer historisch gewachsenen Stadt kann man nicht einfach eine von Fahrbahn und Gehweg getrennte Infrastruktur hinzufügen.

    Ich sehe auch keinen Grund, warum man Studien der BASt nicht berücksichtigen sollte. Das von dir genannte Argument „aus der Kfz-Lobbyhöhle BMV“ klingt für mich so, als ob du die Studie ohne sachlichen Grund disqualifizieren willst. Die BASt ist nun mal eine der wenigen Organisationen, die (durch die öffentliche Finanzierung) entsprechende Studien in Deutschland macht. Aber wenn du noch eine andere Studie haben willst: Die Berliner Polizei hat 1987 die Gefährlichkeit von Radwegen festgestellt und die Studie (weil sie nicht ins Konzept passte) erst mal im Archiv vergammeln lassen, bis das Dokument später doch geleakt wurde:

    john-s-allen.com/research/berlin_1987/radfahrer1.pdf

    [quote]Die Ben.Pflicht beinhaltet das Recht auf vor dem Kfz-Verkehr geschützter Radinfra.[/quote]

    In Deutschland gab es von 1937-1997 eine Benutzungspflicht für alle Radwege und seit dem immer noch für ziemlich viele Radwege. Wenn das mit dem „Recht auf vor dem Kfz-Verkehr geschützter Radinfra.“ funktionieren würde, dann hätten wir in Deutschland traumhafte Zustände.

    [quote]Die Ben.pflicht scheint eine notwendige, wenngleich noch nicht hinreichende, Bedingung für eine Verkehrswende zu sein.[/quote]

    In Berlin ist der Radverkehrsanteil in den letzten 15 Jahren ziemlich deutlich gestiegen, obwohl gleichzeitig die Benutzungspflicht für viele Radwege aufgehoben wurde.

  8. @Martin, die 2 Meter wurden ja auch schon diskutiert, wenn man die bisher gültigen Sicherheitsabstände zusammenrechnet, wird es damit etwas knapp.

    Für mich ist Sicherheit sehr wohl ein Thema, weil mein Sicherheitsgefühl in vielen Straßen nicht hoch ist und in manchen Straßen kritische Situationen immer wiederkehren. Das ist sicher individuell sehr unterschiedlich. Ich bin beispielsweise Vater und habe in Bezug auf mich andere Sicherheitsbedürfnisse als in Bezug auf meine Tochter.

    Wenn man über Verkehrspolitik diskutiert, muss das Themenfeld „Sicherheit“ unbedingt beachtet werden, viel mehr als bisher. Das ist meines Erachtens sogar ein Hauptanliegen.

  9. @berlinradler: Stimmt, wenn ich mit meinem Lastenrad (98cm breit) ein baugleiches bei 2m Breite überholen wollte, sprühten wohl die Funken ;~)

  10. @vorstadt-strizzi: Da Du Dich offensichtlich sehr gut mit unterschiedlichen Konzepten für räumlich getrennte Radwege auskennst: Welche Lösungsmöglichkeit gibt es für linksabbiegende Radfahrer?

    Beispiel: Ich fahre auf dem Mehringdamm in südlicher Richtung und biege dann links (nach Osten) in die Gneisenaustraße ab. Da ich auf der Straße fahre, ist das kein Problem, denn ich nutze die Linksabbiegespur. Die Radfahrer, die den Radweg nutzen, haben gegenüber den Autos einen Komfort-Nachteil.

    Gibt es da Ideen?

  11. Ich weiss gar nicht, ob die 2 Meter überhaupt noch drin sind. Ich hatte zuletzt irgendwas gelesen wie, dass die zweckmäßige Breite im Einzelfall festgelegt wird. Das ist noch schlimmer 🙂

  12. @berlinradler: Siehe hier:
    https://volksentscheid-fahrrad.de/10-ziele-des-volksentscheid-fahrrad/#ziel-2
    „Zwei Meter breite Radverkehrsanlagen an jeder Hauptstraße“

  13. @berlinradler: Ich kann die 2m allerdings nicht im entsprechenden Paragraphen-Vorschlag (§ 6 Sichere Radverkehrsanlagen an Hauptstraßen) finden:
    https://gesetz.volksentscheid-fahrrad.de/?p=160
    Somit wäre man auf die StVO zurückgeworfen. 1.50m? 1.60m?

  14. @Martin: mein Beitrag mit zwei Links zum Kreuzungsdesign brauchte etwas länger zur Veröffentlichung (siehe weiter oben), habe aber noch ein Video zum Thema gefunden, wo unter anderem das Linksabbiegen an holländischen Kreuzungen erklärt wird.
    https://m.youtube.com/watch?v=7RLqOgAW9wY
    Offensichtlich werden die Ampeln einfach zugunsten der Fahrradfahrer geschaltet, dann können diese auch zügig links abbiegen. Ich denke auch nicht, dass Berlins breite Straßen grundsätzlich zu wenig Platz bieten, niederländische Städte sind größtenteils wesentlich enger… Man müsste wahrscheinlich nur hier und da den Autos etwas Platz klauen. Stichwort Flächengerechtigkeit.

  15. @Mitkind: Danke für den Link, sehr interessant und in vielen Fällen sicherlich auch auf Berlin anwendbar.

    Wie man große Kreuzungen fahrradfreundlich bzw. -feindlich gestalten kann, sehe ich hier in Kreuzberg. Die jüngste Umgestaltung des Moritzplatzes halte ich für äußerst gelungen – wenn auch nicht die Übergänge zu Prinzen- und Oranienstraße – während das Kottbusser Tor eine Katastrophe ist. Man muß als Radfahrer mehrfach warten und mehrfach zwischen Fahrbahn und Hochbordradweg wechseln, derweil die Autos grün haben.

  16. Das Kottbusser Tor ist auch weiterhin Unfallschwerpunkt mit ca. 150 Unfällen im Jahr. Die Umgestaltung, in die die Unfallkommission einbezogen war, hat keine messbaren Resultate erzielt.

  17. Das Kottbusser Tor ist auch weiterhin Unfallschwerpunkt

    Warum eigentlich, oder welche Unfälle passieren dort? Ich bin auch nach der Umgestaltung ab und zu dort lang gefahren (längs der U-Bahn), jetzt aber längere Zeit nicht mehr. Ich habe diese Ecke nie als so wirklich kritisch empfunden. Da nun auch getrennte Ampelphasen für Radfahrer geschaltet sind (wenn mich meine Erinnerung nicht täuscht), eigenlich sowieso nicht mehr.

  18. @Karsten Strupp, ich hatte nur die absoluten Zahlen aus der Polizeistatistik vor und nach dem Umbau verglichen, und nach denen gab es wohl überhaupt keine Verbesserung. Die Polizei nennt Unfallschwerpunktkreuzungen mit Zahlen, nicht jedoch mit Unfallursachen. Daher kann man die Frage nach dem Warum kaum seriös beantworten.

    Mindestens an der Kreuzung zur Adalbertstraße wurden Abbiegern letztes Jahr noch gleichzeitig mit den Radfahrern grün gegeben – wenn sich das geändert haben sollte, dürfte das für Radfahrer sehr positiv sein.

    Die Berliner Zeitung zog vor einigen Wochen eine frühe Bilanz aus der Umgestaltung des Moritzplatzes, dementsprechend gab es dort auch noch schwere Unfälle, aber offenbar deutlich seltener als vorher.

  19. ja, es gibt eine halbe getrennte Ampelphase, und zwar in Ostrichtung sowie in Westrichtung: Jeweils bekommen nämlich Kfz eine eigene Rechtsabbiegephase. Radfahrer haben in der Zeit rot. Eine eigene geradeaus-grün-Phase für Radfahrer gibt es aber leider nicht!! Während Radfahrer-grün dürfen Kfz rechts abbiegen. Radfahrer werden dafür auf Stummel“radwege“ ohne ausreichende Aufstellflächen gezwungen, z.T. auf ungesicherte Schutzstreifen. Die Abbiegeradien zB zum Kottbuser Damm und zur Reichenberger Str. Richtung Süden ermöglichen weiterhin „zügiges Abbiegen“ für Kfz und sorgen dafür, dass Radfahrer im sog. „Toten Winkel“bleiben, weil die Radwegstummel nicht verschwenkt wurden, um bessere Sichtbeziehungen zu ermöglichen.

    Da sieht man allerdings, dass man Millionen ausgeben kann und nichts erreicht. Wenn man zu faul/dumm/unfähig/unwillig ist, sich nur einmal einen kompetenten, niederländischen Verkehrsplaner einzuladen. Wie man so was richtig macht, steht bei David Hembrow und sogar auf YouTube!

    Man müsste es allerdings wollen.

    Insofern sehe ich die Sorge von ADFC-Veteranen auch teilweise als berechtigt an: Ein Volksentscheid gibt vielleicht einen politischen Impuls, alleine sichert er aber nicht eine kompetente Ausführung.

    Die nationale Arroganz („deutsche Inscheniöre“) steht uns hier ebenso im Weg wie der Unwillen, irgendwas auf Kosten der Kfz zu tun. Das ist natürlich auch ein Generationsproblem.

  20. Die Forderung des Volksentscheides nach dem Umbau von gefährlichen Kreuzung ist eine wichtige:

    Hier

    http://fbinter.stadt-berlin.de/fb_daten/fotos/radverkehrsanlagen/dokumente/00000400/0x00074D/index.htm

    wo heute ein Radfahrer starb, der von einem rechtsabbiegenden LKW überfahren wurde, müsste man dringend verbessern:

    – bessere Sichtbeziehung (rechter Winkel) durch Verschwenken des Radweges nach rechts
    – enger Abbiegeradius zur Begrenzung der Abbiegegeschwindigkeit
    – höherliegende (statt abgesenkte) und besser markierte Radfahrerfurt
    – idealerweise: eigene Rechtsabbiegerspur mit Grünphase, die getrennt wird von den gerade ausfahrenden Radfahrern

    Es passiert aber gar nichts. Keine bauliche Änderung und keine Verhaltensänderung.

    Der LKW-Fahrer wird voraussichtlich wegen Augenblicksversagen bis zu 90 Tagessätze zahlen und seinen Führerschein behalten. Alle anderen Fahrer werden in gewohnter Geschwindigkeit und mit mittlerer Aufmerksamkeit abbiegen, Schwerpunktkontrollen hin oder her.

    Und, bevor der Einwand kommt: Die Köpenicker Landstraße ist hochbelastet mit (Schwer)verkehr, normales Tempo 70-80 km/h. Mischverkehr wird es dort schlicht nicht geben – auch ohne Benutzungspflicht ! – solange wir keine generelle Verkehrswende haben.

  21. @fab: Ich vermute, daß auch auf der Köpenicker Landstraße Tempo 50 gilt. Das muß nicht nur im Hinblick auf Fahrradfahrer, sondern auch wegen Lärms und Abgasen und nicht zuletzt wegen der Sicherheit der Autofahrer durchgesetzt werden.

    Da die Straße dreispurig ist, kann man locker eine Spur für den Fahrradverkehr abzwacken, dazu braucht man nur einen Eimer Farbe.

    Offenbar ist der Radweg an der Straße benutzungspflichtig, obwohl er sehr schmal ist. Da sollte man eigentlich gegen klagen.

  22. An der Kreuzung der Köpenicker Landstraße gibt es drei Spuren. Ganz rechts eine zum Geradeausfahren oder Rechtsabbiegen, in der Mitte eine zum Geradeausfahren und dann noch eine Linksabbiegerspur. Genau falschrum. Die Linksabbiegerspur sollte diejenige mit freier Richtungswahl sein, die Rechtsabbiegerspur sollte eigens signalisiert werden. Oder eben die besagten Verschwenkungs- und Barrierenlösungen. Der Radweg selbst scheint eine Frechheit zu sein, wenn man Streetview anschaut.

    Eine Kreuzung weiter, an der Karlshorster Straße, gab es vor wenigen Jahren einen ebensolchen Unfall. Geändert wurde überhaupt nichts. In Gegenrichtung hat man kürzlich wenigstens die Benutzungspflicht aufgehoben – wenn man das wahrnimmt, muss man allerdings im dichten Verkehr auf einer mittleren Spur fahren. Kein so wirkliches Angebot.

  23. Jakob „“Wo ist denn die “überweltigende Evidenz”“ (das „e“ hast du eingesetzt).
    Dann:“In den verschiedenen Ländern ist die Infrastruktur, der verfügbare Platz sowie die Verkehrsregeln und das reale Verhalten der Verkehrsteilnehmer jedoch völlig unterschiedlich. Da kann man nicht einfach Statistiken aus einem Land auf ein anderes Land übertragen.“

    Aha. Und weshalb fragst du erst danach?

    Den Unterschied von Statistik und Studie (ich hatte Studien aufgezählt, nicht Statistiken) mag ich dir jetzt nicht erklären. Kann man googeln.

    Zu deiner Meinung eine Gegenmeinung aus dem Abstract der bei Sluka verlinkten Studie „Safety in numbers: more walkers and bicyclists, safer walking and bicycling“ von P. L. Jacobsen:

    „The likelihood that a given person walking or bicycling will be struck by a motorist varies inversely with the amount of walking or bicycling. This pattern is consistent across communities of varying size, from specific intersections to cities and countries, and across time periods. “

    Der letzte Satz: Dies Muster zeigt sich gleichbleibend über Kommunen verschiedener Größe hinweg, von spezifischen Kreuzungen hin zu Städten und Ländern sowie über Zeitabschnitte.
    http://injuryprevention.bmj.com/content/9/3/205.abstract

    „In der Aufzählung der Studien ist lediglich ein Eintrag aus Deutschland (UDV Studie “Abbiegeunfälle …”) und der besagt nur, dass die Wahrscheinlichkeit von Rechtsabbiegeunfällen in Münster etwas niedriger ist als in anderen Städten,…“ (Jakob)

    Die Wahrheit, Jakob, sieht in diesem Falle so aus (Aus der UDV-Studie):

    „“5.6 Präferierte Radführungsformen
    Für die untersuchten Radführungsformen [Hochbord, Radstreifen, Mischverkehr] war kein Unterschied im objektiven Risiko (Konfliktrate) nachweisbar.
    ….
    [Unterschiede zeigen sich erst dann, wenn man die unterschiedlichen Radverkehrsanteile betrachtet]

    Münster RV-Anteil 37,6% Konfliktrate 5,8% / UKR 27,6
    Magdeb. RV-Anteil 14,6% Konfliktrate 11,5%/ UKR 33,9
    Darmst. RV-Anteil 14,4 % Konfliktrate 13,9%/ UKR 39,1
    Erfurt RV-Anteil 8,8% Konfliktrate 13,2%/ UKR 72,1

    UKR: Unfallkostenrate. Die Konfliktrate ist sehr hoch signifikant mit dem tatsächlichen Unfallgeschiehen korreliert.

    Sprich: In Münster mit seinen vielen Radwegen ist der Radler mehr als doppelt so sicher vor den gefährlichen ABBIEGEUNFÄLLEN wie in den 3 Vergleichsstädten. Der Grund: Geschützte Infra generiert hohe Radverkehrsanteile.

    Und obendrein ist die Unfallkostenrate, d.h. die Schäden für die Radfahrer, in Münster 40% unter dem Schnitt.

    „Etwas niedriger“ (Jakob) bedeutet also in Wahrheit weniger als die Hälfte der Abbiegeunfälle PLUS 40% weniger Unfallkostenrate. Allein das Letztere wird in vielen Fällen den Unterschied zwischen leicht- und schwerverletzt ausmachen.

    Welches Interesse steht dahinter, dieses Ergebnis – das ja bei weitem nicht alleine steht – zu ignorieren (Jakob: „etwas weniger“) und immer weiter von der „Gefährlichkeit“ der Radwege und „von vielen als absolut sicher beschriebene Mischverkehr“ (Berlinradler) zu fabulieren?
    Wer genau sind denn diese „vielen“? Lobby-Pressure-Groups aus der Kfz-Industrie, die sich anscheinend oder scheinbar einige der 2-3% überzeugten Fahrbahnradler zur Verstärkung geholt haben, wegen „Street-cred“.

    Der weit überwältigende Teil der Verkehrswissenschaft incl aller unabhängigen Wissenschaftler (soviel zur Ähnlichkeit mit dem Phänomen der Climate-Change-Denier) und Radfahrer dito sind jedenfalls.so weit mir bekannt, gemeinsam anderer Meinung.

    Vor Mischverkehr wird in dieser Studie übrigens ausdrücklich gewarnt. Die Wissenschaftler warnen ihren Auftraggeber UDV davor, Mischverkehr zu empfehlen (die kennen ihre Pappenheimer), bevor nicht die sehr hohe Unfallhäufigkeit Radfahrer vs linksabbiegende Kfz geklärt ist. Die meisdten dieser Unfälle passieren im Mischverkehr. Die hohen Unfallkostenraten dieser Unfälle deuten auf schwerwiegende Verläufe.

    Der Grund für die außerordentlich hohe Sicherheit der Radwege in Münster liegt nicht in ihrer besonders hochwertigen technischen Ausführung.

    Der Grund liegt darin, dass es für die Unfallwahrscheinlichkeit Banane ist, ob ich als Radler gerade im Mischverkehr, auf dem Radweg oder sogar auf dem Bürgersteig radle. Okay, nicht ganz Banane, aber zweit- oder drittrangig.

    „Ich sehe auch keinen Grund, warum man Studien der BASt nicht berücksichtigen sollte. Das von dir genannte Argument “aus der Kfz-Lobbyhöhle BMV” klingt für mich so, als ob du die Studie ohne sachlichen Grund disqualifizieren willst.“ (Jakob)

    Nein, das wäre auch kein valider Grund. Obwohl Studien aus dem Haus BMV (das orwellsche „I“ für „Innovation“, geschenkt) seit „Clean Diesel“ sehr stark an Reputation verloren haben, nur bei unseren „Radverkehrssicherheitsexperten“ erfreut sich dieser Verein nach wie vor großer Beliebtheit und Glaubwürdigkeit.

    Zur Erinnerung: Lt Deutscher Umwelthilfe töten die mithilfe des BMV (KBA) zugelassenen NOX-Ausstöße der „Clean-Diesel“ jedes Jahr ca 10 000 Bundesbürger, das sind dreimal so viele wie Tote in der „normalen“ Unfallstatistik. Ein Mercedes C 220 bspw. bläst pro km mehr N0x in die Luft und in die Lungen der Mitbürger (643 mg NOx) als ein Mercedes 38 t Lkw Typ Actros (250 mg NOx) (ZDF, Frontal 21 v. 05.04.2016).
    Natürlich mit „Clean Diesel“ Expertise von Alexander „Alles clean Digga“ Dobrindts BMV (KBA).

    Aber nicht deshalb sind die BASt „Studien“ zum Radverkehr weitgehend wertlos.
    Eine Studie kann nur dann zur Erkenntnis beitragen, wenn die ihr zugrunde liegende Weltanschauung bzw Theorie von heute ist.

    Auf der Grundlage einer Flat Earth Theory kann man von einer Erdvermessung keine tragfähigen Ergebnisse erwarten.

    Wenn die BASt, wie die UDV, beide Kfz-Lobby-Vereine darin übrigens mit den „Experten“ nicht weniger ADFC-Regionakverbände in seltsamer Allianz verbunden, wenn die also Radführungen sicherheitsmässig beurteilen OHNE die verschiedenen Radverkehrsanteile zu beachten bzw herauszurechnen, dann ist das Flat Earth Theory. Alchemie mit modernen statistischen Methoden. Voodoo.

    Denn die Unfallhäufigkeit wird zu allererst von der Höhe des lokalen Radverkehrsanteils bestimmt, das zeigen alle Studien weltweit UND in Deutschland.
    Selbst die gefährlichste Mischverkehrstrecke ist in Münster selbst für Senioren immer sicherer als der beste Radweg in Magdeburg.

    Meine Kritik an den einschlägigen BASt und UDV Studien erschöpft sich keineswegs hierin:

    „Das von dir genannte Argument “aus der Kfz-Lobbyhöhle BMV” klingt für mich so, als ob du die Studie ohne sachlichen Grund disqualifizieren willst.“ (Jakob)

    Diese Studien untersuche3n Radverklehrssicherheit auf verschiedenen Führungen OHNE den Einfluss des Safety in Numbers zugrunde zu legen.
    Natürlich ist Safety ibn Numbers, also der lokale Radverkehrsanteil, nicht der einzige die Sicherheit bestimmende Faktor.
    Er ist aber, soweit bekannt, der stärkste.
    Man kann deshalb verschiedene Führungen nicht vergleichen, ohne den jeweiligen Radverkehrsanteil zugrunde zu legen bzwe herauszurechnen.

    Aber genau so gehen BASt & CO vor, denn aus wirtschaqftlichen Gründen (Kfz-Industrie) scheuen sie Safety in Numbers wie der Teufel das Weihwasser oder wie christliche Fundamentalisten die Evolutionstheorie.

    Natürlich kann man die Erschöpfung der Erde durch Gott, Allah oder das FSM (Flying Spaghetti Monster) aauf die Sekunde genau für das Jahr 8765 B.C berechnen. Mit ausgefeilten modernen stastistischen Bibelauslegungen und seitenlangen, in sich schlüssigen Berechnungen und Schaubildern.

    Nur ist das in den Augen der meisten nicht wissenschaftlich valide. Die drundlegende Theorie – Schöpfung durch eine außerirdische Macht – halten die meisten Menschen für überholt.

    Aus diesem Grund sind die einschlägigen Studien der BASt & Co zum Radverkehr einfach Schrott. Man kann einzelne Teile verwenden, die Grundaussagen jedoch nicht.

    Das Ignorieren der international anerkannten und aktuell gültigen Theorie des Safety in Numbers macht sie wertlos: Wissenschaftlicher Status quo ante, Flat Earth Theory.
    Man kann auch sagen: Verbreitung von Aberglauben mithilfe von Steuergeldern.

  24. @vorstadt-strizzi:

    Ich habe keine Lust, mich von dir in die Nähe von Klimaskeptikern oder Anhängern der „Flat Earth Theory“ stellen zu lassen. So kann man keine sachliche Diskussion führen.

  25. Der Grund: Geschützte Infra generiert hohe Radverkehrsanteile.

    wenn ich mich wirklich mit einem Troll rumärgern wollen würde, würde ich ihn fragen, ob er Magdeburg kennt.

    Denn in diesem Fall würde er vielleicht ahnen, dass die Sorte Infra, die er für geschützt hält, eben nicht der RV-Generator ist, für den er ihn auf seinem Kreuzzug hält.

  26. Die Safety in Numbers hat keiner bestritten – und indem Du sagst, dass sie ein wichtigerer Faktor auf die Radverkehrssicherheit ist als der Sicherheitsunterschied zwischen Radweg und Fahrbahn, ist das durchaus nicht falsch.

    Ob nun Radwege, besonders die, wie wir sie hier in Deutschland kennen, den Radverkehrsanteil wirklich erhöht haben (in Münster sieht man u.a. die kurzen Wege sowie den hohen Studentenanteil als Ursache für den hohen Radverkehrsanteil) – also da darf man wohl Zweifel haben.

    Diese Art der Diskussion, in der Gesprächspartner mit berechtigten Fragen und anderen Meinungen beleidigt und in eine dumme Ecke gestellt werden, ist so ziemlich das letzte. Aber wer sich kein normales Diskutieren zutraut, wird wohl seine Gründe haben 😉

  27. @Martin

    „Mindestens einige Beispiele für einigermaßen akzeptable Radwege erfordern zwingend enorme Flächen, die wir in der Berliner Innenstadt nicht haben“

    Ich bin ein Freund des feinen Humors. Dein Argument bringt mich ähnlich zum kopfschüttelnden Schmunzeln, wie die Frau im SUV neulich. Ich radelte mit Enkelin zur Schule. Die SUV-Fahrerin, mir zum Teil auf meiner Spur entgegenkommend, hielt an und sagte: „Wissen Sie eigentlich, wie gefährlich das ist?“

    @Jakob
    „Ich habe keine Lust, mich von dir in die Nähe von Klimaskeptikern oder Anhängern der “Flat Earth Theory” stellen zu lassen.“ (Jakob)

    Das verstehe ich.

    Nur, warum erweckst du den nachweislich völlig falschen Eindruck, es gäbe keine wissenschaftliche Evidenz für die Sicherheit von geschützter Radinfra:
    „Wo ist denn die “überweltigende Evidenz”” (das “e” hast du eingesetzt)“.

    Warum zitierst du die UDV-Studie „Abbiegeunfälle …“, die du anscheinend kennst, bewusst völlig falsch:
    „In der Aufzählung der Studien ist lediglich ein Eintrag aus Deutschland (UDV Studie “Abbiegeunfälle …”) und der besagt nur, dass die Wahrscheinlichkeit von Rechtsabbiegeunfällen in Münster etwas niedriger ist als in anderen Städten,…” (Jakob)

    Weniger als die Hälfte der Abbiegeunfälle bei gleichzeitig drastisch herabgesetzer Unfallschwere, das kann man doch nun wirklich nur dann „nur … etwas niedriger“ nennen, wenn man die Fakten leugnen will.

    Natürlich ist die zumindest teilweise Überschneidung der VC-Ideologie („Fahrbahn, Mischverkehr etc ist sicher“) mit den Interessen der Kfz-Industrie (Verteidigung des Monopols der Kfz-Infrastruktur, Radverkehr muss deshalb auf die Fahrbahn) ein sehr problematisches Thema.
    Aber deshalb kann man das doch nicht ausblenden. Das muss man doch trotzdem diskutieren können.

    Ich bin, das möchte ich an dieser Stelle sagen, nicht Vertreter der Ansicht, dass eine Meinung (z.B. VC) automatisch allein deshalb falsch ist, weil sie auch von einem politischen Gegner, in diesem Falle von der Kfz-Industrie, vertreten wird.

    Das kann nicht der Punkt sein. Aber: Die Interessenüberschneidung macht es natürlich schwer, und das gilt ganz besonders im anonymen Internet, die jeweilige Herkunft der Argumente auseinander zu halten.

    Ich werde nun einmal misstrauisch, wenn mir jemand ganz bewusst ein X für ein U vormachen will.

    Noch misstrauischer werde ich, sorry Berlinradler, wenn mir jemand erzählt:

    „Eigentlich will ich die Radwegsicherheitsdiskussion gar nicht führen..“

    Und vorher postet:

    „Und dennoch habe ich meine Bauchschmerzen mit zu pauschalen Radspur-Forderungen.“ (Mo, 21.3.)

    „Konzepte wie Radwege in Verbindung mit Ampeln und Blinddabbiegern überfordern schon Erwachsene,“ (Sa, 26.3.)

    „Die größten Gefahren bestehen dann, wenn das Kind auf einem Radweg oder einer Radspur in den Kreuzungsbereich einfährt“ (Mo, 28.3. 8:48)

    „wenn man von seiner Wahlfreiheit zwischen “Radweg” und Fahrbahn Gebrauch gemacht hat. “ (Mo, 28.3. 8:53)

    “ Es wäre schön, wenn das durch Radwege o.ä. funktionieren würde, tut es aber nicht.“ (Di, 29.3.)

    „Radwege wurden immer schlecht gebaut und ich sehe nicht, warum sich das jemals ändern sollte.“ (Do, 31.3)

    Usw.,usf, ad infinitum. Du führst in nahezu jedem deiner Posts die Radwegdiskussion und listest peu a peu ständig wiederholend sämtliche „Argumente“ gegen geschützte Radinfra auf. Um dann, wenn es mal Kontra gibt, treuherzig zu versichern, eigentlich wolltest du die „Radwegdiskussion“ nicht führen.

    Schon irgendwie seltsam, oder?

    „Dass Mischverkehr dennoch nicht zwingend das Paradies auf Erden ist und man insbesondere kleine Kinder auf ihrem Schulweg kaum in diesen schicken möchte, ist die andere Seite der Medaille.

    Das Dilemma ist kaum auflösbar.“

    Zu diesem Punkt: Das Dilemma ist nicht „kaum auflösbar“, denn es ist bereits gelöst. In den Niederlanden und in Dänemark fahren ca 80% der Schüler mit Rad zur Schule. Sicher wie in Abrahams Schoß. Gute geschützte und damit fehlertolerante Radinfra ist der Schlüssel. Gar nicht mal so ganz neu, die Lösung dieses Dilemmas.

    „Wenn man über Verkehrspolitik diskutiert, muss das Themenfeld “Sicherheit” unbedingt beachtet werden, viel mehr als bisher. Das ist meines Erachtens sogar ein Hauptanliegen.“

    Das ist sicherlich ein Punkt in dem ich dir beipflichten kann. Man wird den Kfz-Verkehr nie sicher kriegen. Physik. Die physikalischen Gesetze erlauben nun einmal die Übertragung von kinetischer Energie von einem Körper (Kfz) auf einen anderen (Kfz, Radfahrer, Fußgänger, Straßenbäume, etc).
    Die physikalischen Gesetze lassen sich leider nicht umschreiben oder verbieten. Das wäre sehr schön. Doch es bleibt uns nur, sicherzustellen, dass die Übertragung nicht stattfinden kann. Das heißt: Sicherheit.

    Ich denke, Sicherheit ist der eigentliche Grund, weshalb die Selbstbewussten, denen Selbstverantwortung und auch Verantwortung für andere, z.B. Kinder, selbstverständlich ist, auf geschützte Radinfra bestehen. Sie sind nicht bereit, ihre Sicherheit und ihre Verantwortung unter den – physikalisch nicht zu ändernden – Umständen des gefährlichen Kfz-Verkehrs in die Hände anderer Leute zu geben, die sie überhaupt nicht kennen.
    Dazu bin ich mir zu schade, meine Familie erst recht. Soviel Selbstbewusstsein sollte schon sein, finde ich jedenfalls.

  28. @vorstadt-strizzi, wenn ich meine Meinung zu Radwegen schreibe, oder Argumente – die Du netterweise in Anführungszeichen setzt, also grundlegend für unsinnig hältst – heisst das ja nicht, dass ich darüber „diskutieren“ will. Ich nenne ausdrücklich schlecht gemachte Wege, aber ich nehme an, Dich würde nicht mal ein Sandbelag stören.

    Ich habe ja schon geschrieben, dass Du interessante und zu diskutierende Positionen vertrittst. Aber wenn Du Dich wie ein bockiges Kind benimmst, dem man es wagt zu widersprechen, will trotzdem keiner mit Dir reden. 🙂 Ich jedenfalls nicht.

  29. Vorstadt: Das den ganzen Widerspruch hervorrufende an Deinen Positionen ist Deine Forderung nach Benutzungspflicht.

    Dein Argument an dieser Stelle ist, dass Benutzungspflicht die Verwaltung zwingen würde, einen hinreichenden Qualitätsstandard von Radverkehrsanlagen jederzeit sicherzustellen.

    Dieses Argument ist allerdings so derart unvalide, dass es unvalider eigentlich garnicht mehr geht – da schlicht durch den Blick auf den nächst besten benutzungspflichtigen Radweg vor der Haustür von jedem von uns in minutenschnelle sofort völlig widerlegt.

    Ich denke ein Haufen Leute hier, die gegen Dich argumentieren, sind garnicht 100% abgeneigt zu glauben, dass eventuell irgendwie es doch noch was Besseres geben könnte, als z.B. @sigggis radikale Position gegen jedwede Art von Separation und sei es nur Farbe.

    Aber ich erinnere mich noch gut an die Zeit vor inzwischen ein paar Jahrzehnten wo uns die Niederlande als leuchtendes Vorbild vorgehalten wurden. Auch da wollte ich eigentlich gerne glauben, dass es da jemand besser macht. Und wer weiß: Vielleicht hätte ich damals auch einem Volksentscheid in so eine Richtung zugestimmt. Einfach weil Alles davon schwärmte, wie toll es da ist..

    Aber dann war ich halt irgendwann ein paar mal mit dem Rad dort und es war immer die Radfahrerhölle. Alles Schlechte, dass ich aus Deutschland kannte einfach nochmal um Potenzen konzentierter. Und auf dieses eklige Konzentrat dann auch noch mit riesigen Massen von Rad- (und Motorroller-)fahrern eingepfercht.

    Nun heute ist es Kopenhagen, dass uns als leuchtendes Vorbild vorgeführt war. Ich war noch nicht da. Und vielleicht, vielleicht… wer weiß.

    Also hey, Vorstadt, hey Volksentscheid: Macht es, baut es, beweist es.

    Und wenn es dann gut ist, dann braucht es auch keine Benutzungspflicht. Du weißt selbst, dass selbst die schlechtesten Radwege eigentlich keine brauchen, weil 97% oder so sich trotzdem für sie entscheiden. Und wenn es dann gut ist, dann sinds sogar 97,000000000001 %, weil ich dann auch da fahre.

    Aber wenn es doch nicht gut ist. Und sei es z.B nur, weil ich dann für meinen Arbeitsweg nicht mehr 15, sondern 25 Minuten brauche, dann wäre Benutzungspflicht ein Riesenscheiss.

    Und wenn es insgesamt ganz gut ist, die eine oder andere Stadt aber weiter Mist baut oder in einer Stadt ein paar Wege ok sind, andere aber überhaupt nicht, dann will ich gottverdammt weiterhin das Recht haben, über gut und nicht durch mit der Wahl meines Weges abzustimmen.

    Aber wie auch immer: Du behauptest, tolle Infrastruktur sei nur erreichbar, wenn sie mit Benutzungspflicht einhergeht. So eine Art Deal, die DU mit der Kfz-Lobby und der Politik gerne eingehen würdest: „But uns was Tolles und Ihr seid uns los“.

    Wie eingangs dargestellt, funktioniert das aber nicht. Es hat nicht zu Zeiten der allgemeinen Benutzungspflicht funktioniert und es funktioniert zu dieser Sekunde nicht. Es gibt daher auch nicht den allerklitzekleinsten Grund, anzunehmen, es würde morgen oder übermorgen funktionieren.

    Bau was Du willst. Vielleicht benutz ich es dann sogar. Vielleicht auch nur manchmal, z.B wenn ich mit meiner kleinen Tochter unterwegs bin und vmax 15km/h reichen. Aber lass uns mit Benutzungspflicht in Ruhe. An der hat nur einer Interesse. Der Autofahrer. Und für den hab ich nicht das Geringste Interesse mich aufzuopfern. Und auch nicht meine Tochter.

  30. @reclaim hält eine Wange für die nächste Backpfeife hin 😉

    Vorstadt schreibt ja gerade, dass es auf die Qualität des Radweges nicht ankommt, weil Sicherheit nur durch die Anzahl der Radfahrer zu erreichen ist – „bestimmte Führungen“ seien für das Unfallgeschehen „sekundär“.

    Wenn also der Radweg auch nur 50 cm breit, als Sandweg und vollkommen versteckt in die Kreuzung hineingeführt wird, ist er sicher, sobald er oft benutzt wird und benutzt werden muss.

    Dementsprechend sind Argumente gegen die Führung im Dooring-Bereich, gegen das durch Radwege legalisierte Nahüberholen und das muntere Mischen geradeausfahrender und abbiegender Verkehre (tolle Separation!) nur Argumente in Anführungszeichen, denn alles was zählt ist „Safety in Numbers“.

    Für diesen Beitrag bekomme ich von der Kfz-Industrie 50€+Umsatzsteuer.

    Schon amüsant.

  31. „Aber wenn Du Dich wie ein bockiges Kind benimmst, dem man es wagt zu widersprechen, will trotzdem keiner mit Dir reden. 🙂 Ich jedenfalls nicht.“ (Berlinradler)

    Du spielst den Eingeschnappten und willst nicht mehr reden, aber ich soll das „bockige Kind“ sein? Du schlägst aber auch immer Volten! 🙂

    Trotzdem danke für die Diskussion.

    Abschließend zum RE:

    Ich bin froh, dass es den gibt. Wenn ich mir auch mehr gewünscht hätte, zum Beispiel ein verpflichtendes Radschulwegprogramm.

    Trotzdem gibt der RE dem Radverkehr in Deutschland einen Teil seiner Würde zurück.
    Dieses Gehassel um die Öffnung dieser oder jener Einbahnstr, was einem dann als Megaerfolg verkauft wurde, dieses würdelose Dasein auf freigegebenen Fußwegen oder freigegebenen Fahrbahnen, ständig im Clinch mit den anderen Verkehrsarten, das ist doch nichts.

    Selbstbewusst für die eigenen Rechte und für eine faire Aufteilung des Straßenraums eintreten, nicht der Fußabtreter für die Anderen sein wollen, das wird den Radverkehr voranbringen und eine eigene Mobilisierungskraft entwickeln, da bin ich sicher.

    So haben die Radfahrer das in Dänemark und Niederlande geschafft, und so kann man das auch bei uns schaffen.
    Was mich bei allen Differenzen wirklich freut: Endlich haben die Radfahrer auch bei uns dieses Duckmäusertum satt.

  32. So haben die Radfahrer das in Dänemark und Niederlande geschafft, und so kann man das auch bei uns schaffen.

    Dänemark. Keine Ahnung. Da war ich noch nicht mit dem Rad. Niederlande?! Himmel hilf!

  33. Wenn ich mich zu den aktuellen Schlagabtauschen hier noch einmal äußern darf:

    Ich denke, dass wir (auch wenn berlinradler richtig anmerkte, dass Radfahrer eine sehr heterogene Gruppe sind) alle garnicht so weit auseinanderliegen, in dem, was wir am Ende gerne erreichen wollen: mehr Rechte für Fahrradfahrer (und Fußgänger) und eine Eindämmung des platzraubenden, schmutzigen, gefährlichen MIV. Vor allem in den Städten, wo er nahezu überflüssig ist – abgesehen von Gehbehinderten und gelegentlichen Transporten.

    Und da wäre es doch prima, wenn wir die Energie, die wir in diese Internetdiskussionen stecken, zum Teil statt dessen nach außen tragen und Leute überzeugen, die nicht sowieso schon Fahrrad fahren.

    Ich bin jedenfalls zu dem Entschluss gekommen, dass ich bei der Stimmensammlung zum VE tatkräftig mithelfen will. Im Freundes- und Bekanntenkreis, in der Arbeit und an der Schule. Da ergibt sich bestimmt die gute Gelegenheit, mit dem einen oder anderen Nicht-Radfahrer mal über das Thema zu diskutieren. Und ich bin sicher, da wird man noch viel mehr Überzeugungsarbeit leisten müssen, als in einem Forum wie hier, wo es vor allem um die Details der Ausgestaltung von besseren Bedingungen für Fahrradfahrer geht.

    Bedauernswerterweise befinden sich zum Beispiel auch in meinem direkten Umfeld Großstadtbewohner, die viele kurze Strecken unnötigerweise mit dem Auto zurücklegen. Z.B. mit dem Auto zum Joggen in den Park (!), Elterntaxis, etc. Wie bringt man andere dazu, kritisch über das eigene Verhalten zu reflektieren?
    (Schwieriges Thema, so etwas im eigenen Freundeskreis anzusprechen ohne belehrend rüberzukommen und in Folge dessen nur auf Ablehnung zu stoßen und nichts zu erreichen)

  34. Und da wäre es doch prima, wenn wir die Energie, die wir in diese Internetdiskussionen stecken, zum Teil statt dessen nach außen tragen und Leute überzeugen, die nicht sowieso schon Fahrrad fahren.

    Stimmt. Zumal die ganze Energie in Richtung Vorstadt eigentlich nur verbraucht wird, um gegen den wohl einzigen Radfahrer Deutschlands zu argumentieren, der Benutzungspflicht fordert.
    Allerdings überzieht er das Internet mit dieser Forderung in einer Quantität und Wiederholung, als sei er nicht einer sondern tausend.

  35. @ reclaim

    „Vorstadt: Das den ganzen Widerspruch hervorrufende an Deinen Positionen ist Deine Forderung nach Benutzungspflicht.

    Dein Argument an dieser Stelle ist, dass Benutzungspflicht die Verwaltung zwingen würde, einen hinreichenden Qualitätsstandard von Radverkehrsanlagen jederzeit sicherzustellen.“

    Hier liegt ein Missverständnis vor. Ich fasse mich manchmal zu kurz. 😉

    (Die Tücken der schriftlichen Kommunikation: Einiges, von dem man denkt, das ist erklärungsbedürftig, behandelt man vielleicht zu lang. Anderes, was erklärungsbedürftig wäre, behandelt man zu kurz.)

    „Die Ben.pflicht scheint eine notwendige, wenngleich noch nicht hinreichende, Bedingung für eine Verkehrswende zu sein.“

    Daraus folgt doch ziemlich eindeutig, dass eine B.Pflicht eben NICHT hinreichend ist.

    Ich will das mit einem Beispiel erläutern:
    Wenn jemand eine schicke Hose nähen will, dann ist ein Stück Stoff eine notwendige Bedingung.
    Sie reicht aber nicht hin. Denn erstens darf das Stück Stoff kein dreckiger Lumpen sein und zweitens muss eine gewisse Fähigkeit zum Schneidern vorhanden sein. Drittens muss auch eine stimmige Vorstellung von „schick“ vorhanden sein insofern, dass die Hose dem zukünftigen Benutzer auch „schick“ erscheint.

    Ein Stück Stoff ist also notwendig – sonst kann man gar nicht anfangen – reicht aber nicht hin.

    1. Man kann natürlich, zu Recht, fragen, ob man das Faß B.Pflicht überhaupt aufmachen soll, ob das taktisch geschickt ist.
    Schließlich ist die Aufhebung der B.Pflicht das große Thema der letzten fast 50 Jahre der Radkampagne und sozusagen die DNA des deutschen Sonderweges in der Radverkehrspolitik.

    Aber erstens denke ich weniger taktisch (gerne mal ein Fehler) sondern mehr analytisch. Und da ist eindeutig, dass mit der Aufhebung der allgemeinen B.Pflicht das Recht auf Radinfra flöten gegangen ist und ein Monopol auf Kfz-Infra hergestellt ist.
    Zweitens sehe ich hier in HH einige durch die Aufhebung der B.Pflicht und nachfolgenden Abriss der Radinfra radverkehrsmässig völlig verödete Gebiete. Und drittens finde ich, dass gerade die Aufhebung der B.pflicht für das Dilemma der deutschen Radverkehrspolitik steht.

    Um mal Benutzungspflicht zu definieren.

    Für mich gibt es zwei Arten der B.Pflicht. Zum einen die allgemeine B.Pflicht. Von der rede ich. Sie beinhaltet das allgemeine Recht auf geschützte Radinfra, spezifiert nach Geschwindigkeit und Aufkommen des Kfz-Verkehrs (incl Berücksichtigung des Lkw-Aufkommen) bzw des Radverkehrs (incl Berücksichtigung des Aufkommens an Kinder- und Senioren verkehr, z.B. Schulnähe, viele Senioren).

    Zum zweiten gibt es die konkrete B.Pflicht. Sie schränkt die allgemeine B.Pflicht insoweit ein, als dass diejenige Radinfra nicht benutzt zu werden braucht, die schadhaft oder sonstwie unzumutbar oder nach den Vorschriften unzureichend ist. Von der habe ich nicht geredet.

    „Und wenn es dann gut ist, dann braucht es auch keine Benutzungspflicht.“

    Und genau das ist der Kurzschluss. Natürlich gibt es Radfahrer wie dich, denen man es auch mit einer Infra wie in NL oder Dk nicht recht machen kann.
    Ich würde es ja noch okay finden, wenn diejenigen Radfahrer bzw organisierten Radfahrer, ADFC und so, die sich strikt gegen die B.Pflicht ausprechen, sich für eine Bereitstellungspflicht von Radinfra plädieren würden. Tun sie aber nicht.
    Ich glaube zwar nicht, dass ohne allgemeine B.Pflicht Radinfra politisch-demokratisch durchsetzbar ist – und darauf kommt’s letztich an – aber das wäre dann immerhin nicht nur einfach Egotrip auf den Knochen aller Anderen und eh nur möglich, weil’s dem großen Papa Kfz-Industrie in die Karten spielt.

    Sie stellen ihr Minderheiteninteresse über das des gesamten Rad- und Stadtverkehrs, denn jeder weiß, dass ohne allgemeine B.Pflicht Radinfra einfach nicht gebaut wird.

    Jetzt die schlechte Radinfra als Beweis nehmen, das nichts Anderes möglich ist, nachdem man seit fast 50 Jahren, seit ADFC-Gründung, nichts, aber auch gar nichts für gute Infra getan hat, sondern, ganz im Gegenteil, alle Bemühungen darauf gerichtet hat, die verlottern zu lassen und abzuschaffen, das ist allzu durchsichtig und wenig glaubwürdig.

    Wie weit diese Radpolitik den Radverkehr in Deutschland zurückgeworfen hat, das kann man sehen, wenn man die Niederlande oder Dänemark besucht.

    Noch Mitte der 70er des letzten Jhdts waren die Radkulturen und die Radverkehrsanteile von Deutschland, Dänemark und Niederlande vergleichbar. Die B.Pflicht in diesen drei Ländern hat es dem Radverkehr in einem durchaus sichtbaren Ausmaß ermöglicht, die Automobilisierung der Städte zu überdauern. Nicht nur als Karikatur in Gestalt von übrig gebliebenen mehr oder minder dickleibigen älteren Herren im Papageien-Lycra wie in den Ländern, wo der Tod in Gestalt des Kfz den Rest an Radlern von der Straße holte.

    Wo es die B.Pflicht – und mit ihr Radwege – gab, dort gab es einen ständigen Nachwuchs an Alltagsradverkehr quer durch die Gesellschaft, denn dort konnten immer auch Kinder lernen, ihre Alltagswege mit dem Rad zurückzulegen.

    Viele, auch mich, überzeugte diese nach wie vor genialste Form der Nah- und urbanen Mobilität, das Radfahren auch als Erwachsene beizubehalten.

    Wie sieht es heute aus? In Dänemark und in den Niederlanden haben die Radcampaigner auf den Ausbau ihrer Infrastruktur gesetzt. Leicht war das auch dort nicht. Im Gegenteil. Ein harter und langwieriger Kampf und nichts wurde geschenkt.

    Bei uns wurde gegen die B.Pflicht „gekämpft“. Nicht ganz so hart. War auch nicht nötig, denn die Aufhebung wurde von BMV Wissmann, CDU-Verkehrsminister und oberster Kfz-Lobbyist, den Radcampaignern des ADFC hinterhergeschmissen.

  36. Nun gut, diese Diskussion ist zeitweise etwas entglitten, aber Deinem Fazit, @mit Kind, möchte ich mich anschließen. Hier in dem Blog ist man unter sich, aber man kann anderswo auch online einige Information vermitteln. Die abgeschaffte Radwegbenutzungspflicht wurde in Onlinekommentaren lange Zeit noch abgestritten oder es wurde behauptet, dass sie sich aus dem Rechtsfahrgebot wieder ergibt. So etwas, und vieles anderes, liest man nicht mehr, weil sich immer wieder Menschen finden, die entsprechende Informationen verbreiten. Das kann und sollte man auch im Alltag tun. Mir steht sowas morgen wieder bevor, wo ich die Sprüche „Na Du hältst Dich ja an die Regeln, aber diese Radfahrer …“ ertragen muss 😉 Ein Schuh, den ich mir – trotz tatsächlicher Regeleinhaltung – sicher nicht anziehe.

    Ich denke, man sollte für die Diskussionen gute Argumente haben und wissen, wen man anspricht. Man kann nicht jeden überzeugen. Zu manchen Unterschriftensammlungen hab ich auch mal „Nein“ gesagt und es sehr geschätzt, wenn ich dann nicht weiter behelligt wurde.

    Ich hab mal in der Ecke gewohnt, wo Du jetzt wohnst. Ich bin froh, dass ich noch eine Zeit erlebt habe, wo trotz Auto nie ein Schüler zur Schule gebracht wurde. Die Zeiten sind teils verrückt geworden. 🙂

  37. Unsere Meinungsverschiedenheiten beruhen sicher auch auf unterschiedlichen Prioritäten. Ich finde, wir sollten den Fahrradverkehr nicht hauptsächlich oder gar ausschließlich unter dem Aspekt der Sicherheit führen. Erstens schafft dies den völlig falschen Eindruck, radfahren sei prinzipiell gefährlich. Zweitens glaube ich, daß viele Radfahrer vor allem Bequemlichkeit wollen. Deshalb fahren wir ja Rad und nicht Auto!

    Wenn ich z.B. entscheiden muß, ob ich diesen oder jenen Weg fahre, dann ist mir das wichtigste, daß ich keinerlei Kopfsteinpflaster auf dem Weg habe, keine unasphaltierten Strecken, keine „Moabiter Kissen“ oder „Aufpflasterungen“. Notfalls nehme ich dafür auch Umwege in Kauf.

    Wenn ich dann noch Auswahl habe, sind mir ruhige Straßen lieber als laute, dreckige, aber ich führe niemals eine Nebenstraße mit Kopfsteinpflaster, wenn es parallel eine asphaltierte Straße gibt, egal wieviele Autos da fahren. Sicherheit ist natürlich wichtig, kommt aber in der Praxis nach der Bequemlichkeit. Ich fahre schließlich Klapprad (oder Lastenrad) und nicht Mountainbike :~)

  38. @Mitkind: Wenn Du andere Menschen überzeugen willst, Fahrrad zu fahren, so sind moralische Zeigefinger selten hilfreich. Die Vorteile des Fahrrads sind doch vollständig egoistischer Natur: Autofahrer stehen in gruseligen Autobahntunneln im Stau, suchen ewig Parkplätze, zahlen für jede Lackreparatur mehr als wir für ein neues Fahrrad und leiden unter Bewegungsmangel. Wir Radfahrer sind schneller, billiger und bequemer unterwegs, radeln am Stau vorbei oder durch grüne Parks und haben zum Schluß den knackigeren Po!

  39. @Martin: Ich weiß. Du hast natürlich vollkommen recht, am besten überzeugt man jemanden mit den Vorteilen für ihn selber (auch wenn es schön wäre, wenn nicht hauptsächlich so gedacht würde). Aber leider scheinen viele tatsächlich lieber im Berufsverkehr im Stau zu sitzen, weil sie das Gefühl haben sozusagen schon zuhause zu sein, in ihrem zweiten „Wohnzimmer“, eigene Musik hören,… Und dann gibt es noch das seltsame Phänomen, dass viele wenn sie ein Kind bekommen glauben, spätestens jetzt ein Auto zu brauchen, am besten ein großes. Ist einfach sicherer für das Kind. Aber warum ist es wohl so gefährlich auf den Straßen? weil zu viele so denken! Ich fürchte, da brauche ich mit einem knackigen Po nicht anzufangen… 🙁

  40. @vorstadt: Ob Du Benutzungspflicht forderst weil notwendig oder hinreichend ändert nichts an der Tatsache, dass Du Benutzungspflicht forderst.

    Und Du hältst sie für notwenig, weil Du meinst, ohne nicht an in Deinem Sinne gute Radinfrastruktur zu kommen.

    Fordere doch einfach Deine Radinfrastruktur ohne Benutzungspflicht. Denn natürlich kann die auch ohne Benutzungspflicht gebaut werden und wird es auch: https://goo.gl/maps/seSnbHnAWEu . (Die ganze Alexanderstraße, beidseitig, feinster Asphalt, vom ersten Tag nach Fertigstellung vor bald 10 Jahren an nicht benutzungspflichtig).

    Du bist zu bescheiden, wenn Du meinst da nur mit Appeasementpolitik gegenüber Politik und Kfz-Lobby weiterkommen zu können.

    Etwas mehr Selbstbewusstsein bitte und Du musst auch keine anderen Radfahrer mehr als Geisel nehmen, wie es hier im Blog mal jemand so schön treffend formulierte, als er Dich und Deine Verschwörungstheorien hier mal kompakt vorgestellt hatte. Vielen Dank!

    Und sag mal, täusche ich mich, oder haben Spanien und Italien nicht ebenso wie DK und NL eine allgemeine Benutzungspflicht?

  41. Ihr wollt ernsthaft Autofahrer vom Radfahren überzeugen? Das klingt nach vieeel Spaß 🙂 Wenn mich jemand vom Autofahren überzeugen will, schalte ich auf Durchzug. Mir selbst wäre mehr daran gelegen, dass man die Menschen wenigstens vom ordentlichen Fahren überzeugt und ihre Empathiefähigkeit erhöht. Was nützen die gesparten 5 Sekunden beim Überholen in der Engstelle, wenn der andere Ängste aussteht?

    Ich denke, dass Sicherheit und Komfort gar nicht grundsätzlich unterschiedlich sind. Man muss zwar aufpassen, dass man keine Sicherheit vorgaukelt, die nicht da ist. Aber das Entschärfen sich wiederholender brenzliger Situationen würde an einigen Stellen Sicherheit und Komfort erhöhen. Das kann enge Straßen betreffen, die zu breit zum Fahrbahn sperren und zu eng zum Überholen sind. Das kann Kreuzungen betreffen, wo man jedes Mal zittert. Und Sicherheit steht ja der Komforterhöhung beispielsweise durch das Gangbarmachen gepflasterter Straßen nicht im Weg, d.h. ein Entweder-Oder sehe ich da gar nicht.

  42. @reclaim

    Jaja, ich bekomme alles Mögliche angehängt.

    Ich fordere jedoch keine B.Pflicht. Weder eine konkrete noch eine allgemeine. Vielleicht belegst du meine „Forderungen“ mit einem Zitat (möglichst eins von mir und nicht eins von dir 😉 ?)
    Oder stellst du für mich die „Forderungen“ auf?

    Danke, nett gemeint. Kann ich aber selbst. Bin schon über 18. 😉

    Ich verstehe aber, wenn Einige, auch welcher Ecke auch immer, das bloße öffentliche Nachdenken über die Sinnhaftigkeit des Kfz-Infrastrukturmonopols (nichts Anderes bedeutet die Aufhebung der B-Pflicht) als Gotteslästerung brandmarken und mich in Radkreisen damit der Blasphemie überführen wollen.

    Mann ey, was ein Volk.

    Ich fordere keine B.Pflicht, denn die wäre erstens ohnehin schwer gegen die Kfz-Industrie (bei den Kfz-Führern sähe dies wohl anders aus) durchzusetzen.
    Was schwerer wiegt: Innerhalb der Rad-Community ist das Thema vergiftet (weshalb du wohl auch darauf herumreitest).

    Die sachlich äußerst dumme, jedoch geschickt populistisch aufbereitete und damit verdummende Parole aus ADFC-Kreisen:
    „Gute Radwege brauchen keine B.Pflicht“ hat ganze Arbeit geleistet.

    @Berlinradler

    „Ihr wollt ernsthaft Autofahrer vom Radfahren überzeugen?“

    Das ist bei der Mehrheit der Autofahrer ziemlich einfach. Gute Radinfra ist der Schlüssel. Damit Autofahrer nicht aufs Rad umsteigen, deshalb wurde die B.Pflicht ja aufgehoben.
    Im Gegenteil: Es ist ziemlich viel Arbeit und kostet, die städtischen Autofahrer im Auto zu halten:

    Kostbarer städtischer Raum muss in Hülle und Fülle für Fahrbahnen bereit gestellt werden. Gesellschaftliches Vermögen in Form von Radinfra muss verlottern oder sonstwie zum Teufel gehen, hier in HH zum Beispiel wird mit viel Geld Radinfra zurückgebaut und, wenn überhaupt, durch Farbstriche auf der Fahrbahn ersetzt etc pp.

    Man sollte als Radcampaigner zu einigen Differenzierungen in der Lage sein:
    Die Unterscheidung zwischen den Interessen der Kfz-Industrie, das Kfz als einzig sichere Mobilität zu etablieren und dabei die Konkurrenz aus dem Feld zu schlagen einerseits und andererseits den Interessen der Stadtbewohner sicher, effizient und gesund von einem Punkt zum anderen zu kommen, diese Unterscheidung gehört unbedingt dazu.

  43. @vorstadtstrizzi: Auch wenn Du die Benutzungspflicht nicht forderst, scheinst Du ihre Abschaffung sehr zu bedauern. Ähnliich sieht es ja der ADAC:
    https://www.adac.de/_mmm/pdf/fi_radwegebenutzungspflicht_sp_0614_38643.pdf

    Ich freue mich dagegen über die Aufhebung der Benutzungspflicht von 1934 und kann mir nicht vorstellen überhaupt noch Rad zu fahren, wenn ich z.B. die Radwege in der Gneisenau- oder gar der nördlichen Prinzenstraße nutzen müßte.

    In der südlichen Prinzenstraße wurde der unbrauchbare Radweg gesperrt (teils durch Radbügel, teils durch Autoparkplätze), die alten Parkplätze wurden durch einen aufgemalten Radstreifen ersetzt. Dies hatte drei positive Effekte: Unter’m Strich etwas weniger Parkplätze für Autos, neue Parkbügel für Fahrräder, und schließlich kann man nun gemütlich auf Asphalt fahren und auch problemlos auch Lastenräder überholen.

  44. @vorstadt-strizzi

    Ich zitiere aus Deinem Beitrag v. Freitag, 08.04.2016 um 19:22:

    „Um mal Benutzungspflicht zu definieren.

    Für mich gibt es zwei Arten der B.Pflicht. Zum einen die allgemeine B.Pflicht. Von der rede ich. Sie beinhaltet das allgemeine Recht auf geschützte Radinfra, spezifiert nach Geschwindigkeit und Aufkommen des Kfz-Verkehrs (incl Berücksichtigung des Lkw-Aufkommen) bzw des Radverkehrs (incl Berücksichtigung des Aufkommens an Kinder- und Senioren verkehr, z.B. Schulnähe, viele Senioren).

    Zum zweiten gibt es die konkrete B.Pflicht. Sie schränkt die allgemeine B.Pflicht insoweit ein, als dass diejenige Radinfra nicht benutzt zu werden braucht, die schadhaft oder sonstwie unzumutbar oder nach den Vorschriften unzureichend ist. Von der habe ich nicht geredet.“

    Es tut mir leid, aber das ist einfach unverständlich. Wenn Du den Begriff „Benutzungspflicht“ definieren willst, solltest Du sinnvollerweise formulieren, wer unter welchen Voraussetzungen zu Benutzung von etwas verpflichtet ist (bzw. sein soll).

  45. Ich finde, gute Radinfrastruktur braucht keine Benutzungspflicht…

  46. „..und in vielen Fällen eine Führung auf der Fahrbahn oder auf dem Radfahrstreifen die bessere Lösung darstellt. …
    Der ADAC empfiehlt die Beibehaltung der aktuellen Regelung, wonach die Benutzungspflicht für Radwege nur dort angeordnet werden darf, wo es die
    Verkehrssicherheit zwingend erfordert.“
    (Aus deinem ADAC-Link)

    Ein Bedauern kann ich da nicht herauslesen. Deckt sich doch eher mit der Auffassung einiger ADFC-Verbände, oder?

    „Mischverkehr ohne Schutz- oder Radstreifen ist der Regelfall in Tempo-30-Zonen.
    • Radfahr- oder Schutzstreifen sind als Regellösung in Hauptverkehrsstraßen vorzusehen.
    Es kann aber auch Situationen geben, in denen ein baulicher Radweg die beste Lösung ist.“ (Umsetzungskonzept ADFC-Berlin)

    „In der südlichen Prinzenstraße wurde der unbrauchbare Radweg gesperrt (teils durch Radbügel, teils durch Autoparkplätze), die alten Parkplätze wurden durch einen aufgemalten Radstreifen ersetzt.“

    Das hat nicht mit Aufhebung der B.Pflicht zu tun. Sondern mehr mit Einführung einer B.Pflicht (Radstreifen). Und mit Verbannung der 10-14jährigen aus dem Fahrzeugverkehr.

    Andersherum: Würde man bei Kfz-Infra ähnlich wie mit Rad-Infra verfahren, würde die Kfz-Infra also bei Schadhaftigkeit abgerissen und durch Parks, Spielplätze oder Fußwege ersetzt (müssen ja nicht immer Parkplätze sein), dann würde ich meinen Standpunkt noch einmal überdenken.

    Es geht mir nicht darum, die alte B.Pflicht wieder einzuführen. Das wäre unhistorisch (Es gibt kein Zurück zum Status quo ante. Früher war nicht alles besser.) und Unsinn, denn natürlich war die alte B.Pflicht weit ungenügend. Der Protest der Radler gegen die unter den Bedingungen dieser alten B.Pflicht zustande gekommenen Radinfra war und ist mehr als berechtigt.
    Nur – diese neue Benutzungspflicht, nämlich die für Fahrbahnen halte ich für die Entwicklung des Radverkehrs für eine noch schlechtere Alternative.

    Die Frage ist, um wieder ontop zu kommen, ob ohne diesen neuen Fahrbahnzwang und die durch ihn ausgelöste Not der Radfahrer der RE überhaupt zustande gekommen wäre.

    Gut möglich, dass der RE ein erstes Tasten Richtung eines CROW-Manual (offizielle niederländische Radverkehrsstrategie) darstellt.

    Dann hätte die Kfz-Lobby mit der Aufhebung der B.Pflicht bzw, je nach Lesart mit Einführung der B.Pflicht für Fahrbahnen die Schraube überdreht und den Radverkehr dazu gebracht, sich nun endlich für seine Rechte gerade zu machen.

    Bedauern ist deshalb nicht der richtige Begriff – es kommt vielmehr darauf an, was man daraus macht.

  47. Die Alexanderstraße, die Reclaim anspricht, ist wirklich relativ gut gemacht – allerdings dem derzeitigen Bedarf auch nicht mehr angemessen. Radfahrer sind dort in den Sommermonaten in der Mehrheit und haben – wenn auch gut asphaltiert – die kleinste Fläche.

    Eine Kuriosität ist die Einfahrt zum Alexa-Parkhaus. Ist die Ampel für Fußgänger und Radfahrer rot, dürfen dort die Autos ausfahren. Ist sie grün, dürfen gleichzeitig Autos einfahren. Radfahrer auf dem Radweg dürfen dann kräftig zittern – schaut der Abbieger? Rot für den einen, während der andere grün hat – also eigentlich Grundprinzip einer Ampel, auf so etwas ist dort keiner gekommen 🙂

  48. @berlinradler, @reclaim: Der Radweg der Alexanderstraße ist relativ gut und ich nutze ihn auch statt auf der Straße zu fahren. Allerdings habe ich dort manchmal Angst, da ich schon mehrere Beinaheunfälle mit anderen Radfahrern hatte. Der Radweg müßte aus meiner Sicht mindestens 2.20m breit sein. Ein zusätzlicher Fahrradschutzstreifen auf der Fahrbahn wäre sehr sinnvoll und ich würde darauf ausweichen.

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