„Schwer verletzt kam eine Radfahrerin heute früh nach einem Verkehrsunfall Reinickendorf in eine Klinik.
Die 52-jährige Frau war gegen 8.25 Uhr auf dem Radweg der Holzhauser Straße in Höhe der Auffahrt zur Stadtautobahn von einem abbiegenden Lkw erfasst und mehr als 90 Meter mitgeschleift worden. Anschließend war der Fahrer des Lastkraftwagens weitergefahren.
Durch Ermittlungen des Verkehrsunfalldienstes der Direktion 1 konnte der Lkw-Fahrer namhaft gemacht werden. Es handelt sich dabei um einen 23-Jährigen Mann aus Brandenburg.
Die Frau wird derzeit stationär behandelt. Die Auffahrt zur Stadtautobahn war bis 10.45 Uhr gesperrt. Die Ermittlungen zum genauen Unfallhergang dauern an.“
Pressemeldung der Berliner Polizei Nummer 0970 vom 19.04.2013 – 17:20 Uhr
zum zeitungsartikel gibt es oben ja eine etwas differenziertere erklärung von BendZ: das war wohl auch ein baustellenunfall, bei dem wahrscheinlich der gehweg oder die fußgängerfurt mitgenutzt wurde. das kann ich mir gut vorstellen, weil vielen radfahrern die nackte fahrbahn in so einer situation zu unsicher ist. am kottis passiert es im moment so ähnlich.
dann gab es noch den schrecklichen liegeradunfall, bei dem mir nicht klar ist, inwiefern der radstreifen ihn (mit)verursacht haben soll. denn der LKW hat den radfahrer ja auf dem radstreifen genauso gut oder schlecht sehen können wie auf einer fahrbahn ohne radstreifen – wo liegt da der unterschied?
ich kann mich michael voll anschließen und würde die sache vor allem nicht so dogmatisch betrachten. radstreifen sind ein fortschritt, wenn sie zum radeln einladen – wenn sie breit genug sind und radfahrer mit ausreichend abstand zu geparkten fahrzeugen fahren verstehe ich nicht, wo da ein nachteil zur fahrbahn ohne streifen liegt. optisch verengen sie breite straßen, erinnern an die radfahrer und halten all kfz dazu an, dichter am mittelstreifen zu fahren. in der köpenicker str. oder, mit abstrichen, heinrich-heine-str. ist das eigentlich ein vorteil. unangenehm wrd es da zB in der brückenstr., wo der radstreifen aufhört und die kfz einen abdrängen.
ganz wichtig ist es mE, nicht nur auf absolute unfallzahlen zu starren. denn sonst ist weniger radverkehr per se sicherer. ein schneller mischverkehr, der den sinneseindruck von „survival of the fittest“ erweckt, wäre in diesem sinne wahrscheinlich recht sicher, aber um den preis, dass weniger rad gefahren wird (vgl. mal wieder die entwicklung in kopenhagen und amsterdam vs. USA, großbritannien).
und schließlich: auch im mischverkehr gibt es unfälle, zB letztes jahr beispiele, in denen radfahrer stumpf auf der fahrbahn umgenietet wurden. oder auffahrunfälle an der ampel, was motorradfahrern regelmäßig passiert.
auf einer fahrbahn ohne radverkehrsanlagen wäre das liegerad eventuell hinter oder vor dem lkw gewesen, jedenfalls wäre dessen fahrer nicht von der straßenbemalung in diese falle geführt worden.
ja, aber relativ selten. trotz vieler, auch von radfahrern -und zwar nicht nur der 30km/h-fraktion- genutzter straßen, die keine radverkehrsanlagen aufweisen. zudem bedarf so etwas eines a…lochautofahrers. für den abbiegeunfall lediglich einen kurzen moment falsch verteilter aufmerksamkeit.
(zumal agressive aktionen gegenüber radfahrern möglicherweise auch aus dem irrglauben heraus entstehen könnten, diese hätten auf der fahrbahn nichts zu suchen. und dieser sich möglicherweise auch aus dem bestehen von radwegen nährt)
(die skalitzer/gitschiner aber, zugegeben, da hast du einen wunden punkt erwischt. diese behandle ich so wie radwege: ich meide sie, so gut es geht. aber da stellt sich mir die frage, wieso z.b. diese so viel unangenehmer ist als andere straßen (klar, subjektiv unangenehm, aber es geht mir ja nicht alleine so), die auch wichtige achsen sind.)
Natürlich ist die „vollständige Separation“ die erwünschte Utopie vieler Radfahrer. Ich denke das hängt auch mit der (besonders bei gelegentlich Radfahrenden) Assoziation mit Urlaub, Natur, Sommer etc. zusammen. Selbst da wo ich Radwege nicht als gefährlicher als die Fahrbahn betrachte (zB an Bundesstrassen) bin ich mit der Lösung nicht wirklich glücklich.
Wenn schon Separation, dann richtig.
Vielleicht sollten wir mal überlegen ob wir uns zumindest auf eine Utopie einigen können, anstatt direkt über konkrete Maßnahmen nachzudenken.
Wäre interessant ob sich zumindest die hier vertretenen Fahrradfahrer einigen können, wenn Kosten und Raum zunächst nicht beachtet werden.
Ich fange mal an:
– Separation von Kraftfahrzeugen UND Fußgängern als Regelfall im Sinne eines parallelen Streckennetzes.
– Das Radnetz ist optimiert durch „grüne Welle“ und Strassenbelag.
– An den „Nadelöhren“ zur Querung von Flüssen, Gleisbetten etc. wird die maximale Geschwindigkeit reduziert. Limit 20 -Gefahren 30.
Ich bin also kein Fahrbahnradler aus Leidenschaft, sondern weil ich nicht einsehe mich ständig Verschränkungen, Buckelpisten und Benachteiligungen an Ampeln zu unterwerfen, nur um dafür an der nächsten Ecke/Ausfahrt wieder „übersehen“ zu werden!
Die STVO bietet ja ein Mittel der Separation an: Die Fahrradstraße. Würde man echte Fahrradstraßen anbieten, also ohne Kfz-Freigabe, wäre das nahe an der Vollständigen Separation. Natürlich kann keiner erwarten, dass es keine Kreuzungen mit Straßen gibt, auf denen Pkw fahren, das ist nicht machbar.
Sehr oft kann man parallel zu den Hauptstraßen in Nebenstraßen fahren, nur sind diese eben – wie die Hauptstraßen auch – primär an den Interessen der Kfz ausgerichtet. Hauptstraßen ohne Radwege und -streifen, dafür aber Nebenstraßen, die vorrangig für den Rad- und Fußverkehr ausgebaut sind, wären doch eine Möglichkeit. Oft scheitert das parallele Befahren schon am Straßenbelag oder an einer Einbahnstraßenregelung, statt hier nachzubessern baut / malt man bis heute lieber Radwege an Straßen, die wegen ihrer hohen Kfz-Belastung NUR für Kfz angenehm nutzbar sind, egal was man da hinzaubert.
Utopie-Modus aktiviert:
Würde man das Zuparken aller Straßen minimieren, z.B. durch eine verstärkte Nutzung von Carsharing-Angeboten, könnte man relativ einfach ein kleines Paradies anbieten. Die Kfz würden häufiger genutzt und weniger im Weg stehen, würden sich auf Hauptstraßen konzentrieren und Radfahrer könnten stressfrei durch die Nebenstraßen sausen.
Und class:bicycle, die Separation Fußgänger / Kfz macht an Hauptstraßen vielleicht Sinn, wird mir sonst aber auch etwas zu dogmatisch angewendet. Spätestens in VBZ sollte sie baulich aufgehoben werden, weil sich selbst dort die Fahrzeuge – Radfahrer eingeschlossen – auf der Fahrbahn irrtümlich im Vorrang wähnen und Fußgänger gerne mal warten lassen.
JA! Fahrradstrassen sind klasse (wenn sie ihren Namen verdienen). Das angenehmste was mir bisher unter die Räder gekommen ist.
VBZ? Sagt mir gerade nichts. Ich meinte damit auch eher die klassischen Konfliktquellen Rad/Fußweg in Parks/Stränden/Ufern. Gibt es eigentlich Zahlen zu Modalsplit und Unfallzahlen zu 100% Mischverkehr in Wohngebieten? Zumindest in den USA ist das ja durchaus üblich. (Googlebildersuche mit „suburban street“).
UTOPIE:
– Separation von Kraftfahrzeugen UND Fußgängern als Regelfall im Sinne eines parallelen Streckennetzes.
– Das Radnetz ist optimiert durch “grüne Welle” und Strassenbelag.
– An den “Nadelöhren” zur Querung von Flüssen, Gleisbetten etc. wird die maximale Geschwindigkeit reduziert. Limit 20 -Gefahren 30.
– Reduzierung des öffentlichen Parkraumes auf Strassen.
@Michael S.:
Bei Deiner Betrachtung, der ich durchaus nachvollziehbare Logik zuerkenne, fehlt jedoch eines, was die Überlegungen für die Zukunft betreffen.
Der Verkehr an sich wird sich verändern. Die Verteilung des Individualverkehrs, speziell auch in Großstädten, befindet sich in einem Wandlungsprozess, der m.E. in nicht allzuferner Zukunft massive Ausmaße annehmen wird.
In der Folge werden sich die vordringlichen Konflikte im Reibungsbereich zwischen großen Kraftfahrzeugen (PKW und größer) und Unmotorisierten (bzw. kleinen Kraftfahrzeugen wie E-Bikes) verlagern und verändern.
Diesen Veränderungen muss bereits heute bei der Planung und Konzeption von Verkehrswegen dringend Rechnung getragen werden.
Für die Mengen Zweiradverkehr wird es in der bisherigen Weise kaum den Platz geben, um ihn sinnvoll komplett zu separieren.
Folglich wird sich der gesamte Verkehrsfluß umstellen müssen. Das konsequente Einführen von Tempo 30 Innerorts (bis auf die wenigen großen Straßen als Ausnahme) gehört da m.E. dazu.
Ich halte die Skalitzer/Gitschiner Straße eigentlich für relativ angenehm zu fahren. Man kommt dort vergleichsweise schnell und sicher voran und muss nicht wie in den meisten Nebenstraßen alle 200m wegen Rechts-vor-Links oder Zweite-Reihe-Parkern abbremsen. Meiner Erfahrung nach halten die allermeisten Autofahrer beim Überholen einen ausreichenden Abstand ein (zumindest wenn man selbst nicht im Dooring-Bereich fährt sondern ca. 1.2-1.5m Abstand zu den parkenden Fahrzeugen hält).
Ja, Ja, Ja. So war es gemeint. Wenn man Utopie durch „Vision“ ersetzte, wäre das auch politikfähig, wir können aber auch bei dem Begriff bleiben.
Klapprad schrieb:
Du ziehst hier eine Studie heran und ergänzt mit einem „dürfte“ für Radstreifen. Nur mal so als Anmerkung. Das ist aber gar nicht der Punkt. Du begründest deine Ablehnung von Separation mit der gebauten Realität von Radstreifen. Auch hier wieder: nur weil etwas heute so unzureichend gebaut wird, heißt das nicht, dass man es nicht besser könnte, wenn man denn wollte. Keine Parkstreifen entlang von Radstreifen z.B.
Separation muss ja nicht in Bauwerken bestehen und gerade die Situation bei Ein- und Ausfahrt ist nach meiner Kenntnis einer der starken Punkte bei Radstreifen. An Kreuzungen wäre simultan grün z.B. auch eine Möglichkeit. Oder max 10 im Kreuzungsbereich, Kreisverkehre, 30cm Schweller auf der Straße mit Lücken für Radfahrer, keine Ahnung. Sollen sich doch die Verkehrsplaner mal damit aus der Sicht der ungeschützten Verkehrsteilnehmer und ihrer Mobilitätsansprüche beschäftigen. Schließlich haben sie ja auch zu so tollen Lösungen wie Ampeln und Autobahnen gegriffen, als es um die Durchsetzung der freien Fahrt für freie Bürger ging. Keine Frage, bei separaten Führungen müssen zwangsläufig Kreuzungspunkte entstehen, aber die Ausgestaltung ist schon ein entscheidender Faktor bei der Frage nach der Sicherheit.
Ich denke, du hast eine Schere im Kopf. Geh doch mal von deinen Bedürfnissen aus und wünsch dir was. Wie sähe das denn aus?
Also ich stelle mal fest: du willst schnell vorankommen ohne bei jeder Kreuzung auf Nebenstraßen achten zu müssen. Du willst nicht von parkenden Autos abgebremst werden. Du willst nicht gedoort werden. Wunderbar, das will ich auch. Und das alles findest du auf der Skalitzer, die für den Autoverkehr eingerichtet ist zu deinem Besten bestellt, meistens jedenfalls, denn nur wenige Autofahrer überholen dich zu nah. Äh… ?
ich sehe die situation heute als evoulution hin zur utopie.
the revolution will not be televised.
irgendwann wird man auch die schließung vieler kleiner straßen für kfz zu gunsten fahrrad-und fußverkehr durchsetzen, den ausbau von fahrradschnellwegen, weitgehend tempo 30.
aber ganz wichtig, damit die utopie nicht für immer utopie bleibt ist doch: ein rad muss für viele menschen ein angenehmes verkehrsmittel werden. mainstream. sonst wird nicht eine einzige kopfsteinpflaster-holperpiste für radfahrer geteert. und sonst bleiben alle fahrradfreundlichen nebenstraßen 500m-versatzstücke. wer fährt denn heute die linienstraße anstelle der torstraße, wenn man mal fix durch mitte durch will?
ich fahre auch gern schnell und biege wenn möglich direkt ab – wenn ich allein fahre und ohne die kleine in der kiste. auf dem bakfiets siehts schon ein bisschen anders aus, wenn der antritt nämlich etwas langsamer ausfällt.
Lese ich das richtig, dass es auch den anderen „Fahrbahnfahrern“ nicht um das Fahrbahnfahren an sich geht, sondern darum, dass es für sie im momentanen Zustand die beste Lösung darstellt?
Ich bin immer wieder erstaunt davon, dass professionelle Gruppierungen von Adfc bis Verkehrsplaner teilweise wenig Übereinstimmung mit (meiner) Realität haben.
Vielleicht kann man ja diese ewige Diskussion Radweg vs Fahrbahn mal etwas grundsätzlicher angehen. Damit man nicht immer von Separation redet aber ganz unterschiedliche Dinge meint!
@class:bicycle, ich kann gerade nicht erkennen, an wen sich Deine Frage richtet. Die einen finden, dass es gar keine Radverkehrsanlagen geben sollte, die anderen überlegen, welche Alternativen es dazu gibt. Insofern kann ja keine der Gruppen zufrieden mit dem derzeitigen Zustand sein.
Ok. war vielleicht etwas knapp und missverständlich. Es gibt zwei Hauptlager INNERHALB der Radfahrer die einen (oft auch der ADFC) wollen mehr Fahrradwege, die anderen wollen keine Fahrradwege – wollen keine „Separation“. Aber wie Michael S ja schon schrieb sind Radwege ja keine echte Separation innerorts.
Ich hatte bewusst Utopie anstatt Vision gewählt um auszudrücken, dass es nicht das realistische Ziel ist, sondern eine Wunschvorstellung, ein Traum. Es interessiert mich einfach ob es Radfahrer gibt die in dieser Utopie eines gut ausgebauten, ausgeschilderten, durchgängigen Netzes (also mindestens auf Standard des Autoverkehrs) trotzdem noch das Bedürfnis hätten auf der Parallelstrasse mit den Autos auf der Fahrbahn zu fahren.
Für mich kann ich sagen, dass es Hauptsächlich schlechter Bodenbelag und Umwege sind die mich doch immer wieder auf die Hauptstrassen zurückführen, insbesondere wenn ich in unbekanntem Gebiet unterwegs bin und mich auf Autowegweiser verlassen möchte.
Ich meine mich zu erinnern, dass Du auch eher Verkehr meidest, soweit möglich, aber sonst ebenfalls eher auf der Fahrbahn fährst. Vielleicht reden die Lager ja einfach aneinander vorbei. Mich stört jedenfalls die Uneinigkeit INNERHALB der Fahrradfahrer. Wie soll man sich mit Kfz und Fußgängern einigen wenn es noch nichtmal unter uns klappt? Mich stören auch die Politiker und ADFC die stolz vor einem Kreisel stehen der teilweise „umradwegt“ wurde – mit „Vorfahrt achten“ Schildern auf dem Radweg!
Also als Utopie scheint ja die Separation auf nicht soviel Ablehnung zu stoßen, wie als (angeblich) gebaute Realität.
Für mich stellt sich die derzeitige Situation ebenfalls als Zwischenschritt dar. Was am Ende dabei herauskommen wird, kann natürlich heute noch keiner sagen, nur, dass es wie immer bei gegensätzlichen Interessen ein Kompromiss sein wird. Die alte Form der Pseudo-Separation in Form von Gehwegradwegen ist wohl auch politisch tot. Die aktuellere Form der – ich nenne das mal Teilseparation wird über kurz oder lang ebenfalls nicht mehr akzeptiert werden. Diese Nicht-Akzeptanz wird vielleicht stärker als von uns noch von all denen geäußert werden, die sich bisher mit dem zugeordneten Rand, incl. tolerierter Gehwegnutzung zufrieden gegeben haben, hier aber im Zuge der Kampfradlerdiskussionen pauschaul mit unter Druck geraten. Gerade die neue StVO hat bei den jahrzehntelangen gemächlichen Gehwegradlern für Unmut gesorgt. Die wollen schon noch weiter Rad fahren, aber bitte nicht auf so unsicheren Radstreifen. Da hat gerade erst die Diskussion eingesetzt. Das sind Leute, die sich nie als „Kampfradler“ begriffen haben, aber jetzt als Munition in dieser Diskussion dienen. Ramsauer und Konsorten werden meiner Meinung nach noch bereuen, dass sie diesen Stein losgetreten haben, denn der einzige Weg zur Konfliktvermeidung mit Fußgängern ist auch hier offensichtlich die Entfernung der Radfahrer aus deren Bewegungsraum (ob nun weg in den Mischverkehr oder weg auf die Radstreifen). Auch von diesen Gruppen erwarte ich mir in Zukunft ein Drängen auf ein wirkliches Sicherheitsplus – subjektiv und objektiv – für das Fahren auf der Fahrbahn. Das wird nicht mit den derzeitigen Radstreifen gehen, aber erst recht nicht mt Mischverkehr.
Die Entwicklung könnte z.B. in so eine Richtung gehen:
Hochbordradwege werden noch eine Zeit lang weiter in Stand gehalten (wenn man angesichts der Etats davon sprechen kann), die politisch akzeptierte und noch einige Jahre umgesetzte Lösung sind aber Radstreifen (= Platzeinräumung für das Rad). Die Unfallzahlen werden mit zunehmendem Radverkehr absolut zunehmen, relativ aber vielleicht doch sogar sinken (safety by numbers). Der zunehmende Bedarf und die absolut zunehmenden Unfallzahlen sorgen für mehr repressive Ordnungsmaßnahmen und gleichzeitig die Bereitschaft, nach besseren Modelle zu suchen. Auf lange Sicht werden deutlich mehr Flächen für den zunehmenden Radverkehr auf Kosten des abnehmenden Autoverkehrs bereitgestellt. Das kann in meiner Vision so weit gehen, dass heutige Hauptverbindungen mit zweispurigen Richtungsfahrbahnen in eine KFZ-Spur und eine (auch physisch getrennte) Radspur mit 2 Geschwindigkeitszonen umgewandelt werden. Ich kann mir vorstellen, dass wir in 10 Jahren vielleicht sogar eine gegenteilige Propaganda haben werden, um beim bis dahin vielleicht erreichten Stand stehenbleiben zu können. Stellt euch mal Schlagzeilen vor, wie sicher doch der Radverkehr sei und wie gut sich die Radfahrer benähmen 😉 Die Kreuzungsbereiche werden in meiner Erwartung überwiegend durch nicht benachteiligende Ampelschaltungen (mit höherer Akzeptanz) oder andere Lösungen konfliktärmer gestaltet. Für alle Kreuzungen kann ich mir leider auch keine wirklich absolut sichere Ausgestaltung vorstellen, aber Todesfälle durch Rechtsabbieger sollte man nahezu ausschließen können, wenn man alles heranzieht, was heute schon machbar wäre (Geschwindigkeitsreduzierungen, Assistenzsysteme, Trixie-Spiegel, Simultangrün, große Kurvenradien etc. Durchaus auch mal in die Niederlande schauen).
In diesem Verkehr sieht man dann auch wieder Kinder auf der Straße fahren, Alte selbst im Winter (die verschwinden nicht mehr für Monate in ihren Wohnungen), Elektrorollstühle (die wahre zukünftige Elektromobilität…), Paare quatschend nebeneinander, behelmte Lycrafans auf der Schnellspur usw.
Und Autos? Die gäbs dann auch noch, aber kaum einer würde sie noch freiwillig benutzen, diese klobigen unpraktischen Dinger … 🙂
@Michael S: „Auch hier wieder: nur weil etwas heute so unzureichend gebaut wird, heißt das nicht, dass man es nicht besser könnte, wenn man denn wollte.“
Wer sagt denn, dass man es nicht besser machen wollte? Deine Utopien zielen einfach in die falsche Richtung. Zuerst gab es die schönen Hochbordradwege = Ghetto 1.0. Dann gibt man widerwillig zu, dass man schon seit Jahrzehnten weiß, dass diese nicht der Sicherheit dienen, sondern stattdessen reichlich Blutzoll verlangen. Jetzt ist man gerade dabei und verkauft uns Radstreifen und Schutzstreifen = Ghetto 2.0. Und die eigene Gruppe der Radfahrer hat nichts anderes im Sinn als jetzt Ghetto 3.0 zu fordern und alles wird gut. Wenn man dann berechtigterweise nachfragt wie in etwa denn Ghetto 3.0 aussehen soll, kommt von dir nur ein „keine Ahnung“, das werden schon die Verkehrsplaner richten. Vielen Dank, aber ich habe bereits genug!
Dabei gibt es in der Realität erfreulicherweise Trends zur Intergration statt Separation der unterschiedlichen Verkehrsgruppen. Vorreiter ist hier u.a. der leider viel zu früh verstorbene Hans Monderman. Einen unbedingt lesenswerten Artikel hat es in der Zeit gegeben: http://www.zeit.de/zeit-wissen/2005/05/Verkehrsberuhigung_NEU.xml
Michael S schrieb: „Separation muss ja nicht in Bauwerken bestehen und gerade die Situation bei Ein- und Ausfahrt ist nach meiner Kenntnis einer der starken Punkte bei Radstreifen.“
Nur ein Beispiel: Du fährst auf einem Radstreifen neben dir fährt in etwa gleichem Tempo Autos und direkt neben dir ein Sattelschlepper. (Hinweis: Kfz-Führer vergessen gerne mal das blinken). Ein paar Meter weiter befinden sich, wie du weißt, weil du die Strecke kennst, eine Einfahrt zu einer LKW-Spedition. Wie verhältst du dich hier, wie verhalten sich die anderen Radfahrer? Welche Vorteile bietet jetzt der Radsteifen?
Michael S fragte: „Ich denke, du hast eine Schere im Kopf. Geh doch mal von deinen Bedürfnissen aus und wünsch dir was. Wie sähe das denn aus?“
Weiter oben habe ich in einem Beitrag bereits etwas zu Shared Lanes und Sharrows geschrieben. Man sollte vor allem den Grundgedanken der gemeinsamen Bereiche – Shared Space – weiterverfolgen und massiv ausbauen, denn nur diese können die auf uns zukommenden Mobilitätsveränderungen in unseren Städten mit seiner engmaschigen Netzstruktur aufnehmen. Es gibt ja nicht nur Kfz und Fahrräder. Denke auch an Inliner, Pedelecs, Skateboards usw. Da wird noch einiges hinzukommen .Man kann nicht für jede Gruppe eigene Wege fordern. Im Übrigen gilt: Wer Territorien säht, wird (Grenz-)kriege ernten.
Warscheinlich wird man auch in Zukunft schnelle Kfz-Wege in den Städten haben. Hier sollten aber die Vorzeichen umgedreht werden und nicht der Radverkehr gehört wegsepariert sondern der Kfz-Verkehr gehört auf eine Sondertrasse. An den Kreuzungspunkten können meinetwegen, die von mir genannten Tunnel zum Einsatz kommen. Wobei diese aber für die Autos sein sollen, während der übrige Verkehr sich an der Oberfläche tummeln darf.
klapprad:
„Du fährst auf einem Radstreifen neben dir fährt in etwa gleichem Tempo Autos und direkt neben dir ein Sattelschlepper. (Hinweis: Kfz-Führer vergessen gerne mal das blinken). Ein paar Meter weiter befinden sich, wie du weißt, weil du die Strecke kennst, eine Einfahrt zu einer LKW-Spedition. Wie verhältst du dich hier, wie verhalten sich die anderen Radfahrer?“
das ist ja genau der punkt, den ich oben versucht habe zu erklären. wie schnell muss ich denn bitte auf meinem bakfiets sein, damit ich hinter oder vor dem sattelsschlepper bleiben kann?! soll ich dabei dann „brumm brumm“ geräusche machen, damit ich auch ein richtiger LKW bein?
ich werde doch eh immer überholt, streifen oder nicht. der streifen leitet den lkw ein bisschen dazu an, nicht zu weit rechts rüber zu fahren, das ist auch schon alles. finde ich dann doch besser, als wenn er 50 cm hinter mir sitzt. jetzt stelle man sich mal vor, oma auf dem omafiets mit einkauf fährt vor dem sattelschlepper (was ja in der praxis nicht vorkommt). wann lesen wir dann von den ersten auffahr- pardon drüberfahrunfällen?
„shared space“ finde ich ein sehr interessantes konzept. es setzt allerdings einiges voraus:
– tatsächlich reduziertes tempo bei allen verkehrsteilnehmern
– einen starken sozialen druck, sich richtig zu verhalten; der ist in manchen umgebungen nicht gegeben (kottbuser damm, sonnenallee anyone?)
– kein oder nur reduzierter LKW-verkehr
es gibt ja bereits ausgewiesene spielstraßen, zb am landwehrkanalufer. die sollten eigentlich als shared space funktionieren, tun das in der praxis aber überhaupt nicht.
den zeit-artikel sehe ich nur als denkanstoß. allerdings spielt meine tochter eher nicht auf einer schaukel mitten auf der fahrbahn, um zur allgemeinen verkehrserziehung beizutragen.
den mehrwert von „sharrows“ unter heutigen verhältnissen erkenne ich nicht. was soll das bedeuten? „hier fahren auch radfahrer – auf anderen fahrbahnen aber bitte nicht?“ das scheint mir doch eher ein alibi-ding zu sein, das noch billiger ist als radstreifen.
@fab meinte:
„das ist ja genau der punkt, den ich oben versucht habe zu erklären. wie schnell muss ich denn bitte auf meinem bakfiets sein, damit ich hinter oder vor dem sattelsschlepper bleiben kann?!“
Du fährst einfach dein Tempo. Ob andere hinter dir fahren oder dich überholen ist nicht dein Bier. Du macht dir als Radfahrer zu viele Gedanken, die sich Autofahrer, Rollerfahrer oder Mofafahrer gar nicht machen. Denk dran: Du bist der Verkehr!
@fab: „soll ich dabei dann “brumm brumm” geräusche machen, damit ich auch ein richtiger LKW bein?“
Jetzt wirst du kindisch.
@fab: „ich werde doch eh immer überholt.“
Das könnte ein Hinweis sein, dass du zu weit rechts fährst und so andere dazu einlädts dich noch eng zu überholen. Bei Streifen wird nicht überholt sondern nur, meist zu eng, vorbei gefahren.
@fab: „oma auf dem omafiets mit einkauf fährt vor dem sattelschlepper (was ja in der praxis nicht vorkommt).“
Jetzt kommt die bekannte Oma wieder ins Spiel. Was kommt denn in der Praxis nicht vor? Mischverkehr? Bedenke, dass es in Deutschland nur an 10 % der Straßen Radverkehrsanlagen gibt. Radfahren im Mischverkehr ist zum Glück insgesamt gesehen immer noch der Normalfall.
@fab: „den mehrwert von “sharrows” unter heutigen verhältnissen erkenne ich nicht. was soll das bedeuten? “hier fahren auch radfahrer – auf anderen fahrbahnen aber bitte nicht?” das scheint mir doch eher ein alibi-ding zu sein, das noch billiger ist als radstreifen.“
Das Problem der Sharrows hier dürfen Radfahrer fahren, woanders nicht sehe ich auch als kritisch. Das gleiche gilt aber aber auch für Schutzstreifen, die in der einen Straße sind und in der anderen Straße nicht. Bei Sharrows habe ich aber deutliche Vorteile: Zum einen kann ich selbst die Positionierung auf der Fahrbahn bestimmen und werde nicht durch eine Leitlinie eingeengt. Bei parkenden Autos kann ich größeren Abstand halten, andererseits kann ich mich auch an geeigneter Stelle schmal machen um Nachfolgende überholen zu lassen.
Ein großer Vorteil liegt aber daran, dass sich bei fehlender Spur Rechtsabbieger auch rechts einordnen können und nicht einfach über eine Geradeausspur hinweg abbiegen. Gerade das ist ja die häufigste Unfallursache bei Radfahrern.
na dass ist doch mal eine tolle (uopische) Idee, die absolute Separation:
– der gesamte kfz verkehr wird aus dem „Erdgeschoss“ in den „Keller“ verbannt. inkl parken und allem was dazu gehört.
U-(auto)Bahn hahah
Wo sind die denn nun die Studien die einen Sicherheitsgewinn bei Separation zeigen? Sollten Leute die schon in Tempo 30 Zonen auf der Straße Angst haben überhaupt Radfahren? Wieso halten die Copenhagenize-Sektierer vollständige Separation für möglich, aber Tempo 30 stadtweit für Utopie?
Wo sind die vielen Unfälle im Mischverkehr?
Eurer Separationstraum führt in der Realität zu echten toten Menschen und alles nur damit euer Gefühl befriedigt wird.
@Till
Es ging ja auch eher um die Separation in Parallelen Strassenzügen, also ein echtes Parallelnetz. Die „Pseudoseparation“ durch Radwegebau enlang der Fahrbahn innerhalb einer Strasse ist für die typischwerweise mit dem Fahrrad zurückgelegten Strecken ja eben nicht separiert!
Wenn man vom Traum zur Vision zu einem realischem Kompromiss geht ist wahrscheinlich Tempo30/20, Versackgassung für Kfz, Fahrradstrasse am ehesten „drin“. Dort gibt es dann wieder Mischverkehr (aber eben ohne LKW, und/oder ohne KFZ).
„Eurer Separationstraum […] alles nur damit euer Gefühl befriedigt wird.“
nö. weil leute sonst nicht radfahren wollen. nicht-separation haben wir doch heute schon zumeist, wie klapprad richtig bemerkt. und der modal share??
„Tempo 30 stadtweit für Utopie“ – zumindest für alle größeren straßen wird das nicht in den nächsten 20 jahren kontrolliert und als reale höchstgeschwindigkeit durchgesetzt werden. ich möchte nicht auf infrastruktur heute verzichten, um einem so fernen ziel vielleicht ein bisschen näher zu kommen.
„Wo sind die vielen Unfälle im Mischverkehr? “
wo gibt es mischverkehr im oben beschriebenen sinn überhaupt? ich sehe morgens hunderte von radlern, die sich eng am rechten fahrbahnrand in der dooring-zone halten. ob mit oder ohne radstreifen. vehikulares radfahren sehe ich in der praxis nicht.
„“ich werde doch eh immer überholt. –
Das könnte ein Hinweis sein, dass du zu weit rechts fährst und so andere dazu einlädts dich noch eng zu überholen. Bei Streifen wird nicht überholt sondern nur, meist zu eng, vorbei gefahren.“
nein, das kann ich ausschließen. ich fahre bei zugeparkten fahrbahnrändern auch AUF den radstreifen. ich fühle mich, wenn ich nicht gerade sehr schnell unterwegs bin, nicht besonders wohl, auf dauer VOR LKW SUV und Co. rumzufahren und die meisten radler auch nicht.
„Copenhagenize-Sektierer“ – es bringt in einer bis hierhin ja recht spannenden diskussion wenig, sich gegenseitig ideologie vorzuwerfen. was ich für mich in anspruch nehme, ist dass ich als erreichbar eingeschätzte nahziele über ungewisse fernziele stelle. nahziel ist für mich, jetzt mehr menschen ein entspannteres, angenehmeres radfahren anzubieten.
„echte tote menschen“ – dito. es gibt hier viel zu viele offene fragen, die auch mit der dynamischen entwicklung des modal share und der auswirkung auf die verkehrssicherheit zusammen hängen. -wer trägt denn jetzt die „beweislast“ wofür? emotionalisieren bringt keine klarheit. und: ist denn radfahren wirklich so eine schrecklich gefährliche angelegenheit, dass ich sie aus sicherheitsgründen unangenehm machen muss?
@ Klapprad:
Aha. Am Ende landest du auch bei Ghetto, allerdings Ghetto 1.0 für Autos. So stelle ich mir das auch vor, nur halte ich den Weg über die Abkehr von separaten Wegen für Radfahrer für nicht gangbar.
Letzter Absatz natürlich meine Entgegnung zum Zitat.
Es gibt keine allgemeingültige Lösung für Radfahrer. Einer Vielzahl eher langsamer Radfahrer steht m.E. eine wachsende Gruppe schnellerer Radfahrer gegenüber, was zusammen mit der Streckenlänge und dem subjektiven Empfinden die Hauptunterschiede zwischen Radfahrern ausmacht. Vorrangig wird das Tempo den Unterschied machen.
Bin ich mit 10-15 km/h unterwegs, ziehe ich eher Radverkehrsanlagen vor, sofern vorhanden. Aufgrund der geringen Geschwindigkeit (und Scheibenbremsen) ist bei erprobter Umsicht nach Abbiegern kaum ein Sicherheitsproblem vorhanden, eher stören Belag, Fußgänger und nachteilige Wegführung/Ampelschaltung.
Bin ich mit 20-25 km/h unterwegs, benutze ich Radverkehrsanlagen eher weniger, aber noch je nach Situation. Hauptgrund ist hier eher die Revierverteidigung, die absichtlichen Manöver machen Fahrbahnnutzung schwer. Auf Radinfrastruktur sind schon massive Sicherheitsprobleme vorhanden, extreme Konzentration insbesondere an Einmündungen und bei anderen Radfahrern/Fußgängern sind nötig. Die bei geringerer Geschwindigkeit schon spürbaren Komfort-Probleme werden schlimmer.
Ab 30 km/h aufwärts meide ich Radverkehrsanlagen wie die Pest. Innerorts ist 30 km/h+ dort m.E. grundsätzlich unverantwortlich, während man auf der Fahrbahn spätestens ab 40 km/h absolut keine Probleme mehr hat. Die Verteidigung/Nahüberholung hört auf.
Ich kann mir für diese 3 Nutzungsmuster von mir keine gute Universallösung vorstellen. Je schneller oder weiter die Strecke, desto schwerer wiegen die Komfortprobleme und Sicherheitsprobleme.
Insgesamt sind fehlende Radverkehrsanlagen am Besten, dann hat man selbst langsam kaum Probleme. Probleme mit Kfz-Verkehr entstehen mir nahezu ausschließlich bei vorhandenem Rad-Irgendwas.
Viel wichtiger finde ich den Effekt der Fahrbahnbreite. Bis ca. 2,5 m Fahrbahnbreite ist Mischverkehr völlig unproblematisch. Ab ca. 3,5 m Breite wird es wieder unproblematisch, bei angrenzenden Parkstreifen müssen allerdings zu den 3, 5 m noch 1 Meter Sicherheitsabstand hinzukommen. Überbreite Spuren sind innerorts ein großes Problem, sie animieren zu Geschwindigkeitsübertretungen und Nahüberholen. Ein Radstreifen (egal welcher Form) zementiert diese Probleme nur noch mehr.
Die subjektiven Probleme mit objektiv gefährlichen Lösungen zu kompensieren halte ich für doppelt falsch. Momentan wäre mir unter halbwegs sicherer Berücksichtigung der Angst von Radfahrern wohl diese Kompromis-Vision am liebsten: Bei mehreren Fahrtrichtungsspuren die jeweils rechte für Radfahrer vorrangig, unter Ausschluss von Gefährdungen Mitbenutzung beim Abbiegen/Einparken etc., möglichst aber Abbiegespuren rechts hiervon. Ansonsten nur Radstreifen mit mindestens 2 m Breite (bei angrenzenden Parkern zzgl. 1m). Vor Kreuzungen die Radstreifen auflösen und zum Rechtsabbiegen freigeben/quasi Reißverschluss. Sofern der Platz für derart breite Radspuren nicht reicht, nichts anlegen. Das ganze funktioniert natürlich nur bei Tempo-30.
Wir werden m.E. in etwa 5-10 Jahren die ersten Versuche dieser Art sehen, da ein ausreichender modal split (viel Räder, weniger Autos) dann erreicht wird, um derartiges durchzusetzen.
Bei der Danziger könnte man dies jetzt schon beginnen, sofern man den völlig problemlosen Mischverkehr dort tatsächlich wie geplant ändern will.
Als Holländer weiß ich, dass die Separation in meinem Heimatland sehr gut funktionieren kann. Voraussetzung ist, dass der Radweg breit genug ist und dass eine gute Gestaltung der Kreuzungen / Ampelsteuerungen maßgeblich zur Sicherheit beiträgt.
Das Hauptproblem sehe ich in Deutschland in der billigen Art der Ampelschaltungen: Gleich mit Autoverkehr und Fußgängern. So lange das nicht entkoppelt wird, bleiben Ampelkreuzungen ein Sicherheitsrisiko.
@RadRecht
Mit Fahrbahnbreite gib ich dir recht, auch damit das Revierverhalten der Autofahrer definitiv zum unguten Gefühl beitragen. Hier würde aber eine Gewöhnungseffekt einsetzen um so mehr und öfter Räder auf der Straße Fahren.
Zum Rest: Das mit viel Aufmerksamkeit und Radverkehrsanlagen sicherer ist, sollte klar sein. Aber Grade die Langsamfahrer landen überproportional unter dem Laster. Auch sind aus Ausfahrten heraus schießende Autos nicht immer vorher zu erkennen.
@Till:
Der Gewöhnungseffekt ist regional sogar etwas spürbar. In den radverkehrsstarken Innenstadtbezirken wird m.E. rücksichtsvoller überholt.
Sicherheit durch Aufmerksamkeit auf Rad***** war nur die Beschreibung meines Verhaltens. Ich bin eben auch zigtausende Kilometer und wesentlich schneller unterwegs, außerdem etwas besser informiert als der Durchschnitt. Daher kann ich für mich langsame Fahrt auf Radwegen vertreten.
Unbedarften Langsamfahrern kann ich Radwege nicht empfehlen, die Abbiegeproblematik bekommt man nur mit nahezu wahrsagerischer Voraussicht, guten Bremsverhalten und nach außen offensiver Fahrweise unter Kontrolle. Dazu sollte man die Schleppkurve von LKW berücksichtigen und möglichst schnell bei gleichzeitigem Start vom Fleck und aus dem vorderen toten Winkel kommen. Alles Merkmale, an denen es bei den leider klassischen Abbiegeopfern (radwegvertrauenden Älteren, Kindern) zu sehr mangelt. Gesunde Angst vor Abbiegern würde schon was helfen. Dennoch kann man nicht mit Gewissheit alle Abbiegeunfälle selbst verhindern.
@Quirinus:
Sicher kann man mit entkoppelten Ampelschaltungen einiges erreichen, allerdings ist es nicht überall möglich. Man kann schlicht nicht an jeder Ausfahrt Ampeln aufstellen. Soweit ich das überblicken kann, arbeiten auch die Niederlande ständig an Verbesserungen ihrer Kreuzungen und Einmündungen, weil immer noch Probleme bestehen. Der systematische Fehler bleibt bei Radinfrastruktur immer bestehen. Separation funktioniert nicht bei hoher Dichte von Zufahrten und Knotenpunkten. An anderen Stellen kann man u.U. etwas Vernünftiges einrichten.
Also entweder nur außerhalb von Querungen separieren oder alle Querungen tatsächlich entkoppeln. Bei echtem Tempo 30 würde allerdings die Notwendigkeit hierfür weitgehend entfallen.
@Rad-Recht:
Wie kommst du darauf, dass Fahrstreifenbreiten ab 3,5m wieder unproblematisch sind? Normalerweise sollte man als Radfahrer einen Abstand von ca. 80cm vom Fahrbahnrand einhalten (bei Parkstreifen eher 1,2-1,5m). Dazu kommt die Breite des Fahrrads (60-80cm), der vorgeschriebene Überholabstand (1,5-2m) und die Breite des überholenden Fahrzeugs (ca. 2m inklusive Spiegel bei PKW). Für ein sicheres Überholen innerhalb der Spur bräuchte man nach dieser Rechnung eine Breite von mindestens 4,9m (bei LKW oder breiteren Fahrrädern mit Rückspiegel/Anhänger noch etwas mehr).
@ Rad-Recht
Ich bin selber auch in den verschiedenen von Dir beschriebenen Geschwindigkeitsgruppen vertreten (mit verschiedenen Fahrrädern/Begleitung) – und kann deiner Einteilung und den jeweiligen Herausforderungen nur zustimmen.
Ich verstehe aber immer noch nicht was gegen eine Separation in verschiedene Strassen spricht. Natürlich ist das nicht überall möglich, insbesondere bei Querungen von Hindernissen wie Flüssen und Gleisen, aber wo es geht könnte es viele Probleme verringern.
Mit den Vorraussetzungen, dass für eine angemessen glatte Asphaltdecke, Tempo30 und einer Einschränkung des KFZ-Verkehrs gesorgt ist, sollte es möglich sein, dass sich die verschiedenen Radfahrergruppen arrangieren. Dadurch würde die erhoffte Wandlung zu einem höheren Modalsplit lokal stark beschleunigt, wodurch die Attraktivität für Radfahrer weiter steigt – ein „Engelskreis“. Die Frage ist doch ob es realistisch und wünschenswert ist die Situation für Radfahrer an den Hauptstrassen zu verbessern. Wenn es versucht wird resultieren meist neue, aber schlechte Radwege. An anderer Stelle könnten die Mittel wirkungsvoller eingesetzt werden.
nochmal @Rad-Recht, zu Deinem Vorschlag
Auch wenn ich wie oben beschrieben nicht glaube, dass es die optimale Lösung für die nahe Zukunft darstellt
Eine (für Radfahrer) gute Lösung an Hauptstrassen wäre es evtl die Parkspuren in die Mitte zu verlegen um Dooring auszuschliessen 😉
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Radfahrer vorrangig
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KFZ
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KFZ
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####################geparkte KFZ
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KFZ
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Radfahrer vorrangig
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@class:bicycle:
Das Parkkonzept gefällt mir. Ansonsten verstehe ich nicht, warum gerade an Flüssen oder Bahngleisen die Separation nicht funktionierte, m.W. herrscht dort nahezu immer vollständige Separation und Kollisionen mit Schiffen oder Zügen sind eher selten.
Separation in Nebenstraßen funktioniert m.E. nur als reine Fahrradstraße, ansonsten wird der Platz fehlen, solange nicht komplette Straßen zum Parken gesperrt werden. Jedenfalls für Distanzen >5km oder bei Zeitdruck bevorzuge ich Hauptverkehrsachsen, die ein zügiges Vorankommen ermöglichen. Dies bieten Nebenstrecken extrem selten (bspw. Krone oder Bremer Weg). Machte man diese Routen als Radschnellweg für hohe Durchschnittsgeschwindigkeiten fit, könnte man mich dorthin locken. Bis auf den geplanten Südwest-Korridor sind die Radrouten jedoch extrem kurvige Stückwerke mit unglaublich vielen verzögernden Elementen.
Gerade Linienführung, guter Belag, Vorfahrt auf Haupt(rad)straßen etc. wären Radverkehrsfördernd. Versteckte Schlangenlinien mit ständigem Nachrang werden Alltagsfahrer kaum ansprechen. Und separate Radwege sind für große Mengen Radfahrer zügig und sicher erst befahrbar, wenn Fahrbahnbreiten wie für Kfz bestehen. Es erfordert im städtischen Alltag nicht mehr neue separierte Wege, sondern Umwidmungen, anderer Ausschilderung und geringer Umgestaltung bestehender Fahrbahnen.
@ Rad-Recht: Ich empfinde die Gleichsetzung aller Querungen als nicht gerechtfertigt. Es ist im Verhalten der Abbieger in eine Einfahrt und noch deutlicher aus einer Ausfahrt ein Unterschied zu beobachten. Zum einen sind Ein- und Ausfahrten in der Regel nicht auf zügiges Befahren ausgelegt und zum anderen wird der Längsverkehr der Fahrbahn weit stärker beachtet. Einfahrender Verkehr kann bei Radstreifen immer noch zur Gefahr werden, das erlebe ich in der Regel aber nicht so. Platt gesagt, erwischt mich ein Penner, der mich gerade noch überholt hat und dann rasant einbiegt immer noch. Allerdings muss man hierzu bei Hochbordradwegen nicht mal pennen. Im Mischverkehr fiele diese Bedrohung in der Tat ganz weg.
Was die Verhaltensänderung im Innenstadtbereich angeht, so ist das sicher richtig beobachtet. Anders kann man sich die Scharen von Touristen, darunter offenbar viele Fahranfänger, gar nicht als überlebensfähig vorstellen. Überspitzt gesagt, kann man in einigen Straßenzügen die Entwicklung hin zu einer Art großen shared space erahnen und es ist deutlich, dass der Verkehr stark von Wirtschaftsverkehr geprägt ist. Durch den Charakter als Zentrum mit viel Zielverkehr, einer hohen touristischen Dichte und gleichzeitig vielen Mobilitätsangeboten jenseits des KFZ ist hier eine günstige Konstellation vorhanden. Die Sperrung des Brandenburger Tores und die Durchfahrtbeschränkungen im Botschaftsbereich, der fehlende kostenlose Parkraum und die vielen nicht planbaren Veranstaltungen mit Sperrungen tun ihr übriges. Solche Bedindungenen sind aber 2 Straßen ausserhalb der touristischen Hotspots nicht mehr gegeben.
In einer langfristigen Entwicklung, bei der ein sehr hoher Radanteil bereits vorhanden ist (was impliziert, dass auch unter den Autofahrern ein hoher Anteil an regelmäßigen Radfahrern ist), kann ich mir auch eine generelle Verhaltensänderung unter den Autofahrern vorstellen. Aber einen genügend hohen Radverkehrsanteil wird man erstens in den Außenbezirken nicht erzielen können, indem man die Fahrbahn zum alleinigen Bewegungsraum für Räder erklärt. Zweitens können KFZ und Räder selbst bei Annäherung der Geschwindigkeit niemals gleichwertige Nutzer des Verkehrsraums werden. Der eine verfügt über eine schützende Hülle, der andere nicht, der eine ist vor dem Umfallen weitgehend geschützt, der andere nicht. Ich muss mich als Radfahrer somit immer zu einem großen Teil auf die Kompetenz von Leuten verlassen, die evtl. unter Drogen stehen, die aufgrund Fehlverhaltens im Straßenverkehr keinen Führerschein haben, die gerade kurz vor einem Herzkasper stehen, deren Fahrzeugbremssystem zuletzt in Sebastopol geprüft wurde etc. Das empfinde nicht nur ich als Zumutung. Resultat dieser Überlegungen ist notwendigerweise, dass entweder Autos oder Räder (und eigentlich auch Fußgänger) aus der Stadt verbannt gehören oder die Bewegungsräume getrennt werden müssen. Beides ist in der absoluten Form unrealistisch (in den USA gibt es ja immerhin Ansätze zur Verbannung von Rad-und Fußverkehr, in den Niederlanden zur Trennung). Ein Beispiel für Fahren von KFZ und Rädern im Mischverkehr mit einem hohen Radanteil ist mir nicht bekannt.
@Rad-Recht
Ich meinte die Separation zwischen Fahrrad und KFZ in parallele Strassenzüge. Das funktioniert nicht an den Querungen von Flüssen und Gleisen, ohne parallele Brücken/Tunnel zu bauen.
Richtig, genau das meinte ich. Die Umsetzung ist natürlich eine Herausforderung, aber vermutlich günstiger, politisch (einfacher) Durchsetzbar und vor Allem erstrebenswerter für „die Radfahrer“.
Einverstanden. Richtig umgesetzt, stünde einer gemeinsamen Nutzung durch alle Radfahrergruppen, aber nichts mehr im Wege. Es gibt also eine Lösung, die alles von der „torkelnden Oma“ bis zum „Spandex Renner“ abdeckt. Mir fallen keine Nachteile, aber viele Vorteile ein:
+ Komfort (einheitliche Beschilderung/Wegweisung, Vorfahrt, weniger Lärm&Abgas
+ Sicherheit
+ Wahrnehmung der Fahrradfahrer als Einheit und gleichberechtigter Verkehrsteilnehmer
+ Geschwindigkeit (Anpassung der Ampelschaltungen an Fahrradtypische Geschwindigkeiten)
@ class:bicycle (und Rad-Recht): Das habe ich jetzt nicht verstanden. Redet ihr jetzt über ein durchgängiges Radnetz mit entsprechender Qualität in den Nebenstraßen?
Das kann ich irgendwie nicht zusammenbringen. Mit Umwidmungen, anderer Ausschilderung und geringer Umgestaltung bestehender Fahrbahnen wird man der „torkelnden Oma“ meiner Ansicht nach nicht gerecht werden können.
@Michael S schrieb: „Ein Beispiel für Fahren von KFZ und Rädern im Mischverkehr mit einem hohen Radanteil ist mir nicht bekannt.“
Meinst du in Hauptverkehrsstraßen? In Nebenstraßen soll es sowas sogar im verradwegten Münster noch geben. Das Problem zumindest in Deutschland ist, dass dort wo ein hoher Radverkehrsanteil ist auch frühzeitig Radwege gebaut wurden. So haben wir hier das Henne – Ei Problem. Was war zuerst da die Radfahrer oder der Radweg?
Als Beispiel ohne RVA würde mir nur Leipzig einfallen – Peterssteinweg – Da gibt es 12.000 Radfahrer/24h und 14.000 Kfz/24h.
Die Karli im weiteren Verlauf der Strecke wird aber momentan umgebaut und erhält dann eine extra Straßenbahntrasse und natürlich Separation in Form von Radfahrstreifen.
@ Michael S
In welcher Form? Ich habe nicht schlecht gestaunt über die „Bicycles use shoulder only“ auf einigen Interstate Highways im Südwesten. Nachträgliche Recherche hat ergeben, dass teilweise tatsächlich auf den Interstates Fahrrad gefahren werden DARF. Zuckerschlecken ist das keins!
@ Michael S
Wieso nicht? Ist natürlich eine Frage der Maschengröße des Netzes, aber prinzipiell sollte eine autofreie, glatte Strasse für „die torkelnde Oma“ eine bezwingbare Herausforderung sein, oder?
@ class:bicycle: Mit den USA meinte ich jetzt keine direkte gesetzliche Verbannung sondern die gebaute Realität, die auf das Auto ausgerichtet ist. Irgendwo gabs mal einen Hinweis, dass in irgendeinem County Radfahren auf der Hauptstraße verboten sei, aber das ist jetzt nur anekdotenhaft zu gebrauchen, sicher nicht zu verallgemeinern.
Ja logisch, aber das habe ich nicht so verstanden.
Also ein für Fuß- und Radverkehr ausgelegtes Nebenstraßennetz und Hauptstraßen mit Auslegung nach deiner Skizze oben oder alternativ dazu Radhauptverbindungen für schnelleren Verkehr könnte ich mir auch gut vorstellen. Die „torkelnde Oma“ (arme Frau – die meisten fahren ganz anständig und vermutlich schon seit Kindesbeinen durchgängig Rad) würde vermutlich ihre Wege zu ihrer vollsten Zufriedenheit über das Nebenstraßennetz abwickeln können.
Dieses Szenario würde ich aber viel deutlicher als Separation betrachten, als das, was zur Zeit so propagiert wird. Selbst auf der vorgeschlagenen Hauptstraßenführung wäre das so, weil die Separation hier in der zwischen dem schnell fließendem überörtlichen Verkehr mit KFZ und Rad und dem langsam fließenden kleinräumigen Verkehr mit Rad und zu Fuß bestünde.
@class:bicycle/Michael S:
Ein Netz von akzeptablen Fahrradstraßen (also mit höchstens marginalem Kfz-Verkehr) könnte längere Strecken in der Stadt für alle angenehmer und sicherer machen. Dieses Netz kann allerdings nicht allzu engmaschig werden. Lieber wenige gute Fahrradstraßen, sls normale Nebenstraßen mit entsprechendem Autoverkehr zu Pseudofahrradstraßen umbenennen.
Das utopische darin ist noch nicht einmal, dass sich nicht stellenweise gute Ergebnisse erzielen ließen, sondern die Durchgängigkeit guter Verbindungen. Ein durchgängiges und geschlossenes Netz wird Berlin m.E. nicht hinbekommen. Dazu fehlt es am Willen für Vorrang/Vorfahrt für Radverkehr, an wirklich durchdachten Planungen und am Geld.
Derzeit sind Fahrradstraßen selbst bei starker Nutzung nicht bevorrechtigt, nicht wirklich autofrei oder wenigstens nur von Anliegern genutzt und die meisten Anschlussstellen entsprechen eher dem alten Bild von „Radweg Ende“ als einer modernen Verkehrsverbindung. Derzeit ist selbst auf Hauptverbindungsrouten für Radfahrer immer noch „Radfahrer absteigen“ planerische und tatsächliche Realität.
Für die übrigen Wege müssen i.Ü. auch sicherere Lösungen her. Bei großen Hauptstraßen kann dass evtl. wie skizziert funktionieren, bei weniger großen Straßen eben ohne spezielle Radinfrastruktur. Radverkehr ist im Alltag oft sehr kleinräumiger Verkehr, da lohnt sich ein Umweg zu einer Fahrradstraße kaum. Daher wird man auch abseits von Fahrradstraßen die Wege für Radfahrer sicher und attraktiv machen müssen. Dort gibt es aber weder eine universelle Lösung für alle Straßen noch für alle Radfahrerinteressen.
@ Rad-Recht:
Da bist du jetzt aber bei der Umsetzbarkeit unter derzeitigen Konstellationen angelangt. Ich denke man kann die ganze Diskussion nicht losgelöst davon betrachten, ob man einen weiteren Anstieg des Radverkehrs erwartet/wünscht oder nicht. Die Politik erwartet den scheinbar schon, ob sie ihn wünscht, kann ich nicht sagen, da habe ich meine Zweifel. Schlimmer finde ich, dass ein Teil der Radfahrer scheinbar auch kein Interesse an mehr Radfahrern hat.
Ich erwarte jenseits allen Wollens von Politikern und Radaktivisten eine Zunahme, ganz einfach weil das Fahrrad das beste Individualverkehrsmittel für die Stadt überhaupt ist. Erst diese Zunahme wird dafür sorgen können, dass sich für Radfahrer etwas verbessert. Entweder mit Infrastruktur a la Niederlande, oder mit mehr Restriktionen für den KFZ-Verkehr um ohne zusätzliche Infrastruktur auskommen zu können. Natürlich ist auch irgendwas dazwischen möglich, nach Berliner Art auch gerne die höheren Kosten des einen mit den Nachteilen des anderen verbindend.
@radrecht
in vielen einschätzungen kann ich dir zustimmen, v.a. dass gute planung eine frage der individuellen situation ist. und dass die situtation der sog. „fahrradstraßen“ heute wie beschrieben dringend verbesserungswürdig ist.
das hier ist mir aber noch nicht klar:
„Insgesamt sind fehlende Radverkehrsanlagen am Besten, dann hat man selbst langsam kaum Probleme. Probleme mit Kfz-Verkehr entstehen mir nahezu ausschließlich bei vorhandenem Rad-Irgendwas.“
das ist mir dann doch zu pauschal. bitte geh doch noch einmal auf mein beispiel von oben ein: mit dem bakfiets oder omafiets auf der sonnenallee oder skalitzer str.? hier ist mein vertrauen auf das richtige verhalten aller automobilisten im mischverkehr sehr begrenzt!
und gilt dann dies ?
„Bei mehreren Fahrtrichtungsspuren die jeweils rechte für Radfahrer vorrangig, unter Ausschluss von Gefährdungen Mitbenutzung beim Abbiegen/Einparken etc., möglichst aber Abbiegespuren rechts hiervon. Ansonsten nur Radstreifen mit mindestens 2 m Breite (bei angrenzenden Parkern zzgl. 1m). Vor Kreuzungen die Radstreifen auflösen und zum Rechtsabbiegen freigeben/quasi Reißverschluss. Sofern der Platz für derart breite Radspuren nicht reicht, nichts anlegen. Das ganze funktioniert natürlich nur bei Tempo-30.“
das heißt, der gesamte vorschlag setzt Tempo 30 (durchgesetzt und kontroliiert?) auf hauptverkehrsstraßen voraus? dann sind wir ja wieder beim großen thema: aufgabe eines nahziels (infrastruktur, förderung des modal share jetzt) zu gunsten eines großen fernziels. (tempo 30 auf allen hauptverkehrsstraßen sowie zusätzlich straßenschließungen für kfz).
und meine andere frage von oben blieb auch unbeantwortet! daher nochmal: jemand fährt tempo 20, wird mit tempo 60 überholt. der überholer biegt dann scharf rechts ab. wo ist jetzt der unterschied, ob ein radstreifen dort vorhanden war oder nicht?
anderes beispiel: linksabbieger fährt in einen radfahrer, der ihm entgegen kommt. auch das kommt vor, zB letztes jahr am ostbahnhof. auch ein „fehler beim abbiegen“ – auch hier ist der radstreifen doch nicht ursächlich?
will sagen, man kommt vielleicht demnächst schnell dazu, alle möglichen unfälle und fehler der infrastruktur anzulasten; das wäre dann ein argument, gar nichts mehr für den komfort des radverkehrs zu tun.
@fab: fab meinte: „und meine andere frage von oben blieb auch unbeantwortet! daher nochmal: jemand fährt tempo 20, wird mit tempo 60 überholt. der überholer biegt dann scharf rechts ab. wo ist jetzt der unterschied, ob ein radstreifen dort vorhanden war oder nicht?“
Was du da schilderst nennt man „schneiden“. Das passiert hier hin und wieder, insgesamt aber nur selten. Das ganze ärgert einen zwar, Unfälle sind mir aber nicht bekannt, da der Autofahrer ja dann doch bereits überholt hat. Bei Radwegen oder Radspuren gehört das aber zum System. Komm mir jetzt nicht mit „Schulterblick“. Das machen die wenigsten Autofahrer. Bei Radspuren wird nicht überholt sondern es wird nebeneinander vorbei gefahren und dann plötzlich abgebogen.
Dein Linksabbieger-Unfall passiert auch durchaus im Mischverkehr. Allerdings wirkt die Radspur auch hier negativ, da sich die Autofahrer auf die normale Fahrbahn konzentrieren. Solch einen Fall hatte ich erst letzte Woche an einer Radfurt, wo zwei jungen Damen im Auto meinten, noch schnell bei Grün vor dem Gegenverkehr nach Links abzubiegen. Zum Glück hatte die Fahrerin gute Reaktion und Bremsen und kam noch vor mir zum stehen, als ich bereits auf der Furt war. Sie hatte sich voll auf die Gegenfahrbahn konzentriert und nicht auf das was in den Seitenräumen passiert.
Man kann auch sehr viel sinnvolles für den Radverkehr tun ohne mit schweren Fehlern behaftete Modelle zu installieren.
@Klapprad, bezüglich Deines Linksabbiegeerlebnisses – wenns Dich nicht trifft, dann spätestens den Fußgänger. Dass dieser bei grün ging, wird dann schön aus der Polizeimeldung rausgelassen, könnte ja jemand auf die Idee kommen, dass das nicht so sicher ist wie propagiert. Dass Linksabbieger sich sehr stark auf den Gegenverkehr konzentrieren und alles, was „dahinter“ kommt, vergessen, ist leider ein generelles Problem.
Also ich sehe immer wieder Lastenräder problemlos auf der Skalitzer fahren. Auch die Sonnenallee sollte problemlos sein, immerhin gibt es keinen Radweg auf den ein der Autofahrer scheuchen möchte. Ob ein Radfahrer nun 25 oder 18 km/h fährt, ist doch denen eh egal, beides lahm aus ihrer sicht.
Fehlerhafte Ampelschaltung an entsprechender Kreuzung? Wenn ich mir die Kreuzung in Streetview ansehe (von SW kommend Richtung NO), dann ist da zu sehen, dass sowohl eine Ampel für Rechtsabbieger grün zeigt als auch die generelle Ampel grün leuchtet. Ist das nicht falsch, da es Rechtsabbiegern suggeriert, sie bräuchten auf keinen Vorfahrtsberechtigten (hier Radfahrer die geradeaus fahren) mehr Rücksicht nehmen? Normalerweise erlischt der grüne Pfeil doch, sobald die „Universal-Ampel“ grün wird?! Da hat doch jemand beim Verkehrsamt nicht aufgepasst. Wo kann/muss man das melden? So kann das jedenfalls nicht richtig sein und ist eine Todesfalle für Radfahrer!
sorry… erst jetzt sehe ich, dass die Radfahrer Ampel rot zeigt. mein letzter post erübrigt sich damit… bleibt die Frage ob diese überhaupt sichtbar war/funktionierte….