Zehlendorf: 85-jähriger Radfahrer wird angefahren und stirbt

„Ein 85-jähriger Radfahrer ist in der vergangenen Nacht nach einem Verkehrsunfall verstorben. Er war gestern gegen 12 Uhr 40 auf der Fischerhüttenstraße in Zehlendorf in Richtung Argentinische Allee unterwegs. Kurz hinter der Sven-Hedin-Straße fuhr eine 26-jährige Frau in einem „Opel“ an ihm vorbei und streifte ihn. Der Senior stürzte und verletzte sich dabei schwer. Er wurde mit lebensgefährlichen Verletzungen in ein Krankenhaus gebracht, wo er gegen 23 Uhr 15 verstarb.
Der 85-Jährige ist der 29. Verkehrsunfalltote in diesem Jahr.“

Pressemeldung der Berliner Polizei Nummer 2722 vom 25.10.2013 – 10:20 Uhr

Der tragische Tod des betagten Radfahrers, Nummer acht der in diesem Jahr in Berlin bei einem Verkehrsunfall getöteten Radfahrer, ist deshalb schwer erklärbar, weil auf der Fischerhüttenstraße zwischen Sven-Hedin-Straße und Argentinischer Allee ein Hochbordradweg angelegt ist. Hier die Streetviewperspektive des Unfallortes:

Wie Radfahrer richtig überholt werden, zeigt das Video aus einer Fahrstunde. Der Hinweis auf das Video stammmt aus einem Kommentar der Dienstlichen Currywurst.

141 Gedanken zu „Zehlendorf: 85-jähriger Radfahrer wird angefahren und stirbt

Kommentare-Feed
  1. @ reclaim: Ja – ich war da etwas blauäugig.

  2. Was ist denn das DEFA Kind????

  3. War mir auch neu, aber:

    „Das defa-Kind (de.etc.fahrzeug.auto) wird immer dann auf der Straße plaziert, wenn die Verkehrsituation brenzelig wird und einem gleichzeitig die Argumentation ausgeht (siehe auch Krietsch’s Law).“

    Quelle: http://www.rrr.de/~kathinka/akronyme.htm

    Wobei man die Bedürfnisse von Kindern im Straßenverkehr natürlich nicht einfach unter den Tisch fallen lassen kann.

  4. Ohne euch jetzt mal in eurem Diskurs stören zu wollen, der Mann ist inzwischen Tot, die Polizei sucht jetzt Zeugen.

    http://www.berlin.de/polizei/presse-fahndung/archiv/391178/index.html

  5. Wobei man die Bedürfnisse von Kindern im Straßenverkehr natürlich nicht einfach unter den Tisch fallen lassen kann.

    Natuerlich nicht. Ganz im Gegenteil. aber Benutzungspflicht fuer schmale Holperpfade hinter Bueschen und parkenden Autos gehoert ganz sicher nicht zu den Beduerfnissen von Kindern.
    Die brauchen eher Echte echte Fahrradstrassen oder von mir aus auch Radschnellwege, nur nicht so scmal wie sie @vorstadt vorschweben und dort wo keine sind niedrigen Geschwindigkeiten des sie umgebenden Verkehrs und Verkehr‘ der diesen einen Paragraphen bzgl. Von Kindern beruecksichtigt, dass deren Gefaehrdung auszuschliessen ist.

    Aber Benutzungspflicht? „Toechterchen, was wuenschst Du Dir zum Geburtstag?“ -„Benutzungspflicht Papa! Dann muss ich alle Radwege benutzen, egal wie scheisse sie sind. Das waer toll!“ 🙂

  6. @reclaim ja, ich wollte Dir nicht unterstellen, die Bedürfnisse von Kindern nicht ernstzunehmen. Aber tatsächlich sind die ausschließlichen Alternativen „Fahrbahn oder Radweg“ viel zu kurz gedacht. Da könnte man auch gleich überlegen, ob man den Spielplatz auf der Autobahn oder auf der ICE-Strecke aufbaut.

    Das ist ja das unlösbare Dilemma: Das Auto muss überall hinkommen, verursacht aber überall Probleme und Gefahren, mit denen ein erfahrener Erwachsener vielleicht noch umgehen kann, ein lernendes Kind aber erstmal nicht.

  7. @Michael S.
    Dein Unverständnis ist mir wiederum unverständlich. Die niederländische Entwicklung, die du zitierst hast, beruht doch ganz wesentlich auf dem Schutz der Kinder vor dem MIV. Was mit separierter, benutzungspflichtiger Radinfrastruktur auch ganz hervorragend erreicht wurde. Profitiert haben letztendlich alle.
    Den Nachteil für die Kfz-Lobby, und, klar, auch der VCs, nicht mehr überall und auf allen Wegen fahren zu können, hat man in Kauf genommen.
    Das Dilemma ist also lösbar. Go Dutch!
    @Klapprad
    Noch nicht einmal Prophet Bernd „Moses“ Sluka (du weißt schon: der, dem die „10 Gebote“ geoffenbart wurden) spricht von besserer Sichtbarkeit der Kinder auf der Fahrbahn.
    Seine, höchstpriesterliche, Sprachregelung in der Sekte lautet „Kinder auf die Fahrbahn, denn das Geschehen auf der Fahrbahn ist weniger komplex.“
    Seltsam? Aber so steht es geschrieben!

    Die Schwierigkeit in der Diskussion besteht für mich darin, dass aufgrund von einerseits Anonymität und andererseits gleichzeitiger weitgehender Interessensgleichheit kaum noch zu unterscheiden ist, ob man jetzt mit VC/ADFC Apologeten oder mit sich als Radfahrer ausgebenden Autolobby/ADAC Anhängern diskutiert.
    Gerade die Radfahrerseiten sind ja bekanntlich voll von denen.

  8. ob man jetzt mit VC/ADFC Apologeten oder mit sich als Radfahrer ausgebenden Autolobby/ADAC Anhängern diskutiert.

    Bei diesem Verdacht würde ich an Deiner Stelle mal zuerst bei Dir selbst anfangen:

    Benutzungspflicht? Der Autofahrerstammtisch will Sie seit Jahr und Tag haben. Und der Boulevard schreit auf, sobald irgendein Gericht jahrzehntealte Regelungen bzgl. der Voraussetzungen zur Anordnung von Benutzungspflicht bestätigt. Du forderst Benutzungspflicht. Auf welcher Seite stehst Du? BigCar-Underoveragent „vorstadt“? 😉

    Zu Holland: Ich hab keine Ahnung, ob da ein besonders hohes Maß von Verkehrssicherheit für Radfahrer/Kinder durch viel getrennte Infrastruktur erreicht wurde. Aber wenn dem so ist, dann wurde der Grad an Sicherheit durch die Infrastruktur erreicht. Ganz sicher jedoch nicht durch deren Benutzungspflicht.
    Ob welche Infrastruktur auch immer benutzungspflichtig ist oder nicht, ändert nichts aber auch garnichts am Grad von Sicherheit (und Geeignetheit), den diese Infrastruktur bietet.
    Ein Apfel schmeckt nicht besser und wird nicht dadurch gesünder, dass man dazu verpflictet wird, ihn zu essen. Und ein Hundehaufen schon garnicht.

  9. @Vorstadt Strizzi
    In Beantwortung von Fragen tust du dich aber sehr schwer, daher nochmal meine Frage:
    „Bitte erkläre warum auf Wegen, auf denen bereits erwachsene Radfahrer leicht übersehen werden, Kinder plötzlich sichtbarer werden? Warum werden Kinder hinter parkenden Autos, hinter Büschen und Mülltonnen von ab- und einbiegenden Autos auf dem Radweg BESSER gesehen als auf der Fahrbahn? “
    Deine Theorie, dass Autolobby/ADAC-Anhänger für Mischverkehr kämpfen, also für mehr Radfahrer auf der Fahrbahn kannst du gerne in den entsprechenden Foren mit den Autofahrern diskutieren. Diese gibt es reichlich. Bitte poste anschließend hier deine Ergebnisse. Viel Spaß!

  10. Dein Unverständnis ist mir wiederum unverständlich. Die niederländische Entwicklung, die du zitierst hast, beruht doch ganz wesentlich auf dem Schutz der Kinder vor dem MIV. Was mit separierter, benutzungspflichtiger Radinfrastruktur auch ganz hervorragend erreicht wurde. Profitiert haben letztendlich alle.

    In den NL steht nicht Benutzungspflicht im Vordergrund, sondern gute Infrastruktur. Niemand läßt sich gern auf gefährliche Wege zwingen und das ist es, was du uns nahelegen willst: Bleibt auf ungeeigneten Wegen, dann werden die Wege irgendwann mal geeigneter werden. Sorry – hast du schon mitbekommen, wie Verkehrspolitik in D aussieht?

    Die Schwierigkeit in der Diskussion besteht für mich darin, dass aufgrund von einerseits Anonymität und andererseits gleichzeitiger weitgehender Interessensgleichheit kaum noch zu unterscheiden ist, ob man jetzt mit VC/ADFC Apologeten oder mit sich als Radfahrer ausgebenden Autolobby/ADAC Anhängern diskutiert.

    Ist mir doch ganz egal, wer welchen Hintergrund hat. Wie überzeugend sind die Argumente – das ist entscheidend. Und in deinem Fall stimme ich mit dem Ziel überein, aber ich fürchte, du wirst nie dort ankommen, wenn du dich für die Benutzungspflicht von minderwertigen Abschiebeflächen einsetzt.

    Gute Infrastruktur braucht keine Benutzungspflicht.

  11. Und ein Hundehaufen schon garnicht.

    Na komm…!

    Sagen wir „ein fauler Apfel“ 😉

  12. Das ist ja das unlösbare Dilemma: Das Auto muss überall hinkommen, verursacht aber überall Probleme und Gefahren

    Unlösbar ist dass nur, wenn man „Das Auto muss überall hinkommen“ (und „überall durch und das auch mit min. 30 besser 50km/h“) als unverhandelbar annimmt.

    Zwar müssen Autos – abgesehen von Polizei Feuerwehr etc. in Wirklichkeit bei weitem nicht überall hinkommen. Aber selbst wenn man weiterhin gewährleisten möchte, dass Autos überall hinkommen, z.B. zum Be- und Entladen vor die eigene Wohnungstür, dann lassen sich noch Welten an den Bedingungen drehen, unter denen sie, dort hinkommen.
    (Durchgangsverkehr verunmöglichen – dann klappts auch mit dem „Anlieger frei“ besser, Fahrradstraßen, verkehrsberuhigte Bereiche, echte Spielstraßen <- (gut, da kommt dann wirklich keiner mehr rein, auch kein Radfahrender mehr), zHg in Nebenstraßen bis hin zu Schrittgeschwindigkeit bei eingeschaltetem Warnblinker vorgschrieben – und das ganze massenhaft, massenhafft, massenhaft und fast flächendeckend abseits der Hauptverkehrsadern.)
    – und auch an den Vorgaben, ob und wo die Farzeuge – einmal angekommen – bleiben dürfen: Sukzessive Umwandlung von Parkplätzen in Be- und Entladezonen für ausschließlich für Gewerbe und Anwohner. Max. Haltezeit z.B. 1h (Parkscheibe darf manuell weitergedreht werden, um zu verlängern). Das ganze bei gleichzeitigem Aufbau zentraler Parkhäuser/Tiefgaragen entlang der Hauptverkehrsadern oder im/unterm eigenen Haus.

    Einen solchen Weg zu gehen, würde dann auch endlich mal dem berühmten Spruch eines ehemaligen Bürgermeisters von Bogota Rechnung tragen: „Ob eine Stadt zivilisiert ist, hängt nicht von der Zahl ihrer Schnellstraßen ab, sondern davon, ob ein Kind auf dem Dreirad unbeschwert überall hinkommt“

    Ist also kein Dilemma. Allein der Wille zu so einer Revolution scheint leider noch nicht verbreitet genug zu sein – und ein Teil derer, die pontenzielle Revolutionäre wären, geben sich schon mit der Erfüllung von bescheidensten Minimalforderungen zufrieden – siehe @vorstadts 2,30 Meter schmalen Radschnellwege.. 😉

  13. beides ist ja richtig:

    1. BNP ist immer eine zumutung

    – für alle bei nicht optimalen radwegen also: heute in berlin quasi alle hochbordradwege. ich komme bei bestem nachdenken auf kein beispiel, das mir richtig gefallen würde. witzig sind da auch manche neue radstreifen wie hinter der schlossbaustelle. den kurvenradius könnte man höchstens mit nem einrad hinkriegen.

    – für sehr schnelle radfahrer auch bei einem guten kopenhagen-style-radweg, wenn das radverkehrsaufkommen hoch ist.

    also: die fahrbahn sollte in der stadt außerhalb der autobahn immer freigegeben sein. das ist letztlich auch gut für andere nichtgepanzerte verkehrsteilnehmer, sonst geht der autofahrer ja davon aus, dass auf einer fahrbahn mit radweg prinzipiell nur autos fahren können.

    2. aber: die radstreifen- und halbherzige „verkehrsberuhigungs“politik z.b. in berlin ist eine billgkrücke, die weit hinter einer zeitgemäßen urbanen mobilität zurückbleibt. schmalst-angebots-streifen wie in brandenburger dörfern, die kurz vor engstellen auch noch aufhören, sind
    einfach nur gefährlich. die sollte man gleich wieder abschleifen.

    für kinder ist ein radstreifen auf einer vierspurigen fahrbahn mit nominal tempo 50 (real 60-70) KEIN angebot. so kann man nicht sinnvoll gemeinsam fahren. schon weils die (manchmal ja doch vernünftigere) mama nicht erlaubt, selbst wenn papa ein leicht radikalisierter straßenradelspinner ist.

    also: die derzeitigen adfc&co.-aktivitäten gegen schlechte radwege sind ein erster schritt und darum gut. aber es bleibt ein weiter weg:

    – zu echten kopenhagener radwegen
    – zu echten fahrrad- und spielstraßen und echtem shared space. linienstraße fahrradstraße? landwehrkanalufer verkehrsberuhigt? witzig. wie wohl der shared space am checkpoint charlie wird? richtig. genau wie heute. nur mit nem neuen schild.
    – zu echten rad(schnell)routen, die komplett autofrei sind.

  14. Da ist aber jemand bockig – wer nicht meiner Meinung ist, ist böse – also beim ADAC. Zeit für den Mittagsschlaf …

  15. Aufhebung der Benutzungspflicht und Fahrbahnzwang

    Aus der HHer MoPo
    „“Am sichersten ist das Radfahren auf der Straße“, sagt die verkehrspolitische Sprecherin der SPD, Martina Koeppen. „Daher gibt es ja auch für die meisten Radwege gar keine Benutzungspflicht mehr.“

    Das soll nun konsequent zu Ende gedacht werden. Mit der Folge, dass ganz viele schlechte Radwege komplett zurückgebaut werden. „Dann ist auch allen Autofahrern klar, dass die Radfahrer ein Recht haben, auf der Straße zu fahren.“

    Sag ich doch. Auch die Autofahrerpartei SPD nimmt diesen Ball gerne auf. Geht ja „um Arbeitsplätze“.

    Soso, „Ein Recht auf der Strasse zu fahren“.

    Oder haben die Radler auf diesen Strecken jetzt eine Pflicht auf der Strasse zu fahren?
    Der Unterschied: Auf ein Recht darf man verzichten. Auf eine Pflicht nicht.

    Wo sollen die vielen radeln, die nicht zwischen den Autos rumgurken wollen? Rad abstellen! Auto fahren! Mama-Taxi!
    Gibt’s noch ne Alternative. Nein.

    Benutzungspflicht! Für die Fahrbahn.

    Na, ich erwarte auf den Aufschrei des ADFC gegen diese Anordnung einer alternativlosen Benutzungspflicht und halte mir sicherheitshalber schon einmal die Ohren zu.
    Da wird der ADFC und die vielen Gegener der Benutzungspflicht hier ja wohl ganz gewaltig in die Puschen kommen.

  16. @Vorstadt Strizzi
    Mal ganz ehrlich. Ich würde mich sehr über einen Rückbau SCHLECHTER Radwege freuen. Ich fahre häufig im Berliner Südosten auf einer Straße, an der es einen nicht-benutzungspflichtigen Radweg gibt. Dieser gepflasterte Weg wird von 8 Kopfsteinpflaster-Ausfahrten unterbrochen. Bei der letzten Benutzung wäre mir das Rad beinahe zwischen den Lücken der Steine stecken geblieben. Also: zu gefährlich. Fahre ich stattdessen auf der Fahrbahn, so wird gehupt und geschnitten was das Zeug hält. Auch gefährlich. Würde dieser Radweg rückgebaut, so gäbe es für die Autofahrer keinen Grund mehr, mich der Fahrbahn verweisen zu wollen. Außerdem wäre dann ja wieder Platz da um einen schönen breiten, gut asphaltierten Streifen für Radfahrer anzulegen. Dass der gewonnene Platz den Radfahrern zugute kommt, sehe ich jetzt mal als selbstverständlich an.

  17. Der Link zum vollstaendigen Artikel: http://www.mopo.de/politik/radwege-rueckbau-spd-schickt-hamburgs-radler-auf-die-strasse,5067150,24787854.html

    Kurz: Radwegnetz soll ueberprueft werden, zu schlechte Radwege sollen zurueckgebaut und durch Streifen auf der Fahrbahn ersetzt werden, hinreichend gute erhalten und ausgebaut werden.

    Warum hat @vorstadt bloss Letzteres nicht auch zitiert? Eigentlich haette er ja gerade das hervorheben muessen, vor lauter ausufernder Freude ueber einen geplanten Ausbau pseudoseparater Infrastruktur in Hamburg. Seltsam. Ist anscheinend schwierig es @vorstadt recht zu machen.

  18. @ VS: Ehrlicherweise gehen meine gründlichen Kenntnisse der HHer Radwege auf Mitte 80er bis Mitte 90er zurück – seither bin ich nur noch sporadisch in HH gewesen, aber eine deutliche Veränderung habe ich da nie feststellen können. Insofern wundert mich erst recht deine Begeisterung für die vorhandenen Radwege. Kannst du uns nicht mal ein paar gute Beispiele nennen, mit StreetView oder Clips, wo du meinst, dass die Radwege zu unrecht entpflichtet wurden/werden?

  19. @Michael S.
    „Und ein Hundehaufen schon garnicht.

    Na komm…!

    Sagen wir “ein fauler Apfel” ;-)“

    Über Geschmack soll man nicht streiten.

    Sprache ist wie ein großes Büfett, jeder nimmt sich was ihm schmeckt.;-)

  20. @vorstadtstrizzi
    Nix Büffet. Du propagierst hier für die Pflicht für alle den Hundehaufen / faulen Apfel zu essen. Vollkommen alternativlos. So siehts aus!

  21. @Michael S.
    Zu „Begeisterung für die vorhandenen Radwege“ verweise ich auf Post 29.10. 17:40. Da habe ich, offensichtlich in zu knappen Worten, sorry dafür, meine Ansicht dazu dargelegt.

    Gegen eine Aufhebung der Benutzungspflicht (AdB) bin ich nicht grundsätzlich.
    Auch der Radverkehr, der nicht nur die Bedürfnisse der Sportradler im Blick hat, sollte kompromissbereit sein.
    Eine zeitlich befristete AdB könnte sogar hilfreich sein. Sagen wir 2 Jahre, verbunden mit der Pflicht für die Kommune, den Weg instandzusetzen und nach ERA zu sanieren. Von mir aus mit der Möglichkeit zur 1maligen Fristverlängerung von einem Jahr, dann aber sollte für jedes weitere 1/2 Jahr Untätigkeit eine Strafzahlung in Höhe der Sanierungskosten folgen.

  22. @reclaim
    Ich zitiere, was ich für wert halte, zitiert zu werden. Dazu gebe ich die Quelle des Zitats an. Da kann dann jeder gucken.

    Toll, dass du so clever warst das zu googeln. Auf den Trick solltest du dir ein Patent geben lassen, kann man bestimmt viel Geld mit verdienen.

    Nicht erst seit Soren Underlien Jensens Studie „Bicycle Lanes and Tracks – A Before – After Study“

    „Construction of bicycle tracks resulted in a 20 percent increase in
    bicycle / moped traffic mileage and a decrease of 10 percent in motor vehicle traffic mileage,whereas marking of bicycle lanes resulted in a 5 percent increase in bicycle/moped traffic mileage and a decrease of 1 percent in motor vehicle traffic mileage.“

    weiß man, dass Radstreifen gegenüber getrennter Infrastruktur den Modal Split zuungunsten des Radverkehrs beeinflussen.

    London machte 2012 die Erfahrung, dass trotz der massenhaften Markierung von Radstreifen der Radverkehr gegen den Landestrend sank, wie man im Blog „Zukunft Mobilität“ nachlesen konnte.

    Ich habe den Teil zitiert, der, geht es nach der SPD, umgesetzt werden wird, nämlich der Rückbau der getrennten Radinfrastruktur. Der Rest ist leerers Versprechen. „Mehr Platz für Fußgänger“ z. B. soll heißen „Parkplätze“.
    Aber schön, dass es noch einen Menschen gibt, der Politikerversprechen glaubt. Ich glaube, damit könntest du dich für einen Eintrag bei Guiness bewerben.

    Umgesetzt – wenn die Hamburger das mit sich machen lassen.

    An vielen Orten in und um Hamburg sind derartige Versuche von Autolobby/Politik/ADFC am Widerstand der Bevölkerung gescheitert.
    Lehrer, Eltern, Schüler, Senioren und auch verantwortungsvolle Kommunalpolitiker haben schon mehrfach gegen das Autokartell aufbegehrt und sich auch schon durchgesetzt (Harburg, Rotehnburgsort, Uetersen, Elmshorn, Hanstedt, und und und).

  23. @ VS: nur um sicherzugehen:

    This paper presents a before – after crash, injury and traffic study of constructing bicycle tracks and marking bicycle lanes in Copenhagen, Denmark

    Da werden Kopenhagener Infrastrukturmaßnahmen verglichen.

    Um es noch ein letztes Mal deutlich zu sagen: Ich bin voll bei dir, wenn es um das Ziel geht, Radfahrer getrennt vom Autoverkehr (und Fußgängerverkehr!) zu führen. Aber was du uns hier weismachen willst, ist der negative Effekt der Aufhebung der BenutzungsPFLICHT für Schrottwege. Niemand hindert die Kommunen daran, Radwege nach ERA anzulegen/auszubauen, wenn sie das für wichtig halten. Allein, sie halten es nicht für wichtig. Ohne AdB würde sich rein gar nichts ändern. Es würden weiter Schrottwege gebaut, mit dem Unterschied, dass Radfahrer, die das Rad als optimales Verkehrsmittel für die Stadt nutzen durch die fortgesetzte Benutzungspflicht behindert und gefährdet würden.

    Meinerseits ist glaube ich alles zu dem Thema gesagt, ich wiederhole mich nur noch und kann auch bei dir keine neuen Argumente entdecken, nur noch verqueres angebliches Interesse der Autofraktion an einer stärkeren Fahrbahnführung. Das war anfangs ein genauso überraschendes wie nicht nachvollziehbares Argument. Mittlerweile hat es leider den Charme des neuen verloren und es bleibt nur die fehlende Überzeugungskraft.

  24. Schönes Schlusswort. Da schließe ich mich dann einfach mal vollumfänglich an.

  25. @Michael S.

    Ja, ich finde auch, es reicht für’s erste.

    Es wird dich nicht überraschen, dass ich ein anderes Fazit ziehe als du.

    Bisschen bei dir unter den Tisch gefallen ist der enorme Sicherheitsvorsprung, den getrennte benutzungspflichtige Radinfrastruktur, trotz mangelnder Ausführung, wie in Münster, den Radlern bietet – mehr als doppelt so hohe Sicherheit bei Abbiegeunfällen.
    Sicherheit ist beim Radfahren nun einmal nicht das unwichtigste Thema.

    Zum zweiten: Die AdB wird von der Autolobby gepusht. S. z.B. die verqueren, um nicht zu sagen, die eigene Studie vergewaltigenden Schlußfolgerungen der UDV aus der Studie „Abbiegeunfälle PKW/LKW und Fahrrad“).
    Zusammen mit der Finanznot der Kommunen soll durch Mischverkehr der Zuwachs des Radverkehrs gebremst werden.

    Das hab ich hieb- und stichfest belegt.

    Aber ich verstehe, dass neue Gedanken auf instinktive Abwehr bis hin zu demonstrativer Ignoranz („verquer“, „nicht nachvollziehbar“) stossen.
    Da mag eine weitere Diskussion für’s erste nur kontraproduktiv wirken.

    War trotzdem nett, so long und bis bald mal wieder!

  26. Die Welt nach VS:
    Ich: hieb- und stichfest
    Ihr: instinktiv, demonstrativ ignorant.

    So long, aber bitte nicht so bald mal wieder.

  27. der enorme Sicherheitsvorsprung, den getrennte benutzungspflichtige Radinfrastruktur, trotz mangelnder Ausführung, wie in Münster, den Radlern bietet – mehr als doppelt so hohe Sicherheit bei Abbiegeunfällen.

    Meine Fresse. Da musste ich dann wohl oder mir doch noch mal Deine Antwort an Jeremy ein Stück weit zu Gemüte führen. Hängengeblieben bin ich gleich bei

    […] Und auch nur, wenn man, wie die UDV es einem nahelegt, die zum Mischverkehr nun einmal dazugehörende falsche Flächennutzung (Gehweg) einfach mal herausrechnet.

    Leute, wenn @vorstadt hier behauptet, in Münster sei bewiesen worden, dass auch schlechte Radwege sicherer sind als die Fahrbahn, dann basiert das offensichtlich unter Anderem darauf, dass er Unfälle die Gehwegradlern passieren, Mischverkehr bzw. fehlender Benutzungspflicht von Radwegen zu Lasten legt 😀

    Da will ich lieber gar nicht wissen, wass sich da noch für faule Eier in @vorstadts Interpretation der UDV-Studie befinden. Am Ende sind Unfälle, die auf Radwegen in schlechter Ausführung passieren dann auch noch dem Mischverkehr bzw. fehlender Benutzungspflicht zu Lasten zu legen, weil der Radweg-Zusatnd nach vortadts Logik ja besser gewesen wäre, wäre der Radweg benutzungspflichtig gewesen…

    Und eine Frage hab ich dann doch noch @vorstadt: Woraus schliesst Du, dass ein Verband der 100% von Unfallversicherern finanziert wird (hast Du irgendwo an anderer Stelle in Bezug auf UDV geschrieben) = „Autolobby“ ist? Klar: Auf der einen Seite wollen Versicherer natuerlich möglichst viele Autos in D sehen, die sie versichern können. Auf der anderen Seite haben sie aber auch ein vitales Interesse daran, dass es zu möglichst wenigen Unfällen kommt, da sie dann weniger Schadenssumme regulieren müssen.

  28. Und eine Frage hab ich dann doch noch…

    neiiiiin….

  29. neiiiiin….

    Ok. Ist hiermit hochoffiziell zurückgezogen, die Frage.

    Sorry 😉

  30. mich täte dann auch mal interessieren wo in MS so viel getrennte infrastruktur versteckt sein soll ? die innenstadt ist viel zu dicht bebaut um da irgendwas zu trennen. die meisten straßen sind daher einbahnstraßen mit freigabe fürs velo. auf den wichtigsten routen wird der 2-rad-verkehr aufschmutzstreifen oder im mischverkehr durchgeschleust.

    getrennt sind der ring (zt 70 zone) und die promenade (exklusiver radl ring um die innenstadt, sowie ein paar andere hauptverkehrsachsen.

    was in Münster schützt (auch die aufm radweg) ist die schlichte masse, die zu münsteraner gewohnheitsrecht geführt hat. 1. das rad hat immer recht und 2. es befindet sich mit sicherheit irgendwo ein rad in unmittelbarer nähe.

    „hotspots“ des radverkehrs sind vor dem Bahnhof (streifen), coesfelder kreuz (getrennt), ludgerikreisel (streifen, misch), scharnhorststr (misch), sowie das ganze universitätsviertel zwischen aegidimarkt, bispinghof und schloss (überwiegend misch, teilweise streifen)

  31. @reclaim
    „Ok. Ist hiermit hochoffiziell zurückgezogen, die Frage.“

    Zu spät! Die Denkarbeit war schon gelaufen und soll nicht umsonst gewesen sein. Sorry.

    Die Konfliktrate ist keine „Rosinenpickerei“ a la Jeremy. Sie bezieht sich auf ALLE geradeausfahrenden Radler vs abbiegende KFZ. Egal, wo sie fahren. Sie liegt in Münster nur halb so hoch wie in den Vergleichsstädten.
    Zudem ist die Unfallkostenrate bei Abbiegeunfällen pro 1000 geradeausfahrenden Radlern erheblich niedriger. Das interpretiere ich als geringer verletzte Radfahrer.
    Die UDV-Forscher erkären dies etwas verschwurbelt, um nicht zu sagen metaphysisch so:
    „In Münster scheint ein besonderes Verkehrsklima zu herrschen, in dem Kfz-Fahrer besondere Rücksichtnahme und höhere Regeltreue walten lassen.“
    Die für Verkehrswissenschaftler auf der Hand liegende Erklärung ist einfach:
    Spezifische Infrastruktur generiert spezifischen Verkehr. Je mehr davon, desto sicherer.

    Münster ist wegen seiner Radwege und der Weigerung der Stadt, Benutzungspflichten aufzuheben, schon länger das Ziel von VC-Kampagnen. Im ansonsten sehr empfehlenswerten Blog „Zukunft Mobilität“, dort im Thread „Münster – Fahrradstadt wider Willen“, kann man in einem wüsten Anti-Münster Gastbeitrag nachlesen:
    „Die Stadt betrieb die Anlage solcher Bordsteinradwege mit westfälischer Akribie. Fast dreihundert Kilometer hiervon ziehen sich heute durch das Stadtgebiet. Zum Vergleich: Obwohl Berlin mehr als 14-mal so viele Einwohner hat, gibt es dort nur etwas mehr als sechshundert Kilometer Bordsteinradwege.“
    An dieser Stelle, es nützt mir alles nichts: Nein, ich bin kein Fan dieser Radverkehrsführung! !ch halte diese Radverkehrsführung für äußerst suboptimal!
    Und dennoch:
    Ganz erstaunlich, wie schon suboptimale Radinfrastruktur zu hohen Radverkehrsanteilen und hoher Radsicherheit führt.
    Dies zeigt deutlich das enorme Potential des Rades für den urbanen Individualverkehr, ein Schatz an urbaner Lebensqualität, der durch angemessene spezifische Infrastruktur leicht zu heben und zu vergrößern ist.

    Zur UDV (Unfallforschung der Versicherer):
    Man gibt sich dort und veröffentlicht gern als GDV (Gesamtverband der Versicherer).
    Wie das mit Mietmäulern halt so ist. (… und nenne nie!!, nie!!!, hörst du, den Namen des Auftraggebers!)
    In Wikipedia kann man, recht versteckt im UDV Eintrag, nachlesen:
    „Finanziert werden die Projekte der Unfallforschung der Versicherer von den Kraftfahrtversicherern im GDV.“

    Ihr Geschäft beruht entscheidend auf den absoluten Zahlen der zugelassenen Kfz (Pflichtversicherung). Je mehr Kfz, je mehr Geschäft.
    Die Menge und Höhe der Schäden ist nicht unwichtig, aber nachrangig. Darauf wird durch Prämieanpassungen reagiert. Und ja, je niedriger die Schäden und damit die Prämie, desto attraktiver die Kfz-Haltung.
    Aber: Die Vermeidung von Schäden durch Umstieg aufs Rad ist klar geschäftsschädigend.
    Der Trend in den Städten, hin zum Rad und weg vom Auto, schmälert das Geschäft empfindlich und soll offensichtlich, u.a. durch Mischverkehr, gestoppt oder jedenfalls verlangsamt werden.
    Anders ist ist groteske Präsentation der angeblichen Studienergebnisse (Mischverkehr!!) nicht zu erklären.

  32. strizzi, wenn wir auch beim thema benutzungspflicht anderer meinung sind, hast du ja sonst durchaus sehr gute argumente.

    allerdings ist es doch mindestens so wahrscheinlich, dass die studie den „safety in numbers“ effekt übersieht oder dessen voraussetzungen nicht richtig betrachtet. ich halte es auch für fraglich, dass ausgerechnet die UDV so weit ist, zu merken, dass vehicular cycling die fahrradnutzung zu gunsten des autos reduzieren könnte und DESHALB für fahrbahnführung plädiert.

    mir scheint doch eher, dass vehicular cycling ein notbehelf ist, mit dem die gruppe der „strong and fearless“ radfahrer gut zu recht kommt. statisch hat das jedenfalls für diese nur vorteile. der fehler liegt darin, dass man sich nicht vorstellt, wohin das mittelfristig führt: zum rückgang der „citizen cyclist“ – typ radfahrer.

    du, strizzi, nimmst an, dass alle diese effekte immer mitdenken und arglistig verschweigen. ich glaube eher, es liegt ein wahrnehmungsmangel vor. genau wie viele autofahrer eben immer noch überzeugt sind, radfahrer müssten auf radwegen oder in dooring zonen fahren und man dürfe sie in der spur knapp überholen. lästig, blöd, aber deswegen noch keine absicht. ich bin vor ein paar jahren auch noch so auto gefahren (d.h. mit überholen in der spur), obwohl ich schon lange viel rad fahre.

  33. @ vorstadt. sry, aber die reine radweg-km-länge sagt noch nichts aus über münster. kenne die stadt sehr gut, sowohl aus rad als auch aus autoperspektive. die strecken, die den intensivsten radverkehr aufweisen sind fast komplett hochbordradwegfrei. dort wird fast überall im mischverkehr gefahren oder auf streifen am fahrbahnrand. diese werden aber nicht zugeparkt, so wie das verhalten der autofahrer (wie auch in der studie angemerkt) überall deutlich rücksichtsvoller ist als in anderen städten und besonders in Berlin.

    wenn umgestaltet wird (wie zb der Kreisel vor einigen Jahren) dann wird auch überwiegend auf radstreifen am fahrbahnrand gesetzt. lässige benutzungspflichten hat man zb noch auf der hammer straße, dort ist die automobile verkehrsdichte aber auch recht hoch.

    bzgl der im Münsterland besonders beliebten kreisverkehre hat es aufgrund der hohen unfallzahlen bereits vielerorts umgestaltungen gegeben. ursprünglich getrennte infrastruktur wurde dort zusammengeführt, um abbiegeunfälle zu verhindern

  34. Jaa! Vorstadt Günnis feuchtester Traum wird wahr!!

    Das OLG Hamm hat den sicheren Radweg(tm) erfunden!!!

    „Hat ein Radfahrer auf einem neben einem Kreisverkehr geführten
    Radweg das Verkehrszeichen „Vorfahrt gewähren“ zu beachten, wenn
    er eine Zufahrtsstraße zum Kreisverkehr queren will, ist der Radfahrer
    gegenüber den Autos, die über die Zufahrtsstraße in den Kreisverkehr
    einfahren wollen, wartepflichtig. Das gilt auch dann, wenn die Autofahrer
    vor dem Radweg und dem Erreichen des Kreisverkehrs selbst das
    Zeichen „Vorfahrt gewähren“ in Kombination mit dem Zeichen „Kreisverkehr“
    passieren müssen.“

    http://www.olg-hamm.nrw.de/behoerde/presse/02_aktuelle_mitteilungen/133-Vorfahrt-im-Kreisverkehr.pdf

    Einfach an jeder Kreuzung und Einmündung absteigen und warten. Seht ihr, so schwer ist das doch gar nicht.

  35. http://www.olg-hamm.nrw.de/behoerde/presse/02_aktuelle_mitteilungen/133-Vorfahrt-im-Kreisverkehr.pdf

    …das ewige Kreisverkehrsthema, bei dem sich seit Jahren die Katze in den Schwanz beisst:
    OK. Wenn das jetzt rechtskräftig ist, dann kann keiner solcher Radwege entlang Kreisverkehren benutzungspflichtig sein. Denn Pflicht für einen auf der Fahrbahn befindlichen Radfahrer, auf einen Radweg zu wechseln, kann es nur geben, wenn die Straße einen Radweg hat.

    Offenbar haben solche Straßen aber keinen Radweg, auch wenn es da einen nur wenige Zentimeter neben der Fahrbahn gibt. Denn ein- und dieselbe Straße kann niemals verschiedene Vorfahrtsregelungen für verschiedene Fahrzeuge haben.

    Beim Radweg muss es sich also um eine eigenständige Straße handeln. Und um Fahrzeugführer zum Wechsel auf eine andere Straße zu zwingen, taugen blaue Lollies nicht. Da muss dann schon auch noch an jeder Kreisverkehrszufahrt ein Z2454 „Verbot für Radfahrer“ aufgestellt werden – was so gesehen ausnahmsweise sogar passen würde (wie dann auch plötzlich die kleinen Zeichen „Vorfahrt gewähren“, bei denen immer völlig unklar war, warum die nur für Radfahrer auf dem radweg und nicht für Autofahrer im Kreisverkehr gelten sollten), da dieses Schild (Z254) ja sonst immer das Problem hat, dass es für die ganze Straße gilt, also auch für evtl. sich neben der Fahrbahn befindliche Radwege.

    Aber hier am Kreisverkehr ist der Radweg dem OLG folgend ja eine andere Straße. Fragt sich nur ob die Gerichte Z254 angesichts §45(9) StVO an jedem benudelten Kreisverkehr stehen lassen würden, wenn dagegen widersprochen wird. Ohne Z254 darf man nach dem OLG Urteil dann jetzt wohl sozusagen „rechtssicher“ 😉 trotz gebläutem Weg neben der Fahrbahn auf der Fahrbahn durch den Kreisverkehr.

  36. Das ist doch der größte anzunehmende Scheiß! Wie kann ein Gericht das so entscheiden??

  37. Ja. Das ist das allerletzte Wald und Wiesen Urteil. Ud sowas von einem OLG.

    Zwei mal ein Hammer enthalten:

    Dies ergibt sich auch aus der vom Landgericht
    eingeholten amtlichen Auskunft des Kreises C
    vom 22.04.2010 (Bl. 81 d. A.). Danach haben die
    in den Kreisverkehr einfahrenden Fahrzeugführer
    nur dem auf der eigentlichen Kreisfahrbahn
    befindlichen Verkehr Vorfahrt zu gewähren.

    Und

    An den Querungsstellen – auch vor dem in den
    Kreisverkehr einmündenden Fahrstreifen der
    Straße „C“ – befindet sich ein abgesenkter
    Bordstein. […] Nach § 10 S. 1, 1. Hs. StVO hat u.
    a. derjenige, der über einen abgesenkten
    Bordstein hinweg auf die Fahrbahn einfahren will,
    sich dabei so zu verhalten, dass eine Gefährdung
    anderer Verkehrsteilnehmer ausgeschlossen ist.
    Daraus folgt, dass ihm keine Vorfahrt zusteht
    (König in: Hentschel/König/Dauer,
    Straßenverkehrsrecht, 41. Aufl., § 10 StVO Rn.
    6a). Die Regelung des § 10 S. 1 StVO gilt auch für
    einen Radfahrer, der von einem Radweg über
    einen abgesenkten Bordstein auf eine Straße
    fährt (vgl. OLG Köln, NZV 1999, 373).

    Zu 1) Seit wann fragen Richter irgendwelche Sachbearbeiter in irgendwelchen Dorfamtsstuben, wie sie irgendwas gemeint haben und faellen ihr Urteil dann basierend aus deren Gestammel, statt die relevanten Gesetze zur zu klaerende Frage zu lesen und auszulegen? Warum kommt mir hier nur das Wort Rechtsbeugung in den Sinn? Zumal es m.E eigentlich genau die befragte Strassenverkehrsbehoerde ist, die am Unfall, um den es geht, die Hauptschuld traegt und eigentlich selbst zuallererst vor Gericht gestellt gehoert haette.

    Zu 2) Wer ueber abgesenkte Bordsteine vom Radweg aus eine Querstrasse ueberquert, muss ungeachtet irgendwelcher Vorfahrtsregelungen fuer den Fahrzeugverkehr sowieso warten?! So gut wie jeder Radweg hat im Kreuzungsbereich einen abgesenkten Bordstein. Das wuerde heissen, dass man auf dem Radweg nie und nirgends Vorrang vor dem Querverkehr an Einmuendungen haette. Also m.E waren die Richter besoffen oder sie wollten durch die Hintertuer jegliche Benutzungspflicht In ihrem Bezirk abschaffen.

    Unbedingt sollte jetzt auch ueberprueft werden, ob die Richter tatsaechlich eine juristische Ausbildung besitzen, oder es sich um Hochstapler handelt. Das Urteil laesst den Verdacht aufkommen.

  38. @ fab
    „du, strizzi, nimmst an, dass alle diese effekte immer mitdenken und arglistig verschweigen.“

    Nein, das glaube ich nicht. Ich glaube, VCs sind die Effekte schlicht egal oder zweitrangig. Die freuen sich, wenn ein paar mehr Radler auf der Fahrbahn radeln müssen und dadurch hier und heute die Sicherheit der VCs erhöhen. Die Auswirkungen auf den Radverkehrsanteil sind nicht ihr Bier. Finde ich aus ihrer Sicht auch verständlich.

    Das die Forscher der UdV den Zusammenhang zwischen (attraktiver) Infrastruktur und Verkehrsanteil nicht kennen, halte ich für unmöglich.
    In der Studie steht irgendwo der Satz, ich habe ihn nicht markiert und finde ihn auf den 190 S. nicht wieder,: „Mischverkehr ist sehr unbeliebt.“
    Das ist der Grund für die Empfehlung.

    Ich glaube schon, dass die Kfz-Industrie/-Lobby (Gesetzgeber, UDV, ADAC, Verkehrspolitiker usw.) sich sehr wohl Strategien überlegt, wie sie dem steigenden Radverkehrsanteil begegnen kann, um ihre Marktanteile zu halten. Die wären dumm und sich selbst und ihren Angestellten, in erster Linie jedoch ihren Aktionären gegenüber verantwortungslos, wenn sie das nicht täten.

    Ich halte es nicht für Zufall, dass gerade in Deutschland und den USA, beides starke Autoproduzenten, VC autolobby/staatlicherseits gehypt wird. Siehe auch Hamburger Abendblatt v. 8.11. :
    ADAC Sprecher Wilms: Radfahren auf der Straße ist eindeutig sicherer …

    Mit und seit der StVO Änderung kann man schon von einem konzertierten Angriff auf getrennte Radinfrastruktur von Seiten der Autolobby und der ihr verbundenen Politik sprechen.
    Bei uns durch StVO, „Aufhebung der Benutzungspflicht“ und nachfolgend Rückbau der Radinfrastruktur und Fahrbahnzwang. Genau das Programm soll jetzt in HH exekutiert werden.

    In den USA ganz ähnlich durch die AASHTO (Associaton of state DOTs, Departments of Transport, http://dc.streetsblog.org/2012/06/19/aashto-adds-designs-to-bikeway-guide-but-not-protected-bike-lanes/ ).

  39. @Michael S „Neiiiin“

    Ja das ist wirklich ein Problem, kaum dass man Vorstadt-Günni widerlegt oder gegen seine geliebte Benutzungpflicht etc. mit rationalen Argumenten kommt folgen ellenlange Traktate.
    Anschliessend schreibt er bis alle aufgeben und er das letzte Wort behält.
    Das Ganze mittlerweile in zig Blogs und allen nur erdenklichen Kommentarspalten.
    Ich frage mich was er sonst noch macht, das ist doch eigentlich ein full-time-Job.
    Unterm Strich ist das dann nichts als heisse Luft: eine Aneinanderreihung von Selbstverständlichkeiten:
    Weniger MIV, breite Schnellwege mit top Oberfläche, etc. etc.
    Dann wird halt in typischer Demagogenmanier versucht das Ganze mit forderungen nach Fahrbahnverbot und einer generellen Benutzungspflicht zu verknüpfen.
    Studien werden nach Gusto mißinterpretiert, …
    Ich selbst wohne in MS und kann recht gut beurteieln, dass das wirklich Unsinn ist, was der Vorstadt-Günni so auf den ganzen Foren und Kommentarseiten ablässt.
    Hier hat der separierte Radverkehr ganz klar den Fussverkehr substituiert. Ebenso eindeutig hat der Autoverkehr eklatant zugenommen.
    Aber jetzt steht ja schon wieder zu befürchten, dass ein endloses Traktat mit abermals abstrusen Missdeutungen von Studienergebnissen kommt, von Diffamierungen derer, die sich gegen Fahrbahnverbote aussprechen, …
    Ich frage mich ob es den wirklich gibt, oder ob das vielleicht eine Guerilla-marketingaktion ist von Fahrradhassern, die verhindern wollen, dass es einen sinnvollen und ungestörten Meinungsaustausch unter Radfahrenden gibt.

  40. http://www.berliner-zeitung.de/polizei/toedlicher-unfall-80-jaehrige-radfahrerin-in-treptow-getoetet,10809296,25823284.html

    2014 fängt ja schon mal scheiße an…
    und ich wette, in den kommentaren beim tsp werden die üblichen verdächtigen wieder was von helmen labern, wenn diese meldung dort auftaucht, und anderorts grübeln manche ernsthaft, ob es denn wirklich sein darf, dass möchtegernrennradfahrer auf der straße fahren…

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