ADFC stellt Umsetzungskonzept zur Berliner Radverkehrsstrategie vor

Der Berliner ADFC hat heute auf einer Pressekonferenz ein Konzept für die Berliner Radverkehrsstrategie vorgestellt. Die Zeit schöner Reden sei vorbei, gefragt seien nun Taten, um die Ziele der 2013 vom Senat beschlossenen Radverkehrsstrategie zu erreichen.

Stichwort Personal in den Verwaltungen

Kürzlich hatte der Piratenabgeordnete Andreas Baum die Senatsverwaltung gefragt, wieviel Mitarbeiter sich bei SenStadtUm ausschließlich mit Radverkehrsangelegenheiten befassen. Kleinlaute Antwort des Senats: eine Person. Dagegen plant der ADFC einen Befreiungsschlag und fordert 10 volle Stellen:

„Kurzfristig (bis 2017) hält der ADFC Berlin die Schaffung und Besetzung von mindestens 10 Vollzeitstellen bei SenStadtUm für unerlässlich, um den seit der Verabschiedung der ersten Radverkehrsstrategie von 2004 eingetretenen Umsetzungsrückstand abzubauen, Fehlentwicklungen entgegenzuwirken und die Vorgaben der Radverkehrsstrategie konkret und erfolgreich umzusetzen.“ Die Stellen werden nicht einfach en bloc gefordert, sondern detailliert für ruhenden Radverkehr, für Abwicklung von Förderprogrammen, für Modellprojekte, für Rad- und Fußverkehrsbrücken, für Radverkehrszählungen und für  Lichtsignalanpassungen jeweils eine volle Stelle gwünscht. Auch das Personal der Bezirksverwaltungen, das für den Radverkehr tätig ist, soll kräftig aufgestockt werden.

Noch weitergehender ist die Forderung, dass der „Anteil des fest mit den Radverkehrsprojekten beschäftigten Personals in der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt, einschließlich der Verkehrslenkung Berlin sowie in den bezirklichen Straßen- und Grünflächenämtern, den bezirklichen Ordnungsämtern und bei der Polizei, sich künftig am Verkehrsanteil des Radverkehrs orientieren muss.“ Auf deutsch: wenn 15 Prozent der Leute mit dem Rad fahren, dann sollen auf 15 Prozent der Mitarbeiter sich mit dem Radverkehr beschäftigen.

Stichwort Infrastruktur für den Radverkehr

Der ADFC fordert Mischverkehr ohne Schutz- oder Radstreifen in Tempo-30-Zonen und Radfahr- oder Schutzstreifen als Regellösung in Hauptverkehrsstraßen, Ausnahmen in Form baulicher Radwege sind erlaubt. Ein sehr hohes Ziel wird angepeilt, wenn die Forderung erhoben wird, dass die „Oberflächenqualität separater Radwege mindestens der Fahrbahn entsprechen“ soll.

Weitere Punkte im Forderungskatalog:  Freigabe von Einbahnstraßen in Gegenrichtung für den Radverkehr, Grüne Welle für Radfahrer, Aufstellfläche für Radfahrer vor den wartenden Kfz bei Ampelkreuzungen und getrennte Signalisierung des Radverkehrs bei zweistreifigem Kfz-Abbiegen.

Schließlich wird vom ADFC eine Radschnellverbindung gefordert und man hat auch schon eine Strecke dafür im Auge: der künftige Ex-Flughafen Tegel soll mit der Innenstadt durch eine schnellen Radweg verbunden werden und dafür auch Brücken für den Radverkehr gebaut werden.

Nicht im Forderungskatalog des ADFC enthalten ist ein Netz von miteinander verbundenen Fahrradstraßen. Hier heißt es lapidar, dass „geeignete Straßen als Fahrradstraßen auszuweisen“ sind.

ADFC: Handeln statt Schönreden (dpf-Dokument)

43 Gedanken zu „ADFC stellt Umsetzungskonzept zur Berliner Radverkehrsstrategie vor

Kommentare-Feed
  1. Interessantes Dokument. Der UDV hat kürzlich auch was zum Radverkehr rausgebracht, ich komme aber nicht zum tiefgreifenden Lesen.

  2. Ich musste mir erstmal die Augen reiben: wagt sich der ADFC wirklich aus der Deckung? Haben die ihren David Hembrow jetzt endlich gelesen: „Don’t ask for less“? Ob die Maßnahmen im einzelnen alle ausgewogen und zeitgemäß sind, darüber werden die Meinungen wohl auseinandergehen, aber mit der Personalfrage haben sie in jedem Fall schon mal einen der dicksten Nägel auf den Kopf getroffen.

    Das wird ein schönes Spektakel geben. Die Politik wird beleidigt sein: „Wir haben Euch doch bisher immer als Gesprächspartner ernst genommen. Wieviele Jahre reden wir jetzt schon vernünftig miteinander … und jetzt diese überzogenen Forderungen… Wir sind enttäuscht.“ Die einschlägige Presse wird schupel… äh schäumen: „Irrer Radlertraum“. Die IHK wird verlauten lassen: „Wirtschaftsverkehr muss Vorrang vor Freizeitradlern haben“. Der ADAC erklärt: „…“ Ach lassen wir das, jetzt wirds absurd.

    ADFC: Bleibt dabei, das ist ein Kampf um den Platz in der Stadt und den gewinnt man nicht mit immer wieder Zurückstecken und Vertröstenlassen.

  3. Mischverkehr! Daß ich das noch erleben darf. Was soll jetzt aus meinem Kulturpessimismus werden? Kinners is dit schön! Hört! Hört! Der adfc kennt doch tatsächlich das Wort MISCHVERKEHR! Ich geb einen aus! Obendrein scheinen sie sogar zu wissen was das bedeutet. Also nicht, daß man, wie bisher, fließenden mit ruhendem Verkehr möglichst innig vermischt, nein, sondern daß man sich das komplettkaputte Paradigma sogenannter Radverkehrsinfrastruktur da hineinschiebt wo’s herauskam – und Straßen wieder so macht wie im 19. Jahrhundert, nur eben in glatt.

    Hast du fein gemacht, adfc, hast bloß fünfunddreißig Jahre gebraucht um zu kapieren daß Radweg fürn Arsch ist, fürs Outo ist, und nebenbei bemerkt, als ’n Naziprojekt durchgestartet worden ist.

    Gut, nachdem das also ansatzweise begriffen scheint kommen wir zum nächsten schwierigen Wort, es lautet „Shared Space“. Und ich komm dann pünktlich in fünfunddreißig Jahren, also 2050 vorbei um zu hören ob das bis dahin dann auch schon begriffen ist. Die bis dahin für diese wertvolle Arbeit des Vereins fälligen tausendsechshundertzehn Taler Mitgliedsbeitrag überweise ich schon mal im voraus …

  4. Ich will deine Begeisterung ja nicht dämpfen, aber woher nimmst du sie?

    – Mischverkehr ohne Schutz- oder Radstreifen ist der Regelfall in Tempo-30-Zonen.

    – Radfahr- oder Schutzstreifen sind als Regellösung in Hauptverkehrsstraßen
    vorzusehen.

    Der ADFC bleibt bei seiner bisherigen Politik.

    Finde ich übrigens nicht so verkehrt. Wenn man in den Nebenstraßen irgendwann noch in Autofahrerköpfe reinbekommt, dass man ohne Hupen und Drängeln hinterherzufahren hat, kann ich mit Mischverkehr in den 30er Zonen leben. Ist selbst in den Niederlanden nicht anders. Und in den anderen Straßen Radfahrstreifen – meinetwegen, als Übergang zu mit Kantstein abgesetzter Extrafahrbahn ist das ne Weile akzeptabel. Aber Schutzstreifen? Wer braucht denn sowas?

    Also tut mir leid, ich fürchte, du musst nochmal neu lesen. Und dann: Kopf hoch. Das Leben geht weiter (jedenfalls, solange du noch fit genug bist fürs Fahrbahnradeln)

  5. hach, städte mit zivilisationskompatiblen kraftfahrern, in denen auch die alten fahrbahnradfahren können, das wär mal was schönes. (aber in etwa wohl leider so utopisch wie eine vernünftige extrawurstinfra…)

  6. Das war anscheinend mißverständlich.
    Es ist wie bei der Frage, ob das Glas nun halbvoll oder halbleer ist, bloß ists in diesem Fall des adfc-Papiers zehntelvoll. Nämlich Mischverkehr in Dreißigerzonen. Über diese Zehntelfülle begeistere ich mich, teils wirklich, denn ein Anfang ist gemacht, und größtenteils ironisch, denn überwiegend bleiben sie beim alten.
    Und dieses alte ist murks. Wenn’s ein Vergleich sein darf: Früher nahm man des öfteren Leute die garnichts getan hatten in Haft, um sie vorm angeblich drohenden Gelynchtwerden angeblich zu schützen. Dort wurden sie dann erst recht massakriert. Auf diesem Prinzip beruht das Konzept der Radverkehrsanlagen: Ins Ghetto hinneinnötigen und dort ins offene Messer (= rechtsabbiegende LKW) laufen lassen. „Wasn’t me“. Der Radweg ist der Zuhälter des Straßenverkehrs, auch Huren glauben, ihr Lude würde sie beschützen.
    Solche Ghettos bzw. Zuhälter gehören meiner Meinung wenigstens innerorts ersatzlos abgeschafft. Das wäre dann des Glases ganze Fülle.
    Es ist eigentlich sehr einfach.
    Was das Leseverstehen betrifft: Ich habe mich hier positiv über Mischverkehr geäußert. Über Schutzstreifen überhaupt nicht. Aber du kannst meine früheren Einlassungen diesenblogs mal lesen, das sollte meine Meinung zu zu Schutzstreifen deutlich werden lassen und an beispielen dürfte’s nicht mangeln. Und sonst sag ichs gern nochmal:
    Schutzstreifen (und Radfahrstreifen) sind natürlich auch nur ein Neuaufguß besagter Schutzhaft-Radwege, the song remains the same. Weg mit dem Dreck!
    Ich bin entschieden gegen jedweden Trennverkehr. Auch gegen deine Kantsteinextrafahrbahn. Schau, wenn ich Straßen wie im 19. Jahrhundert gutheiße, oder sage Radverkehrsinfrastruktur ist Mist, dann spreche ich mich damit (unter anderem auch) gegen „Schutz“- und gegen Radfahrstreifen aus, oder nicht? Also, dein Vorwurf nicht gelesen zu haben scheint mir gewisse Bumerangqualitäten aufzuweisen, aber is ja egal, in der Sache sind wir uns, so scheint es mir jedenfalls, überwiegend einig.

    Was die Autofahrerköpfe angeht: Deren menschenverachtende Krankhaftigkeit kann man entweder durch bauliche Maßnahmen wie Trennverkehr noch befeuern, oder durch verschiedene alternative Konzepte (wenn auch nicht heilen so doch) ein wenig lindern. Ein Beispiel: http://www.youtube.com/watch?v=14k_jdu1sPc Solange da aber (quasi) nichts vorangeht bleibt nur reclaim the streets. Du hast vor knapp einem Jahr geschrieben (und ich hab’s durchaus gelesen): „An der Stelle frage ich mich dann, ob nicht eine Stadt wie Berlin jeden abend 2-3 kleinere kritsche Massen von so jeweils 100 Leuten vertragen könnte, statt einmal im Monat eine große.“ Das finde ich gut gedacht! Und ich würde weiter gehen: Jeder Radfahrer könnte eine kritische ein-Personen-Masse sein. Das würde ne Revolution bedeuten, und doch ist es eben keine revolutionäre Tat sondern -im Gegenteil-schlicht und einfach Gesetz! §2 StVO sagt: Fahrzeuge müssen die Fahrbahnen benutzen, und selbstverständlich sind Fahrräder Fahrzeuge im Sinne dieser Regel. Außerdem steht da: Es ist möglichst weit rechts zu fahren. Nun meinen viele Outo- und auch Radfahrer, das ‚möglichst‘ rechts bedeute ‚äußerst‘ rechts. Falsch! Es bedeutet in der Praxis, knapp rechts neben der Mitte des Fahrstreifens zu fahren. Eineinhalb Meter zu Parkenden plus halbe Breite des Fahrrades nebst Schwankungszuschlag sind nach rechts einzuhalten. Dies beherzigend ist sicherlich ein jeder fit fürs Fahrbahnradeln.

  7. Jeder Radfahrer könnte eine kritische ein-Personen-Masse sein.

  8. hups… zu schnell gedrückt…

    Jeder Radfahrer könnte eine kritische ein-Personen-Masse sein.

    Nun ja, so betrachtet, gibt es ja schon allerhand CMs in Berlin und ich bemühe mich nach Kräften, täglich dabei zu sein. Allerdings ist das eben auch der große Unterschied: viele – nicht genug – trauen sich, die Fahrbahnen zu benutzen (ob dies die angenehmste Art ist, Rad zu fahren bezweifle ich stark, ich fühl mich ohne die Motorisierten Individuen besser), weit mehr trauen sich nicht und dazu haben sie auch Grund, wenn auch, wie du einwenden magst, nur subjektiv betrachtet. Es fühlt sich eben anders an, in einer großen Gruppe durch die Großstadtsteppe zu ziehen, als den ständig lauernden Gefahren allein gegenüberzutreten.

  9. Da gabs doch so nen Spielfilm? A few good men hieß der, glaub ich. Wurde auch synchronisiert. Eine Frage der Eier, so der deutsche Titel. Und nun wieder etwas ernster: ich gehe davon aus, daß auf dickeren Straßen sich zögernde Radfahrer ziemlich häufig rechts der sie überholenden zügigen Radler befänden und so einigermaßen abgeschirmt wären, und dabei mit der Zeit entdeckten, daß Fahrbahnradeln durchaus gut klappt und sie schnell an Selbstbewußtsein zulegten, anstatt wie bisher die Fußgänger zu belästigen. In der Anfangszeit gäbs dann zwar mehr Tote durch Outotüren, aber vielleicht weniger als bisher durch rechtsseitige Traktrix der Sattelauflieger.
    A propos und zur Abrundung – es gibt doch Konstellationen wo das Selbstbewußtsein Grenzen haben sollte. Mir ist schleierhaft wie man sich als Radfahrer rechts von im Kreuzungsbereich wartenden Lastzügen aufhalten kann. Natürlich müssen die blinken und natürlich müssen sie gucken bevor sie abbiegen. Aber wie schlau ist es, als Radfahrer darauf zu bauen? Umwelt- und Brandschutzgesetze verbieten es einem ja auch, plötzlich pyroklastische Ströme auszustoßen – aber trotzdem stell ich mich halt nicht neben einen Vulkankrater.

  10. @Dienstliche Currywurst, diejenigen, die sich rechts von Lkw hinstellen, machen das nicht aus Spaß oder Dummheit, sondern weil die Verkehrswege das nunmal so vorsehen. Es entspricht auch nicht dem anerzogenen Bauchgefühl im Straßenverkehr, das falsch zu finden. Schließlich wird die Sinnhaftigkeit von Verkehrsregeln von niemandem hinterfragt. Radwege sind sicher und bei grüner Ampel kann einem nichts passieren. Auf etwas anderes kommen einige Theoretiker oder solche Spinner wie ich, die sich ernsthaft durch Unfallstatistiken kämpfen.

    Wer erkennt, dass er rechts von Lkw nicht gut plaziert ist, hat ein fundamentales Problem – entweder er schaltet auf Rebell und fährt auf der Fahrbahn, wo er angefeindet und absichtlich gefährdet wird. Oder er sucht sich gleich andere Wege.

    Radwege sind Scheisse, Radstreifen oft auch. Und Mischverkehr? Der ist – zumindest auf mehrspurigen, stark befahrenen Straßen – auch Scheisse, tut mir leid. Der Verzicht auf Radwege hat dort den Effekt, dass kein Radfahrer mehr da fahren will, weil Autofahrer eben rasen, drängeln, hupen und nahüberholen. All dies sind die Erfahrungen, die wir alle immer wieder machen. Einige lassen sich davon vom Radfahren abbringen oder auf die Gehwege verscheuchen, andere nutzen Radwege und wenige legen sich eine Elefantenhaut zu, die sich von einschneidenden Erlebnissen nicht verunsichern lässt.

    Und dann die Kinder. Ich weiss, es gilt als verpönt, diese als Schutzschild in einer Diskussion zu vermeiden. Warum eigentlich? Kinder haben ein Mobilitätsbedürfnis, sie müssen zur Schule, zu ihren Freunden, zu ihren Aktivitäten. Und Kinder machen Fehler. Nicht, weil sie dumm oder böse sind, sondern weil das Teil der Entwicklung ist. Darf man, wenn Kinder Fehler machen, ihnen wirklich ein Umfeld anbieten, das keine Fehler toleriert? Man muss eine Stadt so gestalten, dass auch Menschen mit eingeschränkten Fähigkeiten in ihr mobil sein können – je nach Fähigkeit zu Fuß oder auch mit dem Rad. Das derzeitige Konzept, JEDE Straße für Autos befahrbahr zu machen und diesen de facto immer Vorrang zu geben, der sich u.a. in einer Art Überholzwang äußert, halte ich für fragwürdig. Wenn ich schon auf der Hauptstraße der untergeordnete Dödel sein muss, gegenüber dem man sich nicht korrekt verhalten muss – warum muss das denn auch auf jeder Nebenstraße so sein?

    Das Problem sind die Autos – sie sind es, die die meisten Unfälle verursachen und sie sind es fast ausschließlich, die andere in tödliche Unfälle verwickeln. Die Aufgabe liegt also nicht in einem Status Quo, sondern in einer Stadtgestaltung, die weniger Anreize zum gefährlichen Autofahren bietet. So z.B. in einer Konzentration des Verkehrs auf Hauptstraßen, so dass man wenigstens in den Nebenstraßen seine Ruhe hat.

  11. @Dienstliche Currywurst:

    Wie immer die Gegenfrage, was macht man, wenn man an einer Ampel steht und plötzlich ein LKW sich links von einem plaziert mit der Absicht abzubiegen, löst man sich dann in Luft auf um auf dem Nachruf etwas anderes als „pochte auf sein Recht“ zu lesen?

  12. Hallo Kohl, pochte auf sein Recht halte ich in dem Zusammenhang für ne unverschämte Formulierung, aber wundern würde sie mich nicht! Ich flüchte in solchen Fällen allerdings tatsächlich, und zwar wenn der Laster rechts blinkt dann bevorzugt ein paar Meter vor den Laster, mich per Blickkontakt des Fahrers Wahrnehmung vergewissernd. Ansonsten flüchte ich entweder nach hinten bis neben die hinterste Achse des Dicken (dort besteht keine Gefahr mehr) oder notfalls auf den Rad- bzw. Gehweg, und dann gibts nen Neustart, Scheißdrauf. Ich habe selbst ein paar Jahre lang diese „ganz großen Autos“ bewegt, und erlebt was man damit anrichten kann. Es ist gräßlich.
    Hallo berlinradler, bis auf eine Winzigkeit finde ich deinen Artikel unterschriftsreif. Das Problem sind die Outos. So isses, prost. Und Applaus für das Wort Überholzwang.
    Jetzt die Winzigkeit: ich bin so ein Elefantenhäutler und nicht bereit die Mehrspurigen aufzugeben. Nicht die Heerstraße, nicht die Frankfurter Allee und nicht den Tempelhofer Damm. Die können mich kreuz&bergweise. Daß man da aber am besten sogar mehrlagige Elefantenhaut plus Ohrenstöpsel haben und Kinder fernhalten sollte ist unbestritten.

  13. Ich korrigiere: Die hinterste Achse bitte wieder streichen, was ich damit meine ist zu lästig zu erklären. Stattdessen ganz einfach: Hinter den Laster.

  14. @Dienstliche Currywurst, Hut ab wenn Du da auf der Fahrbahn fährst. Mich stört das nicht und diesbezüglich schrieb Michael S. ja kürzlich etwas interessantes: Wenns mehrere machen, ist man selbst auch eher geneigt. Da man meist doch eher der einzige ist, verzichte ich persönlich in solchen Straßen darauf. In anderen lasse ich Radwege aber auch gerne rechts liegen.

    Kinder fernhalten ist leicht gesagt – das ist ja das Problem. Oft sind diese Straßen das einzige oder das kürzeste Angebot. Zudem müssen sie ja manchmal auch nur überquert werden, was wegen der gleichzeitigen Abbiegerei auch sehr gefährlich ist. Das Thema ist in meinen Augen nicht trivial oder nur dann, wenn man

    a) auf die vorhandene Infrastruktur vertraut (wie es die Mehrheit, die Verkehrsplaner und die Politik trotz der Unfallstatistik tun) oder
    b) nicht darüber nachdenkt.

  15. Den Hut laß auf, so wild ist es nicht. Ich habe die Meute halt auch von ner ganz anderen Seite kennengelernt, wie vorhin schon angedeutet hab ich mal vier Jahre die Vierzigtonner ausprobiert. Aus dieser Perspektive wirkt das Gebaren der outofahrenden Hupenhelden dann eher dem das man von Rehpinschern oder Kakerlaken erwarten würde ähnlich – irgendwas wuselt einem hysterisch unter den Füßen herum, und steht oft im Weg. Immer noch genauso hilflos wie man das aus Radfahrersicht kennt, aber so gar nicht mehr überheblich, sondern mit eingekniffnem Schwanz und angelegten Ohren. Ich hab da einfach irgendwann die Furcht verloren und benehme mich aufm Rad als wär ich ’n Laster. Naja und – was soll ich sagen – bis jetzt funktionierts.
    Ich lade ein zu ner Probefahrt.

  16. Ich flüchte in solchen Fällen allerdings tatsächlich, und zwar wenn der Laster rechts blinkt …Ansonsten flüchte ich entweder nach hinten bis neben die hinterste Achse des Dicken (dort besteht keine Gefahr mehr)

    Super-Vorschlag. Dann steht man in der Schleppkurve, welche – Abteilung Fahrphysik – den Radius zunehmend verkürzt … (Weshalb LKWs/Busse oft mit dem Hinterrad übern Kantstein fahren.)

    „Wenn der Laster rechts blinkt…“ ist auch schön. Und wenn er nicht blinkt, aber trotzdem abbiegt?
    Dann ist jedenfalls die Schuldfrage geklärt?

  17. „Der ADFC fordert Mischverkehr ohne Schutz- oder Radstreifen in Tempo-30-Zonen und Radfahr- oder Schutzstreifen als Regellösung in Hauptverkehrsstraßen, Ausnahmen in Form baulicher Radwege sind erlaubt.“

    Ja, doch, für den Radsport nicht schlecht. Da tun sie was beim ADFC.

    Alle anderen Radler müssen sich warm anziehen.

    Neben den Abbiegeunfällen, die in Städten ind Ländern ohne geschützte Radinfra besonders häufig sind (> Faktor 2), ist die falsche Flächennutzung eine sehr häufige und eine steigende Tendenz aufweisende Unfallursache. Bei radelnden Kindern in Berlin liegt sie schon auf Platz 1.
    Die von allen Radverkehrsführungen häufigsten falschen Flächennutzungen weist mit Abstand der Mischverkehr auf.

  18. is ja süß. der betriebstroll nimmt sich meiner an. kriexu aber keine antwort von mir weil kenn ich deine geblubber schon aus ganze internetz.

  19. kriexu aber keine antwort von mir weil kenn ich deine geblubber schon aus ganze internetz.
    Besser is, du komisches „Experte“, was immer viel reden aber ebenso viel nix verstehn.

    Bin mal gespannt auf die Haltung der Berliner Grünen zu diesen neuerlichen Vorschlägen des Radsports.

    Es ist mittlerweile allen bekannt, dass besonders in den Städten der Mobilitätsradius von Kindern schneller schmilzt als die Eisscholle im Klimawandel. Und der ADFC legt, logo, noch ein Brikett drauf.

    Kann ja sein, dass mit der Aufarbeitung der Pädophilie-Vergangenheit der Partei ein neuer Umgang mit Kindern ins Auge gefasst wird.

    Denn die Kinder auf die Fahrbahn zwingen,

    sei es, damit Sportradler schneller radeln können,
    sei es, damit die Kinder den Autoverkehr dort verlangsamen,
    sei es, damit sie wie alle anderen sich das Radfahren zweimal überlegen müssen.

    Das ist Missbrauch. Kein sexueller zwar, aber nichtsdestotrotz Kindesmissbrauch.

    Von den Sportradlern darf man kein Problembewusstsein erwarten, Empathie ist für die keine Kategorie, in der sie denken können. Das meine ich nicht böse, das ist einfach eine Tatsache.

    Aber man wird sehen, ob die Grünen Männer, denn Verkehrspolitik und besonders Radpolitik ist wie kein anderes Politikfeld eine Männerdomäne, ob die aus ihrer Pädophilievergangenheit etwas gelernt haben.

  20. Und wo liegt das Problem bei den Grünen? Die haben doch gar keine Regierungsverantwortung, allenfalls in manchen Bezirken.

    Currywurst hat wohl Recht mit der Zurückhaltung … wenn hier schon Totschlagargumente und Phrasen (Sportradler, mangelnde Empathie) kommen, dann ist mit echten Argumenten wohl kein Land zu gewinnen 😉

  21. @Berlinradler

    Sorry, aber das bist du, der hier nichts als rumphrasiert,

    “ … wenn hier schon Totschlagargumente und Phrasen (Sportradler, mangelnde Empathie) kommen, dann ist mit echten Argumenten wohl kein Land zu gewinnen“

    um es mir dann vorzuwerfen. Ein (1) Argument kann ich beim besten Willen nicht entdecken.
    Sei’s drum, man soll den bullies nicht auf den Leim gehen. Keine Auseinandersetzung ohne zur Sachebene zurückzukehren, sag ich mir deshalb immer.

    Interessant wäre einmal eine Berechnung, welche Kosten die Städte und Kommunen dadurch einsparen, dass sie geschützte Radinfra nicht mehr bereitstellen (= langfristige und Investitionskosten) und nicht mehr unterhalten (= schon kurzfristig wirksame Kosten) müssen.

    Wegebau und -unterhalt ist ziemlich teuer. Da das Radwegenetz in einem weit katastrophaleren Zustand ist als das Kfz-Wegenetz, dessen vergleichsweise guter Zustand allenthalben beklagt wird, ist der Investitionsstau beim Radwegenetz riesig.

    Von diesen Kosten wird die Steuerkasse dank der Sportradler des ADFC zum Nachteil der übrigen Radler entlastet. Na, bleibt mehr für die Banken.

    Außerdem kassiert man, was man mit der rechten Hand für Kindergeld, Kitas etc ausgibt, um das Wahlvolk, das immer „Unsere Zukunft“ schreit, zufrieden zu stellen, direkt mit der linken durch das Schleifen und Nicht-Bereitstellen einer auch kindergerechten Verkehrsinfra wieder ein.

    Kfz-Industrieförderung, Schuldenbremse und eine ausgeglichene Bilanz bei der Familienförderung schließen sich keinfalls gegenseitig aus. 😉

  22. Also mal zum „Sportradler“. Der ADFC meint, dass man in Tempo-30-Zonen, also Nebenstraßen, keine Radwege braucht sondern auf der Fahrbahn fahren kann. Nebenstraßen sind nun wirklich nicht das Gebiet der Sportradler.

    Das, was Teile der Fahrradcommunity an den Radwegen stört ist, dass man auf diesen ständig Konflikte hat und sie unfallträchtig sind. Wenn Du das anders darstellst oder siehst, ist das so, was soll man da groß streiten? Ein weiterer Punkt ist die überwiegend minderwertige Qualität von Radwegen – das hat sich bis heute nicht geändert. Da wird gepflastert, hin und hergeschickt, versteckt und unvermittelt auf die Fahrbahn gelenkt.

    Warum man jetzt anfangen sollte, auch in Tempo-30-Zonen verstärkt Radwege zu bauen, erschließt sich mir nicht. Das wird dann im Kreuzungsbereich richtig gemein, wenn Rechts vor Links + Sonderspuren gilt. Das raffinierte an normalen Vorfahrtregeln ist ja gerade deren einfache Verständlichkeit – diese geht i.d.R. dort verloren, wo Schienen oder Sonderwege kreuzen und nicht mehr nur RvL, sondern Vorrang nach Verkehrsarten gelten kann.

    Auch ist der katastrophale Zustand der Radwege sicher keinen „Sportradlern“ geschuldet. Einerseits werden Radwege von Beginn an mangelhaft gebaut, so dass Erneuerung am Ende meist einem Neubau gleichkäme. Andererseits wurden Radwege noch nie gewartet – auch nicht zu Zeiten der flächendeckenden Benutzungspflicht. Es hatte nie irgendjemand Interesse daran, Radwege auf einen brauchbaren Stand zu bringen. Weil das Geld kostet, das im „echten Verkehr“ besser investiert ist.

    Eine kindgerechte Infrastruktur muss sein, keine Frage. Dazu gehören aber z.B. Ampeln, die den Verkehr wirklich von den Fußgängern trennen und Verkehrswege, deren Sichtachsen nicht so einfach zugeparkt werden können wie zur Zeit. Radwege, auf denen ständig Menschen unter abbiegende Fahrzeuge geraten, sollte man keinem Kind zumuten.

  23. „Das, was Teile der Fahrradcommunity an den Radwegen stört ist, dass man auf diesen ständig Konflikte hat und sie unfallträchtig sind. Wenn Du das anders darstellst oder siehst, ist das so, was soll man da groß streiten?“

    Da braucht man gar nicht streiten. Der Drops ist längst gelutscht. Schön wäre ein wenig mehr Realitätsbezug.
    Von welcher „Fahrrad-Community“ redest du da?
    Ich empfehle dir das „Höhlengleichnis“ von Platon. Man kann es gut als Gleichnis über die virtuelle und die reale Welt lesen.

    Die virtuelle Welt der Sportradler, Kfz-Lobby Poster und einiger weniger in die Irre Geführten hat nichts, gar nichts mit der Realität oder mit einer „Fahrrad-Community“ zu tun. Posten und Radfahren sind zwei ganz verschiedene Sachen. Ich möchte es mir ersparen, den Unterschied zu erläutern.

    Ein, gleichwohl durch Eigeninteressen verzerrter Blick auf die Realität gibt von der Kfz-Lobby finanzierte UDV in einer ihrer Studien:

    „Dass der sonst weithin beliebte Radweg nur zu knapp 80 % vorschriftsmäßig genutzt wird, ist auf die hohe Anzahl an Radfahrern, die in falscher Richtung unterwegs sind, zurückzuführen. Weit ab fällt der Mischverkehr, wo nur jeder dritte Radfahrer die angebotene Führungsform
    vorschriftsmäßig nutzt. Die sehr geringe Regelbefolgung von 32,0 % wurde vermutlich durch die Eigenarten der 43 untersuchten KPA [=Knotenpunktarme: Kreuzungen, Einmündungen] mit Mischverkehrsführung (vor allem verkehrsarm, Kopfsteinpflaster, etc.) zusätzlich beeinträchtigt.
    Doch scheint unstrittig, dass der Mischverkehr die meistabgelehnte Führungsform darstellt.”

    [Weshalb die UDV den Mischverkehr pusht. Die Rechnung ist simpel. Wenig Radverkehr = Gut für’s Geschäft]

    Auszug aus der telefonischen Befragung, n=200 (S.88, Tabelle 18)

    “ziehe ich vor”: 1% ohne Radweg, 29% Radweg auf Fahrbahn, 70% Hochbord
    “fühle mich sicher” *: 2,3 ohne Radw., 3,8 Radw. auf Fahrb., 5,1 Hochbord
    “komme schnell voran” *: 3,6 ohne Radw, 4,5 Radw. auf F.b., 4,4 Hochbord

    ( * = Antwortskala von 1 = „trifft ganz und gar nicht zu“ bis 6 = „trifft voll und ganz zu“)

    1% der „Rad-Community“ zieht also Mischverkehr vor. Da diese Zahl von der UDV kommt, ist sie wahrscheinlich um einiges zu hoch gegriffen und auf jeden Fall mit Vorsicht zu genießen.

  24. kriexu aber keine antwort von mir

    Nachvollziehbar.

  25. @currywurst: wenn du aus revolutionären gründen rad fährst, bitte – die meisten tun das nicht. ich eher um von A nach B zu kommen. und dabei möchte ich nicht wie letztes wochenende auf der urbanstr. wieder mal, angehupt, nahüberholt und dabei angeschrieen werden, „weg von der straße, a****“, und auch noch mit kindern…“

    so das bringt kein bock. und nein, es gibt keine ganz tolle nebenstreckengrünzugschleichwegverbindung für die strecke und doch, auf der hasenheide passiert das auch obwohl sie in richtung hermannplatz keine „radweg“attrappe hat.

    und weiter: es rasen zur zeit heerscharen von radfahrern rücksichtslos über bürgersteige. betrifft meine kinder und mich jeden morgen. die denken nicht im traum daran auf hauptverkehrsstraße ohne radstreifen auf der fahrbahn zu radeln. machen die nicht. punkt.

    und @shared space: ist in den niederlanden probiert worden und wieder aus der mode gekommen. war auch absehbar: wenn jeder darf wie er will fährt der stärkste halt wie er will und alle anderen können schauen. richte doch deinen persönlichen one-man-critical-mass shared space jeden morgen mitten auf der leipziger str. ein. ich unterzeichne gern eine soli-petition.

  26. nochmal @currywurst

    „Kinder fernhalten“

    schau, verleg doch einfach deinen lebensmittelpunkt ins velodrom. da kannst du dich ohne outos und kinder in beliebiger geschwindigkeit um dich selbst drehen.

    und @strizzi etc.:

    der richtungskampf um „radwege“ ist doch eigentlich vorbei. es gibt doch längst best practices für radverkehrsführungen. die frage nach der radinfrastruktur ist daher keine frage, die man mit „ja oder nein“ beantworten soltle, sondern längst eine frage der voraussetzungen!

    – komplett separate führung im grünzug ist sowieso am schönsten, wenn es keine mischführung mit fußgängern ist

    – fahrbahnführung ist toll WENN es eine real wirksame verkehrsberuhigung gibt

    – radwege sind gut, WENN sie in jeder hinsicht heutigen niederländischen kriterien entsprechen

    – radstreifen sind akzeptabel, WENN sie breit genug sind, konstant auch in engestellen durchgehalten werden und konfliktstellen (kreuzungen) angemessen entschärft sind

    – hauptverkehrsadern ohne gute radinfrastruktur sind inakzeptabel, weil sie faktisch no-go-areas für die meisten radfahrer sind und oft die kürzeste verbindung zwischen zwei punkten bieten

    ich glaube insoweit ist es – außerhalb der radikalfraktionen – sogar mehr oder weniger konsensfähig; wenn auch vielleicht mit unterschiedlichen betonungen.

  27. Warum so aggressiv, Strizzi? Du hast doch Argumente in der Hand, warum diese mit unsachlichen Anschuldigungen vermischen? Was soll dieser Unsinn mit der mangelnden Empathie, mit dem Vorwurf der Irre und mit dem von Eigeninteressen verzerrten Blick?

    Nutze doch einfach Radwege dort, wo es sie gibt und störe Dich nicht weiter an denen, die das nicht tun.

  28. fab, ich glaube wir haben einander mißverstanden. Vielleicht hattest du auch schlechte Laune, vielleicht hab ich mich unklar ausgedrückt. Ich versuch’s nochmal.

    Wenn ich sowieso schon unterwegs bin fahre ich oft so wie ich es beschrieben habe bzw. wie du es revolutionär nennst, ja. Mir ist schon auch klar daß das bei den derzeitigen Sitten mit streßarmer Fortbewegung nicht viel zu tun hat und daß die meisten Leute sowas nachvollziehbarerweise nicht so machen. Ich behaupte nicht daß meine Art zu fahren per se vorbildhaft oder nachahmenswert ist, nein. Ich behaupte aber daß es geht, und zwar besser als „man“ vermutet, und daß es rechtens ist. Sonst nix.

    Mit Kinder fernhalten meine ich daß ich es für ratsam halte, Kinder nicht so fahren zu lassen wie ich es auf den mehrspurigen Straßen oft mache, aber ich meine definitiv nicht, daß Kinder am Radfahren gehindert werden sollten, ganz im Gegenteil.

    Ich stimme zu daß Radfahren auf dem Gehweg vorallem bei Behinderung/Gefährdung absolut inakzeptabel ist, völlig egal welche Pflasterqualität die Fahrbahn gerade hat, egal wie sehr man dort drangsaliert wird, egal ob dort Stau ist. Geht einfach garnicht.

    Shared space ist mit es dürfe dort jeder fahren wie er will wohl nicht richtig erklärt. Und wenn sich solche Zustände einschleichen ist doch nicht das Konzept verfehlt sondern zum Beispiel die Polizeiarbeit, oder?

    Die Leipziger finde ich von Osten kommend bis Charlottenstraße eher unproblematisch, blöd sind doch eigentlich nur die Staus auf dem letzten Stück!?

    Mit der Frage der Voraussetzungen bin ich ziemlich einverstanden, bis auf eine Ausnahme: Auf den (innerstädtischen) Hauptverkehrs-Nogoareas sollten nicht die schwächeren Verkehrsteilnehmer in ein meinetwegen nochsotolles Gehege aussortiert werden, sondern das No-Go unterbunden, d.h. es sollten die autofahrenden Aggressoren nicht nur für ihre Ordnungswidrigkeiten sondern auch für ihre Vergehen und Verbrechen entsprechend bestraft werden. Gerichte und Gesetzgeber machen ihre Sache ja durchaus gut, das Problem sind die Staatsanwatschaften, da sie in meines Erachtens so ziemlich rechtsbeugerischer Manier regelmäßig öffentliches Interesse verneinen und damit Strafe vereiteln. Jedenfalls scheint mir die eigentliche Ursache des No-Go durch Bändigung der Blechbüchsen viel besser zu erfaßt zu sein als durch Radreservate, denn die beheben ja bestenfalls provisorisch das Symptom. Meinst du nicht?

  29. Currywurst [„Troll etc.“]hat wohl Recht mit der Zurückhaltung … wenn hier schon Totschlagargumente und Phrasen (Sportradler, mangelnde Empathie) kommen, dann ist mit echten Argumenten wohl kein Land zu gewinnen –

    – Warum so aggressiv, Strizzi?“

    Selbstwahrnehmung. Ein schwieriges Kapitel. Ich lass es.

    Aber da du so offen bist und frei heraus sagst, was dir an mir nicht gefällt, will ich auch offen sein.
    Mir gefällt deine hintenrume taktische Gesprächsführung nicht.
    Dem anderen etwas vorwerfen („Aggressivität, keine Argumente“) nur um selbst völlig argumentationslos und aggressiv vorgehen zu können.

    Ich weiß, das sind zulässige rhetorische Tricks, trotzdem finde ich so etwas ziemlich unangenehm.

    „Was soll dieser Unsinn … mit dem von Eigeninteressen verzerrten Blick?

    Du meinst, den Kfz-Versicherungen, die die UDV zu 100% finanzieren, Eigeninteressen zu unterstellen, wäre Unsinn?
    Du meinst, die „forschen“ (Werbung ist hier ein treffenderer Ausdruck als Forschung) aus, ja., aus was eigentlich? Aus Erkenntnisinteresse? Aus Menschenliebe? Nein? Warte, ich hab’s:
    Die Kfz-Lobby will den Radverkehr fördern!

    Heureka! Jetzt hat’s geschnackelt bei mir. Danke!

    Aber nett, dass du dich so für das Ansehen der UDV starkmachst.
    Apropos Aggressivität: Du solltest mal den Trailer sehen, den die UDV zusammen mit ihrer Mischverkehrskampagne zum Wohle der Radler (du siehst, ich bin alles Andere als beratungsresistent 😉 ) in unzählige Rad-Blogs, Radforen und Rad-Social Groups verlinken hat lassen.
    Wie da die Radfahrer (als Dummies) über die Motorhauben und durch die Luft wirbeln und fliegen. Wer diese aggressive Anti-Radwerbung einmal gesehen hat, der behält die Bilder im Kopf. Und war gar nicht so schwer, in die Köpfe hineinzukommen:
    Einfach „Pro-Mischverkehr“ draufschreiben, den Rest erledigt die „Community“.

    Ein weiterer Punkt ist die überwiegend minderwertige Qualität von Radwegen – das hat sich bis heute nicht geändert.

    Das finde ich scheinheilig. Die Radsportlobby ADFC, die sich als Sprecher aller Radler ausgibt, campaignt seit nunmehr fast 40 Jahren gegen Radinfra. Seit spätestens ca 25 Jahren gemeinsam mit der Auto-Lobby. Das die Radinfra heute so schlecht ist, das hat zu einem Gutteil die Radsportlobby zu verantworten.
    Jetzt mit der miesen Qualität zu kommen, das stimmt zwar, ist aber reichlich hinterfotzig.

    Zu deinem Kinderbeitrag. Sorry, das ist Unsinn. Empathie bedeutet auch, sich ernsthaft auf anderer Leute Bedürfnisse einzulassen.
    Einlassen musst ja nicht anerkennen bedeuten. Aber kennen sollte man schon, worüber man spricht und auch, was man ablehnt.

    Ich empfehle dir, mal etwas von Prof Maria Limbourg zu lesen. Sie ist sehr kenntnisreich und weithin anerkannter Doyen in der Forschung über die Verkehrspsycholgie der Kinder.

    Ich zitiere aus ihren Vortrag auf dem Verkehrsgerichtstag Goslar, 1998:

    „Fazit:

    Kinder als Radfahrer:

    Das Verhalten von Kindern als Radfahrer ist bis zum Alter von ca. 8 Jahren so defizitär, daß eine Teilnahme am Straßenverkehr nicht zu empfehlen ist. Zwischen 8 und 14 Jahren entwickeln sich die erforderlichen Fertigkeiten, und es kommt zu einer Verbesserung des Radfahrverhaltens. Mit ca. 14 Jahren sind die Fähigkeiten zum sicheren Radfahren vollständig entwickelt.

    Durch geeignete Trainingsprogramme läßt sich die Verkehrssicherheit von Kindern als Fußgänger und Radfahrer erhöhen, es bleibt aber immer ein beachtliches Restrisiko, da sich auch „trainierte“ Kinder hin und wieder ablenken lassen, um dann (doch) ohne sich umzusehen plötzlich auf die Fahrbahn zu laufen oder unerwartet mit ihrem Fahrrad auf der Fahrbahn „aufzutauchen“ (vgl. LIMBOURG, 1995). Der „Ablenkbarkeit“ kommt in Zusammenhang mit kindlichen Verkehrsunfällen eine große Bedeutung zu. Kinder können zwar „einsichtig“ sein, aber nur dann, wenn sie die gefährliche Situation auch beachten, d.h. wenn sie ihre Aufmerksamkeit auf diese Situation richten. Und diese Fähigkeit ist erst mit ca. 14 Jahren vollständig entwickelt. Vorher lassen sich Kinder immer wieder „ablenken“.“

    https://www.uni-due.de/~qpd402/alt/texte.ml/Goslar.html

    Regelhafter Mischverkehr und Radstreifen schließen die 10-14jährigen Schulkinder, d.h. die Alterskohorte, in der Radfahren am verbreitesten ist und in der die Basis für das Mobilitätsverhalten im Erwachsenenalter gelegt wird, welches später an die eigenen Kinder weiter gegeben wird, vom Radverkehr aus.

    Darum geht’s. Die nicht an den Radverkehr zu verlieren, dass ist für die Kfz-Lobby nachhaltige Verkehrspolitik. Gut, dass sie den ADFC haben, sonst müssten sie ihn gründen.

  30. Ja, wie dem auch sei, Strizzi …

    Ich überfliege gerade die UDV-Studie … und ärgere mich! Nicht über die Studie, sondern darüber, dass da so vieles drinsteht, was konsequent bei allen Straßenneubauten NICHT umgesetzt wird. Da steht genau drin, wie die meisten Unfälle passieren, und man kann ganz einfache Rezepte ablesen.

    Radstreifen müssen ausreichend dimensioniert sein, Ampeln dürfen keine feindlichen Verkehrsströme ineinandermischen, nicht nur Rechts- sondern auch rasantes Linksabbiegen ist ein großes Unfallproblem …

    Jetzt frage ich mich: Ist unsere VLB zu dumm? Oder ist man dort, weil die Bürger zu doof sind, wirklich so dreist, dass man keinerlei Unfallvermeidungspunkte angeht, um den Verkehr nicht zu sehr zu behindern? Warum wird denn keine Ampel mal so geschaltet, dass Radfahrer und Fußgänger freie Fahrt statt ein Hin-und-Herspring-Labyrinth zwischen den Abbiegern haben?

    Die UDV-Studie sagt es klipp und klar: Die Infrastruktur hat Einfluss aufs Unfallgeschehen. Und das Land Berlin, so wie alle anderen Länder sagt: Ist mir doch egal! Ich mach so weiter wie immer. Die Kanzlerin reist zu Flugzeugabsturz-Unglücksorten. Der Bürgermeister hingegen nimmt innerstädtische Unfälle wortlos hin.

    Vielleicht ist das Thema einfach zu komplex und zu emotionsbeladen, als dass die Bürger in größerem Stil erkennen, was ihnen angetan wird. Oder sie akzeptieren es, weil es ihnen beim Autofahren Vorteile bringt …

  31. Auf ein Letztes:

    Die UDV-Studie sagt es klipp und klar: Die Infrastruktur hat Einfluss aufs Unfallgeschehen.

    Das Wesentliche bei der Studie schien mir, dass die 10-17jährigen den mit großem Abstand höchsten Blutzoll zahlen.

    Und zwar im ganzen Stadtgebiet, eindeutig konzentriert an 50km/h Strassen.

    Die UDV beschwört ein Bündel von Massnahmen und zig, im Ergebnis zweifelhafte, aber teure Umbaumassnahmen. Ob diese Massnahmen etwas bringen würden, darf mit Fug und Recht bezweidelt werden.
    So dumm kann kein Verkehrswissenschaftler sein, um nicht merken was da läuft.

    Das Tempo killt. Die selbst die UDV angeblich erschreckende Häufung der toten und verletzten Kinder passiert ganz eindeutig und ausschließlich an 50 km/h Strassen

    Aber auf den offensichtlichsten, einfachsten, kostengünstigsten und vor allem wirksamsten Dreh, Tempo 30, darauf kommt die UDV angeblich nicht.

  32. „Aber auf den offensichtlichsten, einfachsten, kostengünstigsten und vor allem wirksamsten Dreh, Tempo 30, darauf kommt die UDV angeblich nicht.“

    Flächendeckendes Tempo 30 ist ja auch in Deutschland gleichzusetzten mit der Abschaffung des Reinheitsgebotes 🙂 So eine Diskussion hatte ich schon mal mit einem Autobeweger. Der meinte am Ende sogar, dass sein Auto bei Tempo 30 20% mehr Sprit verbrauche weil er nicht mehr im optimalen Gang fahren könne …..

  33. Ich frag mich warum der ADFC die Aufstockung der Fahradbullen fordert. Ich seh die tagtäglich bei der Arbeit: Was anderes als Radfahrer zu kontrollieren die ohne das dabei ne Gefahr für irgendjemanden ausgeht mal über Rot fahren machen die so gut wie nie. Warum brauchen wir mehr davon? Das Geld sollten sie mal lieber in den Schutz von Radfahrer_Innen vor falsch abbiegenden Autos ausgeben, dass ist schließlich ne echte Todesfalle für jeden von uns.

  34. „Oder ist man dort, weil die Bürger zu doof sind, wirklich so dreist, dass man keinerlei Unfallvermeidungspunkte angeht, um den Verkehr nicht zu sehr zu behindern?“

    meine starke vermutung: ja! ich habe auch schon mit der VLB korrespondiert. man verschanzt sich hinter vorschriften, die botschaft ist aber: der (kfz)verkehr muss fließen.

    „Vielleicht ist das Thema einfach zu komplex und zu emotionsbeladen, als dass die Bürger in größerem Stil erkennen, was ihnen angetan wird. Oder sie akzeptieren es, weil es ihnen beim Autofahren Vorteile bringt …“

    ja. und weil die, die gern in der stadt auto fahren wollen, zufällig aus der selben bevölkerungsgruppe stammt wie die maßgeblichen entscheider. männer (und wenige frauen) um die 50 mit materiell-konservativer lebensführung, die damit aufgewachsen sind, das kraftfahrzeug als unverzichtbares status-symbol zu sehen. menschen, die gerne irgendwo vorfahren (lasse). auch wenn sie dafür extra eine stunde früher aufstehen müssen, um separat für den nächsten marathon zu trainieren.

  35. @hardwerker
    Flächendeckendes Tempo 30 ist ja auch in Deutschland gleichzusetzten mit der Abschaffung des Reinheitsgebotes

    Es muss ja nicht gleich um flächendeckendes Tempo 30 gehen. Nur bei diesen 20 Unfallschwerpunkten von 12-17jährigen (oder so), da tipp ich mal, bei mind. 19 sind weiterführende Schulen direkt in der Nähe.

    Denn kann man doch wenigstens da Tempo 30 machen. Ist doch eion sinnvoller, um nicht zusagen notwendiger Einstieg. Ich verstehe nicht, weshalb der ADFC z.B. so etwas nicht fordert.

    Haben die so eine verdammte Angst, mit der Rücksicht auf Kinder und Jugendliche zu argumentieren?
    Lieber 50km/h lassen, als dieses Fass aufmachen?
    Weil dann ihre eigene Politik den Bach runter geht?
    Ich finde das arm.

  36. M.E. hatte zumindest der Berliner ADFC schon wohlwollend auf Tempo-30-Initiativen hingewiesen, aber kann sein dass ich mich da täusche.

    Beim Schulen-Argument bin ich immer etwas vorsichtig, da das in der Endkonsequenz bedeutet, dass vom Schulweg nur das letzte Stück „sicher“ gemacht wird. Manche fordern ja auch, dass Verkehrsüberwachung fast nur vor Schulen stattfinden soll.

  37. Oh, ich dachte Vorstadt-Strizzi sei als ‚Kleinelch‘ erstmal damit ausgelastet auf Zeit-Online vehement die ukrainischen Bandera-Faschisten zu verteidigen,
    Aber sei’s drum.
    Von tumben Benutzungspficht-Dogmatikern wie Strizzi mal abegsehen sollte der bekloppte und unnötige Streit zwischen Radweg- und Fahrbahnnutzung doch langsam mal zu den Akten gelegt werden
    Divide et impera.
    Es gibt halt unterschiedliche Bedarfe bei den stark heterogenen Gruppen der Radfahrenden. Das reicht vom Kind über den klapprigen Rentner, vom Flaneur zum Auf-den-letzten-Drücker-Losfahrer, vom Waschmaschine-mit dem Lastenrad-Transportierer bis zu den zügigen Mittelstrecken-Fahrenden (Job/Besorgungen, etc.)
    Die einen – meist an Kurzstrecken orientierten – scheinen mit Separation zufrieden zu sein bzw. diese auch einzufordern. Dem Wunsch wird in aller Regel flächendeckend entsprochen, auch wenn die Qualität der erstellten Wege nach wie vor viert- oder fünft-klassig ist, wenn man man mit NL vergleicht.

    Die anderen wollen zügig fahren.
    Auch dieser Bedarf ist m.E. legitim. Ebenso ist die Reisegeschwindigkeit massgeblich dafür welche Verkehrsmittel durch den Radverkehr substituiert werden.
    Langsamer Radverkehr substituiert im Wesentlichen den Fussverkehr und verbraucht auch weniger Kraft als das zu Fuss gehen.
    Schneller (Durchschnittsgeschw.!) Radverkehr tritt je nach dem in Ergänzung / Konkurrenz zum ÖPNV, vor allem aber in Konkurrenz zum Autoverkehr.
    Bis auf ein paar Schnellweg „Leuchttürme“, die den Rückstand gegenüber NL auf dem Gebiet des MIV-substituierenden Radverkehrs marketinggerecht kontern soll, ist in D kein politischer Wille zur Etablierung von schnellem Radverkehr zu erkennen.
    Dabei wäre es in den meisten Fällen durch Aufhebung der Benutzungspflicht mit realistischem Finanzbedarf möglich beiden Gruppen gerecht zu werden.

    @fab
    “ – hauptverkehrsadern ohne gute radinfrastruktur sind inakzeptabel, weil sie faktisch no-go-areas für die meisten radfahrer sind und oft die kürzeste verbindung zwischen zwei punkten bieten “
    Der Satz ist natürlich richtig, es fragt sich aber was eine gute Radinfrastruktur ist.
    Mir z.B. reicht oft eine Fahrbahn, die nicht von den neuerdings verbauten Schrumpfspuren Gebraucht macht, die ein Kfz-Überhoen von Radfahrern erheblich erschweren.
    Am liebsten ich mir ein Seitenstreifen mit Oberfläche in Fahrbahnqualität.
    Andere brauchen separierte Wege mit Sicherheitstrennstreifen um sich wohlzufühlen.
    Oftmals wird aber gerade an Hauptverkehrsstrassen zwar ein separater Radweg angelegt, aber ein zügiger Radverkehr durch Benutzungspficht unmöglich gemacht. Nebenwirkungen der Radwege: regelmässiger Entzug der Vorfahrt, erheblich schlechtere Oberfläche, zusätzliche gefährliche Querungen, im Dunkeln starke Blendung durch einseitige Führung (ERA-Standard ausserorts), etc.
    Radweg-Dogmatische Monokultur führt dann oftmals dazu, dass im Dunkeln bei Regen alle BrillenträgerInnen das Auto nehmen müssen, da mit angeordnetem Linksverkehr kein Radfahren mehr möglich ist.
    Nicht trotz Radweg, sondern wegen Radweg (im Falle einer Benutzungspflicht).
    Hier sollte die ‚Radcommunity‘ endgültig von Dogmatismus und Dogmatikern (Strizzi ist da ein gutes Beispiel) abrücken und realisieren, dass über die eigenen Bedarfe hinaus die unterschiedlichen Rad-Gruppen ausreichend berücksichtigt werden.
    Ob das dann mit einfacher (nur separierter breiter Schnellweg mit guter Oberfläche, oder nur sicherer Mischverkehr z.B. bei T30 oder übersichtichem T50, …) oder mit doppelter (z.B. separierter Weg plus normale Fahrbahnnutzung) Führung realisiert wird dürfte ab dem Punkt ziemlich egal sein, wo beide Gruppen zufrieden fahren können.
    Das ist aber oftmals weder bei der einen, noch bei der anderen Gruppe der Fall.
    Kein Wunder, es wird ja in D meist nur billig geflickschustert.
    Noch die miesesten schmalen Wurzelwege halten die Fahrbahnen frei, Benutzungspflicht sei Dank.
    Da mag es klappen die Fahrradnutzung für Entfernungen innerhalb der sogen. Nahbereichsmobilität weiter steigen zu lassen, die Domäne des Autos in den darüber hinaus gehenden Distanzen bleibt dabei allerdings unangefochten.

  38. Schön geschrieben, Alfons. Das Problem, das zu Streit führt, ist wohl wirklich, dass die Radwegfahrer sich von den Verweigerern auf die Fahrbahn gezwungen fühlen, während die Fahrbahnradler sich von den Radwegbefürwortern auf die Radwege gezwungen fühlen.

    Nachvollziehen kann ich auch, dass ein Radweg mit geringer Qualität, also die Mehrheit der Radwege, auf kurzen Strecken weniger stört als auf langen. Immerhin verdoppelt sich der Kraftaufwand auf einem Radweg schonmal, das merkt man bei 3 km weniger als bei 30 km.

    Derzeit arbeite ich die UDV-Studie zum Thema Radverkehr durch und bereite einen Blogartikel darüber vor. Versprechen will ich nichts, denn die Studie ist komplex und manches würde ich nur verstehen, wenn ich mich stundenlang damit beschäftige. Ein wesentliches Fazit dieser Studie ist aber, dass wohl gerade die nicht-ERA-konformen Radwege unfallträchtig sind, ebenso generell das derzeitige Ampelprinzip (ungeeignete Verkehrsströme gleichzeitig freigeben).

  39. @Berlinradler
    Wenn Du schon die Langfassung der UDV-Studie nimmst, dann wäre es m.. nicht verkehrt auch noch die BAST V-184 dazuzunehmen (Unfalridiko und Regelakzeptanz von Fahrradfharern).
    Dauert aber auch ziemlich lange, da bei V-184 unbedingt die Methodik berücksichtigt werden muss (z.B. werden bei RVA ausgerechnet die Kreuzungsbereiche rausgenommen, etc.).
    Einfach mal kurz durchlesen und Zitate rausnehmen ist da leider (wie so oft) nicht sinnvoll.
    Zu den von Dir erwähnten Oberfächen in Bezug auf Kraftaufwand gibt es beim DIFU eine interessante Studie (UPI-41), die in Kurzfassung online ist.
    Dabei wurde Oberflächengüte in Relation zur Flächenerreichbarkeit des Radverkehr gesetzt.
    Übliche Radwegoberflächen halbieren bei gegebenem Krafaufwand die erreichbare Fläche gegenüber einem normalen Fahrbahnbelag.
    Leider wird so was nach wie vor nicht berücksichtigt (ausser bei ‚Leuchttürmen‘).

  40. @Alfons, naja Du hast in gewisser Weise Recht, nur ist das Ziel eines Blogeintrages ja ein anderes als das einer Studie. Ein Blogeintrag kann Kernaussagen auf verständliche Weise zusammenfassen und bestenfalls Möglichkeiten der Vertiefung anbieten.

    Das Risiko ist eben, Fehler zu machen oder sich subjektiven Denkweisen anzuschließen, die in eine Studie eingeflochten werden. Bei Statistiken der Berliner Polizei ist das z.B. recht einfach zu enttarnen, weil Kernaussagen schon mit einfacher Mathematik hinterfragt werden können und bei einigen Angaben gleich gar keine konkreten Zahlen genannt werden (z.B. die Behauptung, das fehlerhafte Einfahren in den Fließverkehr finde fast immer nach verbotswidriger Gehwegnutzung statt).

    Da ich noch anderes zu tun habe, will ich ja wie gesagt hier auch gar nichts versprechen – ich fand die Studie, soweit ich sie nachvollziehen konnte, in Teilen interessant. Manchmal habe ich mich gefragt, warum z.B. Linksradeln oder fehlerhaftes Linksabbiegen so viel Raum einnimmt

  41. benutzungspflichten sind ärgerlich, ich würde das thema aber nicht überbetonen. bei einem miesen radweg an einer hauptverkerhsachse ist mit der aufhebung noch nicht viel gewonnen, weil die große mehrheit leider dann auf den gehweg ausweicht und die autofahrer das ersichtlich besser finden als die fahrbahnbenutzung.

    mit „radweg“ meine ich schon NL best practice: glatter belag, kreuzungsführung mit guten sichtbeziehungen, möglichst unterbrechungsfrei und sicher durch sinnvolle ampelschaltungen oder brücken. wenn es bordsteintrennung gibt, dann auf beiden seiten. kein verlauf innerhalb der dooring zone. kein verlauf links neben haltebuchten für busse. ich meine also nicht „rot gepflasterte bürgersteigteile“.

    also nichts von den dingen, die in D leider immer noch gebaut werden. leckerbissen: der ganz frische alexanderplatz richtung osten, vor dem park-inn (ex forum hotel). ungefähr 8-10 autospuren (gezählt habe ich nicht). und dann: ein neuer radstreifen links neben reise- und touristenbussen. der geht dann in eine gemischte rechtsabbiegerspur über, man steht da tagsüber 2-3 ampelphasen im abgas. mischverkehr! hat man die ampel endlich erreicht, dann darf, nein muss man auf den hochbordradweg abbiegen!! aber bitte nur bei grün….oder man möchte nachts geradeaus fahren, dann steht man gern mal auf dem nagelneuen radstreifen in der fahrbahnmitte vor der roten ampel, während rechts mit tempo 50+ die abbieger vorbeirauschen.

    das ist leider in berlin der stand 2015, also fünf jahre nach ERA 2010. hat aber keiner gesagt, dass das so bleiben muss.

    @berlinradler: auf den blogbeitrag freue ich mich.

  42. @fab
    Ich kenne niemanden, der sich weigern würde auf einem NL-Best-Practice-Weg zu fahren.
    Dennoch fusst Deine Argumentation m.E. auf komplett unrealistischen Annahmen.
    Hast Du mal versucht ansatzweise zu überschlagen was da an Baukosten (incl. solidem Unterbau, ggf. Grunderwerb, Brücken / Unterführungen,etc) entstehen würde?
    Dann gleiche das mal ab mit den Streckenlängen des deutschen Strassennetzes und den diversen Länderverfassungen, mit den kommunalen Haushalten und den Schuldenbremsen auf den anderen beiden Ebenen ( Bund, EU).
    In NL kostet ein KM in best-practice Qualität im Schnitt ca. 1,5 Mio EUR.
    Selbst wenn man davon ausgeht, dass in D eine Kostenersparnis durch den ausgeweiteten Billiglohlsektor möglich ist, landest Du im dreistelligen Mrd.-Bereich.
    Wenn das mit PPP finanziert wird, um die Schuldenbremsmechanismen kurzfristig zu umschiffen (so wie bald im Bereich Autostrassen), dann verdoppelt sich das nochmal durch die normale Zinseszins-Belastung.
    Ich halte eine solche Argumentation insofern für „Sand in die Augen streuen“, da eine Realisierung von vornherein strukturell unrealistisch ist.
    Bei gegenwärtiger Förderung wären nach grobem Überschlag ca. 550 Jahre notwendig, um ein flächendecendes Netz für den Radverkehr zu bauen, dass auf dem Niveau von NL ist (Unterhaltskosten noch michtmal eingerechnet).
    Dass das in NL auf einigen Strecken ging liegt zum Einen an der höheren Finanzierung, zum Anderen aber auch daran, dass das Programm seit Jahrzehnten läuft, und noch vor der neoliberalen Austeritätsära begonnen wurde.
    Ausserdem spielt die erheblich höhere Bevölkerungsdichte mit dementsprechend kürzeren Wegeverbindungen eine große Rolle.

    Wie sehen denn Deine Übrlegungen zur Finanzierbarkeit aus?
    Nicht auf heller und Pfennig, sondern im Überschlag?

  43. „nicht finanzierbar“ heißt doch nur das „wollen wir nicht.“

    „finanzierbar“ sind in berlin 5-milliarden-flughäfen, 1 milliarde für drei km autobahn, schon eher 2 milliarden für den nächsten bauabschnitt. wieviel kostet die kanzerl-u-bahn? und zig baustellen, an denen täglich fahrbahnabschnitte aufgerissen und neu gemacht werden.

    wenn der starke politische wille da ist, dann geht, was eigentlich nicht geht. energiewende: EEG, ende der atomkraft. da gibt es sicherlich 25 ja-aber-argumente – „ja, aber man hätte das viel besser machen können, wenn man micht gefragt hätt.“ es wird aber gemacht.

    und deshalb ist es unsinn zu fragen, in welchem töpfchen eines bestehenden landeshaushaltes der euro für die radfahrer denn drin ist. es kommt halt darauf an, den richtigen topf zu schmieden.

    dass die niederlande alles mögliche können weil sie ein kleines land sind – das ist doch unsinn. dafür saufen sie ständig ab und müssen immer deiche bauen (-; dort wollte die minderheit das, die minderheit wurde zur mehrheit und dann wurde es gemacht.

    ganz billig wäre es auch, in berlin auf allen sechsspurigen straßen eine fahrbahn (oder parkstreifen) auf jeder seite mit gummiknubbeln abzuteilen und fahrradbildchen draufzumalen. mir auch recht.

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