Wieder schwerer Rechtsabbieger-Unfall

Nachdem vor 3 Tagen eine 57-Jährige Radfahrerin von einem rechtsabbiegenden Betonmischer überfahren und dabei getötet wurde, ist es erneut zu einem schweren Unfall dieser Art gekommen. Diesmal in der Landsberger Allee/Petersburger Straße/Danziger Straße, also nur 3 Straßenkreuzungen weiter. Der Lkw kam von der Petersburger Straße und wollte nach rechts abbiegen, dabei überfuhr er die 27-Jährige Radfahrerin, die schwere Beinverletzungen erlitt.

Die baulichen Bedingungen sind denen beim tödlichen Unfall ähnlich, wieder verläuft auf dem Bürgersteig ein Radweg, wieder ist die Haltelinie nicht weit vorgezogen.

Die Polizei bittet Unfallzeugen, sich zu melden. Zur Pressemitteilung der Berliner Polizei.

40 Gedanken zu „Wieder schwerer Rechtsabbieger-Unfall

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  1. Ob da eine vorgezogene Haltelinie ist oder nicht, ändert nichts an der Gefährlichkeit der Situation. Die Haltelinie nämlich ist nur dafür da, den Moment des gleichzeitigen Losfahrens nach einer Rotphase der Ampel zu entschärfen. Da aber Kreuzungen auch ohne vorhergehende Rotphase überquert werden können, ist so eine vorgezogene Haltelinie zu allen anderen Zeitpunkten vollkommen nutzlos.

    Das Grundproblem ist –wie so oft– die Separation von Rad- und Auto/LKW-Verkehr. Ob durch Hochbordradwege oder Radspuren, die Separation ist die Hauptunfall- und Haupttodesursache für Radfahrer.

    Wann aber wird das eingesehen werden? Stattdessen wird munter von Warnwesten, Helmen und demnächst sicherlich auch noch obligatorischen Rundumblinkleuchten geblubbert, und es werden weiterhin Radfahrer durch sogenannte „Radverkehrsanlagen“ ermordet.

  2. Wann hat das tödliche Rechtsabbiegen endlich ein Ende?

    Was macht man dagegen? Wen kann ich anschreiben, wer kümmert sich denn überhaupt darum?Dieses hinnehmen völlig unnötigen Verlustes von Menschenleben, nur weil man es nicht lassen kann den Autofahrer zu hofieren.

  3. @Prokrastes. Ist ja richtig. Aber wenn alle Hochbordradwege und Radspuren heute abgeschafft würden, und Radfahrer auf der Strasse fahren müssten, werden 90% aller Radfahrer lieber gar nicht mehr fahren. Die meisten haben Angst. Die trügerische Sicherheit auf einem Radweg fühlt sich für fast alle Radfahrer besser an als der Stress, permantent von aggressiven Autofahrern mit 40cm Abstand und 60Km/h auf der Strasse überholt zu werden.

    D.h. wenn Hochbordradwege und sogar Radspuren gefährlich sind, wir diese also abschaffen wollen und wir trotzdem den Radverkehr richtig fördern wollen, bleibt m.E. nichts anderes übrig als in der ganzen Stadt Tempo 20-30. Alles andere würde die meisten Radfahrer abschrecken.
    Nachteil ist dass man dann als Radfahrer auch permanent im Stau steht.

    Eine allgemeine Aufhebung der Benutzungspflicht wäre zwar dringend geboten, aber 90% aller Radfahrer würden weiterhin die Radwege nutzen. D.h. auch mit Aufhebung der Benutzungspflicht werden wir so lange schwere Unfälle durch Abbieger haben, bis sich alle auf die Strasse trauen.

    Eine perfekte Lösung fällt mir leider nicht ein, die auch ängstliche Radfahrer berücksichtigt.

  4. Hier http://bcove.me/sxtfzq3r kann man sehen, wie weit vorne der tote Winkel bei LKW ist. Ab 1:20. Erschreckend. Da sieht der GAR NICHTS! Also auch keine bunten Westen oder Lichter. Und der Bereich wird weiter weg noch grösser. Wenn ich also direkt neben dem LKW im vermeintlich gefährlichen Bereich bin, kann er mich sehen, auf dem Radweg aber nicht.

    @Christoph: Es müssten sich erst mal alle einig sein, dass Radwege immer gefährlicher sind als Fahrbahn fahren. Das wird ja kaum eindeutig kommuniziert. Und dann die Benutzungspflicht aufheben und eben dazu sagen, dass Radwege befahren nur der Bequemlichkeit dient und nicht der Sicherheit.Selbst in weiten Teilen des ADFC geistert noch die Meinung rum, dass Radwege doch irgendwie sicher seien, nur die eine oder andere bauliche Massnahme… So wie der Herr vom TÜV in dem Filmchen… m(

  5. Meines Erachtens verleiten Radwege Radfahrer dazu, auf Straßen zu fahren, auf denen sie normalerweise nicht fahren würden. Hauptstraßen sind unattraktiv – für Fußgänger und für die meisten Radfahrer. Die Behebung der Unattraktivität durch Radwege wäre ja ok, wenn sie nicht mit so vielen Unfällen einherginge. Und sie verleiten Autofahrer dazu, sich noch gefährdender zu verhalten, wenn Radfahrer trotzdem auf der Fahrbahn fahren.

    Dennoch will ich mich der Theorie des totalen Mischverkehrs nicht vollständig verschreiben, da der Hauptunfallgegner für alle Verkehrsteilnehmergruppen das Kfz ist. Das heisst, dort wo kein motorisierter Straßenverkehr stattfindet, passieren wesentlich weniger Unfälle. Daher wäre mein Ideal, einige Straßen für den motorisierten Verkehr zu schließen und stadtweite autofreie Routen zu schaffen. An Straßen mangelt es nicht. Aber – und darum kann das auch nicht klappen – an Parkplätzen. Da die überall angeboten werden müssen, um der Flut von 23 Stunden am Tag rumstehenden Fahrzeugen Herr zu werden, wird man eine völlig zufriedenstellende Lösung nicht finden.

    Dass man aber die schlechteste Variante – nämlich die des Radweges – paart mit der schlechtesten Umsetzung (nicht vorgezogene Haltelinie, gleichzeitiges Grün für Rechtsabbieger und geradeausfahrende Radfahrer), ist ärgerlich.

  6. Zitat @berlinradler:

    […]ist ärgerlich.

    Ich bewundere Dich wirklich immer wieder für Deine fast grenzenlos erscheinende Contenance…

  7. Ich kann mir die Autofreien Routen immer noch nicht recht vorstellen. Ganz abgesehen davon, dass Fahrradstraßen wie die Lienenstraße schlecht umgesetzt sind (Keine Hinweise, schlechte Zufahrtsmöglichkeiten, Dauerbaustelle und Parkplätze) kann ich mir nicht vorstellen, mich an einem Netz an autofreien/armen Nebenstraßen durch die Stadt zu hangeln. Jedenfalls nicht, solange die nicht mindestens so gut beschildert sind wie die Hauptverkehrswege.

  8. @reclaim, ich hab mir stark auf die Zunge gebissen. Im Kopf hatte ich eher Worte wie Dummheit und Fahrlässigkeit oder schlimmere. Schmeichelhaft ist keiner der Gedanken. Denn wenns keine Dummheit ist, dann muss man ja schon Vorsatz unterstellen.

    @Pascal, es gibt ja einige wenige solcher Wege. In meiner Gegend fällt mir der Wuhleweg ein (ok, im Sommer bedingt geeignet), der Köpenick und Ahrensfelde autofrei verbindet. Oder der Weg zwischen Neukölln und Schönefeld. Geeignet wären – bei sehr breitem Ausbau – oftmals auch Uferwege oder Wege an Bahnstrecken. Aber das mit der Orientierung kann ich verstehen – die Ausschilderung ist ja immer so ne Sache. Selbst wenn sie irgendwann mal richtig eingerichtet wurde, reicht ein schilderdrehender Spaßvogel oder ein Grafittisprüher.

  9. Als Hamburger muss ich sagen, dass die fahrbahnnahe Führung im Link eigentlich gar nicht so schlecht ist, wie das Übliche, was Hamburgs Radfahrer so alles erleben müssen. In der Regel sind Radwege weit abgesetzt mit Slalomschlenker, die Radfahrer vor dem Knoten ausbremsen oder/und zum Befahren des Gehweges verleiten, oder zumindest halb abgesetzt und trotzdem Murks. Alte Radwege aus München sind dagegen auch nicht besser als Hamburger Modelle.

  10. Kai schreibt:
    Donnerstag, 22.12.2011 um 19:12

    Hier http://bcove.me/sxtfzq3r kann man sehen, wie weit vorne der tote Winkel bei LKW ist. Ab 1:20. Erschreckend. Da sieht der GAR NICHTS!

    Doch, er würde jeden Radfahrer sehen der direkt neben dem LKW fährt.
    Mit einem normalen LKW Spiegel hat man bis zum Vorderrad die gesamte rechte Seite im Blickfeld.

    Zum restlichen Video.
    Dummes Gesülze von wegen Radwege werden abgeschildert u.s.w.. Da ist Köln noch weit davon entfernt. Zur Zeit entseht in meiner Nähe wieder ein benutzungspflichtiger Hochbordradweg von etwa 60cm Breite.

    Prokrastes schreibt:
    Donnerstag, 22.12.2011 um 17:12

    Ob da eine vorgezogene Haltelinie ist oder nicht, ändert nichts an der Gefährlichkeit der Situation. Die Haltelinie nämlich ist nur dafür da, den Moment des gleichzeitigen Losfahrens nach einer Rotphase der Ampel zu entschärfen.

    Sie verschlimmern die Situation sogar.
    Vorgezogene Haltelinien oder Grünvorlauf an Ampeln bewirkt dann später, dass Kraftfahrer kaum noch auf den Radverkehr achten.
    So etwa nach dem Motto „Du hattest deine Chance“
    Ich erlebe das fast jeden Morgen an einer Radampel mit Grünvorlauf. Wenn dann die Rechtsabbieger Grün bekommen zieht die komplette Autokolonne rechts rum ohne noch auf den Radverkehr zu achten.

    Strassen ohne jegliche Radverkehrsanlagen wäre die Lösung.
    Ob dann weniger Leute Fahrrad fahren wäre mir egal. Dann haben wir auch weniger schlechte Vorbilder.
    Gerade die Radfahrer die um jeden Preis die Fahrbahn meiden tragen, meiner Meinung nach, nichts zur Radverkehrsförderung bei – eher im Gegenteil.

  11. Aus de.rec.fahrrad:

    > Wie kann eigentlich ein Fahrzeug, das bauartbedingt verkehrsuntüchtig
    > ist, eine allgemeine Betriebszulassung bekommen?

    Es ist sowieso erstaunlich, wie eine technische Erfindung weiterhin
    erlaubt sein kann, die in DE täglich 10-12 Tote produziert.

    Man stelle sich vor, durch die Nutzung und Bedienung von Elektroherde
    würden täglich 10 Menschen zu Tode kommen! Wären sie dann noch erlaubt?

    http://groups.google.com/group/de.rec.fahrrad/browse_thread/thread/592ac57b44ad78fb/80fc87b30394c2c5?q=#80fc87b30394c2c5

  12. Robert Sander schreibt:
    Donnerstag, 22.12.2011 um 22:12

    Man stelle sich vor, durch die Nutzung und Bedienung von Elektroherde
    würden täglich 10 Menschen zu Tode kommen! Wären sie dann noch erlaubt?

    Wenn man entsprechende Schutzkleidung trägt passiert Einem auch an einem defekten E-Herd nichts.
    Wenn es einen dann doch mal umhaut dann ist es eben Pech und wenn man dann keinen Helm auf hatte – selber Schuld.

    Ausserdem kann sich ja auch Essen bestellen.
    Selber kochen – gesund ernähren – wo kommen wir denn da hin?!!!
    Schei… Konsumverweigerer und länger leben woll´se auch noch.

    Sind ja FAST schlimmer als Rasdfahrer.

  13. @ Prokastes
    Die räumliche Trennung von Rad- und Kfz-Verkehr ist nicht das Problem sondern diese Trennung in Verbindung mit schlecht gemachten Kreuzungen. Die Niederländer haben eine sehr weitgehende Trennung und trotzdem eine sehr geringe Rad-Unfallquote. Die gestalten ihre Kreuzungen so, wie es hier zu sehen ist:
    http://hembrow.blogspot.com/2011/04/state-of-art-bikeway-design-or-is-it.html

    @ Kai
    Der Tote Winkel ist ein Märchen, dass immer wieder erzählt wird. Im Beitrag von ksta.de kannst Du sehen, dass die Kamera aus einer sehr tiefen Position aus dem Beifahrerfenster schaut. Wäre die Kamera auf der Höhe der Augen des Fahrers positioniert, wäre der Kopf des Radfahrers sichtbar. Wenn der Radfahrer so dicht am Fahrzeug ist, wie es beim hier diskutierten Unfall vermutlich der Fall war, dann ist er im Rampenspiegel (oben über der Beifahrertür) zu sehen. Im Weitwinkelspiegel sieht man außerdem viel von der Lkw-Seitenwand. Der Spiegel ist falsch eingestellt, er soll nicht den Lkw zeigen, der ist ja schon im normalen Seitenspiegel zu sehen, sondern den Bereich querab vom Lkw.
    Lkw-Fahrer verursachen 75% der Unfälle, an denen Sie beteiligt sind. Diese Berufskraftfahrer halten sich so wenig an die Verkehrsregeln wie niemand sonst im Straßenverkehr. Warnwesten usw. sind unwirksam, wenn die Kraftfahrer nicht hingucken. Genau das ist aber ständig der Fall.

    @berlinradler
    Das Konzept, den Radverkehr verstärkt über Nebenstraßen zu führen, halte ich für sehr wirksam, wenn man den Radverkehr verringern möchte. Der Vorteil des Radfahrens, auf direktem Weg überall hin direkt ans Ziel zu kommen muss doch eigentlich ausgebaut werden. Dann steigen die Leute von selbst auf das Fahrrad um, weil es schneller und bequemer ist. Dazu muss aber überall eine gute Infrastruktur für den Radverkehr vorhanden sein und das nicht nur in Nebenstraßen.

    @ Robert
    Wieso? In Berlin ist der Marathon doch auch erlaubt, obwohl ständig dabei Teilnehmer sterben. Das gibt’s auch an anderer Stelle, nicht nur im Straßenverkehr.

  14. @Zahlendreher, ich verstehe das Argument – Hauptstraßen führen direkt von A nach B, ohne dass man groß auf den Stadtplan schauen muss. Nur die Umsetzung kann ich mir nicht vorstellen.

    Wenn wir auf alle Angebote für Radfahrer verzichten, dann steigen die Leute entweder nicht mehr aufs Rad oder verdrücken sich auf Bürgersteig und Nebenstraßen. Die wenigen Radfahrer, die auf der Fahrbahn verbleiben, werden als Störfaktor gesehen und angefeindet.

    Wenn wir auf Radstreifen setzen, bin ich mir nicht sicher, ob wir damit wirklich Unfälle verhindern. Das wird zwar immer behauptet, aber insbesondere die Rechtsabbiegerproblematik bleibt. Die zahlreichen Falschparker werden unsichere Radfahrer auch wieder eher auf Bürgersteig oder Nebenstraßen drängen. Von Dooring usw. wegen fehlender Abstände ganz zu schweigen.

    Ob die von Dir gezeigte Ideallösung so viel bringt, vermag ich nicht einzuschätzen. Immerhin muss man über eine Fahrspur wechseln und wird durch den Radweg animiert, dies eher sorglos zu tun. Normalerweise vollführt man Spurwechsel mit größter Sorgfalt und lässt die schnelleren von hinten erstmal durch, nicht ohne Grund.

    Diese Umsetzung jagt mir immer Schauer über den Rücken und ich fahr dort nur, wenn von hinten nix kommt: http://g.co/maps/cavxh

    Mit all diesen Sachen holen wir künstlich Leute auf unfallintensive Hauptstraßen, die dort sonst gar nicht fahren würden.

  15. @Berlinradler: Solange Hauptstraßen keine Kraftfahrstraßen oder Autobahnen sind, müssen diese natürlich auch für Radfahrer zugänglich sein. Vor allem wenn dort Wohnhäuser sind, Geschäfte usw . . . Ohne Radverkehrsanlagen an Hauptstraßen wären diese umso gefährlicher als mit Radwegen oder Radfahrstreifen. Auch in Kopenhagen gibt es an sechsspurigen Hauptstraßen notwendigerweise Radwege, die sehr genutzt werden. Radfahrer ausschließlich in Schrebergärtenkolonien und auf Parkwege (oder Fahrradstraßen) zu verbannen funktioniert in einer Großstadt wohl kaum.

  16. @hamburgize: Auch auf Hauptstraßen sind Radwege wesentlich gefährlicher als normaler Mischverkehr auf der Fahrbahn. Auf Radwegen wird man regelmässig von Rechtsabbiegern übersehen. Dazu kommt, dass viele Autofahrer beim Einfahren in die Hauptstraße aus Grundstücken/Nebenstraßen auf dem Radweg warten, bis die Fahrbahn frei ist. Auf der Fahrbahn wird man rechtzeitig gesehen und bei mehrspurigen Straßen kann problemlos mit ausreichend Abstand überholt werden. Meiner Erfahrung nach kommt man als Radfahrer auf Hauptverkehrsstraßen wesentlich schneller und stressfreier voran als auf Nebenstrecken.

  17. Wenn wir auf Radstreifen setzen, bin ich mir nicht sicher, ob wir damit wirklich Unfälle verhindern. Das wird zwar immer behauptet, aber insbesondere die Rechtsabbiegerproblematik bleibt.

    Die Problematik bleibt. Jedoch wohl sicher in deutlich verringertem Maß. Denn ein paralle fahrender Radfahrer auf einem Radfahrstreifen wird viel leichter schon im Vorfeld von einem Autofahrer registriert, als ein Radfahrer, der fast unsichtbar hinter einer Reihe parkender Autos seitlich 5 Meter entfernt vom Autofahrer auf einem Bürgersteigradweg fährt.

  18. @ hamburgize und berlinradler: Wir sollten uns von einer Verabsolutierung der einzelnen Konzepte verabschieden. Stadtverkehr und die jeweiligen Nutzergruppen sind so unterschiedlich in ihren Bedingungen, dass man derzeit keinem der vorhandenen Konzepte das Potential als Heilslösung zubilligen könnte. Wir reden hier immer über Infrastrukturlösungen und beachten die Menschen dabei eher weniger, die mit der Infrastruktur zurechtkommen sollen. Konsens ist doch wohl allenfalls, dass der Betrieb von schweren, schnell bewegten Fahrzeugen unter Kontrolle des anfälligen Systems Mensch andere Menschen gefährdet. Im Endeffekt kann es nur die Lösung geben, diese Gefährte in ihrem Gefährdungspotential zurückzufahren oder den Verkehr zu entmischen. Die Reduzierung der Regelgeschwindigkeit scheint mir auf Dauer machbar, die gesellschaftliche Diskussion schreitet da (langsam) fort und wird sich irgendwann auch in Regeln äussern, spätestens wenn die jetzige Entscheidergeneration mehr und mehr in Rente geht und andere Rentner – oder die noch wenigen jungen Menschen – plattfährt. Eine Entmischung des Verkehrs sehe ich als nicht mehr finanzierbar an. Dafür sind wir schon zu spät dran, Umbauten im großen Stil wird es nicht mehr geben, Farbe auf der Straße oder Wegeleitsysteme durch ruhige Nebenstraßen schon.

    Apropos Nebenstraßen: Ich hätte nie gedacht, dass ich lieber einen kleinen Umweg fahre, als von dröhnendem Verkehr umgeben etwas schneller voranzukommen. Berlin hat ja so viele schöne Strecken, die man als Autofahrer gar nicht fahren kann. Ich musste da schon aufpassen, mich nicht zwangsläufig auf die gleichen Wege begeben zu wollen. Mein Ehrgeiz, mir meinen Platz im öffentlichen Hauptstraßennetz zu „erkämpfen“ hat deshalb merklich nachgelassen und die Freude am Radfahren wieder bedeutend zugenommen. Lediglich in unbekannten Gegenden halte ich mich an die Hauptstraßen. Da erwarte ich natürlich, dass auch das akzeptiert wird, Spaß macht es eigentlich weniger – ich denke, da ist mal ein Navi fällig.

  19. Ohne Radverkehrsanlagen an Hauptstraßen wären diese umso gefährlicher als mit Radwegen oder Radfahrstreifen. Auch in Kopenhagen gibt es an sechsspurigen Hauptstraßen notwendigerweise Radwege, die sehr genutzt werden.

    Radwege und Radstreifen sind *immer* unsicherer als Fahrbahnfahren. Das zeigen diverse Untersuchungen, die allesamt das Gegenteil zeigen wollten. Sogar in Kopenhagen ist das so: http://www.trafitec.dk/pub/Road%20safety%20and%20percieved%20risk%20of%20cycle%20tracks%20and%20lanes%20in%20Copenhagen.pdf

    Ob Radwege „notwendigerweise“ da sein müssen ist eine Frage der Kultur. Unsere Gesellschaft bevorzugt immer noch das Auto und neigt dazu, den Radfahrern eine Opferrolle zuzuschieben. Das ist selbst in Kopenhagen so, denn Radwege halten die Strassen für Autofahrer frei. Dazu kommt noch die herrschende Angstkultur, die vielen das Benutzen einer normalen Fahrbahn unmöglich macht. Diese Angst ist aber grösstenteils anerzogen. Was subjektiv gefährlich erscheint, ist es objektiv nicht. Und umgekehrt.

    Auf Dauer kann die Lösung im Miteinander von Auto und Fahrrad nur sein, dass in den Städten flächendeckende Tempolimits eingeführt werden und sich Auto und Fahrrad die Fahrbahnen teilen. Die Herrschaft des Autos ist zuende. Das Zeitalter der Gleichberechtigung kommt jetzt. Autofahrer müssen sich an Radfahrer anpassen, nicht umgekehrt.

  20. @Michael, mit der Verabsolutierung hast Du Recht. Ich denke aber, die geht mit keinem Konzept so wirklich einher, weil ja das Angebot auf der einen Seite kein Verbot auf der anderen Seite bedeutet.

    Aber es stimmt, man krebst so ein wenig mit dem Machbaren herum, ohne das Problem anzugehen. Man will den Autoverkehr nicht einschränken und trotzdem Unfälle verhindern.

    Ist ja eigentlich traurig, dass man daran fast gar nicht mehr zu denken wagt.

  21. @Jakob: Das „Gefährliche“ an den Hauptstraßen ohne Radwege nehme ich eingeschränkt zurück. Aber: Ohne Radwege oder Radfahrstreifen wird fast niemand Radfahren wollen an großen Hauptstraßen, und damit wird es für die restlichen Einzelkämpfer wiederum insgesamt gefährlicher. Je höher der Radverkehrsanteil, desto geringer das Risiko zu verunfallen. Siehe Gelsenkirchen, Essen, Hagen, Wuppertal . . .

    Nur mit Radverkehrsanlagen trauen sich viele Leute auf die Räder, ohne nur eine verschwindende Minderheit 😉

  22. @Kai: Radwege helfen in Kopenhagen die Straßenverkehrsfläche für den MIV einzudämmen. Z.B. werden in Kopenhagen damit bewusst Parkplätze entfernt. Das ist _eine_ wesentliche Stellschraube für die Veränderung der Verkehrsmittelwahl der Großstadtbewohner. In Kopenhagen geht es definit nicht darum durch Radwegneubauten Radfahrer von der Fahrbahn für besseren Autoverkehrsflus zu holen.

    Kopenhagens Radwege werden schließlich nicht vom vorhandenen Gehweg abgetrennt, wodurch anschließend die Fahrbahnen unangetastet bleiben.

  23. Ergänzend zum lesten Beitrag, letzter Halbsatz: In aller Regel werden Fahrbahnteile für die Anlage neuer Radwege herangezogen. Damit entfällt oftmals beidseitig das Fahrbahnrandparken, es gibt dann keine oder kaum noch Parkplätze in den betroffenen Straßen.

    Siehe Beispiele Reventlowsgade oder Øresundsvej . . .

  24. @Kai: Und die Anlage von Radwegen in der Stormgade fällt sicherlich nicht in die Rubrik „Verbesserung des Autoverkehrsflusses / Vertreibung der Radfahrer von der Fahrbahn“.

  25. More cycle tracks get more people cycling

    „Statistics show that the more cycle tracks there are, and the wider they get, the more Copenhagen residents use their bikes. Every time the City of Copenhagen builds a cycle track on a road, 20% more cyclists (and 10% fewer cars) use that stretch. Getting more cycle tracks is high on Copenhageners’ wish list.“

  26. Mal wieder zu viele Themen hier, deshalb nur soviel: Bin auf der anderen Seite vorbeigefahren, als die Bullizei immer noch den Unfall aufnahm und das LKW-Gespann immer noch am Strassentrand stand. Kagge.
    Hab gerade vor ~ 3 Wochen einem Rechtsabbiegerunfall Prenzlauer Allee/Dieserwegstr. akkustisch beigewohnt und dem ~ 13-Jährigen bis zum Eintreffen des Krankenwagens betreut…

  27. Ein guter Lösungsansatz zur Vermeidung der Rechtsabbiegeproblematik kommt ja doch seit einiger Zeit vermehrt in Berlin zur Anwendung:
    Radfahrerfurten in Mittellage (also geradeausfahrende Radfahrer werden links der Rechtsabbiegespur geführt).

    Jüngere Bsp. sind:
    -Otto-Braun-Str./ Friedenstraße
    -Karl-Liebknecht-Str./ Mollstr
    -Lindenstr./ Gitschiner Str.
    -Wilhelmstr./ Anhalter Str.
    -Wilhelmstr./ Kochstr.

    In diesen Fällen waren zwar vorher keine Radverkehrsanlagen vorhanden, dafür wurden aber andere nicht ungefährliche und vor allem für viele Radfahrer sehr verunsichernde Situationen entschärft: Nämlich, dass Radfahrer sich auf der linken bzw. mittleren Spur im fließenden Verkehr einordnen musten, weil die rechte Spur plötzlich zum ausschließlichen Rechtsabbieger wurde.

    Leider kommt die Markierung von Radfahrerfurten in Mittellage immer noch nicht bei jedem Kreuzungsum- oder neubau zur Anwendung, da immer wieder noch Erwägungen der Leistungsfähigkeit von Knotenpunkten für den MIV, oft aber auch für den ÖPNV (gerade wenn Straßenbahn im Spiel ist), der Sicherheit der Radfahrer vorgezogen werden.
    Hier gilt es auf Politik und Verwaltung so einen Druck auszuüben, dass diese sich zukünftig IMMER für Radfahrstreifen in Mittellage entscheiden, auch wenn darunter die Leistungsfähigkeit eines Knotenpunktes für alle Verkehrsarten leidet.

  28. hamburgize schreibt:
    Freitag, 23.12.2011 um 12:12
    Ohne Radverkehrsanlagen an Hauptstraßen wären diese umso gefährlicher als mit Radwegen oder Radfahrstreifen.

    Als Jemand der jahrelang deutsche Bundesstrassen nutzt um schnell und komfortabel durch Deutschland zu radeln kann ich die sagen – Du erzählst Unsinn.

  29. @siggi: Das sehe ich anders 😉
    Lies meine letzten weiteren Beiträge . . .

  30. @hamburgize: Ich wollte dir mit meinem Link nur zeigen, dass auch die idealtypischen Radwege in Kopenhagen dieselben inhärenten Gefahren beherbergen wie jeder andere Radweg auch. Darüber hinaus glaube ich nicht, dass ein Radwegkonzept irgendwo anders so konsequent umgesetzt wird wie in Kopenhagen. Meinst du, ein deutscher Politiker verzichtet auf einen Parkplatz für Radfahrer? Hier in der Stadt möchte man noch nicht mal auf eine Fahrspur für den Kfz-Verkehr verzichten, so dass aus einer Strasse mit zwei Spuren pro Seite Zwei Spuren + eine Fahrradspur werden. Teilweise sogar neben Längsparkern. So sieht die Realität aus, wenn man Stadtplanern in D Kopenhagen vorstellt.

  31. @Kai:
    Und nochmals: Gäbe es keine Radverkehrsanlagen, gäbe es kaum Radfahrer. Je weniger Radfahrer, und gerade das beweist schließlich Kopenhagen, desto gefährlicher wird das Radfahren für die verbliebenen Radfahrer. Mit Zunahme des Radverkehrs hat das Risiko zu verunfallen in Kopenhagen deutlich abgenommen. (siehe cycle policy)

    Es nützt wenig, wenn die hier Anwesenden (und das sind offensichtlich überwiegend Männer) sich immer wieder wiederholend über die Gefahren der deutschen Radwege ausjammern, und betonen, selbst liebend gern auf der Fahrbahn zu fahren, offensichtlich auch gern auf breiten Hauptverkehrsstraßen. Die Mehrheit der Radfahrer (insbesondere Frauen) in Deutschland (und auch im Ausland) möchte aber dort nicht auf der Fahrbahn fahren und die Nochautofahrer fühlen sich durch das Angebot „Fahrbahnradeln“ nicht dazu eingeladen auf das Rad umzusteigen, wenn nicht drastische Maßnahmen oder Ereignisse das Autofahren unattraktiv machen. Flächendeckendes Fahrbahnradeln auf Hauptstraßen ist kein attraktives Angebot.

    Auch Kopenhagener Radwege sind nicht unfallfrei. Aber das Ziel der Stadt Kopenhagen, den Autoverkehr zu reduzieren, schafft die Stadt mit dem Bau neuer Radwege (weniger Autofahrspuren, weniger Parkplätze), der Verbreiterung vorhandener überlasteter Radwege, und das Ziel die Verkehrssicherheit der Radfahrer zu erhöhen schafft die Stadt mit der Erhöhung des Radverkehrsanteils. Außerdem hat Kopenhagen sich zum Ziel gesetzt die gefühlte Sicherheit zu erhöhen. Ich bin sicherlich schon an 50 Tagen in Kopenhagen geradelt und habe mich dort immer relativ sicher gefühlt im Vergleich zu Deutschland.

    Ich habe nie behauptet, dass typische deutsche Radwege sicher sind. Auch ich fahre oft auf der Fahrbahn und meide meistens deutsche Radwege. Ich weiß, dass Parkplätze, Bäume, Sondernutzungen, Werbetafeln, Autoverkehrsfluss, usw. in Deutschland bislang wichtiger genommen werden als die Sicherheit der Radfahrer.

    Sicherlich ist es fatal mit Alibi-„Radwegen“ Menschen auf das Fahrrad zu locken und diese verunfallen zulassen. Ohne irgendein Angebot für Radfahrer gibt es aber so gut wie keinen Radverkehr.

  32. @ kai: In den Niederlanden?

    Der Link ist sehr interessant, habe ihn erst jetzt verfolgt, Danke. Darin wird aber auch festgehalten, dass Mischverkehr von den Radfahrern als unsicherer empfunden wird. Radwege bringen demnach eine Erhöhung des Radverkehrs und Abnahme des Autoverkehrs, die Verletzungsrate steigt, bleibt aber deutlich unterhalb der RV-Zunahme. Radspuren führen zu einer leichten Erhöhung des RV, verringern aber nicht den Autoverkehr und führen zu einem relativ hohen Anstieg der Verletzungszahlen.

    „The construction of cycle tracks in Cophenhagen has resulted in an increase in cycle traffic of 18-20% and a decline in car traffic of 9-10%. The cycle tracks constructed have resulted in increases in accidents and injuries of 9-10% on the reconstructed roads.

    (…)

    The construction of cycle lanes has led to an increase in cycle traffic of 5-7% with no change in car traffic. These cycle lanes have resulted in increases in accidents and injuries of 5% and 15% respectively on the reconstructed roads. The worsening in road safety occurs almost exclusively as a result of considerable increase in accidents and injuries among cyclists.“ (S. 8)

    Weiterer interessanter Punkt: Reduzierung von Parkraum führt zu Parksuchverkehr in den Nebenstraßen mit einer deutlichen Zunahme des Abbiegeverkehrs und damit höheren Unfallzahlen. Hab ich so auch noch nicht bedacht.

    Insgesamt befürwortet auch dieser Sicherheitsbericht die Anlage von Radverkehrsanlagen.

    @ hamburgize: Sehe ich genauso. Dazu wieder mal die Einschätzung aus Portland:

    http://www.portlandonline.com/transportation/index.cfm?a=237507&c=44671

    Was die Radverkehrsanlagen angeht, kenne ich nur Kopenhagen aus erster Hand, die Niederlande nur über Davids Blog. Verhältnisse wie in den Niederlanden werden wir nicht mehr erreichen, die zweitbeste Lösung wie in Kopenhagen scheint mir aber auf Dauer machbar. Notwendig ist sie allemal, um Rad fahren für alle attraktiv zu machen.

  33. Hä? Also statt dieses doofen Smilies sollte da eigentlich (Seite 8) stehen…

  34. Aaaaahrg…. Seite ACHT

  35. „offensichtlich auch gern auf breiten Hauptverkehrsstraßen“

    Ja, gern, genau auf diesen Straßen habe ich persönlich die wenigsten Probleme mit dem restlichen Verkehr. Wenn ich an meinen Arbeitsweg denke, so ist der Abschnitt auf einer Nebenstraße in einer 30er-Zone die konfliktreichste, weshalb ich auch die Idee des Nebenstraßenroutennetzes kritisch sehe.

    „Die Mehrheit der Radfahrer […] möchte aber dort nicht auf der Fahrbahn fahren […], wenn nicht drastische Maßnahmen oder Ereignisse das Autofahren unattraktiv machen.“

    Wenn ich das Geschrei höre, wenn es um Tempo 30 innerorts geht, so erscheint mir das ein Mittel, das neben der Unattraktivität noch den Vorteil eines objektiven Sicherheitsgewinns durch Senkung der Unfallquote und Verkehrstoten. Ich kann nur raten, würde aber denken, dass die Bereitschaft, auf der Fahrbhan zu fahren mit abnehmender Geschwindigkeit des motorisierten Verkehrs zunimmt.

    „Außerdem hat Kopenhagen sich zum Ziel gesetzt die gefühlte Sicherheit zu erhöhen.“

    Ach, wenn es um gefühlte Sicherheit geht, spricht ja hierzulande nichts gegen Hochbordradwege…

    Statt irgendwelcher „Radverkehrsanlagen“ sehe ich als Lösung nur Information auf allen Seiten:

    Auto/LKW:
    – Aufklärung über StVO, nein, Radfahrer müssen nicht alles befahren, was rot ist…
    – Aufklärung über Hauptunfallursachen
    – die Gefährlichkeit ihres Vehikels für andere Verkehrsteilnehmer wird massiv unterschätzt
    – es besteht keine Weisungsbefugnis anderen Verkehrsteilnehmern gegenüber: rumschreien, pöbeln, bedrohen mit 1,5 t Blech, hupen sind keine akzeptablen Verhaltensweisen und dazu noch strafrechtsrelevant

    Fahrrad:
    – Aufklärung über StVO, nein, Radfahrer müssen nicht alles befahren, was rot ist…
    – Probleme des Prinzips Radweg
    – korrekte Verhaltensweisen im Verkehr (Abstand, gegenüber anderen…)
    – sich als Verkehrsteilnehmer selbst ernstnehmen
    – Belästigung von Fußgängern durch Gehwegradler (mal die Perspektive wechseln)

  36. @Hamburgize: Dein Fanboytum in allen Ehren, aber das System Kopenhagen ist eben nicht übertragbar. Der Wille dazu fehlt in Deutschland. Nicht nur will man in Deutschland nicht so viel in Radinfrastruktur investieren, man will auch keinesfalls das Autofahren unattraktiv machen (Dazu habe ich z.B. Originalaussagen aus der Dortmunder Stadtspitze). Das ist aber Voraussetzung für einen attraktiven Radverkehr, wie du auch richtig erkannt hast.

    Zu deinen einzelnen Aussagen:

    Gäbe es keine Radverkehrsanlagen, gäbe es kaum Radfahrer. Je weniger Radfahrer, und gerade das beweist schließlich Kopenhagen, desto gefährlicher wird das Radfahren für die verbliebenen Radfahrer. Mit Zunahme des Radverkehrs hat das Risiko zu verunfallen in Kopenhagen deutlich abgenommen.

    Nein, es werden mehr Radfahrer, wenn man die Verkehrsarten MIV und ÖPNV unattraktiv macht. Irgendwo müssen die Umsteiger herkommen. Radverkehrsanlagen alleine bringen nur eine Umverteilung der vorhandenen Radfahrer. Attraktive Routen können auch ohne Radwege über Nebenstrassen geführt werden. Der Autoverkehr kann auch soweit gebremst werden (Tempo 10-30), dass die immer beispielhaft angeführte ältere Frau sich in den Mischverkehr traut. Insofern sind Radwege *immer* eine Beschleunigung der Kfz-Verkehrs. Den Safety-in-Numbers-Effekt, den du ansprichst gibt es immer, unabhängig von Radwegen.

    Die Mehrheit der Radfahrer (insbesondere Frauen) in Deutschland (und auch im Ausland) möchte aber dort nicht auf der Fahrbahn fahren und die Nochautofahrer fühlen sich durch das Angebot “Fahrbahnradeln” nicht dazu eingeladen auf das Rad umzusteigen, wenn nicht drastische Maßnahmen oder Ereignisse das Autofahren unattraktiv machen.

    Das ist eine kulturelle Frage, wie ich in einem vorigen Posting schon mal schrieb. Man kann das alles lernen. Ich bin in einem Stadtteil ohne Radwege aufgewachsen, dort fährt keiner auf Radwegen oder Bürgersteigen rum. Zudem ist es nicht gottgegeben, dass Blechdosen mit 50-70 durch unsere Städte rasen müssen. Massnahmen, die den Autoverkehr eindämmen, gehören für mich dazu. Ausserdem ist es oft attraktiver, mit dem Rad durch ein Viertel auf Nebenstrassen zu fahren und die Autos aussen rum über Hauptstrassen zu führen, mit Durchfahrtverboten, unechten Einbahnstrassen usw…

    Außerdem hat Kopenhagen sich zum Ziel gesetzt die gefühlte Sicherheit zu erhöhen. Ich bin sicherlich schon an 50 Tagen in Kopenhagen geradelt und habe mich dort immer relativ sicher gefühlt im Vergleich zu Deutschland.

    Genau darum geht es, die Leute *fühlen* sich auf bestimmten Wegen wohl, sind es aber nicht. Ich fühl mich z.B. auf manchen mehrspurigen Strassen seht viel wohler als auf dem Radweg neben der Bundesstrasse, wo ich dauernd an den Auffahrten aufpassen muss. Das ist alles eine Frage der Prägung und der Erfahrung und auch des Wissens. Für mich zählt tatsächliche Sicherheit und nicht gefühlte. 50 Jahre Radwegebau haben zu einer Legendenbildung geführt. Du arbeitest daran mit, diese Legende vom sicheren Radweg weiter zu stricken. Das finde ich falsch, auch wenn es eben zu weniger Rad fahrenden Leuten führt.

  37. @Michael S: Nein, ich wohne nicht in den Niederlanden und war zuletzt als Schüler dort mit dem Fahrrad. Die Radverkehrsanlagen dort sind aber sehr konsequent gestaltet, so dass die üblichen Kreuzungspunkte zwar vorhanden sind, aber deutlich entschärft gegenüber deutschen und auch Kopenhagener Radwegen.

    Z.B. werden die Verkehrsteilnehmer so geführt, dass sie an einer Kreuzung immer im rechten Winkel aufeinandertreffen, auch wenn sie voher parallel geführt wurden. Zudem setzt man dort viel auf völlige Separation, indem es ein völlig getrenntes Wegenetz gibt, das nicht direkt strassenbegleitend ist. Es gibt auch bereits Ansätze, den Mischverkehr wieder einzuführen. In einer Stadt (welche weiss ich nicht mehr, war in einem Vortrag) wird quasi jede zweite Strasse zur Fahrradstrasse umgebaut, auf der haupsächlich Radfahrer unterwegs sind, aber auch langsame Autofahrer. Solche Ansätze finde ich wesentlich besser als das hochgehypte Kopenhagen.

    Zu dem Bericht: zumindest auf Cycle Lanes ist ja die Zunahme von Unfällen höher als die Zunahme der Radfahrquote. Also insgesamt negativ. Zudem kann man bezweifeln, dass eine lokale Zunahme der Radfahrer (increase in cycle traffic) an einer Strasse auch eine globale ist. Das widerspricht gängigen Untersuchungen.

    Weiter unten auf Seite 8 steht es auch: „Taken in combination, the cycle tracks and lanes which have been constructed have had positive results as far as traffic volumes and feelings of security go. They have however, had negative effects on road safety.“

    Die *gefühlte* Sicherheit wird höher, die tatsächliche niedriger. Wie immer bei Radwegen.

  38. @ kai: „Darüber hinaus glaube ich nicht, dass ein Radwegkonzept irgendwo anders so konsequent umgesetzt wird wie in Kopenhagen. “ Dazu meine Frage „in den Niederlanden?“. Hätte ich besser zitieren sollen.

  39. @ Kai: Du zweifelst die Umsetzbarkeit von Radwegebau/Ausbau von Radstreifen auf Kosten von Raum für Autos an, hältst es aber für eine realistische Perspektive, den Autoverkehr auf 10-30 runterzubremsen? Verstehe ich dich da richtig?

    Im übrigen sehe ich auch einen „Hype“ um Kopenhagen (weniger in Kopenhagen), denke aber, dass es ganz ok ist, wenn Radfahren zum Hype wird. Die Niederländer reiben sich da verwundert die Augen und versuchen in letzter Zeit ein bisschen den Finger zu heben „Ähem… wir sind auch noch da… eigentlich waren wir schon früher da und sind weiter… hört uns jemand?“ 😉

    Immer dran denken: Tue gutes und sprich darüber.

  40. @Michal S.: „Du zweifelst die Umsetzbarkeit von Radwegebau/Ausbau von Radstreifen auf Kosten von Raum für Autos an, hältst es aber für eine realistische Perspektive, den Autoverkehr auf 10-30 runterzubremsen? Verstehe ich dich da richtig?“

    Nein, ich halte beides (flächendeckend) für gleich wenig realistisch. Aber wenn man die monentane Autozentriertheit überwinden will, dann auch richtig. Eine Separation sorgt immer noch für viel zu gute Bedingungen für Autofahrer und nicht ideale Bedingungen für Radfahrer. Ausserdem ist die Breite einer Strasse endlich. Gerade an besonders gefährlichen Strassen bleibt oft noch nicht mal Platz für einen Radweg. Warum nicht die volle Breite für alle bei reduzierter Geschwindigkeit?

    Was Holland angeht: Hatte ich ja schon was zu geschrieben. Ja, das wird konsequent umgesetzt, ist aber auch nicht so leicht in der Konsequenz nachzumachen. Und wenn Konzepte nachgebaut werden, sind da oft fatale Fehler drin.

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