Zehlendorf: 85-jähriger Radfahrer wird angefahren und stirbt

„Ein 85-jähriger Radfahrer ist in der vergangenen Nacht nach einem Verkehrsunfall verstorben. Er war gestern gegen 12 Uhr 40 auf der Fischerhüttenstraße in Zehlendorf in Richtung Argentinische Allee unterwegs. Kurz hinter der Sven-Hedin-Straße fuhr eine 26-jährige Frau in einem „Opel“ an ihm vorbei und streifte ihn. Der Senior stürzte und verletzte sich dabei schwer. Er wurde mit lebensgefährlichen Verletzungen in ein Krankenhaus gebracht, wo er gegen 23 Uhr 15 verstarb.
Der 85-Jährige ist der 29. Verkehrsunfalltote in diesem Jahr.“

Pressemeldung der Berliner Polizei Nummer 2722 vom 25.10.2013 – 10:20 Uhr

Der tragische Tod des betagten Radfahrers, Nummer acht der in diesem Jahr in Berlin bei einem Verkehrsunfall getöteten Radfahrer, ist deshalb schwer erklärbar, weil auf der Fischerhüttenstraße zwischen Sven-Hedin-Straße und Argentinischer Allee ein Hochbordradweg angelegt ist. Hier die Streetviewperspektive des Unfallortes:

Wie Radfahrer richtig überholt werden, zeigt das Video aus einer Fahrstunde. Der Hinweis auf das Video stammmt aus einem Kommentar der Dienstlichen Currywurst.

141 Gedanken zu „Zehlendorf: 85-jähriger Radfahrer wird angefahren und stirbt

Kommentare-Feed
  1. Und @Vorstadt Strizzi, ich weiss echt nicht was für ein Problem Du mit mir hast 😉

  2. @ Vorstadt Strizzi
    Dann mal Klartext: Was hättest Du denn dann gerne? Wie stellst Du Dir eine getrennte Radinfrastruktur vor?
    Irgendwie habe ich ein latentes Descha-Wü-Gefühl bei der Separationsfrage.
    Soweit ich mich erinnere gab es NIEMANDEN der gegen tatsächlich separate „Radwege“ (a la Asphaltband im Wald) war. Nur leider sind urbane Gegenden kein Wald und es herscht Raummangel.

    Oder in Analogie zu Keith Bontragers berühmten „Leicht, Stabil, Billig – Wähle zwei“
    Separation:
    Vollständig, Bezahlbar, keine Einschränkungen (für Rad/Auto) – Wähle zwei!

    Vollständig: Nichts ist unmöglich! Auch im urbanen Raum gibts noch Platz in der 3. Dimension. Alle Strassen bekommen ein 1.OG (oder UG) exklusiv für Fahrräder —> Bezahlbar NOT 😛

    Die verbleibende Variante der Separation in verschiedenen Strassenzügen widerspricht dem dritten Kriterium „keine Einschränkung“: Den Autos müsste zwangsläufig Raum (fahren&parken) genommen werden. Fahrradfahrer müssten die Wege von Start/Ziel zum Netz schieben/tragen/beamen bzw. ihr Fahrrad an eigens eingerichteten Ride&Walk Parkplätzen an den Fahrradstrassen stehen lassen und den Rest gehen – wie Autofahrer ;-).

    Selbst wenn ein einigermassen engmaschiges Netz an ECHTEN Fahrradstrassen (also Separation in verschiedenen Strassenzügen) existiert, gibt es immer noch
    1. Kreuzungspunkte zu den anderen Netzen
    2. Die ersten und letzten Meter von Start/Ziel zum Radnetz

    Die logische Konsequenz daraus ist das nötige Umdenken der Verkehrsteilnehmer, vollkommen unabhängig von Separation ja/nein. Es gibt im urbanen Raum keine Separation!
    Damit alle miteinander auskommen gibt es Regeln, nur werden diese schlicht misachtet. Darum geht es den meisten hier.

    Das sind zwei UNTERSCHIEDLICHE Baustellen.

  3. Viel Geschrei, keiner weiß etwas genaues – alle lassen ihren frust ab – und wem hilft es ?
    Könnte auch sein, dass der 85 jährige unsicher gefahren ist?
    ich bin in ähnlichem alter und habe mir abgewöhnt auto oder Fahrrad zu fahren und beim Spazierengehen oder Einkaufsbummel lieber zweimal stehen zu bleiben als einmal zu schnell zu gehen, meine Frau hat sich bei ähnlichem die Hand gebrochen. Man muß sein Alter richtig einschätzen können.

  4. @class:bycicle, ein flächendeckendes separates Netz ist sicher nicht zu machen, aber Städte haben durchaus oft Nischen, die man mit eigenen Wegen bestücken könnte. Denkbar sind solche Trassen insbesondere neben Flüssen und Bahnstrecken.

    Meines Erachtens eignet sich diese Radweg-Ja-Nein-Diskussion sowieso nur für Hauptstraßen, in Nebenstraßen kann man derzeit weitgehend problemlos fahren. Hier wären eher Teillösungen, die die letzten Probleme beseitigen, nötig.

    Ein wünschenswerter Wechsel hin zu mehr Regelbeachtung wird in der Realität nicht fruchten, fürchte ich. Der unfallfreie motorisierte Individualverkehr ist eine Utopie, daher sind eigene Wege immer besser als Mischwege.

  5. Danke @hardwerker, die Straße sieht echt nach permanentem Nahüberholen aus.

    Schade, dass die kritischen Zeitungsartikel die Situation so darstellen, als wäre dort eine natürliche, unumgehbare Gefahr für Radfahrer vorhanden. Tatsächlich ist es eine künstliche Gefahr durch flächendeckende Regelmissachtung seitens des Kfz-Verkehrs.

  6. Hm. Ich hab diesen Beitrag hier gar nicht mehr mitverfolgt und lese jetzt wieder das Gelärme um Separation oder nicht, gut garniert mit persönlichen Anfeindungen. Wozu? Wen bringt sowas weiter? Vorstadt-Strizzi hat wenigstens eine Vision, die meisten Fahrbahn-Befürworter hier eher eine Illusion. Mag sein, dass man Separation wie Mischverkehr auch in Berlin vernünftig regeln könnte, aber ganz ehrlich, wenn ich mich für funktionierende Separation und funktionierenden Mischverkehr entscheiden könnte, würde ich funktionierende Separation wählen (der Weg im Wald, wie hier mal angeführt). Keines der Systeme kann ja aber in der Realität zu 100% als realisierbar gelten. Wenn ich mir allerdings anschaue, wie ein hoher Radverkehrsanteil als Grundlage für einen sozial verträglichen Individualverkehr und eine hohe relative Sicherheit zu gewährleisten ist, so würde ich mir als Mischverkehr-Befürworter doch mal leicht die Birne kratzen.

  7. base51 schrieb

    Wir Radler müssen mehr auf die PKWs aufpassen. Auch uns hilft der Schulterblick an der Kreuzung, an der Stelle wo der Hochbordradweg auf die Straße mündet. Und ein deutliches Handzeichen und Augenkontakt zu anderen Verkehrsteilnehmern hilft oft brezlige Situationen zu entschärfen.

    PKWs verletzen oft nur. Hier hilft oft ein Fahrradhelm um das schlimmste zu verhüten (Sturz).

    Sowas geht dagegen klaglos durch?

  8. alter fußgänger schrieb:

    Könnte auch sein, dass der 85 jährige unsicher gefahren ist?

    Und sowas bemerkt man als Autofahrer nicht? Genau für solche Fälle wird der Sicherheitsabstand verlangt, aber nicht kontrolliert und Unterschreiten nicht sanktioniert.

    GRUNDSÄTZLICHE Fehlentwicklungen im Straßenverkehr kann man nicht mit herbeigeratenen individuellen Opferfehlern wegdiskutieren. Dann schafft man es mit viel Aufwand, einige Fehler potentieller Opfer zu reduzieren, aber die Hauptursachen bleiben bestehen.

  9. Da legt es jemand auf die H**mdiskussion an 😉

  10. „…aber ganz ehrlich, wenn ich mich für funktionierende Separation und funktionierenden Mischverkehr entscheiden könnte, würde ich funktionierende Separation wählen.“

    Das ist doch der Punkt. Separation sieht doch in den meisten Städten so aus, dass entlang der Haupstraßen Radwege mit haarsträubenden Defiziten angelegt wurden (Breite, Kollisionen mit Autotüren, Slalomführungen um Ampelmasten und Außengastronomie, linksseitiger Geisterfahrerzwang, …).
    Das kann mir doch keiner als „funktionierend“ verkaufen!
    In meiner Heimatstadt gibt es nur eine sehr überschaubare Anzahl von Radwegen. Jetzt darfst du mal im letzten Fahrradkllimatest suchen, welche Stadt den Spitzenplatz inne hatte (nein, nicht Münster).

  11. @ handwerker: Ich will das ganz ja nicht nochmal durchkauen, denn es ist schon mehrfach betont worden, das die Separation, die du hier als solche anführst, keine ist. Auch das, was man in NL und Kopenhagen hat, ist ja nicht 100% Separation. Geht – wie hier auch schon angeführt – auch schon mal schlecht, weil spätestens an den Kreuzungspunkten immer Begegnung erforderlich sein wird. Aber auch diese Bereiche kann man besser gestalten, als das, was wir hier so kennen. Umgekehrt ist Mischverkehr mit dem idealen Fahrer am Steuer zwar immer noch ein bedrohliches Szenario, wäre aber für noch mehr Radfahrer als heute schon ein gangbarer (ähem) Weg, wenn man denn zumindest an den Hauptgefahren etwas tun würde (Geschwindigkeit runter, Gefährdungen angemessen sanktionieren, Ausbildung verbessern usw.). Wie gesagt, mit dem idealen Fahrer. Separation gibt es im Moment quasi nicht und die Form des vorhandenen Mischverkehrs taugt nur für die Portland I-II Gruppe. http://www.portlandoregon.gov/transportation/article/237507

    So und jetzt erklär mir mal, wie der Mann, um den es hier anfangs ging besser gefahren wäre: In einem Mischverkehr neben LKW und SUV mit idealen Fahrern oder auf einer eigenen, auch baulich abgesetzten Strecke.

    Ich kapier nicht, warum soviele Radfahrer nicht die beste Infrastruktur für sich verlangen, sondern die, die für KFZ angelegt wurde. Dass wir erstmal nur diese KFZ-Infrastruktur haben, ist mir schon klar. Aber bitte nicht dabei stehenbleiben und das als Ziel definieren. Über den Radweg-Dreck, der im Moment noch angeboten oder aufgezwungen wird, redet doch keiner ernsthaft, auch nicht Vorstadt Strizzi, soweit ich das verstanden habe.

  12. Hallo Michael! Ich glaube, du bringst unser Mißverständnis gut auf den Punkt: „Ich kapier nicht, warum soviele Radfahrer nicht die beste Infrastruktur für sich verlangen, sondern die, die für KFZ angelegt wurde. “
    Ich verstehe nämlich nicht, warum Straßen immer nur als Bewegungsraum für KFZ angesehen werden. Die Realität sieht so aus, aber das muss doch nicht so bleiben. Ich sehe halt die totale Separation nicht als das anzustrebende Ideal an.

  13. Na, ich wünsch mir auf Hauptstrecken baulich getrennte, gerade glatte Asphaltradwege mit mindestens 2m Breite und einer nicht benachteiligenden Regelung an den Kreuzungen. So etwas läßt sich in der Regel wohl nur auf Kosten der vorhandenen, für den KFZ-Verkehr optimierten Fahrbahnen umsetzen. Ich wünsch mir eigentlich nicht das Fahren auf diesen Fahrbahnen im Mischverkehr, aber wenns erstmal nicht anders geht, bis soviele Radfahrer unterwegs sind, dass sich das von selbst ergibt, auch recht. Nur da liegt der Hase im Pfeffer: Ohne gefühlte Sicherheit auf der Fahrbahn gibts nicht mehr Radfahrer dort. Nicht umsonst führen wir derzeit bereits verkehrsministerlich und bildlich befeuerte Kampfradlerdebatten, die Autofahrer und Fußgänger gegen Radfahrer solidarisieren sollen. Statt Radfahrer von den Fußgänger zuverlässig zu trennen, indem man sie zuverlässig auch gleich mit von den Autofahrern trennt, sollen sie verdampfen. Das ist das Ziel von Politik, Verwaltung und Autolobby. Nein, ich will Platz zum Fahren. Für mich, fürs nebeneinanderfahren und quatschen, für meine Kinder und einen sicheren Schulweg und irgendwann man mal mit 85 für die Fahrt zum Seniorentreff. Ihr könnt euch ja für eure Kinder oder für euer Alter wünschen, dass der nette LKW-Fahrer mit dem richtigen Seitenabstand überholt und die Tusse im SUV nicht im falschen Moment die Tür aufreist.

  14. Na dann wünsche ich dir, dass du in den nächsten Jahren vor deiner Seniorentreffzeit noch die Gelddruckmaschine dazu erfindest um dieses Fahrrad-Paralleluniversum zu finanzieren 🙂

  15. Politischer Wille ist alles. Finanziell wäre das absolut ein Gewinn für die Gesellschaft (nun – das ist wohl das eigentliche Problem: gesellschaftlicher Gewinn ist kein börsenrelevantes Kriterium).

    Und nur weil die Niederlande den grundsätzlichen Umbau vor 40 Jahren begonnen haben, heißt das ja nicht, dass man dort vor 30 Jahren als Radweg noch eine dieser Berliner Krankheiten akzeptiert hätte.

    Ums mal so zu sagen: Ich erwarte von dieser Politik und dem durchschnittlichen Wähler GAR NICHTS in Bezug auf eine gewollte Verbesserung. Ich sehe Veränderungen durch Druck. Das mögen so unangenehme Entwicklungen sein wie mehr Räder auf den Straßen, die man irgendwie regeln muss, die lästigen ADFCler oder auch Kostenzwänge bei der Straßenerhaltung oder der eigenen Mobilität. Erst wenn diese Politikergeneration abgetreten ist und die zugehörigen Wähler weniger Auto fahren können, wird es gezielt vorwärts gehen. Aber bis dahin schadet es ja nichts, wenn mehr Raum in der Stadt direkt für Räder freigeschaufelt wird. Ich fahre problemlos auf den Radstreifen und meide bauliche Radwege. Wenigstens Asphalt und halbwegs durchgängig. Ob ich mit den dort spezifischen Gefahren oder mit denen der Radwegkarrikaturen umgehe, bleibt sich für mich ziemlich gleich. Nur: eine Radwegkrücke der Berliner Art wird schwieriger zu einem vernünftigen Radweg ausgebaut werden können. Den Platz dafür gibt es viel einfacher auf der Fahrbahn und jeder Radstreifen ist ein Bein in der Tür. Ich schätze, in ein paar Jahren könnte man die Trennstreifen durch halbe Bordsteinhöhe ersetzen. Dann wäre schon mal das Blockieren erledigt. An einigen Stellen hat man damit schon angefangen (aber so richtig haben die das da noch nicht verstanden, die üben das an ausgewählten Tram-Haltestellen).

    Also für mich ist das Ziel eindeutig eine eigene Infrastruktur, getrennt von den gefähdeten Fußgänger und von den gefährdenden Autos. Der Weg dahin – nun ja, der mag über eine stärkere Verlagerung auf die Fahrbahn führen. Aber ich würde nicht im Traum daran denken, mitten auf dem Weg stehen zu bleiben.

  16. nur@strizzi: Deine Visionen von supertoller, separater Radverkehrinfrastruktur in allen Ehren.
    Sicher gaeb es auch hier in Berlin kaum jemanden, der Deine flaechendeckend vorhandene Infrakstruktur ohne gefaehrliche Autos, ohne Gefahr Fussgaenger zu gefaehrden jederzeit gerne fuer seine Wege von A nach B nutzen wuerde, wenn er da dann auch noch genauso schnell oder schneller in B ist , als heute.

    Wenn Du auch noch in der Lage waerst, grob zu beschreiben, wie so eine Infrastruktur aussaehe, bzw. vor allem wem in welcher Form Du den gigantischen, fuer eine solche Infrastruktur in Staedten zweifelsfrei noetigen Raum wegnehmen willst, koenntest Du ja vielleicht sogar ein paar Mitstreiter auf dem Weg zu dieser Infrastruktur einsammeln. mit langatmigen Erklaerungen aber wie Deine Vision NICHT aussieht, wirst Du allerdings kaum jemanden gewinnen koennen.

    Fuer den MIV getrennte Quartiere? Klar. bin dabei. Durchgangsverkehr vrhindern und so. Fand ich schon immer super.

    Echte Fahhrradstrassen? Top.
    Ganze innenstaedte fuer alles mit Motor, was nicht Lieferverkehr oder Bahn oder Bus oder Taxi heisst oder bunte Blinklichter auf dem Dach hat sperren? Nur her damit. Ich mach mit.

    In Wohnquartieren sukkzessive Parken verbieten und nur noch Einfahren in Schrittgeschwindigkeit zum kurzen Halten zum Zweck des ein- und Ausladens erlauben. Und dann ab ins 1 bis 2km entfernte Parkhaus oder in die eigene Tiefgarage oder ins Carloft? Grossartig! Unterschreib ich sofort. 1x falsch parken=1viertel Punkt in Flensburg? Noch besser….

    Usw. Und sofort.

    Aber nur vorsichtshalber: Falls Deine Vision am Ende irgenwie aehnlich ausehen wuerde, wie man es heute in Amsterdam bewundern kann, dann renne ich ganz schnell wieder zurueck in die im Vergleich dazu geradezu paradiesische Berliner Radverkehrsinfrastruktur und Du bist einen Mitstreiter gleich wieder los.

    ….

    Aber sag mir unbedingt Eins: Warum zum Geier soll es zur Realisierung Deiner Vision, -die ja ausdruecklich nichts mit heutigen Radwegen zu tun hat, wie Du mehr als deutlich gemacht hast und weshalb hier jetzt alle so gespannt auf Deine Vision sind – noetig sein, Radfahrer nun mittels Benutzungspflicht auf diese ja auch von Dir so gehassten Wege zu zwingen?

    Das ist doch voellig abstrus.

    P.s.: was ist das fuer ein seltsamer Lobbyverein, der sich angeblich im Sinne der Autoindustrie fuer Mischverkehr einsetzt und gleichzeitig Studien peoduziert, die vorgeblich belegen, das Radwege sicherer sein als Mischverkehr. Da beisst sich doch die Verschwoerungstheorie gleich mal in den eigenen Schwanz…

    P.p.s: @michael: Was meinst Du denn mit einer Vision, die @Vorstadt wenigstens haette? Bisher hat er doch nur geschildert, was NICHT seine Vision ist, naemlich die heute existierenden Radwege. Und dass es aber aus mystischen Gruenden zur Realisierung seiner bisher noch nicht naeher beschrieben Vision es aber unbedingt erforderlich sei, dass die heute existierenden Radwege benutzungspflichtig gemacht werden und dass jeder der da nicht sofort mitzieht und sagt „ja, damit strizzis tolle vision, die ich nicht kenne, eine Chance hat, Wirklichkeit zu werden, will ich ab sofort lauthals einfordern, dass ich per Gesetz wieder auf jeden noch so beschissenen Radweg gezwungen werde!“, ueberhaupt nicht peilt, dass er von der Autoindustrie und irgendwelchen freidrehenden Lobbyorganisationen, die nicht wissen, was sie wollen verarscht wuerde….
    ….oder so aehnlich.

  17. disclaimer: Notebook kaputt, seit Tagen nur Tablet und Telephon –> tausend Tippfehler, Dreher, halb angefangene Saetze etc.
    Auch weiss ich nicht, wie das „nur“ ganz an den Anfang meines obigen Beitrags geraten ist. hat da nix zu suchen.

  18. den vorschlägen und ideen von @michaelS kann ich einmal wieder komplett zustimmen.

    ich würde auch in jedem fall die real existierende amsterdam-infrastruktur dem heutigen berliner chaos vorziehen, auch wenn jene noch lange nicht perfekt ist, wie hier gut beschrieben

    http://www.copenhagenize.com/2013/10/the-importance-of-right-inspiration.html

    der unfall, der anlass zur diskussion bietet, zeigt doch wohl gerade, dass fahrbahnradeln unter heutigen bedingungen eben nicht nur gefühlt, sondern real gewisse risiken hat. und meine erwartung ist, dass diese sich umso öfter auch realisieren, umso mehr unterschiedlichste radfahrer die fahrbahn auch nutzen. heute werden doch nicht-benutzungspflichtige hauptstraßenbegleitende radwege trotz übelster zustände massenhaft befahren. ich schätze das verhältnis grob 1:1, und das auf strecken wie schönhauser und urbanstr., wo man auf der fahrbahn eigentlich eindeutig besser dran ist.

    es ist nun einmal nicht nur unangenehm, sondern auch gefährlich, ständig abgedrängelt zu werden. berlinradler hat ja schon beschrieben, in welchen situationen die tollen „vehicular cycling“ tipps eben leider nicht funktionieren. das nahüberholen, drängeln, schneiden passiert einfach mit unglaublicher regelmäßigkeit, oft vielleicht aus unachtsamkeit, oft aber auch durch schwererziehbare autofahrer. aufklärung wäre gut, wird aber alleine nicht komfortable verkehrsverhältnisse für radfahrer herstellen.

    daher wäre auch meine forderung – neben den punkten die hier eh konsens sind (die „schönen nebenstrecken“) – auf hauptstraßen statt parkstreifen radwege! nicht hochbord, aber baulich abgetrennt, breit, glatt, gute sichtbeziehungen. man muss nun einmal oft auch hauptstraßen nehmen, um von A nach B zu kommen. alles weitere ist ja bei copenhagenize wunderbar nachzulesen (geschwindigkeiten, führung an bushaltestellen, kreuzungsgestaltung etc. etc.). meine feste überzeugung aus täglicher beobachtung ist, dass kreuzungs- und ausfahrtunfälle erheblich abnehmen werden, wenn kfz-führer sich regelmäßig mit radkolonnen konfrontiert sehen.

  19. sorry: sollte heißen 10:1 für die holperpiste.

  20. @class:bicycle
    Butter bei die Fische:

    Es gibt inzwischen viele Städte mit guten Lösungen für den Radverkehr und die Berliner, sagt man jedenfalls, sind ja auch nicht dumm.

    Sicher ist mal, dass es in all diesen Städten starke Lobbies gab, die ebenso behaupteten, massenhafter Radverkehr könne gar nicht funktionieren und für Radinfrastruktur gäbe es keinen Platz. Woanders vielleicht, aber gerade „hier bei uns“ gehe das nun einmal aus den und den Gründen gar nicht.
    Für alle diese Gründe wurden zufriedenstellende Lösungen gefunden. Platz- und Raumkonkurrenz gehören zum Wesen einer jeden Stadt. Die Vernunft und der demokratische Ausgleich und haben sich in den fahrradfreundlichen Städten durchgesetzt.

    Im Ergebnis ist in den fahrradfreundlichen Städtender der Individualverkehr raumeffizienter organisiert und selbst der MIV flüssiger.

    Radverkehr ist nicht additiv zum MIV. Er substituiert MIV, denn er ist der zum MIV alternative Individualverkehr. Deshalb wird er so sehr von der Autolobby bekämpft.
    Gute Radinfrastruktur generiert viel Radverkehr, denn die Leute sind nicht mehr gezwungen Auto zu fahren, um schnell, sicher und bequem voran zu kommen.
    Radverkehr als Individualverkehr ist dem MIV um den Faktor 6 bis 10 in der Raumeffizienz überlegen. Radverkehr kostet nicht Platz, er schafft Platz. Durch die Erhöhung des Radverkehrsanteils wird viel Platz im Stadtgebiet, der bisher für den (motorisierten) Individualverkehr vorgehalten werden musste, für andere Nutzungen, wie Spielen, gehen, sitzen, Stadtgrün usw, frei.

    Ähnliches gilt für das Kostenargument.
    Ein Modal Split von bspw. 40% Rad und 20% MIV (Rest ÖPNV und Fuß~) addiert sich in den Kosten gegenüber dem umgekehrten Verhältnis allein in der Bereitstellung und dem Unterhalt der jeweils nötigen Infrastruktur schnell zu 100ten Mill oder sogar einigen Mrd/Jahr in einer Stadt wie Berlin. Die Kostenersparnis, wenn sich ein relevanter Teil der Bevölkerung statt mit einem 1,5t Untersatz mit 20kg bewegt, ist enorm.

    Sekundäre Effekte, wie sinkende Kosten für Gesundheit, Umwelt, Gebäudeschäden, bessere Lebensqualität (die auch wirtschaftliche Standortvorteile bedeutet) usw noch gar nicht eingerechnet.

    Voraussetzung ist die Fokussierung auf die Bedürfnisse der normalen und der potentiellen Radfahrer.

  21. Sorry,
    Im drittletzten Absatz, „Ähnliches gilt für das Kostenargument“ habe ich einen Fehler eingebaut.
    Natürlich ist nicht der Radverkehr in der Infrastruktur teurer, sondern umgekehrt. Da fehlt irgendwo das Wort „Differenz“.

  22. Da muss ich ja mal richtig zustimmen, @Vorstadt Strizzi 😉

    Die Zweifel an den „hohen Kosten“, die hier geäußert werden, verstehe ich nicht. Wir haben ja schon eine durchasphaltierte Stadt, es ist nur eine Frage der Aufteilung. Kosten könnten vielleicht an Brückenbauwerken oder bei neu zu bauenden Wegen entstehen, klar geht keine Umgestaltung völlig kostenlos. Andere Infrastrukturprojekte wie die A100 zeigen ja, dass ein gewisser gesellschaftlicher Konsens vorhanden ist, der besagt, dass Verkehr was kostet. Ein stringent fahrradfreundlicher Stadtumbau wäre natürlich am Ende viel preiswerter als die künstlich subventionierte Aufrechterhaltung des MIV als Hauptverkehrsträger.

  23. vlt sollten beide lager (die trenner und mischer) mal etwas differenzierter an die sache herangehen. in nebenstraßen halte ich abgetrennte radinfrastruktur ob streifen oder hochboard für wenig sinnvoll. da kann man den verkehr auch durchaus mischen und wenn Vmax auf 30km/h beschränkt ist, dann dürfte auch das subjektive sicherheitsgefühl steigen.

    auf hauptverkehrsachsen, wo ich wenig sinn darin sehe den MIV auf unter 50 zu bremsen, darf es dann ruhig baulich getrennt sein. vorrausgesetzt man schafft es die kreuzungspunkte sicher zu gestalten und die wege breit genug sind um radfahrern verschiedenen geschwindigkeitskategorien raum zu lassen.

  24. botchjob schrieb:

    vlt sollten beide lager (die trenner und mischer) mal etwas differenzierter an die sache herangehen.

    Ja gerne. Das setzt aber voraus, dass man nicht sofort „Verräter“ ruft, sobald einer von getrennter Infrastruktur redet. Die Ansprüche sind offensichtlich unterschiedlich und so berücksichtigt gute Infrastruktur verschiedene Interessen (darunter aber wohl immer Leben und Gesundheit aller).

  25. ups… quote danebengegangen. Vielleicht ist doch irgendwann mal ein Primitiveditor fürs Blog drin?

  26. @ micha

    ja aeh. danke fürs zitat, aber genau das war mein pkt. 😉

  27. @blotchbob
    Getrennte Infrastruktur heißt für mich (weitestgehend) getrennte Verkehre, aber vor allem: Getrennte Hauptverkehre.
    Auf oder an einer MIV-Hauptverkehrsachse ist sicheres oder gar komfortables Radeln nicht möglich. Abgesehen vom Gestank, vom Lärm und vom Bespritztwerden gibt es dort immer viel Park- und sehr schnellen Längs- und sehr häufigen Abbiegeverkehr. Der Radler muss ständig mehrere Spuren kreuzen. Das führt zwangsläufig zu Unfällen.

    Die Backbone-Radinfrastruktur, die ein attraktives Radeln über 5-10 km, also auch für Berufspendler ermöglichen soll, muss ein eigenes, möglichst autofreies Netz sein.

    Dazu muss man die Radverkehre analysieren und Cluster identifizieren, wie etwa Unis, Behörden, New-Tech-Gewerbecluster, radaffine Wohnquartiere, größere kulturelle Einrichtungen usw.
    Die Backbone-Struktur sollte dann so ungefähr einer geöffneten Hand ähneln: 1-3 Ringverbindungen und strahlenartige radiale Verbindungen.
    In HH kommt man auf 13 Verbindungen.

    Diese Hauptverkehrsachsen für den Radverkehr sollten als Radschnellwege ausgeführt sein. Sie müssen ein attraktives und sicheres Befahren auch zu zweit nebeneinander, mit Anhänger und auch höhere Geschwindigkeiten bis 25 – 30 km/h ermöglichen. Sie müssen, wie analog bei MIV-Hauptverkehrsachsen üblich, ein Premium-Produkt sein.

    Das bedeutet für die Trassierung:

    • Führung wo immer möglich entlang von Grünzügen
    • Führung vorzugsweise auf eigenen Trassen oder durch kfz-verkehrsarme Straßen, die für Kfz-Verkehr gesperrt oder zu Fahrradstraßen umgewidmet werden
    • U- und S-Bahnhöfe, soweit an den Strecken befindlich, sollen tangiert werden
    • Die Velorouten müssen auf verkehrsreichen Straßen baulich getrennt vom Kraftfahrzeugverkehr geführt werden, Mindestabstand 1m
    • Hindernisse (z. B. Umwege, scharfe Knicke) müssen vermieden werden

    Für den Ausbau bedeutet das angelehnt an „Zielgrößen für die Gestaltung und Ausstattung von Verkehrsanlagen für den zielorientierten Alltagsradverkehr (ERA 2010)“:

    • Mind. 4,00 m Breite im Zwei- und 2,30 m im Einrichtungsbetrieb: Gefahrloses Überholen von (Kinder-) Anhängern und Nebeneinanderfahren zu zweit muss möglich sein, die Mindestmaße gelten für einen prognostizierten Radverkehr von < 1000Radler/Std
    • Hohe Belagsqualität: witterungsunabhängig, rollwiderstandsarm und einheitlich
    • Keine ungesicherten Querungen, in der Regel Vorfahrt an Knotenpunkten; bei Querungen von größeren Straßen Anlage von Sprunginseln, die auch Räder mit Anhänger aufnehmen können
    • Geringe Zeitverluste an Ampeln, max 45 sec/km Wartezeit, Grüne Welle bei ca 22km/h
    • Durchgängige Beleuchtung
    • Regelmäßige Wartung, prioritärer Winterdienst, Wartungshotline
    • Durchgängige Zielwegweisung
    • Bepflanzung möglichst erst in 3 m Ent-fernung, keine Sichteinschränkung; möglichst Sichtbeziehung zur nächsten Straße
    • Diebstahl- und vandalismussichere sowie witterungsgeschütze Radabstellanlagen an den tangierten U- und S-Bahnhöfen (Park-and-Bike)

    Die Kosten belaufen sich auf ca 0,5 bis 2Mill€ pro km und werden durch Umschichtung im Verkehrshaushalt erwirtschaftet.

  28. @Vorstadt Strizzi

    Wenn Du die Studie richtig gelesen hättest, hättest Du auch bemerkt, dass die Konfliktrate im Mischverkehr bei 0,00% lag, während sie bei Radwegen im Durchschnitt bei 8,5 lag. So wird aus Deiner frohen Botschaft, dass in Münster die Konfliktrate bei der Hälfte liegt die Botschaft, dass Radwege an Knotenpunkten selbst in Münster, selbst wenn man einen Safety in Numbers Effekt unterstellt, immer noch viermal gefährlicher sind als das Fahren im Mischverkehr.

  29. @ Vorstadt Strizzi

    das klingt ja erstmals nach nem klaren konzept. warum davor das ganze rumgemoser? hätte man auch schneller haben können.

  30. vorstadtpissi

    @botchjob: So ein unterirdisches Niveau brauchen wir hier doch nicht wirklich.

  31. @vorstadt: Das Gute ist ja, dass es diese ganzen Schnellwege schon gibt. Sogar viel breiter als 2,30/4,0m 😀

    Die Dinger nennen sich Fahrbahnen der ganzen Parallel- und Nebenstraßen straßen zu/von Haupverkehrsadern.

    Die Dinger muss man jetzt nur noch in sehr großem Umfang von MIV-Durchgangsverkehr und MIV-Parkmöglichkeiten befreien und das Radfahrerschnellwegsparadies ist mit minimalen Kosten und ohne großen Umbau außer ein paar Pollern und Schildern hierund da Realität.

    Da bin ich dabei.

    Aber eins musst Du uns unbedingt noch verraten: Warum muss Deiner Meinung nach nochmal möglichst sofort wieder die allgemeine Radwegbenutzungspflicht für die existierenden, schlechten Radwege eingeführt werden? Den Teil – und das war Dein Einstieg hier – hatte ich so überhaupt nicht verstanden und verstehe da auch jetzt nur Bahnhof.

  32. @Jeremy
    Ähnliches hast du bereits auf M. Laufenbergs Blog „Radfahren in Köln“ gepostet, im Thread „Der Teufel steckt im Detail“.
    Ich hatte dir darauf detailiert (langatmig) geantwortet. Gänzlich unbeeindruckt postet du hier fast das Gleiche nochmal.

    Ich habe die Studie in ihren 3 Ausgaben mehrfach gelesen und größtenteils verstanden. (Ich kenne nicht alle dort verwendeten Methoden zur Errechnung der Korrelation.)

    Aus meiner Antwort:

    Auf Jeremy:
    “In der Abbildung 33 musst Du also bei Knotenpunkten ohne Ampel im Mischverkehr 100% der Unfälle abziehen – Resulat: kein einziger Unfall im Mischverkehr auf der Fahrbahn.”

    Antwort:
    Deine 100% hören sich beachtlich an, betreffen aber leider nur absolut 5 Fälle.
    Zitat Studie:
    [Mischverkehr] So beträgt hier der Anteil der an Unfällen Ab-Rf beteiligten Radfahrer, die den Gehweg genutzt haben an KPA ohne LSA 100 % und an KPA mit LSA immerhin 57 %, obgleich die Anzahl der Fälle insbesondere bei KPA ohne LSA mit fünf sehr gering ist (Abbildung 33).

    Jeremy: ” Resulat: kein einziger Unfall im Mischverkehr auf der Fahrbahn.”

    Antwort: Das stimmt also nicht.

    Bzw. es stimmt nur für KPA (Knotenpunktarme) ohne LSA (Ampel) (Einmündung/Kreuzung ohne Ampel). Und auch nur, wenn man, wie die UDV es einem nahelegt, die zum Mischverkehr nun einmal dazugehörende falsche Flächennutzung (Gehweg) einfach mal herausrechnet.

    Die UDV -Forscher sichern sich gegen ihre eigene unzulässige Interpretaion, der du auf dem Leim gegangen bist, auch ab:

    “Bei der Interpretation der Ergebnisse ist zu beachten, dass die Flächennutzung immer in Bezug zur vorliegenden Radverkehrsinfrastruktur bewertet werden muss.” (S. 77)
    Logo, das ist der Standard in der Verkehrs- und Unfallforschung.
    Alle Unfälle, die in der jeweiligen Verkehrsführung geschehen, sind ihr auch zuzurechnen.

    Aus dem Abstract der Studie:
    In den durchgeführten Unfallanalysen wurde außerdem festgestellt, dass das Linksfahren und eine abweichende Flächennutzung durch die Radfahrer gefährlich sind. Insbesondere im Mischverkehr sowie auf Radwegen mit weiter Furtabsetzung sind diese Verhaltensweisen der Radfahrer besonders häufig zu beobachten und finden sich überproportional häufig in den Unfallhergängen wieder.“

    Aus Kapitel 9.5. Weiterer Forschungsbedarf

    „Aufgrund der unerwarteten Auffälligkeit der Unfallkennziffern sowie des hohen Anteils abweichender Flächennutzung und Fahrtrichtung der Radfahrer für die Radverkehrsführung im Mischverkehr auf der Fahrbahn werden weiterführende Untersuchungen mit größeren Fallzahlen, als sie im Rahmen des Projektes zu realisieren waren, zu Vor- oder Nachteilen der Führung im Mischverkehr empfohlen.“ (S. 111)

    Was die Geldgeber der Studie aus der Autolobby nicht davon abhält, oder soll man besser sagen dazu bringt, den Kommunen Mischverkehr zu empfehlen.

    Denn „Falsche Flächennutzung“ ist ein Indiz für den der Autolobby willkommenen Verdrängungseffekt des Mischverkehrs auf Radler. Der Mischverkehr drängt viele, am meisten jedoch die Kinder mitführenden, die älteren, die jüngsten, die gehandicapten und die unsicheren, Radler in die überaus gefährliche falsche Flächennutzung – oder dazu, das Rad gleich stehenzulassen.

  33. @ reclaim: Ich habe in den Beiträgen von VS keine Forderung nach erneuter Benutzungspflicht gesehen, sondern eine Kritik an der scheinheiligen Politik, die dahinter steht. Die Forderung nach Aufhebung der Benutzungspflicht für ungeeignete Radwege ist ja eng verbunden mit dem Anspruch auf sicheren Radverkehr. Die Politik macht sich diese Forderung zu eigen, um zu signalisieren, dass sie etwas für den Radverkehr tun will. Das ist in Berlin schon mal ein Anfang. In anderen Städten beißen sich die Radfahrer ja teils heftig die Zähne aus, um so etwas zu erreichen. Man muss das nicht immer unbedingt mit nem großen Schuss Paranoia sehen. Gleichzeitig bleibt die Politik aber bei der Entpflichtung und Radstreifenmarkierung stehen. Die weitergehenden Schritte unterbleiben. Und so habe ich VS verstanden. Aufhebung der Benutzungspflicht ohne weitere Maßnahmen zur Erhöhung der (auch wesentlichen subjektiven) Sicherheit empfindet er als kontraproduktiv. So weit würde ich nicht gehen. Ich würde denken, dass eine generelle Aufhebung der Benutzungspflicht angemessen wäre, begleitet von Aufklärungskampagnen und rigorosen Kontrollen, wie man sich als Autofahrer zu verhalten hat. Für so etwas gibt es aber keine politische Mehrheit und so lange das so bleibt, kann man sich auf den Kopf stellen und die Leute werden weiter auf den Radwegen fahren wollen.

    Übrigens: RF auf der Fahrbahn verhalten sich ja auch nicht klüger als auf dem Radweg. Ich hab gestern auf der (Schöneberger) Hauptstraße in südwestlicher Richtung ab Innsbrucker Platz so bummelig immer 5 Radler vor mir gehabt. ALLE sind rechts des Trennstrichs zwischen mittler und rechter Spur gefahren. Die rechte Spur ist dort wie üblich vollwertige Fahrbahn, die dem ruhenden Verkehr zur Verfügung steht. D.h. ALLE sind in der dooring-zone gefahren und wenn die linke Spur gerade belegt war, hatten sie die Freude der Nahüberholer auf der mittleren Spur. Ist die linke Spur frei, weichen die KFZ in der mittleren Spur an ihre linke Spurseite aus (kein Spurwechsel) und lassen halbwegs Raum. Ich bin dort wie üblich leicht rechts der Mitte gefahren und bin nicht ein einziges Mal bedrängt worden. Die meisten RF haben dieses Randfahren allerdings so sehr verinnerlicht, dass sie sich gar nichts anderes vorstellen können.

  34. @ botchjob: unter aller Kanone. Leider gibts hier keinen ignore-Button, von so einem Dreck würde ich gerne verschon bleiben.

  35. @Michael:

    vorstadt schrieb :

    aufgrund der Aufhebung der Ben.pflicht gehen Radwege zurück, bzw verlottern.

    dann folgerichtig: Benutzungspflicht sofort wieder so viel wie möglich

    und Das 3. und schwerste Berliner Opfer der Fahrbahnführung (Mischverkehr/Radstreifen) allein in dieser Woche im TS.

    Abbiegeunfälle sind lt der jüngsten UDV-Studie “Abbiegeunfälle LKW/PKW und Fahrrad” in Münster mit seinen vielen Radwegen um mehr als die Hälfte weniger als in den 3 Vergleichsstädten der Studie. Doppelt so sicher!

    dann folgerichtig, da ja bereits aktuelle Radwege sicherer sind als die Fahrbahn und auf Grund der Tatsache, dass es auch Fahrbahnunfälle gibt (Verweis auf Tagesspiegeleinzelfälle): Benutzungspflicht sofort wieder so viel wie möglich

    Wenn ich das falsch verstanden habe, dass @vorstadt es so sieht, dass es gut für die Realisierung seiner Vision wäre, wenn aktuelle Radwege zunächst einmal benutzungspflichtig bleiben würden, dann möge er doch einfach kurz ein solches Missverständnis aufklären. Aber irgendwie scheint er mich nicht zu mögen. Bisher hat er ja jede Frage von mir an ihn ignoriert.

    Also noch ein Versuch mit klaren Fragen. @vorstadt:

    a) Sollte Deiner Meinung nach Benutzungspflicht an nicht „unbenutzbaren“ Radwegen weiter bestehen bleiben, an denen sie jetzt existiert?

    b) Sollte Deiner Meinung nach Benutzungspflicht an nicht „unbenutzbaren“ Radwegen wieder eingeführt werden, an denen sie in den letzten Jahren aufgehoben wurde?

    Sollte sich eigentlich schnell und schmerzfrei beantworten lassen.

    Wenn die Antwort zweimal „Nein“ lauten sollte, dann entschuldige ich mich im Voraus für fehlendes Leseverständnis meinerseits.

    Bei mindestens einem Ja oder ausweichenden, langatmigen Text zu den Fragen oder weiterem kompletten Ignorieren hätte ich ihn aber wohl richtig verstanden.

    gespannt,
    reclaim

  36. gespannt

    ich auch 🙂

  37. @reclaim
    Ich weiche selten aus. Ich bin nur nicht immer sicher und wäge daher ab.

    Es ist spät, die Arbeit war anstrengend.
    Mein
    Ja! Aber vielleicht doch nicht.
    kommt, samt „langatmigen“ Pro und Kontra, morgen.
    @botchjob
    Ich fand pissi eigentlich nicht so wild. Ich weiß, ich kann nerven, auf ne andere Art.
    Für die ungehobelte Antwort: Sorry, ICR.

  38. @reclaim
    „folgerichtig, da ja bereits aktuelle Radwege sicherer sind als die Fahrbahn … “
    Das ist nicht folgerichtig. So kann man gar nicht logisch folgern.
    Ebenso wenig, wie aus einer Untersuchung, in der 60jährige Äpfel essen und 20jährige rauchen, aus der unterschiedlichen Lebenserwartung der Probanden auf die gesundheitlichen Folgen der spezifischen Ernährung geschlossen werden kann.

    Deine Fragen a und b kann ich nicht beantworten, da ich die Radwege nicht alle kenne.
    Grundsätzlich, im Sinne des Radverkehrs, halte ich die Aufhebung der Benutzungspflicht (AdB) für falsch. Der Begriff ist ein Euphemismus für Fahrbahnzwang.

    1. AdB führt zu einer Entsolidarisierung der kampf- und kampagnestärksten Radfahrer zu Lasten der schwächeren 80-90%. Siehe z.B. Köln, wo VC-Aktivisten die Polizei auffordern, gefälligst auch 10jährige auf die Fahrbahn zu verweisen.
    http://www.radfahren-in-koeln.de/2013/09/02/der-teufel-steckt-im-detail-fehlinformationen-durch-koelner-polizei/#comments

    2. Statt die Radinfrastruktur zu sanieren und auszubauen, wird durch die AdB die Radinfrastruktur zur Sparbüchse der Kommunen. Es ist halt billiger, n paar Lollis abzubauen. Ab auf die Fahrbahn – wer kann, und wer sich traut.

    3. Die direkte Folge und das Ziel der AdB ist der Mischverkehr. Statt wie bisher durch unzureichend getrennte Infrastruktur „nur“ die Fußgänger gegen die Radler zu mobilisieren, werden jetzt die Autofahrer vermehrt gegen die Radfahrer mobilisiert. Nimmt der Radverkehr auf der Fahrbahn durch die AdB zu, werden Autofahrer und Radfahrer zwangsläufig in Konflikte getrieben. BigCar und Boulevard reiben sich die Hände. Wer „nur“ radfahren und nicht kämpfen will, ist raus.

    4. Die politische Durchsetzbarkeit des Neubaus von Radinfrastruktur ist schwieriger geworden.

    5. Die Folge der AdB, der Mischverkehr, ist nicht attraktiv. Gefahr, Lärm, Gestank. Ich bin der Überzeugung, dass bei der Wahl des Verkehrsmittels die Attraktivität entscheidend ist.

    6. Aufgrund der urbanen Platz-, aber vor allem aufgrund der Umweltprobleme (Klima) ist analog zur Energiewende eine Verkehrswende unabdingbar und auch dringend.
    Ich bin überzeugt, dass das Radfahren einen entscheidenden Teil der Problemlösung darstellen kann. Dazu müssen wir Radfahren in ganz anderen Dimensionen denken. Attraktive Radinfrastruktur stellt den Schlüssel zu diesen neuen Dimensionen dar. AdB verhindert sie.

    Lange genug gedrückt habe ich mich vor
    7.
    Die partielle Neuverteilung des Stadtraums und die zur Zunahme des Radverkehrs nötigen Investitionen in Infrastruktur lassen sich nicht gegen die Mehrheitsgesellschaft durchsetzen. „Der Autofahrer“ ist ein falsches Feindbild, das aber durch die AdB und folgenden Mischverkehr nahezu zwangsläufig täglich und sinnlich auf Seiten der Radler Nahrung erhält. Umgekehrt genauso.

    Es gibt für mich keinen Grund, über die Entscheidung der Leute darüber, wie sie sich fortbewegen wollen, zu streiten, oder sie für anmaßend, lächerlich oder dumm zu halten. Ich gehe davon aus, das die Leute vernünftige, durchdachte Gründe haben, sich so und nicht anders zu entscheiden.

    Ich bin überzeugt, dass viele Autofahrer „billigen und gerechten“ Forderungen der Radfahrer nach Platz und den nötigen Investitionen (s.o. „Radschnellwege“) zustimmen können.
    „Durch gute Radinfrastruktur ist jeder Radfahrer mehr ein Autofahrer weniger vor euch an der roten Ampel.“
    Die Entflechtung von MIV und Radverkehr hat auch für den MIV Vorteile. Die gilt es herauszustellen.
    Die AdB, der Mischverkehr, hat Nachteile für beide.
    Gute Radinfrastruktur nützt sowohl den Radlern als auch dem MIV.

    Es kann nicht darum gehen, dem Autofahrer etwas wegzunehmen oder ihm Ungemach zu bereiten. Dieses Verlangen mag zwar im Einzelfall des frustrierten und marginalisierten Radfahrers verständlich sein, politisch gesehen ist es ein dummes Ziel.

    Es muss darum gehen, einen gerechten und vernünftigen Anteil am knappen Platz einzufordern und zu bekommen.
    Dieser Unterschied im Verhalten und in der Argumentation mag einigen unwesentlich erscheinen, er ist überaus bedeutsam, um nicht zu sagen: Entscheidend.

    Die Vorteile der AdB

    1. Die 2-4% sehr sportlichen Radler kommen schneller voran.

    2. Die Radler, die der Wahnsinnsverkehr kirre macht und die gern „kämpfen“ wollen und als Einzelkämpfer für die Umwelt etc den Autofahrern die Lust vermiesen und Autoschlangen produzieren wollen, die dürfen das jetzt.
    Finde ich zwar so gar nicht zielführend, hab ich aber als alter Streetfighter (1980-2000 Hafenstrasse HH) vollstes Verständnis für.

    3. Die AdB ist Voraussetzung dafür, die Spaltung der Radcommunity aufzuheben. Das Für und Wider
    Mischverkehr und AdB stellen unter engagierten Radlern nahezu religiöse Glaubensbekenntnisse dar, deren Anhänger sich heftig bekämpfen.
    Diese Spaltung stellt wahrscheinlich die Hauptursache für das hiesige Elend des Radverkehrs dar.

    Der Radverkehr führte seit Jahrzehnten ein elendes Leben in der Diaspora.
    Die AdB stellte immer den vermeintlichen Ausweg aus der Diaspora dar. Sie hat sich als Heilsversprechen tief in die DNA der organisierten Radler gefressen.
    Insofern kann es als Glücksfall betrachtet werden, dass die AdB von Autolobby und Gesetzgeber durchgewunken wurde und nun sogar von ihnen promotet wird.

    Nur durch die Auswirkungen auf und das Scheitern in der Realität konnte die AdB und der Mischverkehr entzaubert werden.
    Das vorsichtige, aber immerhin, Umschwenken z.B. des Bundes ADFC wäre ohne das Scheitern des Mischverkehrs als massenhafte Umstiegsalternative ohne vorangegangene Gewährung der AdB nicht vorstellbar.

    Die Diskussion hier auch nicht.

  39. Nochmal @botchjob u.a., betreffs Vorstadt-pissi
    Ich hab hier grad nochmal durchgescrollt.
    Da ist mir aufgefallen, dass ich am 31.10 deinen Nick zu „blotchbob“ verhunzt habe. Leo sagt mir: blotch – der Fleck.
    Das geschah unabsichtlich, Lese- oder Tippfehler. Echt wahr.

    Jetzt verstehe ich dein, für mich völlig unvermitteltes, Vorstadt-pissi als angemessene Reaktion darauf.
    Hätte ich wahrscheinlich ebenso gemacht.
    Meine nachfolgende Entgleisung wird mir immer peinlicher.

    Vielleicht kann die Aufsicht meinen Post vom 1.11.2013 12:17 löschen?

  40. Wow, da musste ich jetzt doch mal zu nem externen Editor greifen. Ich hoffe, ich habe die quotes nicht durcheinandergewürfelt…

    Grundsätzlich, im Sinne des Radverkehrs, halte ich die Aufhebung der Benutzungspflicht (AdB) für falsch. Der Begriff ist ein Euphemismus für Fahrbahnzwang.

    Da hast du wohl etwas falsch verstanden. Nach AdB besteht Wahlfreiheit.

    1. AdB führt zu einer Entsolidarisierung der kampf- und kampagnestärksten Radfahrer zu Lasten der schwächeren 80-90%. Siehe z.B. Köln, wo VC-Aktivisten die Polizei auffordern, gefälligst auch 10jährige auf die Fahrbahn zu verweisen.
    http://www.radfahren-in-koeln.de/2013/09/02/der-teufel-steckt-im-detail-fehlinformationen-durch-koelner-polizei/#comments

    Habe ich da etwas falsch gelesen? Geht es da nicht eher um irreführende Formulierungen der Polizei? In welchem Sinne redest du von kampf- und kampagnenstarken RF? Meinst du, die sollen lieber auf den Rumpelpisten weiterfahren müssen, um sich an den Einmündungen im Sinne der zufrieden leidenden in den Kampf ums Überleben zu stürzen?

    2. Statt die Radinfrastruktur zu sanieren und auszubauen, wird durch die AdB die Radinfrastruktur zur Sparbüchse der Kommunen. Es ist halt billiger, n paar Lollis abzubauen. Ab auf die Fahrbahn – wer kann, und wer sich traut.

    Das scheint den Kommunen aber noch nicht aufgegangen zu sein, woher sonst der Widerstand gegen die Entpflichtung?

    3. Die direkte Folge und das Ziel der AdB ist der Mischverkehr. Statt wie bisher durch unzureichend getrennte Infrastruktur “nur” die Fußgänger gegen die Radler zu mobilisieren, werden jetzt die Autofahrer vermehrt gegen die Radfahrer mobilisiert. Nimmt der Radverkehr auf der Fahrbahn durch die AdB zu, werden Autofahrer und Radfahrer zwangsläufig in Konflikte getrieben. BigCar und Boulevard reiben sich die Hände. Wer “nur” radfahren und nicht kämpfen will, ist raus.

    Das Ziel der AdB ist die Aufhebung des Zwangs zur Benutzung ungeeigneter „Radwege“.

    4. Die politische Durchsetzbarkeit des Neubaus von Radinfrastruktur ist schwieriger geworden.

    Das ist nur gut so, sofern nach altem Muster gebaut würde. Kaum ein Neubau hält sich an die ERA.

    5. Die Folge der AdB, der Mischverkehr, ist nicht attraktiv. Gefahr, Lärm, Gestank. Ich bin der Überzeugung, dass bei der Wahl des Verkehrsmittels die Attraktivität entscheidend ist.

    Die AdB bedeutet nicht ein Verbot der weiteren Benutzung. Gefahr, Lärm und Gestank muten sich folglich diejenigen zu, die neben diesen Nachteilen die Vorteile der Fahrbahnnutzung schätzen. Man könnte sagen, das sind die Radfahrer, die überhaupt erst die Zunahme des Radverkehrs im Straßenraum sichtbar machen.

    6. Aufgrund der urbanen Platz-, aber vor allem aufgrund der Umweltprobleme (Klima) ist analog zur Energiewende eine Verkehrswende unabdingbar und auch dringend.
    Ich bin überzeugt, dass das Radfahren einen entscheidenden Teil der Problemlösung darstellen kann. Dazu müssen wir Radfahren in ganz anderen Dimensionen denken. Attraktive Radinfrastruktur stellt den Schlüssel zu diesen neuen Dimensionen dar. AdB verhindert sie.

    AdB macht auf das Problem mangelhafter Radwege aufmerksam. Die weitere Benutzung der bisher gebauten Radwege verschiebt das Problem auf einen unsichtbaren, vernachlässigten Verkehrsraum und verschärft Konflikte mit Fußgängern.

    Lange genug gedrückt habe ich mich vor
    7.
    Die partielle Neuverteilung des Stadtraums und die zur Zunahme des Radverkehrs nötigen Investitionen in Infrastruktur lassen sich nicht gegen die Mehrheitsgesellschaft durchsetzen.

    Das sehe ich genauso.

    “Der Autofahrer” ist ein falsches Feindbild, das aber durch die AdB und folgenden Mischverkehr nahezu zwangsläufig täglich und sinnlich auf Seiten der Radler Nahrung erhält. Umgekehrt genauso.

    Das sehe ich anders. Entgegen des medial gehypten „Kriegs auf der Straße“ sehe ich in den vergangenen Jahren ein zunehmendes Verständnis. Das führe ich auf das immer stärkere multimodale Verkehrsverhalten zurück. Auffällig bleiben die Extremisten unter Autofahrern und Radfahrern. Wenn die Politik anfängt, sich ernsthaft mit diesen zu befassen, ist der Drops gelutscht. Auf den Tag warte ich noch.

    Die AdB, der Mischverkehr, hat Nachteile für beide.

    Ja, aber der Mischverkehr hat auch viele Vorteile für Radfahrer. Deine Gleichsetzung von AdB und Mischverkehr ist nicht zielführend.

    Es kann nicht darum gehen, dem Autofahrer etwas wegzunehmen oder ihm Ungemach zu bereiten. Dieses Verlangen mag zwar im Einzelfall des frustrierten und marginalisierten Radfahrers verständlich sein, politisch gesehen ist es ein dummes Ziel.

    Das ist kein Ziel sondern die unweigerliche Folge davon, mehr Raum für Radfahrer zu bekommen. Wer das verschweigt, macht sich lächerlich.

    Die Vorteile der AdB

    1. Die 2-4% sehr sportlichen Radler kommen schneller voran.

    Alle, die auf der Fahrbahn fahren, kommen schneller voran. Deine Zahlen kann ich da nicht nachvollziehen. Meinst du 2-4% des modal split oder meinst du 2-4% der RF?

    2. Die Radler, die der Wahnsinnsverkehr kirre macht und die gern “kämpfen” wollen und als Einzelkämpfer für die Umwelt etc den Autofahrern die Lust vermiesen und Autoschlangen produzieren wollen, die dürfen das jetzt.

    Sollen sie. Ich hab noch keine gesehen. Wenn ich selbst z.B. in einer schmalen Straße mit Parkreihe in einer 30er Zone mit 25 km/h fahre, quetsche ich mich nicht an den Rand. Das ist nicht Einzelkämpfertum für die Umwelt oder Lust-vermiesen gegenüber dem Autofahrer, der hinter mir fährt, sondern notwendiges sicheres Verhalten. Das sind Bereiche, in denen nie ein Radweg gebaut würde. Im sonstigen Straßenverkehr weiß ich nicht, wie ich eine Schlange hinter mir aufbauen sollte, hier in Berlin haben die meisten Straßen ausserhalb von 30er Zonen zwei Spuren, mag im übrigen Deutschland anders sein, war da noch nicht.

    3. Die AdB ist Voraussetzung dafür, die Spaltung der Radcommunity aufzuheben. Das Für und Wider
    Mischverkehr und AdB stellen unter engagierten Radlern nahezu religiöse Glaubensbekenntnisse dar, deren Anhänger sich heftig bekämpfen.
    Diese Spaltung stellt wahrscheinlich die Hauptursache für das hiesige Elend des Radverkehrs dar.

    Mit Verlaub, das ist Kokolores. Das Elend des Radverkehrs ist in der Geringschätzung der Entscheidungsträger in Politik und Verwaltung begründet und nicht in der Spaltung der „Radcommunity“. Die wird ausserhalb solcher Blogs wie hier wohl kaum als relevant für Entscheidungen zum Radverkehr angesehen. Radverkehr und vor allem Zunahme des Radverkehrs ist kaum irgendwo in Deutschland eine Herzensangelegeneheit, ein politisches Ziel, allenfalls Anerkennung einer Tendenz und notwendige Reaktion darauf. Meiner Ansicht nach ist das auch in der radabstinenten Generation der in den 60er-80er Jahren mit dem Auto sozialisierten Entscheidungsträger begründet. Vielleicht ist das auch mit ein Grund, warum man in den Niederlanden Anfang der 70er noch umsteuern konnte. Das Auto war noch nicht in allen Schichten und Gremien ein so selbstverständlicher Teil, dass sich nicht auch wieder anders hätte denken lassen.

    Nur durch die Auswirkungen auf und das Scheitern in der Realität konnte die AdB und der Mischverkehr entzaubert werden.

    Das vorsichtige, aber immerhin, Umschwenken z.B. des Bundes ADFC wäre ohne das Scheitern des Mischverkehrs als massenhafte Umstiegsalternative ohne vorangegangene Gewährung der AdB nicht vorstellbar.

    Wo siehst du dieses Scheitern? Zumeist wird die AdB ignoriert, gerade in kleineren Kommunen. Dort wo sie umgesetzt wird (zögerlich), kann ich keinen negativen Effekt erkennen. Ob sie generell eine Verbesserung bringt, weiß ich allerdings auch nicht. Für den Einzelnen stellt sich das sicher klar dar, entweder man ist damit zufrieden oder leidet darunter. Aber ob die AdB statistisch nachweisbare positive oder negative Folgen auf die Unfallrate oder die Veränderungen im modal split hat, weiß ich nicht. Hast du da schon Studien?

  41. Danke. Ich muss also an meinem Leseverstaendnis nicht zweifeln, verstehe jetzt sehr genau, was weiter oben jemand mit „Geiselhaft“ meinte – und stelle fuer mich bei Betrachtung Jedes Einzelnen Deiner elaborierten Argumente fest, dass mein Beitrag von weiter oben in Sachen „ueber Bande“ und „von hinten durch die Brust“ es vollkommen getroffen hat – genauso wie jener andere Beitrag , wo jemand weiter oben Dich darauf hingewiesen hatte, dass Deine Hoffnung/Behauptung, Beutzungspflicht fuehre zu brauchbarer Radverkehrsinfrastruktur – und am Ende gar zu Flaechendeckender Verbreitung Deiner Radschnellwege, schlcht ueber die letzen Jahrzehnte empirisch bewiesen falsch ist.

    Bemerkenswert absurd finde ich auch Deine Behauptung, das Thema Benutzungspflicht wuerde die Gemeinde der Radfahrer entzweien: Ich fuer meinen Teil habe vor Dir noch nie einen einzigen Radfahrer getroffen, dem irgendwas an Benutzungspflicht gelegen haette. Warum auch. Auch wenn jemand jeden Tag gerne einen Apfel isst, wird er kaum Wert drauf legen, dazu verpflichtet zu sein/werden. Auch dann nicht, wenn es ihm eigentlich nicht gross was ausmachen wuerde, weil er es ja sowieso immer tut.

    Eine weitere falsche Annahme, die Dein Gedankengebaeude traegt, ist die, dass mit dem Ende von Benutzungspflicht diejenigen, die dafuer gekaempft haben , aufhoeren wuerden fuer sicherere Umgebung zum Radfahren und Infrasrtruktur zu kaempfen.
    Auch ein @sigggi hat sicher nichts gegen massenweise echte Fahrradstrassen und Absenkung der zHg fuer den MIV innerorts einzuwenden. Oder auch gegen gruene Geradeauspfeile fuer Radfahrer an Ampeln. Selbiges gilt fuer mich. In der Mitte meines Lebens nun endlich immerhin hier in Berlin wenigstens weitgehend befreit von der Zusammenpferchung mit Fussgangern im Radweggetto, reicht mir ,das noch lange nicht: echte Fahradstrassen, verkehrsberuhigte Bereiche, echte Spielstrassen fuer unsere Kinder. Von all dem Zeug fehlen in Berlin noch hunderte Kilometer. Poller zur Durchgangsverkehrverhinderung , kostenloser Personennahverkehr und Taxigutscheine fuer Empfaenger von Sozialleistungen, Studenten, Schueler und Rentner, sofortiges Verbot der Aufstellung von Fahrradbuegeln auf Gehwegen und Umsetzung bereits dort aufgebauter Buegel an den Ort, der zum Parken von Fahrraedern durch die StVO im Normalfall vorgesehen ist: Den Fahrbahnrand undsoweiterunsofort…

    Weisst Du. da kriege ich es angesichts Deiner oben geposteten Vorstellung von Radschnellwegen auch ganz unabhaengig von irgendwelchen Benutzungspflichtfragen mit der Angst zu tun, wenn sich da jemand so popelige Minimalforderungen stellt und die als das grosse Ziel darstellt. Koennte das nicht die Community entzweien, wenn ein Teil sich dann schon am Ziel sieht, wenn sich irgendwo 100 Radschnellwege durch die Stadt ziehen? Nach Deiner Logik duerfte man schon allein aus diesem Grund genausowenig fuer Radschnellwege wie gegen Benutzungspflicht sein. 😉

    (Eins geb ich zwischendrin mal zu: „langatmig“ bin ich ja selbst. Insofern sorry fuer den Affront weiter oben)

    Und: :“Autofahrern nichts wegnehmen“? Sag mal, wo willst Du Deine Schnellwege eigentlich bauen? Durch die Erdgeschosswohnungen und durch Tunnel und ueber Bruecken? Oder hat dann jede Stadt nur genau einen Schnellweg am Fluss entlang?

    Alles in Allem: In Sachen Schnellwege/Fahrradstrassen/getrennte Quartiere etc hast/haettest Du sicher ueberall und auch hier genuegend Mitstreiter. Bei der Benutzungspflichtnumer hast Du Dich m.E. aber hartnaeckig verrannt und ein abstruses Gedankengebilde auf einem Sockel bestehend aus lauter unbewiesenen oder gar praktisch wiederlegten Hypothesen zusammengezimmert. Und zwar ein so komplexes, dass ich fast nachvollziehen kann, dass man sowas ungern wieder einreisst, auch wenn es einem Realitaetsabgleich nicht wirklich standhaelt.

    Gruss,
    reclaim

  42. …Noch einen wichtigen Punkt hatte ich natuerlich noch vergessen: Frage c): Soll eventuelle, zukuenftige Radverkehrsinfrastruktur wie Vorstadts schnellwege oder reclaims echte Fahrradstrassen benutzungspflichtig werden oder Fahrbahnverbote an anderer Stelle nach sich ziehen?

    Meine Antwort darauf: Ein lautes und eindeutiges Nein.
    Denn nicht nur heute und morgen, sondern auch noch uebermorgen gilt der bekannte Spruch von den „guten Radwegen“, die keine Benutzungspflicht brauchen!
    Dass ist die allerniedrigste Messlatte, die man anlegen kann. Diejenige Infrastruktur, die diese niedrige Huerde nicht nimmt, ist es nicht Wert, Infrastruktur genannt zu werden.

    …Und jetzt schauen wir doch erstmal zu, dass auch Autofahrer lernen, dass Verkehrsregeln nicht nur fuer Fahrradfahrer und Fussgaenger gelten (siehe alljaehrliches „Zweiradunfaelle im Strassenverkehr“ , meist Seite 7 oder 8 , 2. Absatz) und dann wirds vielleicht bald auch weniger mit solchen Meldungen, wie der, unter der wir hier diskutieren,

  43. Schon die Grundannahme, dass die AdB zur Fahrbahnpflicht führt, ist doch falsch. Die meisten Radfahrer nutzen auch solche Radwege, für die Wahlfreiheit besteht. Viele beugen sich damit dem Terror, dem sie auf der Fahrbahn neben einem Radweg ausgesetzt sind.

    Ich verstehe auch das Gedankenkonstrukt nicht – weil @Strizzi nicht auf die Fahrbahn gezwungen werden will, sollen gefälligst alle anderen auf die 1-Meter-Pflastersteinwege gezwungen werden? Gehts vielleicht auch ohne Zwang und Dogmatismen? Es soll ja Leute geben, die schnell, sicher und ohne erhöhten Fahrwiderstand von A nach B wollen, ohne die Fahrt als Demonstration auszugestalten.

    Auch stimmt es nicht, dass nun keine Radwege mehr gebaut würden. Ich entdecke immer neue rote Wege mit Pflastersteinen, die extra abgeschrägte Kanten zur Erhöhung des Rollwiderstandes haben, damit aus einem Kilometer gefühlte zwei werden.

    Mit Mischverkehr wird dem Autofahrer auch weder etwas weggenommen, noch wird er benachteiligt. Mit Radwegen wird aber den Fußgängern und Radfahrern etwas weggenommen – im einen Falle schlichtweg der Platz, auch mal nebeneinanderzulaufen um sich zu unterhalten, im anderen Falle i.d.R. ein zum Fahren geeigneter Untergrund, eine durchgängige Fahrmöglichkeit und Abstände zu parkenden Fahrzeugen. Dort, wo der Autoverkehrsanteil geringer ist als der Fußverkehrs- oder Fahrradanteil muss diskutiert werden dürfen, ob die Hauptnutzer die überwiegende Fläche erhalten, das ist heute nur selten der Fall.

    Im Tagesspiegel gabs übrigens heute einen besonders widerwärtigen Leserbrief zum Thema des Unfalls, der das Opfer zum Täter macht: http://www.tagesspiegel.de/meinung/kurz-und-buendig-kurz-und-buendig/9019474.html

  44. @ vorstadt.

    idT war der Vertipper ihrerseits anlass für den so klar kommunizierten unmut meinerseits. ich habe mein posting schon ändern lassen und betrachte die sache als erledigt.

    p.s.: eine mail an Kalle von der radspannerei ist ein etwas zeitaufwendiges aber zielführendes Verfahren für das nachträgliche editieren unüberlegter postings. 😉

  45. Echt lustig, wie der ganz offensichtliche Zusammenhang von AdB (Wahlfreiheit!) und Rückbau der Radinfrastruktur (Wahlfreiheit?) geleugnet wird.
    Ein Blick auf VC/ADFC Seiten, wo der Rückbau gefordert und gefeiert wird, genügt.

    Die Argumentation ist gewohnt stringent. Während benutzungspflichtige Radinfrastruktur empört als „Geiselhaft“ zurückgewiesen wird, wird die Zwangsrekrutierung von Kindern zum Fahrbahnradeln als notwendige Durchsetzung von Gesetzen angesehen.

    Der Leser ist verwirrt und kann nicht folgen. War nicht eben noch die „Sichtbarkeit“ oberstes Sicherheitsgebot (By the way, nirgends ist Radverkehr sichtbarer und sicherer als in Ländern und Städten mit massenhafter benutzungspflichtiger Radinfrastruktur)?
    Und meinen die allen Ernstes, dass Kinder, es ging um 10jährige, mit 1,40m oder 1,50m auf ihren 24er Rädern auf der Fahrbahn ausreichend sichtbar sind?

    Die Auflösung: Es geht nicht um Kinder oder um vernünftige Argumente. Es geht darum, irgendetwas halbwegs Plausibles zu finden, das, und darum geht’s, dem eigenen persönlichen Interesse dient. Und Kinder auf der Fahrbahn zwingen Autofahrer nun einmal zu besonderer Vorsicht, sie geben hervorragende „lebende Poller“ ab und dienen damit dem Interesse der Fahrbahnradler. That’s it!

    Diese Rücksichtslosigkeit, ich glaube, das macht der Radsport aus den Leuten, findet ihren „natürlichen“ Bündnispartner im Geschäftsleben.

    Unisono mit den VCs und ihrem Verband, dem ADFC, fordert die Autolobby, nachdem die Zusammenarbeit bei AdB so erfolgreich war, die Radinfrastruktur gleich ganz zu schleifen:
    Zu dem Geschäftsfeld der UDV (Autoversicherer) gehört es, die Unfallkommissionen der kommunen zu beraten.
    Entgegen den Ergebnissen ihrer Studie, die ich in Auszügen schon gepostet habe, fordern die Autoversicherer (UDV) von den Kommunen:

    „Eine Führung der Radfahrer auf der Fahrbahn (z. B. auf Schutz- oder Radfahrstreifen) oder eine fahrbahnnahe Führung auf Radwegen wird empfohlen.“

    Und:
    „Radverkehrsanlagen müssen regelkonform gestaltet, erkennbar und verständlich sein. Dieses gilt auch für Radwege mit fehlender Benutzungspflicht, ansonsten sollten diese zurückgebaut werden.“

    A:ADFC-Forderung oder B:Autolobby? Schwer zu entscheiden.

    Da haben sich zwei gefunden. VCs und Autoindustrie Hand in Hand.

    Wäre mal interessant zu wissen, ob der jetzt wg Vorteilsnahme (Daimler) unter Beschuß stehende Herr Klaeden aus dem Verkehrsministerium auch bei der AdB mitgemischt hat.

  46. Naja, die Diskussion dreht sich langsam im Kreis. Und Einengungen und Überspitzungen sind da auch wenig hilfreich.

    Falls noch jemand direkt auf meine Argumente eingehen sollte, diskutiere ich übrigens gerne weiter.

  47. Die Diskussion dreht sich nicht im Kreis, sie scheint an ein Ende gekommen.

    @VS: Konnte ich dein vorheriges Posting noch nachvollziehen, so ist mir das bei dem letzten nicht mehr gegeben.

  48. @vorstadtstrizzi: „Und meinen die allen Ernstes, dass Kinder, es ging um 10jährige, mit 1,40m oder 1,50m auf ihren 24er Rädern auf der Fahrbahn ausreichend sichtbar sind?“
    Sichtbarer als wo? Bitte erkläre warum auf Wegen, auf denen bereits erwachsene Radfahrer leicht übersehen werden, Kinder plötzlich sichtbarer werden? Warum werden Kinder hinter parkenden Autos, hinter Büschen und Mülltonnen von ab- und einbiegenden Autos auf dem Radweg BESSER gesehen als auf der Fahrbahn? Da hätte ich gerne eine Erklärung.

  49. Und meinen die allen Ernstes, dass Kinder…

    Juchuu, und zu guter Letzt ist auch noch das DEFA-Kind da. 😀

    @michael: War ganz gut, dass ich da nochmal in Sachen Benutzungspflicht nachgehakt hatte. Stimmts? 😉

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