Nachdem in den letzten Tagen alte Fahrbahnmarkierungen auf dem Moritzplatz in Kreuzberg weggefräst wurden, werden nun neue Markierungen aufgetragen.
Rad-Spannerei Blog: Umgestaltung des Moritzplatzes
Ummarkierung des Moritzplatzes beginnt
41 thoughts on “Ummarkierung des Moritzplatzes beginnt”
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Gut gewähltes Bild. Denn so wie der weiße Golf Kombi werden es bestimmt trotz neuer Fahrbahnmarkierungen weiterhin viele Autofahrer machen. Nämlich so weit vorfahren wie möglich, wird schon kein Radfahrer kommen.
Außerdem werden meiner Erfahrung nach die Geschwindigkeiten von Radfahrern von den meisten automobilen Verkehrsteilnehmern falsch eingeschätzt. Das sieht man gut im Dunkeln bei guter Fahrradbeleuchtung: Plötzlich bleiben Autofahrer stehen, die im Hellen unbedingt noch vor einem das Hindernis auf ihrer Seite nehmen mussten. Da hilft dann die neue Markierung auch wenig.
Im Prinzip ist das zu begrüßen, aber besagt die VwV-STVO nicht explizit, dass weder Schutz- noch Radstreifen in Kreisverkehren zulässig sind? Warten wir nun auf die erste Autofahrerklage?
http://www.verwaltungsvorschriften-im-internet.de/bsvwvbund_26012001_S3236420014.htm
Ich bin nun ein paar Mal dort langgefahren. Aber irgendwie habe ich den Eindruck, dass es die Situation verschlimmbessert. Zum einen bekommen die Radfahrer teilweise 2 sehr schmale Spuren. Für Rechtsrausfahrer und im Kreisverkehr Bleibende. Die Spuren sind so schmal, dass ein Nebeneinanderfahren ein Risiko darstellt. Desweiteren sieht das alles sehr verwirrend aus. Ich hoffe, dass die Autofahrer aufgrund der Verwirrung langsamer fahren.
wie es 7x sicherer für Radfahrer ginge ist bekannt:
Ein umlaufender, abgesetzter Zweirichtungs-Radweg mit versetzten Übergängen. Ausfahrende haben Vorfahrt. Sichtlinien sind 90^.
„The design of Assen’s roundabouts results in crossings of roads always being at 90 degrees and the 90 degree crossing point being where cyclists must give way. This makes it easier for both drivers and cyclists to see what is happening in all directions of interest. This roundabout design also makes sight-lines longer which gives more time to react, more time to adjust speed so that it’s almost always possible to cross without stopping. Both of these result in safety advantages over the other Dutch roundabout design which has an annular ring.
With this design, a significantly higher degree of safety is achieved in exchange for perhaps a very slight decrease in convenience. But the decrease in convenience is really not large as people often fear, especially when we take into account that cyclists can cross safely in both directions around roundabouts where the crossings are at 90 degrees. This saves time because it’s possible to take a short-cut across the junction and reduces exposure to risk as we need cross only one arm of the roundabout to make a left turn instead of more if we had to ride all the way around the roundabout to make a left turn.
People keep asking me how much safer this roundabout design is than the „priority“ design and if there are any figures to prove this. The document linked two paragraphs ago (there’s an English language summary on page 5) gives the answer quite clearly. The annular ring design with cyclist priority is 11% safer for cyclists than an un-signalled junction while the same design without cyclist priority is 87% safer for cyclists. i.e. The expected injury rate due to cyclist priority alone, on the annular ring design, is nearly seven times higher with cyclist priority ( (1-0.11) / (1-0.87) ~= 6.85).
The roundabout design recommended here is seven times safer than the alternative Dutch design.“
http://www.aviewfromthecyclepath.com/2014/05/the-best-roundabout-design-for-cyclists.html
zuätzlich könnte der kreisverkehr nach außen abschüssig gestaltet sein, um geschwindigkeit zu reduzieren. da ganze funktioniert übrigens ausdrücklich auch mit kleinerem radius als in dem verlinkten beispiel. wenn man sich anschaut, wieviel raum am moritzplatz bislang verschenkt war dürfte der platz locker ausreichen. der kreisel war immer noch potentiell zweispurig befahrbar, was auch zum „schnell mal rechts abbiegen“ nach wie vor gemacht wird.
hingegen
http://2.bp.blogspot.com/-M0mkyqtF7Ew/UG_s64DLlII/AAAAAAAAOdw/S6g8UYhf_1s/s1600/in_content.jpg
„DO NOT COPY THIS EXAMPLE
This photo has featured on many blogs but they unfortunately picked a bad
example. This is the annular ring design with cycle priority at the crossings
which is seven times more dangerous than the design which I recommend.
This type of roundabouts causes between 52 and 73 extra injuries per year in the Netherlands. Copy the safe design which is illustrated elsewhere in
this blog post.“
was den platz betrifft, das sieht man hier: https://goo.gl/maps/HWydW
Und unendlich sicherer wär’s, man würd das Radfahren verbieten.
Und um die Unfälle mit Fußgängern zu reduzieren, führt man eine Auto-Benutzungspflicht ein.
Die Holländer machen sich’s zu einfach. Der Radweg wird soweit außenrum geführt, daß alle Unfälle nicht mehr dem Kreisverkehr zugeordnet, sondern als Querungsunfälle in die Statistik eingehen. Zugegeben, meine Mutmaßung.
Zum Glück bin ich so weit von Holland weg, daß ich nicht in Verlegenheit komme, deren verkorksten Radwege jemals benutzen zu müssen.
Verkorkste Radwege in Holland? Warst du in bizarro-Holland unterwegs?
@Martin
„Die Holländer machen sich’s zu einfach. Der Radweg wird soweit außenrum geführt, daß alle Unfälle nicht mehr dem Kreisverkehr zugeordnet, sondern als Querungsunfälle in die Statistik eingehen. Zugegeben, meine Mutmaßung.“
nach deiner „mutmaßung“ ist der david hembrow (der ist übrigens keineswegs „holländer“) also total bescheuert. hast du den artikel eigentlich mal gelesen? dir den blog etwas angeschaut?
…been living all my live
in vehicular cyclist’s paradise…
wie sähe denn ein vehicular-cyclist-freundlicher kreisverkehr eigentlich aus?
so eng, dass man nur hintereinander einfahren kann? wenn das denn geht – die lkw brauchen ja wahrscheinlich einen mindestradius.
und wie sähe dann die einfädelung dafür aus? oder verschmalern wir gleich die gesamten zufahrtsstraßen und führen dort tempo 20 km/h ein, damit die berliner autofahrer real dort mit ca. 40 km/h fahren und dann vielleicht bereit sind, im großen und ganzen mal hinter radfahrern zu bleiben statt dicht daneben vorbei zu fahren?
@martin: das sind doch letzlich sprüche von der sorte: ICH brauch das nicht, für MICH geht das auch so. wer das so sieht kann ja gern weiter vehikular auf der fahrbahn fahren, habe ich überhaupt nichts gegen. ach so, da wird gehupt und gedrängelt? tja, das ist dann halt auch dein problem, die anderen radfahrertypen (kinder, alte, holländer) interessieren dich ja offenbar auch nicht die bohne.
Und weil „Holländer, Alte, Kinder“ das wollen, muß es natürlich verpflichtend für alle anderen sein? Woher die Unterstellung, ich wollte es anderen verbieten?
am verlinkten Kreisverkehr:
Der Fahrbahnfahrer fährt in den Kreisverkehr ein, muß hierbei Vorfahrt gewähren und fährt irgendwo aus. Fertig!
Beim Radwegbenutzer schaut’s so aus – am Beispiel West nach Ost:
1. Radfahrer kommen von links und warten hoffentlich.
2. Radfahrer kommen von rechts, 1. Nachrang
3. 90° Abbiegen nach links, 2. Nachrang
4. zwei Fahrbahnen kreuzen, 3. Nachrang
5. 90° Abbiegen nach links, 4. Nachrang
6. wieder Radfahrer von links die auch hoffentlich warten.
Und sowas findet ihr gut? Ich nicht. Und deshalb will ich mir sowas ganz schlicht und einfach nicht vorschreiben lassen.
yeah, Blutspur!
@Martin:
„Und weil “Holländer, Alte, Kinder” das wollen, muß es natürlich verpflichtend für alle anderen sein? Woher die Unterstellung, ich wollte es anderen verbieten?“
Umgekehrt: weil es für die große Mehrheit schöner und sicherer ist, bin ich für GUTE radwege. die müsste man aber erstmal bauen, heute gibt es sie nicht, jedenfalls nicht in berlni. ich will aber keine benutzungspflicht, wer will kann weiter vehikular fahren. er soll nur die anderen nicht dazu zwingen.
zur sache:
so wie du das gern hättest ist es ja heute schon. ergebnis: unfallschwerpunkt. und daran würde sich doch auch nichts ändern, wenn man den alten schutzstreifen einfach ausradiert. da wird es trotzdem keinerlei hintereinanderherfahren geben. das könnte ich als radfahrer da auch überhaupt nicht erzwingen. schon mal da durchgefahren? street view bild angekuckt?
deine nachrangtabelle verstehe ich nicht. scheint mir auch völlig übertrieben. bei nachrang muss man hier genau einen arm mit zwei fahrbahnen überqueren, wenn man geradeaus weiter möchte. auf dem radweg bist du ja dabei selbst unterwegs, den brauchst du nicht zu quren. und maximal zwei arme, „falschrum“, wenn man nach links abbiegen möchte.
hembrow zeigt ja schon, dass dies nicht nur sicherer ist, sondern nicht notwendig viel langsamer
siehe das video dazu
https://youtu.be/q664_GjTyoE
–
warum müssen wir denn nun ausgerechnet in einem gefährlichen kreisverkehr unbedingt vorfahrt haben? auf meiner täglichen fahrbahntour durch mitte muss ich auch an diversen rechts-vor-links-kreuzungen und überlasteten vorfahrtstraßen warten sowie an überflüssigen ampeln. das halte ich auch irgendwie aus, obwohl das besser ginge. ganz abgesehen, was an zeitgewinn durch GUTE radwegführung möglich wäre.
wenn allerdings am kreisverkehr die verkehrsbelastung so hoch sein sollte, dass ein nachrang überhaupt nicht funktioniert, dann funktinoiert er auch nicht für die fußgänger. dann muss man völlig anders planen. dann muss der kreisverkehr nämlich weg (auch bei hembrow nachzulesen). dann ist aber auch die variante von heute nicht haltbar. (heute ist es schon so, dass kaum ein fußgänger da den tunnel nutzt. und inseln zum queren haben sie auch nicht. dafür wird bis an den kreisel heran geparkt und muss über doppelbreite fahrspuren mit extraweiten kurvenradien zum schwungvollen rausfahren. und über stark benutzt „radweg“reste auf bürgersteig.) dann müsste also eher eine ampelkreuzung mit simultangrün her. aber ich glaube das nicht.
@nebsler: von mir aus – jetzt also mit blutspur. ist allerdings nichts anderes als vorher. und ganz ohne streifen wäre es auch noch so. hintereinanderherfahren geht da in der praxis nicht, s.o.
sorry for being lengthy – eins habe ich noch:
hembrow zu dem argument, das NL-design sei langsam:
„Please watch the videos a second time. Note the first few seconds of the first video. I cross an arm of the roundabout which has been converted into a cycle-only access at considerably higher than 30 km/h. I can do this because cycle-paths are arranged to completely avoid interaction with motor traffic. I usually ride >40 km/h through the tunnel, just because I can and it’s safe to do so. These are the two roundabouts which I use most frequently. In both cases usually faster by bicycle than I could in a car.“
und noch ein punkt:
„Giving cyclists „priority“ sounds positive, but what actually happens with the priority design of roundabout design is that cyclists are stripped of control. The design requires that cyclists should ride out in front of motor vehicles and hope for the best. On this type of junction design, cyclists are used as mobile traffic calming devices. The cyclist priority design requires that drivers who don’t know the rules, are tired, talking on the telephone, changing channel on their radios, arguing with other people in their cars, who can’t see out of misted windows, who are impatient and don’t want to stop for a cyclist (especially important in other nations where there is more anti-cycling sentiment than here) or who are simply not skilled at driving must never make a mistake because the safety of cyclists depends almost entirely on the driver and not on the cyclist themselves.“
genau so ist das am moritzplatz. wenn ich da heute rumfahre, dann links vom seitenstreifen. wenn ich im kreis bleibe, strecke ich den arm links raus. 5-6 schulterblicke. wenn ich rechts rauswill, dann arm rechts raus, schulterblicke. sieht der mich? was macht der gleich? zumal wenn da noch ein LKW mitfährt.
Sicherer Kreisverkehr? Keine Radspuren oder -wege, einspruig, tempo 20, eventuell sharrows in der Fahrbahnmitte damit auch keiner auf die idee kommt zu weit rechts zu fahrn, fertig.
@till
wo erfolgreich umgesetzt? gibt es ein aussagekräftiges beispiel mit unfallzahl?
@fab: Das ist nicht lengthy, sondern eine ausführliche Argumentation. Da wünschte ich mir von anderen doch schon mehr als Reaktion, als mit dem Fuß aufzustampfen.
@fab: so ist es!
Und sonst: Ist euch schon aufgefallen, dass die Einfahrten und Ausfahrten für die Radfahrer zum Beispiel von der Prinzenstraße kommend Richtung Oranienstraße für Autofahrer auch als Direktabbigespuren verstanden werden könnten? Ich nehme an, das wird gelegentlich passieren.
@fab,
Dir ist aber schon bekannt, dass Hembrow dort oder an anderer Stelle seines alten Blogs schrieb, dass seine Vorstellung von Kreisverkehren mit den aussenrum-Verschwenkungen definitiv seine Grenzen hat bei max. 500 – 1500 Kfz in der Spitzenstunde?
(wobei zwischen 500 und 1500 m.E. Welten liegen, was die Aussage etwas schwammig erscheinen lässt und den Verdacht auf fehlende Empirie nährt, was aber nicht unbedingt stimmen muss)
Wenn man sich die Videos von H. mal genauer ansieht, dann werden die Grenzen der Politik des „Vorfahrt für den Radverkehr entziehens“ auch schnell sichtbar: auf den Videos ist EXTREM wenig MIV im Kreisverkehr.
Bei höheren MIV Zahlen würden sich zwangsläufig Pulks von Radfahrenden bilden, die genervt vor dem Strom der Autofahrenden warten müssen. Ausserdem würden die Aufstellflächen in der Rush-hour zu knapp.
Für solche Fälle empfiehlt H. denn auch konsequent planfreie Führung.
Wenn man sowas allerdings an Stellen wie dem Moritzplatz bauen wollte, würde das (soziale Sicherheit inclusive) vermutlich in den zweistelligen Millionenbereich hineingehen, falls es überhaupt ohne Abriss ganzer Häuserzeilen zu bewerkstelligen wäre.
Im Übrigen sind die Erkenntnisse ja auch in D. nicht neu. Laut UDV-Studie sind sowohl Mischverkehr, als auch Vorfahrtsentzug für Radverkehr relativ sicher, während RVA ohne Vorfahrtsentzug die unsicherste Variante darstellt.
Kreisverkehre im Mischverkehr dürften m.E. bei den Verkehrsbelastungen wie in Assen ähnlich gute Unfallwerte aufweisen.
In NL allerdings möglicherweise nicht, da sich die VT in NL allesamt an die Separation bei Kreisverkehren gewöhnt haben.
Aber davon mal ab: hast Du vielleicht Informationen wie das Kostenverhältnis und die Flächenverbrauchsrelation zwischen Mischverkehr-kreisel und Assen-NL-Kreisel ist?
Interessant wäre auch, ob jemand weiss wie hoch der DTV-Wert am Moritzplatz ist, bzw. MIV/Rad aNzahl in der Spitzenstunde.
Ich bin dann jetzt auch mal am Moritzplatz vorbeigekommen und bin recht überzeugt, dass es da nach der Ummarkierung mehr Abbierunfälle geben wird als vorher – werden durch die penetrante Markierung doch noch mehr Radfahrer sich verleitet fühlen da außen im Kreis lang zu fahren.
Mein Fahrtlinie da war und ist eine völlig andere und wird es auch ungeachtet der neuen Markierung bleiben: am linken Hinterrad der Kfz und wenn fürs Ausfahren gebremst wird und ich erst später raus will links am Stau vorbei.
Ist heute nicht wieder CM? Gute Gelegenheit, selbst mal die Ver(schlimm?)besserung anzuschauen.
@krückmann
nein, ich habe keine flächenverbrauchszahlen. woher auch? ich weiß auch nicht, ob die fahrzeugdichte am moritzplatz häher liegt als 1500 kfz/stunde in spitzenstunden, denn ich habe nicht gezählt. der planende senat offenbar aber auch nicht!
die folgerung, dann solle es eine „planfreie führung“ geben – womit begründest du die? je mehr MIV, desto weniger radinfrastruktur? hembrow schlägt dann eine ampelkreuzung mit simultangrün vor oder, die „große lösung“, eine komplette trennung der verkehre. nur letztere wäre auch mit zweistelligen millionenkosten und dem abriss von häusern verbunden.
ich weiß nicht, woher deine vermutung kommt, ein „mischverkehrskreisel“ wäre eben so sicher. wo gibt es denn einen, wo die radfahrer NICHT in den seitenraum abgedrängt werden? ich kenne das nicht einmal in brandenburger dorfeinfahrten. die dinger sind immer zu breit, so dass bei einer dichten fahrweise der kfz wie am m-platz man am ende 100%ig neben den kfz landet. vor allem aber gibt es dazu doch keinerlei zahlen und beobachtungen?
@reclaim: funktioniert aber nur , weil du schnell bist und auf so eine „äußerlich offensive“ fahrweise lust hast. hupen und drängeln kriegst du sicherlich inklusive dort. du gehörst zur loud minority. familien, touris, alte, kinder und auch die meisten „normalfahrer“ fahren nicht so und werden das in absehbarer zeit auch nicht tun. die fahren brav sogar auf unzumutbaren, objektiv gefährlichen „restradwegen“. sie stimmen mit den rädern dagegen ab, mit den großen metalldingern zusammen in einen käfig gesperrt zu werden.
und dass man sich von der regelbefolgung der kfz nicht gern abhängig macht ist ja auch keineswegs nur ein “ so ein blödes gefühl“. ich befürchte, je mehr fahrbahnverkehr für radfahrer wir haben, desto häufiger wird es dann auch fälle geben wie diesen
http://www.tagesspiegel.de/berlin/polizei-justiz/berlin-prenzlauer-berg-auto-rammt-drei-radfahrer/12250902.html
außerdem sind gefühle wichtig. sie bestimmen nämlich am ende unser handeln. wenn ich tun muss, wass sich unsicher anfühlt, weil es (angeblich) immer noch sicherer ist, als das, was sich sicherer anfühlt, dann bin ich – schlicht verunsichert.
An manchen Gefühlen muss man allerdings auch arbeiten. Viele Radfahrer fühlen sich am rechten Fahrbahnrand extrem sicher und fahren dort oder wenige Zentimeter neben den parkenden Fahrzeugen, um mit etwas mehr Abstand überholt zu werden. Das ist eine Gefühlssache und kontraproduktiv, denn wer zu weit rechts fährt, wird näher überholt und gefährdet sich auch noch, indem er im Dooring-Bereich fährt.
Würden sie weiter mittig fahren, hätten sie Angst, Autofahrer zu provozieren oder noch näher überholt zu werden.
Wer einmal ausprobiert hat, nicht am rechten Rand zu kleben, der kann irgendwann gar nicht mehr anders. Er hat sein subjektives Empfinden geändert. Das zu tun ist in einem Verkehrsumfeld, in dem Bauchgefühle nicht die tatsächlichen Gefahren wiederspiegeln, sehr wichtig.
Manche Radfahrer fühlen sich auf Gehwegen sicher, selbst wenn diese miesester Qualität und die Verkehrsbelastung auf der Fahrbahn bei 1 Fahrzeug pro Stunde liegt. Das Sicherheitsgefühl endet im Kreuzungsbereich nicht und da passieren viele „Benutzung der falschen Fahrbahn“-Unfälle.
Ja, der Straßenverkehr besteht auch als Alten, Kranken, Kindern, die vielleicht nur mit 10 km/h und mangelnder Umweltwahrnehmung, Erfahrung und Sicherheit durch den Straßenverkehr fahren. Selbst schuld? Nach derzeitiger Verkehrsmoral ja. Und keine Frage, sie werden auch von manchen von uns manchmal vergessen. Aber was ist die Lösung für diese? Genau diese Gruppen fahren auf den heutigen „Radwegen“ und tauchen in den Unfallstatistiken als besondere Risikogruppen auf. Die Radwege und auch die miesen Ampelschaltungen sind eine Frechheit gegenüber diesen Gruppen. Ausweichmöglichkeiten gibt es oft auch nicht, oder das Befahren davon wird verboten.
Bei den Radwegen bin ich skeptisch, einfach aufgrund der Erfahrungen. Manche Probleme, wie z.B. viele Parkhaus- oder Firmenausfahrten, kann man gar nicht beheben. Andere Probleme, wie z.B. die unfallgefährdenden Ampelphasen, WIRD man nicht beheben, weil man das Problem nicht kapiert. Straßenverkehr ist und bleibt Bauchgefühl-Gebiet, in dem wissenschaftliches Denken es schwer hat.
Mein Wunsch wäre eher, echte Fahrradstraßen einzurichten. Ohne Anliegerfreigabe. Das ginge aber erst, wenn der Kfz-Bestand spürbar verringert würde. Ich denke, wenn – wie derzeit – ein Großteil des Kfz-Bestandes den gesamten Tag über im Verkehrsraum herumstehen muss, wird man einfach keine optimale Lösung für die schwächeren Verkehrsteilnehmer finden können.
Man kann sich den perfekten Radweg ausdenken, der wohl der Quadratur des Kreises, dem Perpetuum Mobile oder – wenigstens noch erreichbar – dem Fusionskraftwerk entspräche. Vielleicht geht das wirklich, aber dazu müssten Verkehrspolitik und Verkehrssektor überhaupt erstmal verwissenschaftlicht werden. Keine Chance. Bis dahin könnte man alleinfalls ein wenig am Rechtsabbiegeproblem herumdoktorn – ambitions- und ideenlos wie heute, weil man das dahinterliegende Problem trotz seiner Einfachheit eigentlich nicht verstanden hat.
Und: Man muss erstmal Konzepte für heute finden, also einmal für die eigene sichere Fortbewegung im heutigen Straßenverkehr. Und dann für das, was mit der derzeitigen Politik machbar ist.
in der analyse bin ich vollkommen einverstanden.
es ist kurzfristig natürlich auch (überlebens)wichtig, zu lernen, wie man am sichersten als radfahrer durch den großstadtverkehr kommt.
nur, wie kann man langfristig das urbane leben und die urbane mobilität verbessern? es gibt da doch wesentlich mehr beispiele für mittel- und langfristige erfolge in kleinen schritte als für den erfolg des einen großen wurfes. ich glaube auch eher an den erfolg von forderungen nach bestimten verbesserungen der struktur als an proteste gegen verkehrsteilnehmer oder deren verhaltensweisen.
Kleiner Nachtrag
@fab
Habe grad mal etwas gesucht und Zahlen von 2009 gefunden, demnach liegt die Summe der 4 Zu-Abfahrten bei ca. DTV 70.000.
Man möge mich korrigieren, aber die Belastung des Kreisels in der Spitzenstunde sollte ja dann näherungsweise 70.000 durch 2 durch 10 betragen.
Mithin ca 3.500.
Damit ist die von Dir genannte Hembrow-Lösung gemäß H.’s eigener Meinung ganz definitiv aus dem Rennen.
Also – folgt man Hembrow – ist keinesfalls der von Dir vorgeschlagene „Assen“-Kreisverkehr möglich, es sei denn mit planfreier separierter Führung für den Radverkehr (vermutlich nicht realisierbar wg. Platz und Kosten).
Eine Führung aussen mit Vorfahrtsentzug dürfte zum Dauerhalt für Radfahrende in der Rushhour führen, Führung aussen mit normaler Vorfahrt ist oft eine maimal unfallträchtige ‚Lösung‘.
Ist denn ein Umbau in eine LSA-Kreuzung (Hembrow) wirklich im Interesse der Radfahrenden?
Ich schrieb hier schon mal, dass die Erfahrungen mit dem ähnlich hoch belasteten und deutlich komplexeren Kreisverkehr in Münster erst lösbar waren, nachdem die Planenden sich vom Konzept des Mischverkehrs im Kreisel überzeugen liessen.
Der Umbau wurde mit Videoanalysen supervidiert.
Seit konsequent auf Mischvekrehr umgestellt wurde passieren zwar noch leichte Unfälle (meist Kfz – Kfz), aber die regelmässigen tödlichen Radunfälle haben dort zum Glück endlich aufgehört.
Die tödlichen Unfälle passieren in MS leider weiterhin (allerdings nicht mehr im Kreisel, sondern in der klassischen Kombination Radweg / LSA / gleichzeitiges Grün für Radverkehr geradeaus und Kfz-Rechtsabbieger.
@ alfons: DTV? Deutscher Turner Verband? LSA ist Ampel, stimmts? Siehste, hab ich mal was gewusst.
Sicher, du hast ja nur fab adressiert, aber mich interessiert das auch. Erklär doch mal mit 2 Worten mehr, wie sich sowas berechnet. Gibt’s zu dem bewussten Kreisel in Münster ein Video oder einen Maps-Link? Wie sieht das im richtigen Leben aus? Mein kurzer Eindruck von Münster in diesem Jahr hat mich nicht ganz so vom Hocker gehauen, muss ich zugeben. Da wüsste man doch schon gerne mehr, wenn das die Zukunft sein soll.
Er meint wahrscheinlich den sagenumwobenen Ludgeriplatz…
@alfons, michael: ja, die fragen interessieren mich auch.
wie sieht denn das konzept des mischverkehrs in münster aus? und was war vorher da? weiß man, warum Kf7 dort mit anderen Kfz kollidieren aber nicht mit radfahrern?
das hier
https://goo.gl/maps/nkoAD
war dann der zustand vorher?
Entschuldigung für das ‚Kauderwelsch‘.
‚DTV‘ ist der 24 Stundenwert der Verkehrsbelastung.
Liegen keine Messungen oder Auswertungen für die Spitzenstunde(n) vor, gibt die Faustformel
‚Spitzenstunde=DTV durch 10‘
i.d.R. einen groben Näherungswert.
Eine vorherige Halbierung der Summe der DTV aller Zu-Abfahrten scheint mir richtig, da ja alle Kreisverkehrsfahrende exakt zweimal auftauchen: einmal in der Zufahrt und einmal in der Abfahrt.
Für Berlin existiert eine recht detaillierte Karte des Verkehrsnetzes mit den jeweiligen DTV-Werten aus 2009 als PDF (Suchmaschine benutzen, habe die Adresse nicht gespeichert und keine Lust nochmal zu suchen).
Zum Ludgerikreisel:
Hier ist ein aktuelles Foto vom Kreisel, das auch recht aussagekräftig ist und gut die schraffierten Flächen zeigt, die ein Einfahren in den toten Winkel einigermassen wirkungsvoll verhindern:
http://blog.zeit.de/fahrrad/2014/02/28/munster-deutschlands-radfahrparadies-wird-alt/
Die Radfahrer kommen von separierten Wegen und müssen, da sich Separierung im Kreisverkehr als definitiv tödlich erwiesen hat, in den sicheren (oder relativ sicheren) Mischverkehr überführt werden.
Die schraffierten Holperflächen haben sich als zwingend notwendig erwiesen, da in Münster der Radverkehr nahezu prinzipiell auf veralteten schmalen benutzungspflichtigen Hochbordwegen geführt wird, weshalb in der Regel Überholen nicht möglich ist (ausser über den Gehsteig) und die Durchschnittsfahrgeschwindigkeit für den Radverkehr bei ca. 12 – 17 Kmh liegt.
Nach einigen Monaten MS-Verkehr wird die Haltung oft verinnerlicht, dass man sich auf dem Rad stets rechts (oder auch links) vom Autoverkehr aufzuhalten hat, selbst wenn daraus lebensgefährliche Situationen resultieren.
Eine Videosupervision ergab, dass Radfahrende das Muster des Vermeidens der KfZ Fahrspur im Kreisverkehr beizubehalten trachten, woraus aber – gerade bei LKW – in Sekundebruchteieln eine nicht mehr abwendbare letale Situation entsteht bzw. entstehen kann.
Es scheint trotz aller Kampagnen anti-intuitiv zu sein, dass sich ein abbiegender LKW plötzlich mit seiner Breitseite auf einen zu bewegt und man als Radfahrer ohne schnellen Rückwärtsgang dann definitiv nicht mehr raus kommt aus der Nummer.
Im Grunde eine Variation des alten Problems Rechtsabbieger links von Geradeausfahrenden zu platzieren.
Zwar haben die in den Mischverkehr zwingenden Schraffierungen schon zu (leichten und seltenen) Unfällen durch Stürze geführt, aber die Todesfälle sind seitdem (toi toi toi) auf Null gesunken.
Einen Eindruck der damaligen Diskussionen zur Infrastrukturumstellung kriegt man durch die Lektüre von:
http://www.muenster.de/stadt/stadtplanung/radverkehr-anlagen_ludgeriplatz.html
Da ist auch ein Link auf den ausführlicheren Untersuchungsbericht zum Kreisel.
Sollte allerdings der Eindruck entstehen, dass MS jetzt auf Mischverkehr setzt: das ist definitiv nicht der Fall.
Mischverkehrsversuche gibt es erst, wenn die Separierungstoten zum Skandal zu werden drohen.
Andere Kreisverkehre werden in MS mit Radwegen aussenrum gebaut (leider nicht nach Art der ‚Assen-Kreisverkehre‘) mal mit Vorfahrt, mal mit Vorfahrtentzug.
Folge: regelmässige Unfälle mit Radfahrenden. weil Kfz/LKW, die rechts rausfahren mit Radfahrern kollidieren, die der Kreisbahn ’separiert ‚aussenrum folgen.
Ist ja auch logische Folge dieser billig separierten Bausweise, da hat Hembrow m.E. vollkommen Recht.
Aber letztlich hat Münster das gleiche Problem, wie die meisten anderen Kommunen: die Finanzen sind knapp, und allerorten lauern Schuldenbremsen oder Haushaltssperren
http://www.derneuekaemmerer.de/nachrichten/haushalt/haushaltssperren-haeufen-sich-20541/
Gute Radinfrastruktur ist teuer, aber billige Radverkehrsinfrastruktur ist tödlich.
Wenn dann noch der Anspruch erhoben wird, dass der Radverkehr einen Teil des MIV substituieren soll, dann gilt:
gute Radinfrastruktur ist SEHR teuer und billige Radverkehrsinfrastruktur ist nicht nur tödlich, sondern zusätzlich verlangsamend und damit dazu verurteilt den Radverkehr einzustampfen auf den Bereich der unmittelbaren Nahmobilität (Konkurrenz zum Fussverkehr).
Auch wenn es den Themenbreich etwas verlässt:
ein guter und m.E. praktikabler Ansatz ist seit einiger Zeit bei einigen verkehrsplanenden Büros zu entdecken. Der Aufbau von dualer Infrastruktur bzw. von dualer Verkehrsführung für den Radverkehr.
Durch systematische Aufhebung von Benutzungspflichten (Fahrbahnverbot) wird den unterschiedlichen ‚Typen‘ von Radfahrenden versucht gerecht zu werden:
Langsame ggf. nur mit erhöhter Achtsamkeit zu befahrende separierte Wege gepaart mit schnellem und komfortablen StVO gemässen Befahren der Fahrbahn mit dem Fahrrad.
Oder auch: naturnahe autoarme Führung ggf. mit Umwegigkeit gepaart mit direkter schneller Route.
Das ermöglicht denn auch einen Radverkehr von 8-80 ohne damit eine Beschränkung auf den Fussgängerersatzverkehr der unmittelbaren Nahmobilität zu erzeugen.
Die Chancen in D stehen m.e. aber insgesamt recht schlecht, wor allem was die Kreisverkehre betrifft.
Alle drei sinnvollen Varianten:
– Kreisel nach Assen-Hembrow-Modell bei geringer Spitzenstundenbelastung
– Kreisel im sicheren Mischverkehr
– Kreisel in totalseparierter planfreier Führung
werden in D die seltene Ausnahme bleiben.
Stattdessen allerorten schlecht durchgeführte langsame und gefährliche Separierung innerorts mit Vorfahrt (gefährlichste Variante) und ausserorts mit Vorfahrtsentzug (langsamste Variante gepaart mit recht hohem Risiko).
@fab
nein, es ist natürlich nicht so, dass am Ludgerikreisel seit Einführung des Mischverkehrs plötzlich ausschliesslich Kfz mit Kfz kollidieren und keinerlei Radunfälle eintreten. Im Vorher-Nachher-Vergleich allerdings hat sich die Unfalllage für Radfahrende seit Einführung des Mischverkehrs objektiv ganz erheblich verbessert.
Komplette Unfallfreiheit für den Radverkehr?
Bei einem 2-spur Kreisel dieser Größe mit derartiger Verkehrsbelastung ist dies m.E. nicht machbar.
Selbst auf komplett separierten Radverkehrsnetzen mit planfreier Führung kommt es zu Radverkehrsunfällen.
Auch auf Treppen, Sportplätzen und dergleichen gibt es unabänderlich Unfälle.
In MS z.B. ist die vielgerühmte autofreie Promenade keineswegs unfallfrei. Im Gegenteil: es passieren recht häufig (auch schwerwiegende) Rad – Rad Unfälle aufgrund problematischer Verkehrsführung (manchmal auch in Verbindung mit zusätzlichen Alkohol) zumal dort der Fahrverkehr nicht wirkungsvoll vom Fussverkehr separiert wird).
Hallo Alfons, mal interessenhalber – wieviele tödliche Unfälle gab es dort in welchen Zeiträumen? Versteh das nicht als Gegenarbeiten gegen Deine Argumentation, das Thema ist viel zu komplex, dass ich da auf die schnelle etwas zu sagen könnte. Nur kenne ich in Berlin keine Kreuzung, in der so oft Radfahrer sterben, dass der Vorher-Nachher-Vergleich wirklich statistisch haltbar möglich wäre – bzw. eher im Jahrzehnte-Bereich.
@berlinradler
da muss ich gerade passen. Das ist ja etliche Jahre her und ich habe das nicht schriftlich festgehalten.
Werde mal bei Gelegenheit fragen, ob die polizeiliche Unfallstatistik so weit zurückliegend noch relevante Zahlen ausspuckt, bzw. ob das aus der vor-elektronischen Zeit überhaupt komplett übertragen wurde.
Aus der Erinnerung heraus waren es im mehrjährigen Zeitraum mehrere Todesfälle und etliche schwere und vor allem sehr schwere Verletzungen.
Der verlinkte U.Bericht listet nur 3 Todesfälle auf und nennt leider keine langjährigen Zahlenreihen zu schweren und schwersten Verletzungen.
Ich stimme mit Dir überein, dass ein signifikanter vorher-Nachher-Vergleich erst im langjährigen Mittel möglich ist.
Die Polizeistatistik arbeitet auch mehrjährig, um Unfallhäufungsstellen herauszukristallisieren.
S. 28 des U-Berichts ist aber doch recht informativ.
Vor allem die Grafik „Radfahrunfälle 2005 lokalisiert nach Unfallhergang“ zeigt dass die Unfallgefahr nicht im Mischverkehr bestand und besteht, sondern (wie immer) beim Übergang von Separation und Fahrbahn, sowie beim Übergang von Fahrbahn zur Separation, also dort wo sich die scheinbar separierten Wege von Rad und KfZ zwangsläufig keuzen.
Durch die Verlagerung der potentiellen Kollisionspunkte weg vom Kreisverkehr hinein in die Zufahrten und Abfahrten wurde der problematische Querverkehrskonflikt in den weit weniger gefährlichen Längsverkehrskonflikt umgewandelt.
Der Trend steht auch in Übereinstimmung mit der UDV-Untersuchung zu Kreisverkehren. Dort werden Mischverkehr und Vorfahrtsentzug als relativ sicher kategorisiert, während Separation mit normaler Vorfahrtsregelung als im Vergleich deutlich unsicherer eingestuft wird.
Bei der resultierenden Reisegeschwindigkeit muss man m.E. nach Verkehrsbelastung differenzieren:
bei hoher Belastung in der Spitzenstunde ist Vorfahrtsentzug extrem langsam, Mischverkehr bei ausschliesslicher Mischverkehrszufahrt ggf. auch recht langsam, während eine optional benutzbare Separation auf den Zufahrten bei Stau Vorbeifahren ermöglicht und in Nebenzeiten bei flotter und sicherer Fahrbahnnutzung die geringsten Reisezeitverluste bringt.
Das beste aus beiden Welten bringt also vermutlich eine duale Radverkehrsführung:
mittels Separation bis kurz vor den Kreisel am Stau vorbeifahren, und dann sicher im Mischverkehr durch den Kreisel;
bei geringer Verkehrsbelastung in den Nebenzeiten flott und sicher auf der Fahrbahn auch in Zu- und Abfahrt.
Bei sehr geringer Verkehrsbelastung (MIV) geht auch die Hembrow-Variante als sicherere Spielart der Separation mit Vorfahrtentzug.
Es wäre interessant, ob das duale Modell mal irgendwo versucht wurde. Ich gehe davon aus dass das gut läuft, aber wer weiss?
Vielleicht sind auch die MIV’s überfordert, wenn der Radverkehr mal bereits auf der Fahrbahn ist, und mal erst vor dem Kreisel einfädelt? Zumindest habe ich das Argument bereits gehört, auch wenn ich es sachlich nicht nachvollziehen kann.
Bei nicht benutzungspflichtigen Vorfahrts-entzogenen Separationsverkehr bei gleichzeitiger optionaler Fahrbahnnutzung erwarte ich eigentlich kein grosses Chaos. Sofern die separiert Radfahrenden den Vorfahrtsentzug beachten (wie bei Hembrow) und die Mischverkehr-Radfahrer sich nicht leichsinnig an den rechten Fahrbahnrand quetschen (wie in der Schweiz), müsste doch eigentlich alles im Grünen Bereich sein.
Klar gibt es bestimmt wieder jede Menge Skeptiker, aber das war bei der Einbahnfreigabe in Gegenrichtung auch der Fall. Funktioniert bekanntermassen ziemlich gut.
p.s.
kleine Animation aus CH zum dort üblichen Mischverkehr.
https://www.youtube.com/watch?v=eV4-eLBH6Z8
s.a.:
http://hamburgize.blogspot.de/2011/02/von-der-schweiz-lernen-richtig-und.html
http://dasfahrradblog.blogspot.de/2015/02/unfalle-auf-kreisverkehren-vermeiden.html
http://lobby.ig-fahrrad.org/sicher-im-kreisel-kreisen-in-der-schweiz/
vielen dank, alfons, sehr interessant. das zeigt, dass es auf die situation ankommt und die qualität der lösung im detail. eine „kurzformel“ gibt es auch hier nicht.
es gibt allerdings wohl stimmen (im veloblog der zeit), die den heutigen ludgeriplatz mit den rüttelflächen als subjektiv unangenehm zu befahren beschreiben. das sollte man, wenn es eine mehrheitsmeinung ist, auch beachten. wäre das der fall, dann wäre die dortige lösung eine aus sichrheitsgründen gewählte notlösung aber vielleicht doch eher kein modell, das zur sereinweise umsetzung geeignet ist. viel hängt dabei davon ab, ob die anderen verkehrsteilnehmer das hintereinanderherfahren tatsächlich schon akzeptieren und sicherheitsabstände halten. klebt hinter mir ein größeres fahrzeug, dann ist das einfach unschön.
die „optionale separation“ finde ich ebenfalls einen sehr interessanten ansatz. das wissen, dass es ok ist, trotz radweg die fahrbahn zu benutzen, das sollte man viel stärker verbreiten – bei auto- und auch bei radfahrern.
dass eine stadt wie berlin die aufhebung der benutzungspflichten derzeit missbraucht, um altradwege gänzlich verfallen zu lassen, während diese reste gleichzeitig autofahrer zu besonderen revierkämpfen inspirieren – das spricht ja nicht im grundsatz dagegen, sondern entspricht nur der derzeitigen bad governance unserer hauptstadt auf dem gebiet der [radve…nein] STADTverkehrspolitik.
@fab, die Behauptung, seit Aufhebung der Benutzungspflicht wäre die Qualität der entpflichteten Radwege mangels Pflege gesunken, habe ich schon einige Male gelesen. Ich kann sie nicht nachvollziehen.
So habe ich schon beobachtet, dass nicht-pflichtige Radwege von Schnee geräumt wurden. Hier in Karlshorst wurde sogar ein nicht benutzungspflichtiger Radweg, der in seinem Verlauf dermaßen mies wird, dass selbst ängstliche Radfahrer ihn nicht benutzen, nach Bauarbeiten in relativ hoher Qualität neu aufgebaut (hier noch die alte, miese Variante https://goo.gl/maps/2p5ZZ ) Die Überwucherung in den wärmeren Monaten beobachte ich auf benutzungspflichtigen und nicht benutzungspflichtigen Wegen, eine Beseitigung von Überwucherung stelle ich bei beiden Wegearten fest.
Auch bei Baustellen sehe ich keinen Unterschied zwischen Pflicht- und sonstigen Radwegen – von der stillen Aufforderung zur OWi (Ausweichen auf den Gehweg) bis hin zur Unbefahrbarkeit gibt es da nichts, was es nicht gibt. Nicht-Benutzungspflichtige Radwege werden im Baustellenbereich oft erst benutzungspflichtig gemacht, dies allerdings nicht von Behörden, sondern von Bauunternehmen (illegal).
Eine Oberflächenpflege von bestehenden Radwegen gibt es überhaupt nicht, d.h. nur der Verbesserung wegen werden selbst extreme Oberflächen nicht verändert. Auch das, so meine Beobachtung, sowohl bei Pflicht- als auch bei sonstigen Wegen.
Für Gegenbeispiele bin ich immer aufgeschlossen 😉
@radwegezustand
es mag nur koinzidenz sein jedoch: bordsteinradwege waren nie gut angelegt, sind nun ganz aus der mode gekommen, verfallen, sind nicht mehr benutzungspflichtig (zu recht und zum glück! ich bin ja wie gesagt gegen benutzungspflichten), werden aber leider fast nie gesperrt und machen das fahrbahnfahren doppelt ungemütlich.
@moritzplatz
würde man die heutige situation ODER einen mischverkehr a la ludgeri-kreisel als tauglich für einen grundschulweg empfinden? ich fürchte nein.
http://www.aviewfromthecyclepath.com/2013/09/the-school-run-in-assen.html
die idee der „children freedom compaign“ finde ich hervorragend. es sollte zu jedem ziel in jeder stadt mindestens einen kindertauglichen weg geben. beim moritzplatz fällt mir leider auch keine alternativroute ein. kottbuser tor ist ja nach wie vor leider ungeeignet.
PS: die bemerkung zu den bordsteinradwegen bezog sich auf die innenstadt. hier kenne ich überhaupt keinen fall eines neu(auf)baus in den letzten zehn jahren (mag es aber geben). nur benutzungspflichtige streifen. und freigegebene kombi-bus-parkspuren, die in meinen augen schlimmste lösung von allen. vor allem in der sich langsam verjüngenden variante. mit lkw beparkt.
Wenn man als Innenstadt den Bereich innerhalb des S-Bahn-Ringes versteht, dann kenne ich zumindest ein Stück Bordsteinradweg, das neu gemacht wurde: Tegeler Weg am Abzweig Olbersstraße. Dort wurde auch die Treppe auf die Brücke entfernt und in diesem Zuge der Gehweg neu gemacht (bereits ab Max-Dohrn-Straße). Die Ampeln stehen dort jetzt etwas anders, der Radweg teilt sich auf in einen Geradeaus- und einen Linksabbiegerpfad mit eigener Fahrradampel.
Problem dort (auf das ich vor einiger Zeit beinahe hereingefallen wäre): Der Radweg ist im Bereich der Ampel auf Fahrbahnniveu abgesenkt, hat dann eine leichte Bordsteinkante zum Gehweg. Steht ein Linksabbieger nicht ganz links auf der Spur, engt er den Bereich für Geradeausfahrer ein, tendiert dieser ausweichend an die Kante nach rechts, kann er die Kante mit dem Vorderrad erwischen. Dass so etwas wie eine Schiene wirkt und einem das Vorderrad dann wegreißt, ist eine Erfahrung, die ich woanders schon 2 Mal machen durfte.
Eine Benutzungspflicht besteht hier seit einigen Jahren nicht mehr, aber erklär das mal den Taxifahrern, die offensichtlich nichtmal das Fahrradsymbol auf der Zusatztafel unter den Busspur-Schildern lesen können.
Vor Jahren wurde der Radweg in der Kurfürstenstraße, zwischen an der Urania und Einemstraße, Richtung Potsdamer Straße mit einer rot-weißen Tafel gesperrt. Vorher hatte er sogar noch ein Z237, wenn ich nicht irre. Die Tafel ist schon lange wieder weg. Einige Radfahrer, die über die Kreuzung an der Urania den Radstreifen nutzen, der in parkenden Autos endet, fahren dann wieder auf den Gehweg. Ich behaupte mal, dass der Radstreifen keiner ist und bleibe auf der Fahrbahn. Die Kreuzung wurde übrigens auch erst vor ein paar Jahren runderneuert und damit die zweifelhaften Radstreifen angelegt.
Einen weiteren gesperrten (und mittlerweile zugewachsenen) Bordsteinradweg habe ich am Samstag in der Goerzallee entdeckt. Kurz vorher steht noch ein Z237. Der Radweg wird aber nach wenigen Metern auf die Fahrbahn geführt und wird dort zum Schutzstreifen. Das Z237 ist also überflüssig.
Eine neue kurze Benutzungspflicht gibt es seit einiger Zeit auch in der Puschkinallee. Eine besondere Gefahrenlage sah man hier offenbar darin, dass Radfahrer geradeausfahren dürfen, es aber nur eine Rechts- und Linksabbiegerspur gibt.
Wer auf der Fahrbahn fährt, wird besonders bestraft, denn er muss stark abbremsen, eine 90°-Kurve in Richtung Radweg fahren und wieder 90°, um auf den Radweg einzuschwenken. Verpasste Ampeln sind da normal.
http://verkehr-absurd.startbilder.de/bild/verkehr-mit-dem-fahrrad~verkehrswege~radwege-negativ/438943/neue-benutzungspflicht-in-der-puschkinallee-bisher.html
@berlinradler: oller „radweg“ (anfang 90er?) plus neue benutzungspflicht. genial.
aus dem herzen gezeichnet:
http://bikeyface.com/2015/09/04/redesign/
Die – wirklich schöne – Zeichnung lässt die kritischen Bereiche außen vor 🙂 Wenns so einfach wäre, wärs ja toll. In der echten Welt sind die Blumenrabatte parkende Kfz und Straßen bestehen auch aus Kreuzungen, die ab einer gewissen Komplexität jeden überfordern.
naja es ist ja eine zeichnung, keine verkehrsplanerische machbarkeitsstudie…
für komplexe probleme brauchts leider auch komplexere lösungen. sowieso. übrigens auch, wenns bei „damn you, paint!“ bleibt.
und nein, die blumenrabatten (oder wenigstens so barcelonesische kunststoffkeile!) sinde keine stehenden blechkisten. auf keinsten!
die letzte bildzeile ist genial.
Ich weiss, dass das keine Studie ist, fab. Und ich stimme zu, dass die Verkehrspolitik vollkommen anders gemacht und gedacht werden muss. Nur wird in den Bildern eben nunmal ein recht konkreter Ansatz genannt, und die konkret gefährlichen Situationen werden unbewusst rausgelassen.
Blechkisten meinte ich als Synonym für parkende Fahrzeuge – die haben einen Hauptanteil daran, dass solche und andere Konzepte Fantasie bleiben.