Radfahrer von abbiegendem Lastwagen erfasst – Zeugen gesucht

„Ein 50-jähriger Lkw-Fahrer übersah heute Morgen in Kreuzberg beim Rechtsabbiegen einen Radfahrer, der bei dem Unfall schwer verletzt wurde. Gegen 7 Uhr 25 wollte der „Volvo“-Fahrer von der Zossener Straße nach rechts in die Blücherstraße abbiegen. Hierbei übersah er offenbar den gleichaltrigen Radfahrer, der auf dem Radweg der Zossener Straße in Richtung Bergmannstraße fuhr. Der Zweiradfahrer geriet unter den rechten Vorderreifen des Lkw und erlitt hierbei mehrere offene Brüche an den Beinen. Er kam zur stationären Behandlung in ein Krankenhaus. Der Verkehrsunfalldienst der Polizeidirektion 5 hat die Ermittlungen zum Unfallhergang übernommen.

Zeugen des Unfalls werden gebeten sich bei beim Verkehrsermittlungsdienst der Polizeidirektion 5 10965 Berlin, Golßener Str. 6 unter der Telefonnummer (030) 4664-581800 oder bei jeder anderen Polizeidienststelle zu melden.“

Pressemeldung der Berliner Polizei # 0733 vom 06.03.2012 – 13:25 Uhr

Streetviewperspektive der Zossener Straße Ecke Blücherstraße

80 Gedanken zu „Radfahrer von abbiegendem Lastwagen erfasst – Zeugen gesucht

Kommentare-Feed
  1. @ siggi: …mit Verlaub, selten aus Radlermund so etwas abwegiges gehőrt, deckt sich aber immerhin mit der Rechtslage.

  2. @siggi, ich habe nicht geschrieben, dass Kinder auf Radwegen fahren sollten. Ich habe auch nicht für Radwege argumentiert. Deine Empfindlichkeit kann ich verstehen, da diese Themen recht emotional und meist dogmatisch abgehandelt werden. Doch ich bin da der falsche Adressat.

    Deine Lösung ist, Kinder selbst auf vielbefahrenste Hauptstraßen zu schicken. Dass ich damit meine Probleme hätte, habe ich ja schon geschrieben, ich habe nicht das Gefühl, dass eine weitere Vertiefung Sinn macht.

  3. Also ich verstehe die dogmatische Situation hier nicht. Sind Radstreifen gut gemacht, können sie dem zügigen und – subjektiv – einigermaßen entspannten Fahren dienen. Bei mir ums Eck (Wichert-/ Schivelbeiner Str.) wurde vor einigen Jahren eine Radspur (breit, mit Extraabstand zur Autotür) gemacht. Ich nutze die Strecke gern. Im Gegensatz zur vorherigen Situation ohne Radspur. Da war die Straße nicht benutzbar. Auch bei Fahrt in der Mitte der Straßenspur war Nahüberholung und Ausbremsung an der Tagesordnung. Und an der Ampel durfte man dann noch drei Phasen warten, bis man über Schönhauser rüberkam. Oder hilfsweise/ illegal die letzen 70 m auf dem Gehweg fuhr.
    Auch wenn Radspuren objektiv mehr Gefahren bieten, so dienen sie dem Durchschnittsfahrer durchaus als zügige und subjektiv sichere Alternative. Nicht jeder hat Lust, sich als Pedalritter in den gleichberechtigten Überlebenskampf mit ungleichen Waffen mit Autofahrern zu begeben. Dann wird Radfahren sehr anstrengend und Durchschnittsradler – wie ich – werden abgeschreckt. Ein Aspekt, der bei Diskussion nicht übergangen werden sollten.

  4. David Hembrow hat gerade einen aktuellen Beitrag zum Thema schnelle/langsame Radfahrer bzw. die Infrastruktur hierzu eingestellt.

    http://www.aviewfromthecyclepath.com/2012/03/who-do-we-campaign-for.html

  5. Reisel: Das Problem ist das Radspuren halt immer wieder tote bringen.

  6. @Till
    Lieber ein paar tote Radfahrer mehr als sich auf der Fahrbahn unwohl fühlen.
    So zumindest ist lese ich es hier, in letzter Zeit, immer mehr heraus.

    Sicheres Radfahren ist nur auf der Fahrbahn möglich.
    Wenn dadurch weniger Leute Rad fahren – na und. Immer noch besser als Radverkehrsanlagen benutzen zu müssen. Denn egel wie, Radverkehrsanlagen produzieren immer wieder Tote.
    Selbst ein guter Radstreifen trägt dazu bei. Mal davon abgesehen, dass er dann meist unnütz ist, dient er dann auf jeden Fall als Alibistreifen für 100 schlechte Radstreifen.

  7. @ siggi: Sieh es mal so: Es geht um die Rückeroberung des Straßenraumes für den Radverkehr. Du, ich und ein paar andere Hanseln sind nicht der Radverkehr, wir sind der klägliche Rest. Und nach wie vor verunglücken zwar zu viele Radfahrer auf der unzureichenden neu eingerichteten Extra-Infrastruktur, aber proportional sinkt das Risiko zu verunglücken kontinuierlich ab. Es kann also nicht darum gehen, den Status-Quo von vor 30 Jahren wieder herzustellen, sondern das verquere Zeugs an Extra-Infrastruktur für die Radler sicher zu machen. Anders als Du eingangs behauptet hast, gibt es nämlich sehr wohl sichere Extra-Wege, siehe Unfallzahlen Niederlande (ob das jetzt Modell sein kann, sei dahingestellt).

    Was Du hier machst, ist undifferenziert „dein“ Fahrbahnradeln zu fordern. Ein bisschen rumpelstilzchenhaft und wenig konstruktiv.

  8. Geschwindigkeit scheint der entscheidende Faktor zu sein…

    http://www.youtube.com/watch?v=UEYOl2GwQBE

  9. Micheal: Du erzählst schman, selbst in den Niederladen zeigen Studien das Separieren des Verkehr zu erhöhten Unfallzahlen führt. Die niedrige Unfallquote des Landes lässt sich besser durch den hohen Radanteil und die dort gültige Mentalität erklären als durch deinen Wege. Das Radspuren oder ähnliches zu hören Modalsplit führen mag ich auch nicht wirklich glauben, aber da kenne ich keine Studien.
    Auch wenn dir anscheinend subjektives Gefühl wichtiger ist: mir persönlich sind die rund 5 Tote in Berlin auf Radstreifen und co zuviel, um noch mehr zu fordern.

  10. sondern das verquere Zeugs an Extra-Infrastruktur für die Radler sicher zu machen.

    Wie macht man das Geradeausfahren neben Rechtsabbiegern sicher?
    Wie überquert man auf einer Durchgangsstrecke sicher 35 Grundstückszufahrten auf zwei Kilometer?
    Es ist ganz einfach.
    Aber nein, lieber ein nicht funktionierendes System, manche sagen auch „verqueres Zeugs an Extra-Infrastruktur“, noch mehr verkünsteln, ‚zusammenregulieren‘ (die 15-km/h-Forderung kommt nicht von irgendwo her, oder das „nicht überraschend den Kreuzungsbereich befahren“, der Österreicher, die absurde Idee vom Sammelgrün (*)), nur damit man seine Extrawurst behält.

    Radwege so zu verteidigen, kann man – glaub ich – nur, wenn man es nicht anders kennt.
    Bei mir war’s umgekehrt. Ich bin 10 Jahre zur Schule geradelt, Winter, Sommer, ob hell oder dunkel. Keine einzigen Probleme.
    Die lernte ich dann erst kennen, als ich in Städten unterwegs war, in denen die Separierung schon etabliert war.

    (*) Erst wenn sich eine ausreichende Zahl von Fahrradfahrern an einer Kreuzung gesammelt haben, wird gnädigerweise kurz grün geschaltet, damit schnell geht, dann alle vier Richtungen gleichzeitig.

  11. Bin gerade in Oberhausen und dort ist ALLES auf Autoverkehr optimiert. Es gibt fast nur benutzungspflichtige Hochbordradwege, i.d.R. sogar gemischt auf’m Fußweg. Man kann allerdings schneller fahren weil hier keiner läuft. Damit die Kisten schön voran kommen, muss man an jeder zweiten Kreuzung betteln. Manchmal sogar zweimal an einer Kreuzung! Und die Ampel schaltet spääät um! Dabei kommen oft gar keine Autos. Regelkonformes Fahren bewirkt, dass man sich gemobbt und verarscht vorkommt. So frustrierend! Kein Wunder, dass kaum einer Rad fährt! Baut die blauen Schilder ab! Zum Kotzen! Was kostet die Missachtung der blauen Schilder eigentlich?

  12. Also mir wird doch keiner erzählen wollen, dass alle innerstädtischen Unfälle nur mit Radwegen zusammenhängen. Dann gäbe es keine toten Fußgänger oder Autofahrer.

    Fast alle tödlichen Unfälle hängen aber mit Kraftfahrzeugen zusammen. Bei deren Gefahren nicht ansetzen zu wollen und stattdessen zu empfehlen, dass auch gefährdete Gruppen sich möglichst auf vielbefahrenen Hauptstraßen zu bewegen haben – sorry, das ist Murks, selbst wenn sie dort im Vergleich zum „Radweg“ „sicherer“ unterwegs sind.

    Die Antwort auf die Gefahren und Belästigungen des Alltags heissen weger Radweg noch Radstreifen. Sie heissen aber auch nicht uneingeschränkter motorisierter Verkehr. Antworten sind nicht leicht zu finden, und die Beschränkung auf gut und böse funktioniert nicht.

  13. berlinradler schreibt:
    Montag, 12.03.2012 um 12:03

    Fast alle tödlichen Unfälle hängen aber mit Kraftfahrzeugen zusammen. Bei deren Gefahren nicht ansetzen zu wollen und stattdessen zu empfehlen, dass auch gefährdete Gruppen sich möglichst auf vielbefahrenen Hauptstraßen zu bewegen haben – sorry, das ist Murks, selbst wenn sie dort im Vergleich zum “Radweg” “sicherer” unterwegs sind.

    Fast alle tödlichen Unfälle hängen damit zusammen.
    http://www.siggis-seiten.de/a/Prinzi1.jpg

  14. @ Till:
    a) das wäre mir völlig neu und ich bitte um Aufklärung.
    b) wie erreichst du in Berlin die hohe Zahl an Radfahrern, die die Niederlande dank dieser Infrastruktur haben und die ersatzweise für die niedrigen Unfallraten verantwortlich sind, ohne für subjektive Sicherheit zu sorgen?

  15. b) Durch Aufklärung.

    Die „subjektive Sicherheit“, die unbedarfte Radfahrer auf „Radwegen“ empfinden, kommt aus jahrzehntelanger Lügenpropaganda des ADAC und anderer Quellen.

    Ansonsten sind Vergleiche mit anderen Ländern immer problematisch, weil dort die Leute zu vielen Dingen eine komplett andere Grundeinstellung haben – auch Autofahrer, die sich dort praktisch immer deutlich stressfreier verhalten als die in Deutschland.

    Schlimmer als in Deutschland ist es wohl nur im Ostblock, Polen, Russland oder so. Da herrscht offener Krieg auf den Straßen.

  16. @ Nullbock-Horst: Ich verstehe dich da richtig, dass du Radfahrer, die sich nicht in den Fließverkehr trauen aufklären willst, dass das ungefährlicher ist? Ging es nicht gerade um die „subjektive“ Wahrnehmung von Gefahren? Und bleibt da nicht doch ein leiser Zweifel, dass über die subjektive Wahrnehmung hinaus auch noch ein paar objektive Gefahren übrig bleiben, zumindest für bestimmte Personengruppen?

    Ich weiß wirklich nicht, welches am Ende der beste Weg sein könnte, mehr sicheren Radverkehr zu schaffen, aber was mich ganz und gar nicht überzeugt, ist die Argumentation immer nur vom eigenen Nutzungsverhalten, aus, vom eigenen Bezirk aus, von der eigenen Altersgruppe aus, von der eigenen Schaltungsmarke aus etc. Sind denn hier alle bei der Postbank, oder was?

  17. @siggi, ich schrieb ja schon, dass insbesondere die (zahlreichen!) Fußgängerunfälle und Autounfälle nicht mit dem Rechtsabbiegerprinzip oder mit Radwegen zusammenhängen. Ich halte es für müßig, darüber zu diskutieren, wir finden keine Schnittmenge.

  18. Und bleibt da nicht doch ein leiser Zweifel, dass über die subjektive Wahrnehmung hinaus auch noch ein paar objektive Gefahren übrig bleiben, zumindest für bestimmte Personengruppen?

    Auch wenn die Frage nicht an mich gerichtet ist:

    Kinder dürfen/müssen bis zu einem bestimmten Alter auf dem Gehweg fahren. Welche anderen Personengruppen meinst Du hier?

  19. Ab 10 Jahren müssen Kinder auf der Straße fahren und ich halte das in der Tat für unzumutbar. Das betrifft auch andere Gruppen, die zwar für sich genommen gut mit dem Rad vorwärts kommen, die aber von den Bedingungen eines Mischverkehrs heillos überfordert wären, am offensichtlichsten alte Leute.

  20. So hart es klingen mag:
    Wer mit den Bedingungen eines Mischverkehrs überfordert ist, der sollte das Radfahren sein lassen. Denn auch bei Nutzung von „Radwegen“ oder konsequentem Gehwegradeln muss auch dieser Personenkreis irgendwann mal die Straße nutzen, sei es, um sie zu überqueren, oder sei es, weil der Gehweg gesperrt oder da einfach kein „Radweg“ ist.

    Die Vermeider des Mischverkehrs aber begeben sich dann in ausgesprochene Lebensgefahr, die durch ihre irrationale Angst noch gesteigert wird.

    Klingt nach Bevormundung und Gängelung? Merkwürdigerweise schreit hier niemand auf, wenn man diese Einschränkung –Verzicht wegen persönlicher Untauglichkeit– von Autofahrern fordert.

    Ein Fahrrad ist ein Verkehrsmittel, und keine selbstverständliche Freiheit. Ein Verkehrsmittel zu nutzen bedeutet immer auch Verantwortung haben, nämlich Verantwortung dafür, andere nicht zu gefährden.

    Der aus-Angst-auf-dem-Gehweg-Radler tut aber genau das, und der, der aus Angst die Errichtung und Beibehaltung untauglicher Separationssysteme fordert, der tut das auch. „Radwege“ sind Radfahrertötungseinrichtungen, „Radwege“ sind ein kaputtes und krankes Konzept, und „Radwege“ gilt es zu vermeiden.

    Warum aber soll das Auf-der-Straße-Fahren für 10jährige unzumutbar sein? Natürlich sollten verantwortungsvolle Eltern in den Jahren davor viele Übungsfahrten mit ihrem Nachwuchs machen, damit dieser das richtige Radfahren erlernen kann. Das geht, das haben unzählige Radfahrer bewiesen.

    Und was sollen Kinder in Straßen machen, in denen es keine „Radwege“ gibt? Oder in denen diese nicht befahrbar sind?

    Etwa auf dem Gehweg fahren? Tolle Lösung, so lernen sie’s nie.

    Natürlich können Eltern, die nicht radfahren können, oder die aus Angst nicht radfahren lernen wollen, ihren Kindern auch nichts außer ihrer Unfähigkeit und ihrer Ängste vermitteln.

    Das Konzept des „Verkehrskindergartens“ mitsamt des „Fahrradführerscheins“, der im Rahmen der normalen Schulausbildung nicht rein zufällig im Laufe des vierten Schuljahres besucht wird, das ist natürlich ausbaufähig, aber es soll Kindern vermitteln, was Verkehr ist, und wie man sich im Verkehr verhält. Aus Angst nicht am Verkehr teilnehmen aber ist die beste Strategie, es nie zu lernen. Und Radfahrer, die „Radwege“ benutzen, die nehmen nicht am Verkehr teil, die fahren nebenher — und wundern sich, wenn sie auf einer ihrer trügerisch sicheren Tötungseinrichtungen von Rechtsabbiegern umgenietet werden.

  21. @Nullbock-Horst, was Du schreibst gilt ja – für Kinder gesehen – generell für die Teilnahme am Straßenverkehr. Manche Kinder müssen ja nicht mal zur Schule laufen – an Radfahren ist da gar nicht zu denken.

    Dennoch sind die Gefahren im Straßenverkehr nunmal nicht gottgegeben und gerade wir als gefährdete Gruppe sollten auch an der Front kämpfen und für Entschärfung sorgen. Zudem finde ich den Ansatz, mit Kindern einen möglichst gefahrenfreien Weg zur Schule zu suchen, nicht verkehrt. Dies ist aber – wie mir bisher nicht bewusst war – ein kontroverses Thema.

  22. Das ist Autofahrer-Denken.

    Ich bin immer im Verkehr gefahren, zu Schulzeiten 12km über Landstraße und Radwege, im Studium auf Radwegen in Hamburg, in Städten MeckPomms und in Berlin mit und ohne Radweg. Nur weil ich das überlebt habe, halte ich all das, was mir während dieser Jahre begegnet ist, nicht schon für die wünschenswerte Fahrradschule des Lebens. Zusammen mit LKW, SUVs und normalen 1,5t Vehikeln neben mir, abhänging vom Wohlwollen und Können ihrer Fahrer, bewege ich mich durch die Stadt, auf mein Glück und meine erlernten Fähigkeiten vertrauend. Ich bin dankbar, dass ich soweit gekommen bin, das zu verdauen, aber es als Ideal hinzustellen liegt mir fern und für meine Kinder und auch für alle anderen, die sich für das Fahrrad als ihr Verkehrsmittel entscheiden wollen, verlange ich mehr als Russisch Roulette. Wenn du glaubst, dir zutrauen zu können, dass du deinen Kindern beibringen kannst, sicher im Mischverkehr zu fahren, kann ich dir nur Glück wünschen. Glück ist mir für meine Kinder zu wenig.

    Den Hinweis auf die Verkehrsschulen übergehe ich jetzt mal, das ist lächerlich und in der Altersgruppe 11-14, also genau, wenn alle ihren „Fahrradführerschein“ haben, sind Radunfälle die Unfallursache Nr. 1.

    „Als Radfahrer verunglücken ältere Kinder (11- bis 14-Jährige) und Jugendliche in Relation zu ihrem Einwohneranteil am häufigsten.“

    (Verkehrssicherheitsbericht 2011, S. 12)
    http://www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/politik_planung/sicherheit/download/verkehrssicherheitsbericht2011.pdf

  23. Michel S:
    Die meisten dieser Unfälle passieren grade nicht im Mischverkehr! Grade die Gruppe der 11-14 Jährigen sieht man nie im normalen Mischverkehr, sondern entweder auf dem Radweg/streifen oder dem Gehweg.
    Grade deshalb sind sie so gefährdet!
    (Wenn ich mich richtig erinnere waren 2 Tote Jugendlich von Rechtsabbiegern überfahren.)

  24. @ Jörg: Das ist schon klar, aber es bedeutet im Umkehrschluss nicht, dass Kinder und Jugendliche im Mischverkehr, wenn sie denn dort führen, sicherer wären. Ich entnehme dieser Zahl lediglich, dass Kinder und Jugendliche Gefahren im Straßenverkehr nicht angemessen einschätzen können und deshalb sähe ich gern eine Verbesserung der Sicherheit für gefährdete Personengruppen, statt ihnen in darwinistischer Manier die Fortbewegung mit dem Fahrrad zu verweigern oder sie auf eine gemeinsame Bahn mit Vehikeln >1,5t und V>20 schicken zu wollen.

  25. deshalb sähe ich gern eine Verbesserung der Sicherheit für gefährdete Personengruppen

    Schön, schön, aber muss die einhergehen mit der massiven Verschlechterung der Sicherheit für annähernd alle anderen?

    Statt untaugliche „Radwege“ zu bauen für Kinder, die das auf-der-Straße-Fahren nicht gelernt haben, könnte man doch darüber nachdenken, denen etwas länger das auf dem Gehweg fahren zu erlauben, damit sie mehr Zeit dafür haben, das auf-der-Straße-Fahren zu erlernen.

    Und wenn sie das immer noch nicht gelernt haben, dann sollen sie’s halt bleibenlassen. Was ist daran darwinistisch? Darwinistisch wäre es, sie auch bei erwiesener Unfähigkeit in real gefährliche Situationen zu zwingen.

    Das bedeutet ja nicht, daß man nicht andere Maßnahmen ergreifen kann, um die Sicherheit von allen zu steigern, wie z.B. ein flächendeckendes Tempo-30-Limit (mit Ausnahmen allenfalls auf den Hauptverkehrsachsen).

    In Wohngebieten könnten auch „Schleichstrecken“ dadurch entschärft werden, daß jede zweite Kreuzung für den Autoverkehr gesperrt wird, à la Crellestraße/Helmstraße oder in abgeschwächter Form à la Graefestraße/Böckhstraße. Das sorgt dafür, daß Autos keine langgezogenen „Rennstrecken“ mehr haben, sondern durch ständiges Abbiegenmüssen sowieso ein eher gemäßigtes Tempo einhalten müssen.
    Hier darf man dann natürlich nicht auf die schwachsinnige Idee kommen, den Radverkehr rechts neben die Autos zu packen.

    Wenn statt alberner neu angemalter Flensburger Punkte der Verfolgungsdruck durch mehr Kontrollen erhöht würde, also mehr Geschwindigkeitskontrollen durchgeführt werden, dann dürften sich auch mehr Autofahrer an Tempolimits halten.

    Notfalls mit „Gewalt“ in Form von „Starenkästen“ – im Britzer Autobahntunnel wurde vor der Installation von „Starenkästen“ üblicherweise ein Tempo von 95..105 km/h gefahren (erlaubt sind 80), seitdem da mit IR-Blitzen arbeitende Geräte installiert sind, ist das dort gefahrene Tempo auf 70..75 gefallen.

    In Tempo-30-Straßen, notfalls noch mit etwas Verkehrsberuhigung in Form von Verengungen drapiert, bedarf es weder separater „Fahrradwege“ noch separater „Fahrradspuren“, um ausreichende Sicherheit auch für weniger geübte Radfahrer zu gewährleisten.

    Entlang der Hauptverkehrsstraßen und Rennpisten, da können meinetwegen separate Radspuren eingerichtet werden, die dann aber ausreichend breit sein müssen, damit darauf Radfahrer einander überholen können, und die bei Rechtsabbiegesituationen mit eindeutiger Ampelregelung entschärft sind — rechts abbiegende Autofahrer sehen „rot“, wenn Radfahrer rechts von ihnen geradeausfahren dürfen.

    Das reicht dann aber auch.

  26. Ich finde es komisch, dass Zweifel am Mischverkehr immer als Pro-Radweg-Aussage wahrgenommen werden. Ich jedenfalls lese aus Michaels Forderung der Verbesserung der Sicherheit gefährdeter Personengruppen gar keine Radweg-Forderung heraus. Da kann ich Michaels Engagement in der Diskussion nur bewundern.

    Dennoch möchte ich nochmals einbringen:

    – Es verunglücken nicht nur Radfahrer, sondern auch Fußgänger und Kfz.

    – Auf „Radwegen“ verunglückt man mit höherer Wahrscheinlichkeit als anderswo. Aber: anderswo verunglückt man auch. Ältere z.B. häufig beim Überqueren der Fahrbahn. Fußgänger häufig an Kreuzungen, auch bei grüner Ampel. Ob Radfahrer Radwege benutzen, ist bei diesen Unfällen irrelevant.

    – Die überwiegende Mehrheit der Verkehrsunfälle findet in Zusammenhang mit Kfz statt. Wo Kfz fahren, erhöht sich die Unfallgefahr drastisch bzw. entsteht überhaupt erst.

    Daraus leite ich folgende Sicherheitsreihenfolge ab:

    1. Platz: Wege ohne Kfz, z.B. durch Parks, Wälder etc. bergen keine ernstzunehmenden Unfallgefahren. Radwege werden oft mit Wegen ohne Kfz verwechselt, sind aber das genaue Gegenteil.

    2. Platz: Fahrbahnen mit Kfz bergen Unfallgefahren. Hier spielen viele Faktoren eine Rolle, manche Fahrbahnen sind sicherer, manche unsicherer.

    3. Platz: Fahrbahnen mit Radstreifen bergen für Radfahrer das Rechtsabbiegerisiko, fördern Revierverhalten und Nahüberholen.

    4. Platz: Fahrbahnen mit Hochbordradwegen bergen für Radfahrer das Rechtsabbiegerrisiko sowie diverse andere.

  27. Wenn auch die Radstreifen kein Sicherheitsgewinn wären, so sind sie doch ein deutlich markierter Bereich, der dem Radverkehr vorbehalten ist. Das allein finde ich langfristig einen Beitrag zu weniger Platz für Autos und damit indirekt schon auch ein Plus an Sicherheit. Irgendwann kann man die Dinger dann ja vielleicht mit einer halben Höhe Kantstein versehen wie in Kopenhagen.

    Ich bin gegen Radspuren überhaupt!

    Mich nerven diese Markierungen nur.

    Alle Radwege weg von den Gehwegen.

    Keine Markierungen mehr auf der Straße.

    Alle Radler fahren auf der Straße.

    So fühle ich mich am wohlsten. So werden Radfahrer als primäre Staßenbenutzer ernstgenommen.

    Dieser Paradigmenwechsel muß noch kommen.

    Die jetzige Politik bedeutet immer noch: Das Fahrrad ist ein Sonderfall.

    Der Break-Even muß kommen, wenn der Radverkehr bei 30 oder 40 % liegt.

    Natürlich ist es aus pragmatischen Gründen in Ordnung, wenn Radwege gebaut werden, allerdings nur auf der Straße.

    Das geht halt nicht anders im Moment.

    Wir müssen aber alle auf den Break Even hinarbeiten. Meidet Bürgersteigradwege und fahrt auf der Straße. Das mache ich ja nicht zum Spaß, sondern aus Empörung über das, was mir auf dem Bürgersteig psychisch und physisch zugemutet wird.

    Die jetzige Situation hilft, mehr Weicheier aufs Fahrrad zu kriegen und das ist auch gut so.

    Laßt uns dafür kämpfen, daß das Fahrrad perspektivisch als reines Straßenverkehrsmittel verstanden wird, daß immer mehr Menschen Fahrrad fahren und sich wohl fühlen.

    Die Politik agiert leider noch im alten Paradigma und will nicht sehen, wie sehr die Stadt profitiert, wenn einmal die Mehrheit der Menschen auf zwei Rädern fährt. (Ruhe für Anwohner, tolles Stadtgefühl, Lebensqualität, Gesundheit, Umwelt, geringere Kosten für Straßenbau etc.)

    Das alles wird leider noch sehr lange dauern. Ich schätze 40-50 Jahre.

    Derweil helfen die Radwege, mehr Leute auf die Straße zu bringen.

    Je mehr Räder auf der Straße unterwegs sind, desto weniger Autos sind es und desto selbstverständlicher wird der Radverkehr, desto sicherer fährt es sich.

    Hinweis:
    Link des Kommentarschreibers wurde am 20.06.2012 gelöscht.
    Rad-Spannerei Blog

  28. @James T. Kirk, ich wage zwar nicht, Zukunftsprognosen zu stellen, die ich wirklich ernst nehme. Aber ich sehe Chancen, dass wir nicht 40-50 Jahre warten müssen.

    Es gibt zwar eine breite Mehrheit, die keine Veränderung wünscht. Aber erstens befindet diese sich in einer Veränderung, die sie nicht beeinflussen kann (insbesondere Rohstoffpreise und -knappheit). Und zweitens gibt es eine – meines Erachtens wachsende – Minderheit, die sich entweder nicht mehr NUR mit dem Auto fortbewegt, oder ganz auf dieses verzichtet.

    In den Städten gibt es schlummernde Reserven – das sind die Haushalte ohne Auto, die sich entweder zu Fuß, mit dem ÖPNV oder mit dem Fahrrad fortbewegen und noch nicht gemerkt haben, dass die autozentrierte Stadtgestaltung sie benachteiligt. Diese Haushalte werden bisher gerne übergangen, denn sie schweigen.

    Manchmal hat man Glück, und es wandelt sich schneller zum Guten als man denkt. Das würde ich jedenfalls stark hoffen.

  29. @ James T Kirk: Ja, da bin ich viel näher an dir dran, als ich bei den ersten Zeilen dachte. Der Weg dahin ist der Knackpunkt.

  30. @Klapprad
    Statistiken sollte man mit Vorbehalt begenen. Gerade was den Radverkehr betrifft.

    Beim Vergleich der Rohdaten Radweg/Fahrbahn ist u.a. zu berücksichtigen:

    1. Auf Radwegen, so schlecht sie auch ausgeführt sind, findet ein Vielfaches an Radverkehr statt. Das führt natürlich in der Statistik zu höheren Unfallzahlen.

    2. Die unfallträchtigen Alterskohorten 65J, die allein für über 50% der tödl. Radunfälle stehen, finden auf der Fahrbahn so gut wie gar nicht statt.

    3. Auf der Fahrbahn radelt überhaupt weit überwiegend nur ein kleiner Anteil aus der Gesamtmenge der Radler. Dieser kleine Anteil besteht zumeist aus den geübtesten und fittesten Radlern, die am wenigsten unfallanfällig sind.

    Will man als eine wirkliche Alternative einen Radverkehr von 8-80, müssen andere Konzepte her.

    Zu der von dir genannten Unfallstatistik NRW betreffend Münster ist zu sagen, dass die kürzlich erschienene Studie der Kfz-Versicherer (UDV) zu Abbiegeunfällen im Radverkehr folgendes herausfindet:

    (S.17, Tabelle 3)

    Unter den vier Vergleichsstädten hat Münster mit seinen vielen Radwegen die weitaus wenigsten Abbiegekonflikte pro 1000 Radler. Weniger als 50% der Konfliktrate der anderen Vergleichsstädte.
    Auch die Unfallkostenrate bei Abbiegeunfällen pro 1000 Radler, also die Folgen des Konflikts für die Radler, sind in Münster die niedrigsten.

    Sieht so aus, als hätte sogar die gar nicht mal gute, separierte Radinfrastruktur in Münster durch Evozierung eines hohen Radverkehrsanteils einen beachtlichen safety in numbers Effekt erzielt.

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