Neue EU-Verkehrskommissarin Bulc über das Radfahren

Vorgestern wurden die neue EU-Kommission vom Europaparlament bestätigt, am 1. November werden 28 neue EU-Kommissare aus 28 Ländern im Amt sein. Nachdem die eigentlich für das Verkehrsressort vorgesehene Kandidatin Bratusek abgelehnt worden war, trat die Politikquereinsteigerin Violeta Bulc aus Slowenien an und erhielt die nötigen Stimmen des Parlaments.

Bei der Anhörung der Kandidaten äußerte sich die zukünftige EU-Verkehrskommissarin auch über ihr Verhältnis zum Fahrrad: „Ich bin eine überzeugte Radfahrerin. In Slowenien kommen die Minister zu den Sitzungen in großen, schönen Autos, nur ich fahre mit dem Rad vor, ich mag das einfach lieber. Ich habe erlebt, was der Kohäsionsfonds und der Strukturfonds der EU für das Radfahren getan hat, zum Beispiel in meinem eigenen Land. Wir haben einige unglaublich gute Radwege und wir nutzen sie gut. Ich hoffe, dass die Kultur des Radfahrens Teil unserer gesamten Kultur sein wird.“

Der Europäische Radfahrverband ECF schlug Bulc vor, einen EU-Aktionsplan zum Radfahren zu entwickeln, um das Radfahren in Europa nachhaltig zu unterstützen. Außerdem wurde Bulc eingeladen, ihre Vision des Radfahrens auf der Velo-City-Konferenz im Juni 2015 in Nantes zu präsentieren.

ECF: New EU Transport Commissioner Bulc declares her devotion to cycling

36 Gedanken zu „Neue EU-Verkehrskommissarin Bulc über das Radfahren

Kommentare-Feed
  1. *Ächz*

    Immer diese zwanghafte Verquickung von Radförderung=Radwegebau. Als ob es da sonst nichts geben würde, was Radfahren fördert bzw. im Moment eben hemmend wirkt.

    Ist wie mit Radhelmen. Sicherheit verbessern? -> Radhelme schönreden!

    Das blöde dabei, ganz falsch ist es ja nicht. Aber die nötigen Nägel auf den Kopf treffen, tut man damit eben auch nicht.

    Aber der größte Trugschluß ist wohl an zunehmen, eine EU-Kommission wär dazu da, um nachhaltige Verbesserungen zu erzeugen…
    Ich habe den Glauben daran inzwischen gründllich verloren.

  2. *doppelächz* Und jetzt hab ich gleich mehrere Aua-Vertipper beim Korrektur lesen übersehen. *heul* Olle doofe Minitastatur, aber immerhin patsche ich ich nicht auf dem Rad sitzend und fahrend, auf einem Patschfon herum.

  3. Kommt aber auch immer darauf an, wo man Radwege baut.
    Ich hab wenig Lust, mich auf einer kurvigen Landstraße von einem selbsternannten Hobbyrennfahrer mit 200 Klamotten plattmachen zu lassen. Da geht nichts über einen (anständig gemachten!) Radweg, gerne auch etwas abseits der Straße.
    Im Stadtverkehr ist das was anderes, da geht nichts über Tempo 30 und Fahren auf der Fahrbahn.
    Leider scheint diese Differenzierung aber noch nicht bei den Planern angekommen zu sein…

  4. Ich finds schick. go europe.

    Lade die doch mal jemand nach Berlin ein zu irgendwas.

  5. @jemand
    Ich kann das nachvollziehen, möchte aber zu bedenken geben, dass es auch im überregionalen Radverkehr (Pendler) durchaus heterogene Bedarfe gibt.

    Mir ist es z.B. wichtig möglichst schnell und gelenkschonend (Rheuma) anzukommen und nicht dauernd Zeit und Energie zu verschwenden durch die Notwendigkeit abzubremsen wegen Wurzelnaufbrüchen, wegen Tannenzapfen, rutschigem Laub, Scherben, wegen unkalkulierbarem Rad-Gegenverkehr auf den real existierenden Mini-wegen, wegen Fussgängern mit Hunden, etc.
    Dazu kommt nochmal, dass die Ausserortsradwege fast immer einseitig angelegt werden.
    Ich habe zwar keinen ausgeprägten grauen Star, aber ab 45 aufwärts ist nunmal das Kontrastsehen stark eingeschränkt. Immer.
    Fahren im Dunkeln bei Regen auf linksseitigen Radwegen kommt daher mit Ü50 fast einem Fahrverbot gleich, da ich bei KFZ-Gegenverkehr durch das asymmetrische Abblendlicht die Oberfläche vor mir nicht mehr ausreichend erkennen kann, was aber gerade auf den Radwegen unumgänglich ist.
    Kurz und gut: jeder Ausserortsradweg mit Benutzungspflicht (und die wird praktisch IMMER ausgesprochen) schränkt gleichzeitig bestimmte Nutzergruppen ein, bzw. schliesst diese aus.
    Dazu kommt nochmal, dass der gefürchtete Längsverkehrsunfall SEHR selten auftritt, und dass die Rad-Rad Unfälle und die Alleinunfälle auf Radwegen deutlich öfter passieren.
    Das ist auch nicht ohne, wenn auf einem 1,60 oder 2 Meter Radweg ein Gegenverkehrsunfall passiert (Pedeleclenker mit Rückspiegel braucht z.B. bis zu knapp 90 cm Platz plus Schwankungsbreite), oder wenn ein Wurzelaufbruch das Vorderrad verreisst.
    NL Studien kamen zum Ergebnis, dass für sicheren Zweirichtungsverkehr mind. 4 Meter Breite benötigt werden (ohne Fussgänger), für sicheren Einrichtungsverkehr 2 – 2,20 Meter (ohne Fussgänger).
    So was wird doch hier NIEMALS gebaut!

    Kurzum: statt zwischen Inner- und Ausserorts zu differenzieren wäre es sinnvoll nach den heterogenen Bedarfen der Radfahrenden zu differenzieren. Und da gibt es nun mal beide Typen (oft auch in einer Person): die langsamen Radwegbenutzer und die schnellen Alltagsfahrer, die durch die real existierenden Radwege oft so stark ausgebremst werden, dass selbst mittlere Entfernungen fürs Radfahren nicht mehr sinnvoll in Frage kommen.
    Einiges wäre noch zu ergänzen, z.B. die durch Radwege induzierte Notwendigkeit ausserorts häufig die Fahrbahn zu queren (da passieren erstaunlich viele schwere Unfälle, und man wird stark ausgbremst), der Entzug der sozialen Sicherheit durch Führung hinter die Hecke, der Entzug der Vorfahrt durch Verschwenkung, …, …, …

    Jedenfalls finde ich Forderungen nach noch mehr Radwegen ausserorts nebst Fahrbahnverbot langsam unerträglich. Mir gehen langsam schlicht die radwegfreien Strecken aus. Im Dunkeln bleibt also nur das Ausweichen aufs Auto.
    Aber für Ausserorts-Radwege ohne Benutzungspflicht scheint sich ja niemand mehr zu interessieren? Warum eigentlich, da wäre doch allen geholfen, und sowohl die Touristen, als auch die Alltagsfahrer könnten sich darauf verlassen jeweils angemessen ans Ziel zu kommen.

  6. Natürlich ist es um jeden Radfahrer schade, der aus welchen Gründen auch immer aufhören würde zu radeln.
    Und trotzdem, persönliche Vorlieben Einzelner können nicht die Grundlage einer allgemeinen (Rad-) Verkehrspolitik sein.

    Auszug aus der von der Kfz-Lobby finanzierten UDV Studie zu Abbiegeunfällen geradeausfahrender Radfahrer vs Abbiegende Kfz/LKW

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    Münster Konfliktrate* 5,8% / UKR* 27,6
    Magdeb. Konfliktrate 11,5%/ UKR 33,9
    Darmst. Konfliktrate 13,9%/ UKR 39,1
    Erfurt Konfliktrate 13,2%/ UKR 72,1
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    *Die Konfliktrate ist sehr hoch signifikant mit dem tatsächlichen Unfallgeschehen korreliert. *UKR: Unfallkostenrate.

    Sprich: In Münster mit seinen vielen Radwegen ist der Radler mehr als doppelt so sicher vor den gefährlichen Abbiegeunfällen wie in den 3 Vergleichsstädten. (Es handelt sich um genau die Art von Unfällen, die VCs für den größten und gefährlichsten Nachteil geschützter Infra halten!).

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    Neben dieser UDV Studie, die bei aller Mühe den frappierenden Sicherheitsgewinn einer Politik doch nicht verbergen kann , die Radverkehr als integriertes System begreift (Münster) gegenüber einer Politik, die auf einzelne Radführungen starrt, neben der UDV-Studie ist im Juni 2014 in den USA, bis zum partiellen Niedergang der heimischen Kfz-Industrie immerhin als das VC-Land überhaupt bekannt, eine weitere Studie zum Thema erschienen.
    Wie schon in der ehemaligen VC-Hochburg GB (Nach dem Fall der Kfz-Industrie in die Bedeutungslosigkeit: „Going Dutch“ in every city) gibt der Niedergang der heimischen Kfz-Industrie offenbar auch in den USA den politischen Raum frei, um sich praxis-, realitäts-, bedürfnis- und angebotsorientiert statt immer nur durch die ideologische bzw Kfz-Lobby-Brille mit urbanem Rad-) Verkehr zu beschäftigen.

    Die Absätze sind wegen der besseren Lesbarkeit von mir eingefügt.

    16. Abstract
    This report presents finding from research evaluating U.S. protected bicycle lanes (cycle tracks) in terms of their use, perception, benefits, and impacts. This research examines protected bicycle lanes in five cities: Austin, TX; Chicago, IL; Portland, OR; San Francisco, CA; and Washington, D.C., using video, surveys of intercepted bicyclists and nearby residents, and count data.
    A total of 168 hours were analyzed in this report where 16,393 bicyclists and 19,724 turning and merging vehicles were observed.
    These data were analyzed to assess actual behavior of bicyclists and motor vehicle drivers to determine how well each user type understands the design of the facility and to identify potential conflicts between bicyclists, motor vehicles and pedestrians. City count data from before and after installation, along with counts from video observation, were used to analyze change in ridership.
    A resident survey (n=2,283 or 23% of those who received the survey in the mail) provided the perspective of people who live, drive, and walk near the new lanes, as well as residents who bike on the new lanes. A bicyclist intercept survey (n= 1,111; or 33% of those invited to participate) focused more on people’s experiences riding in the protected lanes.

    A measured increase was observed in ridership on all facilities after the installation of the protected cycling facilities, ranging from +21% to +171%.

    Survey data indicates that 10% of current riders switched from other modes, and 24% shifted from other bicycle routes. [b]

    Over a quarter of riders indicated they are riding more in general because of the protected bike lanes.

    A large majority of drivers and bicyclists stated that they understood the intent of the intersection designs and were observed to use them as intended, though specific designs perform better than others on certain tasks.

    No collisions or near-collisions were observed over 144 hours of video review for safety at intersections, including 12,900 bicyclists.
    Residents and bicyclists indicated that any type of buffer shows a considerable increase in self-reported comfort levels over a striped bike lane, though designs with more physical separation had the highest scores.

    Buffers with vertical physical objects (those that would be considered protected lanes – e.g. with flexposts, planters, curbs, or parked cars) all resulted in considerably higher comfort levels than buffers created only with paint. Flexpost buffers got very high ratings even though they provide little actual physical protection from vehicle intrusions— cyclists perceive them as an effective means of positive separation.
    Support for the protected lanes among residents was generally strong with 75% saying that they would support building more protected bike lanes at other locations, and

    91% of surveyed residents agreed with the statement, “I support separating bikes from cars.”

    This agreement was high among primary users of all modes (driving, walking, transit, and bicycling), though motorists expressed concerns about the impacts of protected lanes on congestion and parking.

    Most residents also agreed with the statement “I would be more likely to ride a bicycle if motor vehicles and bicycles were physically separated by a barrier,” with “Interested but Concerned” residents expressing the highest level of agreement at 85%.

    Nearly three times as many residents felt that the protected bike lanes had led to an increase in the desirability of living in their neighborhood, as opposed to a decrease in desirability (43% vs 14%).

  7. Hatte Ramsauer schon was anderes vor? Der wäre doch sicher Idealbesetzung gewesen. Womöglich bewegt die Frau jetzt was.

  8. @Alfons_k:

    Wie ich schon schrieb: Vernünftig gemacht. Zu schmal oder Wurzelaufbrüche gehen sowieso nicht. Genauso schrieb ich „gerne etwas abseits der Straße“ – eben genau, um nicht im Gegenlicht zu fahren.
    Ich wohne hier in der Umgebung eines großen Autoherstellers, hier sind so viele selbsternannte Firmenwagenrennfahrer unterwegs, da fürchte ich auf den Landstraßen einfach um mein Leben. Hier werden gelegentlich auch mal Radfahrer mit Geschwindigkeiten jenseits der 100 km/h umgenietet.

    Bin selber auch Alltagsfahrer und sehe keine Probleme darin, auf einem hinreichend breiten, übersichtlichen, geradlinigen, mit einer ordentlichen Oberfläche versehenen Radweg außerorts 30-40km/h schnell zu fahren.
    Ich denke, man sollte sich beim Bau von Radwegen einfach an den Grundregeln des Straßenbaus orientieren (und nicht am Gehwegebau) – so habe ich das bspw. in den Niederlanden erlebt.
    Zweirichtungsradwege 50m neben der Straße aus glattem Asphalt mit 4m Breite und Mittellinie entsprechen so ungefähr meinem Traum außerorts – in Brandenburg hab ich sowas schon gefunden. Sonst noch nicht.

  9. @Vorstadt:
    „Und trotzdem, persönliche Vorlieben Einzelner können nicht die Grundlage einer allgemeinen (Rad-) Verkehrspolitik sein.“

    Ach nein? Setz doch mal die Sonnenbrille ab und begreife den Unfug, den du da verkündest. Was da vorher formuliert wurde, war zwar aus einer persönlichen Sicht heraus verfasst, trifft jedoch auf seeeehr viele Radfahrer zu und stellt damit eben nicht das Problem bzw. die Wahrnehmung einiger weniger dar!

    Radverkehrspolitik solllte, WENN sie denn wirklich MAL, gut gemacht ist, dazu führen, dass genau die dort zuvor formulierten Probleme gar nicht mnehr auftreten. Nicht wegen der angeblich so wenigen Leute, sondern weil die damit verbundenen Maßnahmen genau das darstellen, was es für tatsächlich sichereres und v.a. attraktiveres Radfahren braucht!

    Und was Münster betrifft, man vergleich doch bitte auch den Anteil von Radfahrern am gesamten Verkehrsgeschehen. Das ist in Münster von allen von dir genannten Städten so massiv viel höher, das hierin der Grund für die vergleichsweise weniger geschenden Unfälle zu suchen ist. Wobei in Münster immer noch viel zuviel passiert, aber dort sind die Autofahrer eben durch die ständige Präsenz des „Faszinosums“ Fahrrad extrem sensibilisiert, im Gegensatz zu anderswo.

  10. @Jochen

    @Vorstadt:
    “Und trotzdem, persönliche Vorlieben Einzelner können nicht die Grundlage einer allgemeinen (Rad-) Verkehrspolitik sein.”

    das allein wär ja schon eine schöne steilvorlage. allerdings sollte man die nur nutzen, wenn einem die debatten mit der wand zu ergiebig sind.

  11. @Vorstadt: Vielen Dank für den Hinweis auf die US-Studie, die war mir bislang neu. Und ebenfalls vielen Dank für die m. E. überfällige Kritik an der UDV-Studie, die ja immer wieder als der einzige Kronzeuge herhalten muss, wenn Planer und Kommunen im Einklang mit bestimmten Radaktivisten minderwertige, preiswerte Infrastruktur propagieren.

  12. War ja klar, dass sich Vorstadt, Strizzi, Kleinelch, etc. wieder ellenlang äussert, um seine Verschwörungstheorien über angebliche VC-Lobbys zu verbreiten, die zusammen mit der Versicherungswirtschaft und der Autolobby ein Komplott gegen die Radwege schmieden würden.
    Gibt es denn KEINEN Blog mehr, oder KEINEN Kommentarbereich mehr wo sich Vorstadt, etc, etc, nicht mit maximalen Textlängen platzieren muss ????
    Langsam nervt das, weil auch immer das gleiche drinsteht und in m.E. komplett dogmatischer unsolidarischer Weise gezielt Gräben aufgemacht werden, die so doch gar nicht (mehr) existieren.
    Lieber Vorstadt: gibt es nicht ersatzweise irgendwelche Chemtrails, die es zu bekämpfen gilt?

    Ich finde es extrem intolerant und destruktiv. wenn Leite wie Vorstadt-Strizzi daherkommen und wieder zurück in die 80er wollen mit kompletter Radwegebenutzungspflicht und finalem Fahrbahnverbot.
    Das ist vielleicht gut für Ausflugsfahrer, für Fahrbahnphobiker, die recht kurze Strecken zurücklegen, für ‚Fussgänger auf Rädern‘, etc.
    Ich habe auch nichts gegen Radwege, wenn denn kein Fahrahnverbot damit ausgesprochen wird, und wenn sie nicht zu extremen Unfallgefährdungen führen, aber gerade dieser intolerant sektirerisch bornierte Menschentyp, der nichts anderes im Sinn hat, als seine alleinseligmachende reine Lehre (in dem Fall die Verordnung von benutzungspflichtigen separierten Radwegen für ALLE) bringt mich langsam auf die Palme. Gut es sind nicht viele, es sind wenige, bzw. es ist EINER, der in allen Foren die Benutzungspflicht und die Allgegenwart von Radwegen fordert, aber das geschieht mit einer derartigen Penetranz, dass ich mich langsam frage, ob das ein Hauptberuf von Vorstadt, Strizzi, Kleinelch, Günther, …, … ist.
    Seis drum, ich hoffe, dass sich dieser Fahrbahnverbots-dogmatismus nicht durchsetzt.
    Im übrigen kenne ich mittlerweile virklich VIELE, die zwar Radwege an einigen Stellen wollen, denen es aber gehörig auf den Nerv geht, dass ehemals gut, schnell, sicher und komfortabel zu fahrende Strecken durch Radwegelchen nahezu unbenutzbar gemacht werden.
    p.s. ich lebe seit längerer Zeit in Münster, und kann mit Fug und Recht aus eigener Erfahrung sagen, dass das was Kleinelch, Vorstadt, Günther, Strizzi, … dazu schreibt wirklich Unfug ist. Ich frage mich, ob der JE mal in MS längere Zeit Fahrrad gefahren ist.
    Das definitive – und mittlerweile auch von allen Beteiligten anerkannte – Haupt-Verkehrsproblem in Münster ist der ständig und rapide steigende Autoverkehr.
    Zu den Aussenstadtteilen und Vororten gibt es BENUTZUNGSPFLICHTIGE Zweirichtungsradwege mit 80cm (!) Breite. Natürlich incl. Fussgngerverkehr. Nur mal so als kleines Beispiel.
    Wenn man keine Ahnung hat, einfach mal …

  13. Solange jemand Argumente bringt, ist mir die Länge und Häufigkeit von Beiträgen schnuppe. Ich hab ja auch den ersten langen Beitrag hier gelesen… von wem war der noch gleich?

  14. @jemand

    Ja, das kann ich nachvollziehen. In NRW gibt es sowas höchst selten. Entweder es sind touristische Bahnradrouten, die keine wichtigen A zu B Verbindungen bedienen, oder der Raum ist schon ‚besetzt‘ durch Strassen.
    50 Meter neben der Strasse etwas zu bauen ist zwar prinzipiell möglich, hat aber m.E. mindestens Zwei recht schwerwiegende Nachteile:
    1. Kosten
    50 Meter neben der Strasse zusätzlich 4 Meter zu asphaltieren ist (bei Ausführung in seriöser Strassenqualität) nicht ganz billig. Für die 30.000 – 70.000 EUR, die gelegentlich genannt werden sind genau die miesen Mini-Wegelchen möglich, die zu schmal sind, und die schon im dritten Jahr eine defekte Oberfläche ausweisen. In NL werden 500.000 – 2.000.000 EUR pro Kilometer Radschnellweg veranschlagt.
    In D gibt es ca. 200.000 KM Ausserortsstrassen, ohne Autobahnen und Kraftfahrstrassen. Die Jahrhunderte lange ‚Evolution‘ des Strassennetzes hat ja dazu geführt, dass ziemlich ideale umwegfreie und günstig trassierte A zu B Strecken bereits existieren. Eine Radinfrastruktur wird also gut daran tun sich an diesen Verbindungen zu orientieren.
    Macht also 100 – 400 Mrd. EUR für flächendeckenden Aufbau einer geeigneten separierten Radverkehrs Infrastruktur.
    Von den notwendigen innerörtlichen Verbindungen mal ganz zu schweigen. Das kann u.U. noch mal deutlich teurer werden.

    Auch auf 20 Jahre gestreckt ist das komplett unrealistisch, wenn man allein die gesetzlich verankerten Schuldenbremsen berücksichtigt, und die Tatsache, dass seit längerem selbst zentral wichtige Autobahnbrücken wie in Leverkusen wegen Einsturzgefahr für LKW gesperrt sind.
    Das gibt allenfalls ein paar Leuchtturmprojekte, die dann mit Hochglanzbroschren groß abgefeiert werden. Ansonsten: Flickenteppiche, die noch für mehrere Hundert Jahre Raum lassen für die ewigen Forderungen nach ‚Lückenschluss‘, bis endlich die letzten Räder von der Fahrbahn verschwinden.

    2. soziale Sicherheit.
    Ich habe keine Statistiken, aber aus eigenem ‚Hörensagen‘ weiss ich, dass Frauen sich in aller Regel strikt weigern allein im Dunkeln ‚hinter der Hecke‘ Rad zu fahren. Für den Ganzjahres Allwetterbetrieb ist also zu fragen, ob mit Wegen weit abseits der Strassen systematisch eine Geschlechter Diskriminierung stattfindet.

    Aber ansonsten bin ich ganz bei Dir: wenn es ein wirklich flächendeckendes zuverlässiges (Räum- Winterdienst, bauliche Instandhaltung) Netz von diesen Auto-, Fussgänger- und Hunde-freien 4-Meter Wegen gäbe, wenn es dann noch eine Ausschilderung äquivalent zum KFZ-Verkehr gäbe, dann würd ich sowas auch sehr gern benutzen.
    Es ist ja nicht so, dass ich mich drum reisse neben Autos zu fahren. Zwar kriegt man gratis Rückenwind, aber der Lärm, die Abgase und die Gischt bei Regen sind doch eher nervig.
    Das Problem ist eher, dass knapp 100% der benutzungspflichtigen Wege eine ganz gravierende Verschlechterung gegenüber der Fahrbahn darstellen.
    Ich präferiere die Konsens-Losung ‚Gute Radwege brauchen keine Benutzungspflicht‘.

    p.s.:
    Die Alternative (real existierende Benutzungspflicht) ist halt eine Beschränkung gegenüber dem Ausserortsverkehr auf Radtouristik. Allerdings – nach Untersuchung der BAST – produziert der Radtourismus eine signifikant höhere KFZ-Benutzung (5 von 6 An- Abreisen der Radtouristen erfolgen mit dem Auto).
    Nicht selten werden mehr als 100 Extra-Kilometer mit dem Auto zurückgelegt, um dann „im Grünen“ mal die Pedelecs zu bewegen …..
    Und m.E, sind es gerade die Erfahrungen auf den ‚real existierenden‘ Radwegen, die die Menschen zur Überzeugung bringt, dass bei Entfernungen über 4-5 KM dringend ein Auto erforderlich ist.
    Immer wenn ich mal ‚Kurzstrecken-Beschränkte‘ mitnehme, und wir z.B. 15 KM über gute Fahrbahnen rollen, gibts ein großes Erstaunen, dass nichts weh tut, dass – ausser den Null bis Zwei unvermeidlich hupenden BMW-Fahrern – kein Stress und keine Unfallgefahr bestand, und man hinterher frischer ist als vorher.

  15. @ Alfons,

    Ich sach ma ca 20 VCs sind in D für weit über 90% aller Radblogs und Blogposts verantwortlich.

    Da sollte man doch mal so einen Kleinen verknusen können, der ne andere Meinung vertritt, sollte man jedenfalls denken.

    Allerdings, das gebe ich zu, haben bestimmte Denk- und Politikentwürfe wie VC nicht umsonst totalitären Charakter (es darf keine abweichende Meinung geduldet werden):
    Wenn das eigene Modell auf sehr tönernen Füßen oder gar auf Lügen steht, ist die Gefahr des Zusammenbruchs bei jeder abweichenden Meinung enorm groß.
    Wusstest du eigentlich, dass „Des Kaisers neue Kleider“ ein dänisches Märchen ist? Chr. Andersen.
    Die dänische Radverkehrspolitik – wir lassen uns nichts vormachen vom König Auto – hat tiefe kulturelle Wurzeln.

  16. vorstadt: möchtest du eigentlich, dass man dich versteht? oder schreibst du nur für die 5-7 leute, mit denen du alle argumente eigentlich schon mehrfach ausgetauscht hast?

    „ich sach ma ca 20 VCs sind in D für weit über 90% aller Radblogs und Blogposts verantwortlich.“

    was soll denn das bedeuten? ich nehme an VC steht hier für „vehicular cycling“. „ein VC“ ist dann jemand, dem du zuschreibst, er identifiziere sich mit den ansichten von autoren, die in ihren werken „vehicular cycling“ empfehlen? oder die nähe zu deren ansichten – welchen auch immer. dann verwendest du den ausdruck „VC“ so wie ein antifa-teenie „fascho“ sagt, wenn ihm jemand nicht passt. nur dass „VC“ außerhalb der oben angesprochenen gruppe überhaupt nicht verstanden wird.

  17. Ein Versuch über die Autoindustrie
    (Nach einer Idee aus http://www.zeit.de/2014/12/neuroparasiten)

    The Attack of the Brainsuckers

    Wenn aus Menschen Zombies werden

    „Neuroparasiten scheinen einem Albtraum entsprungen: Sie entern das Nervensystem ihrer Wirte, manipulieren deren Verhalten und treiben sie in den Selbstmord. Auch Menschen sind nicht vor ihnen gefeit.“ (Quelle s.o.)

    „Strategien wie diese entstammen dem Horrorkabinett der Evolution. Die Hauptdarsteller: Neuroparasiten. Sie attackieren die Nervenbahnen und Gehirne ihrer Opfer und übernehmen die Kontrolle. In der Nebenrolle: Wirtstiere [Wirtsstaaten], gefügig gemachte, willenlose Zombies [Kfz-Halter]. Einmal infiziert, können sie nur noch eines: der Verbreitung des Parasiten dienen.“ (ebda, Klammern von mir)

    Einige kennen meine Privatforschungen über Radpolitik, VCs und BigCar und über die (nur scheinbare?) zumindest scheinare Zusammenarbeit zwischen beiden letzteren.
    Gestolpert bin ich nun kürzlich, der Groschen fiel bei der Diskussion auf Zukunft Mobilität über den Artikel
    „[Bitte um Diskussion] Bedeutung von Radwegen und Radfahrstreifen für die Radverkehrsförderung“ ,
    gestolpert also bin ich, als ich meinen Blick von den „üblichen Verdächtigen“ NL und DK ab- und USA und GB zuwandte.

    Schockiert hat mich das nahezu vollständige Verschwinden der VCs in GB/USA. Und mehr noch vom Verschwinden ihrer bisher, ebenso wie bei uns, in USA/GB staatlich getragenen Politik in die radverkehrspolitische Bedeutungslosigkeit innert kürzester Zeit.

    Ich halte das aus 3 Gründen für bemerkenswert:

    1. USA ist das Mutterland der VCs. Nirgends war VC stärker. In GB waren sie ähnlich stark.

    2. Von vielen, auch von mir selbst wurden bisher die, in USA und GB bekanntlich reichlich vertretenen, sportlichen und Sportradler als soziale/politische Basis des VC angesehen.
    Hier muss wohl nicht nur ich umdenken: Die sportlichen Radler sind immer noch da, bzw werden sogar mehr und VC ist trotzdem weg.

    3. Dem Verschwinden des VC ging jeweils das Verschwinden (GB), bzw. der starke Machtverlust (USA) der Kfz-Industrie voraus. Es drängt sich aufgrund dieser Korrelation deshalb dem unbefangenen Beobachter die Frage auf, ob nicht eher die KFz Industrie statt der Sportradler als die soziale/politische Basis des VC anzusprechen ist.

    Diese, wie von mir gewohnt, etwas lange, ich hoffe nicht: längliche, Vorrede, führt uns zu den Neuroparasiten.

    http://www.tagesspiegel.de/wissen/evolution-darwins-daemonen-wie-parasiten-ihre-wirte-zu-zombies-machen/8490438.html

    Darwins Dämonen – Wie Parasiten ihre Wirte zu Zombies machen

    „Eine Wespenlarve bringt beispielsweise eine Spinne dazu, nicht ihr normales Netz zu spannen, sondern eines, das der Larve dazu dient, ihren Kokon zu bauen. Dann saugt sie die Spinne aus. Und ein Wurm, der in Grillen heranwächst, bringt sie schließlich dazu, ins Wasser zu springen, wo das inzwischen 15 Zentimeter große Tier sich davonschlängelt, um einen Partner zu finden, während das Insekt ertrinkt.“

    „Lange galten Parasiten als unterste Stufe der Evolution, als degenerierte Lebewesen, die zum Überleben und Fortpflanzen auf andere, höhere Lebewesen angewiesen sind. In Wirklichkeit ist Parasitismus ein evolutionäres Erfolgsmodell. Wissenschaftler schätzen, dass fast die Hälfte aller Lebewesen auf der Erde Parasiten sind.“

    Als diesem Verhalten sehr ähnlich kann man das Geschäftsmodell der Autoindustrie bescheiben.

    (Kfz-) Mobilität ist ein 2-Komponenten-Produkt. Ein Auto, ein Rad, eine Bahn etc ist ohne die entsprechende Infrastruktur nichts oder nur wenig wert.

    Der Autokäufer, er ist in diesem Erklärungsmodell der mit dem Parasiten Kfz infizierte Zwischenwirt, wird über Neurotransmitter manipuliert.
    Der Erwerb des Kfz führt ihn dazu, alles zu tun, damit er die „Vorteile“ des Produkts so weit wie möglich ausreizen – und dadurch andere anstecken kann. Er fordert Strassen, Parkplätze, Straffreiheiten, oder wenn, dann nur geringe Strafen für die unausweichlichen Kollateralschäden etc pp.

    Der Parasit zielt in erster Linie auf die mehr oder minder vermögenden „Mittel- und Oberschichten“, denn sie sind politisch besonders einflussreich und konzentrieren in ihren Händen die für die weitere Ausbreitung des Parasiten entscheidende Gesetzgebung und Finanzplanung.

    Das Leben der Wirtspopulation ändert sich durch den Befall radikal. Obwohl der Wirt weiß, dass die giftigen Ausscheidungen des Parasiten ihm letztlich das Leben kosten werden, kann er doch nicht anders: Sämtliche Mittel, die über den bloßen augenblicklichen Überlebensbedarf hinausgehen, fließen in die weitere Ausbreitung des Neuriparasiten.

    Der zunehmende Bau der auf den Parasiten abgestimmten und vom Wirt unter schweren Mühen aus eigenen Mitteln aufzubringenden Infrastruktur bereitet das Feld für die immer weitere Ausbreitung. Die befallene Wirtsgesellschaft wird nicht nur gezwungen, die enormen Kosten bereitzustellen, auch die Verheerungen, die der Parasit anrichtet, sind beträchtlich. Die Städte werden von seinem Stoffwechsel bzw. seinen Ausscheidungsprodukten vergiftet und veröden in der Folge. Das Geld für die aufwendige luxoriöse Infrastruktur, zu deren Bau der Parasit seine Wirtspopulation mittels Neuromanipulation zwingt, fehlt bei Bildung, Forschung, Familienpolitik etc.

    Als ein Höhepunkt der evolutionären Intelligenz gilt seit Neuestem ein besonders geschickter Schachzug.

    Seinem Primärwirt gilt der Parasit als Symbiont.

    Symbionten sind sozusagen eine Gemeinschaft zum gegenseitigen Nutzen, man kann auch sagen, der jeweilige Nutzen in überwiegt in einer Symbiose den jeweiligen Schaden.
    Der Vorteil für die Primärwirtsgesellschaft: Die eigentlichen Wirte (die importierenden Käufer) sind dergestalt manipuliert, dass sie völlig willenlos nahezu jeden Preis für den Erwerb des Parasiten an die Primärwirte bezahlen.
    Deshalb pflegt der Primärwirt den Parasiten ganz besonders und unterdrückt aktiv körpereigene Abwehrreaktionen, das sind konkurrierende Mobilitätskonzepte wie z.B. Radverkehr.

    Erst wenn der Parasit nicht mehr im eigenen Land produziert wird, erst dann ist es bisher zu wirksamen Abwehrreaktionen der befallenen Gesellschaften gekommen.

    Erst dann wurde z.B. aktive Radverkehrspolitik möglich (s. USA/GB).

    Als besonders wirksame Antikörper müssen die Kommunalpolitiker gelten.
    Als besonders wirksames Abwehrkonzept haben sich Investitionen in attraktive Radinfrastruktur herausgestellt.

    Es herrscht jedoch zunehmend Einigkeit, dass dem zerstörerischen Wirken dieses Parasiten auch in seinen Brutgebieten Einhalt geboten werden muss, da seine Stoffwechselendprodukte das Potential haben, seine Wirte, und zwar unterschiedslos Sekundär- wie auch Primärwirte, in den kollektiven Selbstmord zu treiben.

  18. @fab
    „vorstadt: möchtest du eigentlich, dass man dich versteht? oder schreibst du nur für die 5-7 leute, mit denen du alle argumente eigentlich schon mehrfach ausgetauscht hast?“
    Ich dachte, dass wären so 20.

    Auf eine Art hast du sicher recht: Ich kenne die Klickzahlen und die Leserschaft hier nicht.
    Ich glaube aber, dass so gut wie alle VC kennen. Und ob ich nun „Vehicular Cyclist“ oder VC. Wenn man’s genau nimmt, müsste ich jedes Mal das dahinterstehende Konzept erklären:
    FAHRräder gehören auf die FAHRbahn genau so wie ZitronenFALTER Zitronen FALTEN.
    Und ich müsste jedesmal die schädlichen Auswirkungen für Radverkehr als allgemeine, für alle von 8-80 zugängliche Mobilitätsoption beschreiben.

    Das geht nicht und man kann sich auch über VC informieren.

    BTW: Die Teenie Zeiten sind bei mir, manchmal leider, manchmal gottlob, vorbei.

    Die Alternativlosigkeit des VC Ansatzes in Deutschland führt dazu, dass das Engagement auch vieler gutmeinender Radfreunde zugunsten der Kfz-Lobby und einiger Fahrbahnritter absaugt wird.

    Angesichts der Beispiele der Nachbarn Dänemark und Niederlande ist diese Alternativlosigkeit ganz erstaunlich. Diese Nähe der dem VC 180° entgegengesetzten und überzeugendsten Radpolitiken der Welt macht die enorme Aggressivität verständlich, mit der der VC-Alleinvertretungsanspruch von Kfz Lobby und VCs hier versucht wird, durchzusetzen.

    Deshalb ist für mich VC einfach eine (von mehrern möglichen!) bestimmte Art der Radpolitik. Und der Gebrauch dieser Abkürzung soll zeigen, dass es neben dem in Autoindustrie-Ländern vorherrschendem VC-Diktat, dass einen Alleinvertretungsanspruch einfordert (ADFC), durchaus andere, sogar, im Gegensatz zum VC, überaus erfolgreiche Radverkehrspolitiken für alle Radfahrer gibt.

  19. demnach definiert sich das „konzept VC“ also durch die schlichte definition
    „FAHRräder gehören auf die FAHRbahn“.

    das scheint mir ein nicht sehr brauchbares konzept um sich damit auseinanderzusetzen, allenfalls als strohmannargument verwendbar.

    außerdem glaube ich nicht, dass jemand ein solches konzept vertritt. niemand sagt, dass fahrräder auf autobahnfahrstreifen gehören. und auch in kopenhagen liegt niemand radwege in verkehrsberuhigten bereichen („spielstraße“) an.

    differenzierung ist also nötig – und damit sind wir mitten in einer situationsbezogenen diskussion wie sie hier immer wieder abläuft. jetzt kann man unterschiedlicher meinung sein, welche infrastruktur für radfahrer die beste ist, wenn man vom istzustand einer bestimmten straße ausgeht, zB eine hauptverkehrsstraße mit tempo 50.

    „ich habe recht und du bist ein VC“ ist da aber kein argument, genauso wenig vulgär-biologistische verschwörungstheorien.

    es ist doch ganz einfach: der istzustand ist oftmals mist. die kompromisse (schmaler „angebotsstreifen“ in der türzone neben geparkten autos) sind faul. jetzt kann man die verschiedensten forderungen aufstellen – und ich denke das lohnt sich. dabei gehen viele nun aber von sich als dem maßgeblichen radfahrertyp aus ohne zu berücksichtigen, welche nutzungen es noch gibt. der rennradler will also nackte fahrbahn, der gemütliche hollandradfahrer mit kind lieber hochbord. denkt man stadtplanerisch, dann muss man etwas sinnvolles dazwischen finden. und das sollte dann vielleicht innerhalb der nächsten 10-20 jahre eine gewisse chance auf durchsetzbarkeit haben und gewisse verbesserungen auch sofort erkennen lassen – das kann man aber auch schon wieder anders sehen, wenn man idealistische fernziele wichtiger findet.

  20. @fab
    „demnach definiert sich das “konzept VC” also durch die schlichte definition
    “FAHRräder gehören auf die FAHRbahn”.

    das scheint mir ein nicht sehr brauchbares konzept um sich damit auseinanderzusetzen, allenfalls als strohmannargument verwendbar.“

    Volle Übereinstimmung.

    „außerdem glaube ich nicht, dass jemand ein solches konzept vertritt.“

    Look around.

    Es ist doch so:
    Alles was an VC-Argumentation über „FAHRräder gehören auf die FAHRbahn“ hinausgeht, ist Nonsens.

    Nimm z.B. den Propheten der Szene, B. „Moses“ Sluka mit seinen „10 Geboten“.
    Auf seiner Seite verweist er auf eine dänische!!! Untersuchung, wonach Radwege zu mehr Unfällen führen würden. Eine DÄNISCHE Studie!!!
    Wie dumm bzw wie dreist ist das denn?!
    Und, man glaubt es nicht, der wird mit ebendieser Studie reihenweise zitiert, zum „Beweis“ wie unsicher es sich in Dänemark radelt.

    Jeder weiß, dass es in der ersten Zeit der Umstellung in DK zu mehr Radunfällen kam.
    Man kann Safety in Numbers auch beschreiben als „Gewöhnung“ der Autofahrer an die Radfahrer. „Gewöhnung an“ bezeichnet einen phasenverschobenen Prozess. Erst die zeitlich vorangehende Zunahme des Radverkehrs, die eine Zunahme der Unfälle einschließt, löst den sich nachfolgend entfaltenden Gewöhnungseffekt mitsamt den nun sinkenden Unfallziffern (Safety in Numbers) aus.
    Das ist so auch von den dänischen Radcampaignern zu hören: Die erste Phase ging mit erhöhten Radunfallzahlen einher.
    Die Phasenverschiebung ist das eine.
    Das andere: Das (Sicherheits-) Design der Radinfra. In Dk wie in Nl wurden anfangs Fehler gemacht, wenn man so will. Man kann auch sagen: Die haben dort die Entwicklungskosten der Radinfra (in Form von Radunfällen samt Folgen) auf sich genommen.
    („… the cities that rock the urban cycling world have spent years perfecting the design – making mistakes and fixing them.“ copenhagenize)

    Unumstößlicher und allseits bekannter Fakt ist, dass man heute als Radler nirgends sicherer unterwegs ist als in DK und NL mit ihrer gut ausgebauten geschützten Radinfra.
    Aus der Entwicklung dahin nun irgendwelche Zahlen zu klauben, die die Unsicherheit von Radinfra „beweisen“, so wie Sluka und die, die ihn zitieren es machen, das ist entweder dumm i.S. von nicht wissen oder betrügerisch.

    Ein 2. Beispiel:

    „Alfons“ hier hat die Auseinandersetzung um Münster, UDV etc angesprochen. Die UDV, das weiß Alfons aus anderen Auseinandersetzungen, betreibt Verkehrs“forschung“, die zu 100% von den Kfz-Versicherern bezahlt wird. Der GDV, der Gesamtverband der Versicherungen, dient ihr als Herausgeber ihrer Forschungen und als Briefkastenfirma, also als Deckmantel. Man möchte seine „Forschung“ als unparteiisch präsentieren können. Sie würde kritischen Lesern sonst schnell als das was sie ist, nämlich als Kfz-Marketing gelten.

    Warum „Alfons“ trotzdem von „Versicherungswirtschaft“ schreibt, wo er die UDV meint, warum er also ihre Deckung unterstützt?
    Keine Ahnung. Er wird seine Gründe haben.

    „Alfons“ lebt als VC in Münster. Er weiß Bescheid.
    Ich schrieb oben am 26.10. :
    „Und trotzdem, persönliche Vorlieben Einzelner können nicht die Grundlage einer allgemeinen (Rad-) Verkehrspolitik sein.“

    Zu Münster, wo bestimmt Einiges noch im Argen liegt, ist Folgendes bekannt:

    In Münster sind die Radfahrer ganz überwiegend und auch sehr einheitlich zufrieden mit der Radverkehrssituation.

    Gefühl von Sicherheit (Skala von 1-6): 4,9
    Schnelles Vorankommen (Skala von 1-7): 5,4
    Fahrspaß (Skala von 1-7): 5,5
    Guter Ausbau des Radwegenetzes (Skala von 1-7): 5,5

    (Auszug aus der UDV Studie Unfälle geradeausfahrende Radfahrer vs abbiegende …)

    Das sind in allen Kategorien die weitaus besten Werte aller verglichenen Städte.
    Zudem, das muss betont werden, liegt bei den Münsteraner Ergebnissen die von allen Städten geringste Standartabweichung vor. D.h. alle abgegebenen Urteile differieren nur sehr wenig von dem angegebenen (Mittel-)Wert.

    Viele andere Umfragen, z.B. ADFC Klimatest, bestätigen die o.a. Ergebnisse regelmässig.
    Das macht Aussagen wie die von „Alfons“ zu absoluten Ausreißern und er stellt sich damit frontal gegen die Münsteraner Radfahrer.

    Ich habe mich mit diesem lancierten Machwerk „Münster Fahrradstadt wider Willen“ auf dem ansonsten wirklich empfehlenswerten Blog „Zukunft Mobilität“ länger auseinandergesetzt.
    Ein typischer VC- Kfz-Lobby Angriff auf Radinfra. Ein Netz von Lügen und Halbwahrheiten.
    Exemplarisch für die Vorgehensweise sowohl der VCs wie der Kfz-Marketingleute von der UDV.

    Safety in Numbers wird für Münster gleich ganz geleugnet.

    „In Münster scheint dieses Prinzip [Safety in Numbers] jedoch außer Kraft gesetzt …“

    Die Wahrheit: Münster mit seinen vielen Radwegen hat einen sehr hohen Radanteil. Der Radler ist dort mehr als doppelt so sicher vor den gefürchteten Abbiegeunfällen wie anderernorts:

    Münster Konfliktrate* 5,8% / UKR* 27,6
    Magdeb. Konfliktrate 11,5%/ UKR 33,9
    Darmst. Konfliktrate 13,9%/ UKR 39,1
    Erfurt Konfliktrate 13,2%/ UKR 72,1

    *Die Konfliktrate ist sehr hoch signifikant mit dem tatsächlichen Unfallgeschiehen korreliert. *UKR: Unfallkostenrate.

    Ich habe es deshalb nochmals auf mich genommen, so mies ich das Ding auch finde, das Machwerk ein weiteres Mal zu lesen.
    Irgendwie muss die steile These – kein Safety in Numbers in Münster – doch begründet sein.

    Ich wurde fündig.

    Der Autor bedient sich eines sehr merkwürdigen Maßes der Radverkehrssicherheit:
    Er bezieht sich entweder auf absolute Zahlen, das Muster – viel Radverkehr, viel Radunfälle, das muss doch auszubeuten sein – das kennt man, oder auf den Anteil der verletzten Radler an allen verletzten Verkehrsteilnehmern.

    „693 Radfahrer erlitten 2011 auf den Münsteraner Straßen Verletzungen, eines der Unfallopfer starb. Damit stellen die Radler mit etwa 44 Prozent die größte Gruppe unter den offiziellen Verkehrsunfallopfern in der Stadt.“

    Der Anteil der verletzten Radler an allen Verletzten steigt natürlich mit steigendem Radverkehrsanteil- Safety in Numbers hin – Safety in Numbers her. Bei 100% Radanteil wird der Anteil der verletzen Radler an allen verletzten bei unglaublich gefährlichen 100% liegen.
    D.h.bei dieser Nummer KANN Münster mit seinem hohen Radverkehrsanteil nur schlecht aussehen. Das kann man schon eher als Betrug am Leser und nicht nur als Manipulation sehen.
    Dieses Maß des „Anteils an allen Verletzten“ differenziert auch nicht nach Art der Verletzten.
    Es ist ein äußerst unübliches Maß. Hat der Autor dieses Anti-Radverkehr-Artikels sich das vielleicht sogar selbst ausgedacht?
    Da der Inhalt des Artikels nur repititiv erscheint, also aus bekannten Wiederholungen besteht – Radwege sind Nazis, etc pp, halt die ganze VC-Leier hoch und runter – ist solch ein plötzlicher Ausbruch von Kreativität eher unwahrscheinlich.

    Dieses Maß – Anteil der verletzten Radler an allen Verletzuten im Verkehr – finden wir, wen wundert’s noch wirklich, bei der UDV.
    Unter dem Deckmantel der „Versicherungswirtschft“ (Hallo Alfons!) hat die UDV zwei Präsentationen herausgegeben
    http://www.adac.de/_mmm/pdf/fv_rad_fahren_ortlepp_radverkehrssicherheit_63110.pdf
    http://www.nationaler-radverkehrsplan.de/termine/dokumente/2012-09-17-hannover/pdf/2012-09-17-6-fahrradkommunalkonferenz-ag1-ortlepp.pdf

    die sich dieses Maßes bedienen.
    „Kann Radverkehr sicher sein? wird dort gefragt. Der Anteil der verletzten Radler an allen Verletzten im Verkehr steigt in beiden Machwerken.

    Dass der Radverkehrsanteil in dem Zeitraum, auf den Bezug genommen wird, von ca 9% auf 13,5% gestiegen ist, findet keine Erwähnung.

    Vor diesem Hintergrund hat sich die Verkehrssicherheit der Radler stark verbessert.

    Aber natürlich, dass dieses UDV-Maß in der Münster.Schmähschrift auftaucht, ist nicht mehr als ein Indiz.
    Ebenso wie der zeitliche Zusammenhang mit der UDV Studie, die wohl urprünglich dazu gedacht war, Münster ans Kreuz zu nageln, nicht mehr als ein Indiz ist.
    (Meine Vermutung ist, dass man bei der UDV der eigenen/der VC Propaganda bzgl. Abbiegeunfälle /Radinfra aufgesessen ist und über das Ergebnis bass erstaunt war. Aber macht ja nichts, dieses Ergebnis wird in der Präsentation einfach weggelogen, äh neudeutsch: da wird ein Spin draufgegeben, lesen wird die Studie schon keiner.)

    Man kennt das: Wissenschaft, wissenschaftliche Erkenntnis und die Daten daraus werden als Nebelwand missbraucht.
    Angefangen hat’s mit den Tabakkonzernen. Saurer Regen, Ozonloch, die Klimawandelleugner und hier BigCar.

    So etwas mit aggressiven Lügen vollgestopftes und zugeknalltes wie die Radverkehrsdiskussion in Deutschland, so etwas soll man aber erst mal finden.

    „der rennradler will also nackte fahrbahn, der gemütliche hollandradfahrer mit kind lieber hochbord. denkt man stadtplanerisch, dann muss man etwas sinnvolles dazwischen finden.“

    Den mächtigsten Player hast du vergessen: BigCar.

    Es geht mir nicht um einzelne Radverkehrsführungen.
    Es geht um die Radverkehrsstrategie:
    Radverkehr für alle? Radverkehr, der in den Städten die 1. Säule der Individualmobilität ist?
    Ist möglich.
    Look around.
    Muss man nur für Radinfra campaignen. Nie standen die Chancen besser.
    Was meinst du, weshalb VCs und BigCar gerade Amok laufen? Angst. Die nackte Angst.

    Oder lieber ein (dein?) „Kompromiss“?
    Aktuell sieht er so aus:
    Statt Radverkehr für alle von 8-80 trifft man sich in der Mitte und sagt Radverkehr für die Hälfte aller von 16-40 (statt alle von 8-80), natürlich nur, wenn sie ausreichend fit und, nunja, genügend „erlebnisorientiert“ sind. Na, ist das ein Deal?

    Der Rest fährt Auto bzw wird mit Auto kutschiert. Eine faire Marktaufteilung. Radverkehr als „3.Säule des Verkehrs“ (ADFC).

    Ist auch möglich, dieser Kompromiss.
    Muss man nur gegen Radinfra campaignen, wie die VCs des ADFC, die Grünen und die ganze Autolobby das (noch) sehr erfolgreich machen.

  21. @vorstadt: Kaum ein Radfahrer – ob „VC“, 8-jähriger, 80-jähriger, 35-jähriger , „ABC“ oder sonstwas – wird irgendetwas dagegen haben, wenn Radinfrastruktur – völlig egal in welcher Form – toller und besser wird. Sprich: Es Radfahrern ermöglicht wird, schneller, sicherer und mit geringerem Gefährdungspotenzial gegenüber Fußgängern und ohne Fußgängern weiteren Raum zu nehmen, unterwegs zu sein als derzeit.

    Da dürfte es dann auch so gut wie Jedem völlig wurscht sein, aus welchen „von-hinten-durch-die-Brust-ins-Auge“-Verschwörungstheorien sich z.B. für Dich ableitet, dass Radinfrastruktur dann gut ist, wenn sie gut ist…was auch immer „gut“ ist.

    Das wird dem Kfz-Verkehr dann innerorts aber wirklich weh tun. Da hast Du Recht. Derlei könnte nämlich genau nur dann klappen, wenn man jede zweite Spur auf mehrspurigen Straßen in voller Breite für Radfahrer reserviert und genau jede zweite Straße mit einer Spur je Richtung komplett für Kfz-sperrt – inklusive Wegnahme sämtlicher Parkplätze dort.

    Und dann muss man sich „nur noch“ was überlegen, damit auch die Kreuzungen für 8- und 80-jährige irgendwie sicherer werden… Brücken? Tunnel? Schrittgeschwindigkeit für Alle an jeder Kreuzung? Vollständig getrennte Signalisierung in Kombination mit grünen Abbiegepfeilen für Radfahrer grünen Geradeauspfeilen für Fußgänger und Radfahrer?
    Oder doch einfach Sprerrung der Innenstädte für nicht ÖPNV und Nicht-Lieferverkehr Kfz?

    Denn sorry: Jede Forderung von Radinfrastruktur auf Kosten von Fußgängerraum kann man – sonst überstrapaziert, aber hier ausnahmsweise mal treffend – nur als eins bezeichnen: „Nach oben buckeln und nach unten treten“.

    Da mache ich schon heute nicht mit: Laufen auf einem Bürgersteig mit Radweg viele Fußgänger auf engem Gehweg, werde ich diesen Radweg niemals nie benutzen. Aus Rücksicht.

    Aber wie auch immer: Propagiere und baue tolle Radinfrastruktur soviel Du willst. Wenn sie gut ist oder von irgendwem als gut empfunden wird, wird man es Dir danken, wenn nicht halt nicht.

    ABER: Verschone Deine Mitmenschen bitte unbedingt von Zwangs“beglückung“ mit Deiner persönlichen Wahrheit durch Benutzungspflicht für die Resultate Deiner Gedankengänge.

    Kurz: Forderst Du keine Benutzungspflicht für was auch immer, dann fordere, schreibe, propagiere, baue und mache was Du willst und sieh Verschwörungen wo Du willst.

    Forderst Du aber Benutzungspflicht für was auch immer, dann werden Dir auch nicht 5000 weitere Zeilen hier auch nur einen Millimeter mehr Verständnis verschaffen. Und dann „Geh‘ doch bitte, wo Du wohnst“ 😉

    Vielen Dank.

  22. Ein guter Tipp: Diskutieren mit Vorstadt ist nicht unbedingt die beste Zeit Investition. Wie man im Radverkehrsforum schön sehen kann will dieser nicht auf Argumente anderer eingehen, kann keine Fehler zugeben und ignoriert alles was nicht in sein Weltbild passt. Auch darauf angesprochen kommt nichts und es werden weiter Strohmänner als Feindbilder aufgebaut.

  23. Ich glaube auch nicht, dass sich die Diskussion zum Fahrbahnzwang lohnt. Ich glaube nämlich ehrlich gesagt nicht, dass sich der Fahrbahnzwang sehr lange halten wird.
    Denn letztlich ist er ja doch gesetzwidrig.

    Und gibt es einmal eine eigenständige Fahrradbewegung, dass zeigen die Beispiele USA und GB doch sehr deutlich, ist es mit diesem Popanz doch sehr schnell vorbei.

    Trotzdem habe ich mal eine kleine Umfrage zum Fahrbahnzwangmveranstaltet ;-):

    Laokoon, Priester der Trojaner, wiederholte das, was er schon zum am Strand zurückgelassenen Trojanischen Pferd sagte:

    „Fürchtet die Danaer, auch wenn sie Geschenke machen.“

    Macchiavelli, kurz und knapp: „Teile und herrsche.“

    B. Brecht, etwas grob, aber treffend: „Alt wie das Gebirge, doch unternehmend immer noch, sitzt die Dummheit mit im Zug, lässt kein Auge vom Betrug.“

  24. Tja.Da hast Du wohl Sancho außer Acht gelassen und nicht bedacht, dass der schließlich am Markttag sagte „Au!!! Ihr wiegelt noch den Richter auf, die Ratsherren, weckt vielleicht sogar den Cid persönlich!“,

  25. „Let’s reclaim more city streets for cyclists, says Boris Johnson“

    (Aus der The Times Website Cities Fit for Cycling) (Warum gibt’s so etwas eigentlich nicht bei uns?)

    Ich denk mal, Städte wie Hamburg und Berlin werden sich schon sehr schnell entscheiden müssen.

    Stellen sie sich als DEUTSCHE Städte weiterhin für die Steinzeitprodukte der DEUTSCHEN Kfz-Industrie zur Verfügung und werden international abgehängt?

    Oder versuchen sie international Anschluss an Städte wie London, New York etc zu halten und setzten deshalb auf Liveability. Verkehrsmässig heißt das Rad und anständige Radinfra.

    “ Space on urban streets should be reclaimed from cars and reallocated for cycling to make cities more pleasant places to live, according to Boris Johnson, who has hit back at business opposition to his cycle superhighway plans.

    Some business leaders have raised concerns anonymously that the mayor of London’s £65 million proposals for two new substantially segregated cycle routes through the capital would lead to an increase in congestion.

    Mr Johnson said: “Today I am supported by some of London’s biggest businesses who know, like me, that this is about much more than cycling. It’s about what kind of city we want to be.

  26. Plötzlich Appeasementpolitik. Unfassbar. Nur wegen dem Cid, oder was?!

    Und jetzt: „Talk to my hand, because my face ain’t listening“ 😀

    unreal

  27. Plötzlich Appeasementpolitik. Unfassbar. Nur wegen dem Cid, oder was?!

    wieder was gelernt 😉

  28. Sorry für die Bildungslücke. Ich weiß, dass es mal nen Cid gab, der nicht Billy hieß, aber ich weiß wirklich nichts vom dem.

    Aber wenn du gutes Erklären, wie ich es versuche, mit Appeasement gleichsetzt, kann ich dir zwar nicht zu 100% folgen, aber doch, da ist was dran.

    Dennoch, man kann mir nicht nachsagen, dass ich Unterschiede zwanghaft verwischen würde. 🙂

    “Let’s reclaim more city streets for cyclists, says Boris Johnson”

    „Reclaim more city streets“ bedeutet hier konkret: „cycle superhighway“

    Für die Cities Fit for Cycling Campaign der Times bedeutet „reclaim the streets“:

    Going Dutch.

    Nur, dass wir uns nicht missverstehen.

  29. Was ist eigentlich der Fahrbahnbenutzungszwang? Die Tatsache, dass man auf Straßen ohne Radweg die Fahrbahn nutzen muss?

    Ich finde, reclaim hat da eine ganz gute Philosophie vorgeschlagen, die ja letztendlich der derzeitigen gesetzlichen Situation, wenngleich nicht immer rechtskonform ausgeführt, entspricht: Radwege dürfen sein, wenn man wählen darf, ob man sie benutzen will. So kann man den unterschiedlichen Bedürfnissen gerecht werden.

    Wobei die moralische Bewertung dort schwierig wird, wo ein Fahrbahnteil sich als Unfallschwerpunkt herausstellt. Sollte man diesen Fahrbahnteil wirklich anbieten, nur weil viele sich darauf sicherer fühlen?

  30. „Wobei die moralische Bewertung dort schwierig wird, wo ein Fahrbahnteil sich als Unfallschwerpunkt herausstellt. Sollte man diesen Fahrbahnteil wirklich anbieten, nur weil viele sich darauf sicherer fühlen?“

    Genau das ist der Punkt. Im Mischverkehr passieren einfach zu viele Unfälle. da sieht man weltweit und auch in deutschland. Nicht umsonst ist doch Münster mit seinen vielen Radwegen die radverkehrsmässig sicherste Stadt in Bezug auf Abbiegeunfälle!

    Aber selbst wenn man die Abwehr des Radverkehrs für schützenswert hält, etwa aufgrund der wirtschaftlichgen Bedeutung der Kfz Industrie, so ist doch die Frage, ob sich die Gesellschaft die vielen Toten und Verletzten (gerechnet auf die Km -Leistung) des Mischverkehrs leisten will.
    Die Frage ist doch, ob dann nicht ein Verbot des Radverkehrs ehrlicher, zielführender und, last not least, man sollte auch an den Arbeitskräftemangel denken, „materialschonender“* wäre.

    * Menschenmaterial wurde zum Unwort des 20. Jahrhunderts gewählt.

  31. Den Zug in Richtung Glatteis (Radwegsicherheitsdiskussion) ignorier ich böserweise mal. Und wiederhole einfach meine Frage: Warum willst Du per Zwang alle Leute dazu bringen, das zu tun, was Du für sicher hältst? Ist mir unbegreiflich. Fahr doch auf Deinen problem- und risikofreien Radwegen und kümmer Dich nicht darum, wo andere Radfahrer fahren.

  32. „Wobei die moralische Bewertung dort schwierig wird, wo ein Fahrbahnteil sich als Unfallschwerpunkt herausstellt. Sollte man diesen Fahrbahnteil wirklich anbieten, nur weil viele sich darauf sicherer fühlen?“

    zielt das jetzt nicht wieder auf radwege? wenn ja, ist mir das auch wieder zu pauschal.

    ich denke in der ganzen diskussion gehen die geschwindigkeiten zu sehr unter. und natürlich die ausführung der radwege (qualität, sicherheit).

    wenn ich unter 15 km/h fahren – zB kinder begleite – und an jeder kreuzung oder einmündung oder ausfahrt halte, dann sind hochbordradwege sicherer als die fahrbahn, jedenfalls wenn dort 50 km/h erlaubt sind.

    bei 30 km/h und zügigem „strecke fahren“ sieht das eben ganz anders aus. im moment ist allerdings eins der probleme in der berlin, dass zuviele radfahrer schnell sein wollen und trotzdem einen schlechten, engen hochbordradweg nutzen. zu lasten ihrer sicherheit und zu lasten der fußgänger.

    wenn die qualität so gut ist wie bei den neuen kopenhagener radwegen verschiebt das die diskussion nochmal. da ist es mir auch was wert, am morgendlichen stau vorbeizufahren und nicht mitten drin zu stehen. letzteres gilt ja auch für die angebotsstreifen. und diese angebote erhöhen sicherlich auch den modal share und damit safety by numbers weil es einfach praktisch ist.

  33. @ fab:

    „… letzteres gilt ja auch für die angebotsstreifen. und diese angebote erhöhen sicherlich auch den modal share …“

    Kommt darauf an. Lt der Untersuchung von Sören Underlien Jensen erhöhen Streifen den Fahrrad modal share um 5% (eher wenig signifikant) gegenüber einem signifikanten Effekt von Radwegen von 20%.

    Naheliegend, dass der Rückbau von Radwegen zugunsten von Streifen, wie er hier in HH in großem Maßstab geplant ist, einen negativen Effekt auf den modal share und damit die Radsicherheit hat.

    Aber ich finde auch: Kommt natürlich auf die soziokulturelle Umgebung an, sowohl der Radler als auch der Kfz-Lenker. Weiter auf die zul. Maxgeschw., auf die Verkehrsdichte, auf die Verkehrsart (Busse, LKW), auf die vorliegenden örtlichen Gegebenheiten usw.

    @Berlinradler
    „Fahr doch auf Deinen problem- und risikofreien Radwegen und kümmer Dich nicht darum, wo andere Radfahrer fahren.“
    FAHRen gibt’s nirgends ohne Risiko. Denn FAHRen und GeFAHR (= Risiko) haben nicht umsonst diesselbe Wurzel.
    Es kommt darauf an, beim FAHRen die GeFAHR zu minimieren.

    Fahr du doch auf der Fahrbahn und kümmere dich nicht darum, wo andere fahren. Sondern lass sie fahren, wo die Leute fahren wollen:
    Auf geschützter Radinfra!
    Warum müssen sich VCs immer wie Alkoholiker gebärden, die zwanghaft andere zum Mitsaufen verleiten müssen?

  34. Klassischer Vorstadt, nicht auf die Frage eingehen dafür polemisch und persönlich werden.

  35. ich versuchs mal mit dem Zauberspruch:

    Tja.Da hast Du wohl Sancho außer Acht gelassen und nicht bedacht, dass der schließlich am Markttag sagte “Au!!! Ihr wiegelt noch den Richter auf, die Ratsherren, weckt vielleicht sogar den Cid persönlich!”,

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