Standorte für Bahn-Mieträder stehen fest

Seit einigen Wochen ist bekannt , dass das Mietradangebot der Deutschen Bahn von einem frei flottierenden auf ein stationsgebundenes System umgestellt wird. Mit der Umstellung geht auch eine deutliche Verkleinerung des Einzugsgebietes der Mietfahrräder einher. Bisher standen die Räder innerhalb des S-Bahnringes zur Miete bereit, in naher Zukunft wird nur die alte Mitte und Teile von Pankow mit Mieträdern bestückt. Der gesamte Westen geht leer aus.

Hier eine Karte mit den Mietstationen, die in diesem Jahr errichtet werden. Grüne Knöpfe stehen für bereits fertiggestellte Stationen, die blauen sollen noch in diesem Sommer gebaut werden.

Bei den Kunden stößt das neue System wegen seiner mangelnden Flexibilität auf Kritik. In der Facebook-Gruppe „Wir wollen Call a Bike zurück“ sammeln sich Mietradnutzer, die am alten System festhalten möchten.

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38 Gedanken zu „Standorte für Bahn-Mieträder stehen fest

Kommentare-Feed
  1. War da nicht mal ein Versprechen vonwegen Mietstationen im gesamten S-bahn Ring?

    Die Bahn hat einfach keinen Bock, Hauptsache der Autozug rollt und die gute Straßenlogistik…

  2. ich kann mir schon vorstellen wie das ablief.
    da wollte irgendein bwl-fuzzi von der bahn wissen, wo am meisten touris und radfahrer unterwegs sind und dann hat man sich die letzte verkehrzählung genommen und alles was unter einem bestimmten wert lag, flog eben raus

  3. Ich würd mal sagen: Gute Chance für die Konkurrenz.

  4. Also ich muss mal eine Lanze für die DB brechen: Wie oft ich die Räder irgendwo wochenlang rumstehen gesehen habe, da muss man sich doch nicht wundern dass das System auf Stationen umgestellt wird. Und das BWLer-Bashing ist ungefähr so originell wie Bionade-Witze im Prenzlberg.

    Ich bin mal gespannt, ob das in Berlin genauso gut klappt wie in Hamburg – da kann man sehen, dass es auch mit Stationen geht und zwar besser als ohne.

  5. in wien funktioniert es auch mit stationen super. das netz muß halt sehr dicht sein. und man muß eben irgendwo anfangen zu bauen, das heißt ja nicht, daß es danach nicht kontinuierlich erweitert wird (wie grad in wien außerhalb des gürtels, obwohl da noch ne menge zu tun ist). und das beste hier: die erste stunde ist jeweils kostenlos (nach einer viertel stunde pause gibts wieder ne stunde), einmalige systemanmeldegebühr 1€.

  6. Problem ist dennoch das die Bahn sich mit diesem Scheiss um die Fahrradmitnahme im Fernverkehr drückt, und das auch relativ offen Propagiert, die Damen von der DB waren nicht sehr Amüsiert als ich sie auf der Veloberlin angesprochen habe auf die Fahrradmitnahme…nee lieber Leihräder und Elektroautos…ich will lieber mit dem eigenen Rad in fremden Städten rumdüsen können, ohne Stundenlanges RE-fahren.

  7. Hallo,

    vielen dank für die Erwähnung im Artikel

    eine Ergänzung zum Thema „Bei den Kunden stößt das neue System wegen seiner mangelnden Flexibilität auf Kritik. In der Facebook-Gruppe “Wir wollen Call a Bike zurück” sammeln sich Mietradnutzer, die am alten System festhalten möchten.“

    Der Gruppe geht es nicht ausschliesslich um die Erhaltung des alten Systems, sondern auch um die Einbeziehung der Nutzer beim Aufbau des neuen Systems und eine offene Kommunikation der DB

    Diese Ziele verfolgen wir:

    1. Bis zum flächendeckenden Ausbau eines Stationssystems wird das alte, flexible System parallel weiter betrieben.

    2. Die Nutzer werden in die Planung und Durchführung der Umstellung des Systems mit einbezogen.

    3. Call a Bike und die Nutzer kommunizieren offen, ehrlich und sachlich über die geplanten Schritte, Zeitpläne und Beweggründe.

    Hintergrund:

    Beginnend mit Hamburg und Berlin will die Deutsche Bahn das bewährte Call a Bike System abschaffen und durch eine Variante ersetzen, bei der Fahrräder nur an festen Stationen entliehen und zurück gegeben werden können. Die Flexibilität des alten System geht dabei komplett verloren.

    In Europa gibt es Beispiele dafür, daß stationäre Systeme gut funktionieren, wenn das Stadtgebiet mit einer ausreichend großen Zahl von Stationen abgedeckt ist. Das Pariser System Vélib‘ zum Beispiel startet mit 750 Stationen und umfasst inzwischen über 1200. Die Deutsche Bahn und Call a Bike dagegen starten in diesem Jahr mit 30 Stationen in nur drei Bezirken, die bis zum Sommer auf 80 Stationen erweitert werden sollen.

    Durch die Umstellung, die ohne vorherige Ankündigung durchgeführt wird, wird das Ausleihgebiet auf ein Viertel reduziert und das Angebot für fast alle Bestandskunden unbrauchbar gemacht. (weniger)
    Diese Ziele verfolgen wir:

    1. Bis zum flächendeckenden Ausbau eines Stationssystems wird das alte, flexible System parallel weiter betrieben.

    2. Die Nutzer werden in die Planung und Durchführung der Umstellung des Systems mit einbezogen.

    3. Call a Bike und die Nutzer kommunizieren offen, ehrlich und sachlich über die geplanten Schritte, Zeitpläne und Beweggründe.

  8. Etwas enttäuschend von der Bahn, dass das Stationsgebiet nur so klein ist. Aber als Hamburger bin ich mittlerweile begeistert vom StadtRAD, und halte es für besser als die Call-a-Bike-Angebote, die auch als München, Berlin und Köln schon kannte. Wie Johanna schon bemängelte erging es mir ähnlich in München. Kein Rad weit und breit, weil jeder die Dinger irgendwo abgestellt hatte, z.B. im eigenen Hinterhof oder im Isarflussbett im Schotter. Das stationsgebundene Verleihsystem halte ich für erfolgversprechender, natürlich muss es dann aber auch reichlich Stationen geben wie in Paris: alle 300 m. Um Zugriff auf ein Rad zu bekommen brauch ich kein GPS-Gerät oder große technische Ausstattungen, beim StadtRAD kann ich an einer Station die Standorte aller weiteren Stationen abfragen, mit der Anzahl der verfügbaren Räder. Paris funktioniert ähnlich, und im Innenstadtgebiet von Paris sind es gelegentlich sogar weniger als 300 m zur nächsten Station.

  9. Das Problem falsch abgestellter oder „versteckter“ Call-a-bike-Räder ließe sich lösen, wenn die Strafgebühr, die es bisher schon gab, wenn man keine Straßenecke zur Abstellung wählte, schmerzhaft erhöht würde.

  10. Das alte Call a Bike war doch ein komplettes offline System, nur per Code Synchro. Da merkt doch erstmal niemand, daß ein Rad irgendwo mitten in der Strasse oder im Hinterhof steht. Und außerdem: Wie will mir die Bahn denn nachweisen, daß ich mein Fahrrad nicht ordnungsgemäß an der Kreuzung abgestellt habe und irgendein Heini das Ding dann weggetragen hat?

    Ob flexibel oder nicht: das alte Call a Bike war zumindest technisch einfach nur oldschool mit der Code-Frickelei und dem Anrufen. Und wer mal in Paris war, der weiß wie geil ein echtes Fahrradsystem in der Stadt ist. Kann man nur hoffen, daß wir in Berlin sowas auch mal bekommen…

  11. Hallo,

    ich finde es gut, dass hier auch mal von mehreren Leuten ein paar gute, sachliche Argumente für das neue System genannt werden. Ich kann diese fachlich nicht gerade sehr versierte und z. T. etwas realitätsferne Rumjammerei der „Rettetcallabike“-Gruppe wirklich nicht ertragen. Zunächst mal hat es in Hamburg nie ein flexibles System gegeben und bei den Vergleichen mit dem Ausland sollte man immer bedenken, dass wir in Deutschland ein wesentlich komplizierteres Planungssystem haben… Bei „Rettetcallabike“ frage ich mich vor allem seit wann denn die Bahn mit ihren Kunden einen Stuhlkreis bilden muss, um mal über alles zu reden? Wenn ich das richtig sehe, ist das neue System ja wohl ein größeres Forschungsprojekt wo das Verkehrsministerium und das Land Berlin dran beteiligt sind – es handelt sich hier also keineswegs um einen spontanen Alleingang der Bahn… Vollkommen klar ist, dass die derzeitige Kommunikation der Bahn ziemlich zu wünschen übrig lässt, auch ich bin als Call a Bike-Kunde darüber ziemlich verärgert, kann aber die grundsätzliche Entscheidung für das neue System fachlich voll verstehen.

    Klar ist auch nicht alles super an der Umstellung des Berliner Systems (viel zu klein z.B.), aber das bisherige Call a Bike war doch für die Bahn ein Totalflop und aus verkehrspolitischer Sicht war das System für die Stadt fast vollkommen belanglos!!! Aber das wird offiziell so natürlich nicht zugegeben. Man muss nur mal ein bisschen nach den Nutzerzahlen googlen: In Berlin gibt es – wenn die Zahlen stimmen – keine 30.000 aktiven Kunden und das nach fast 10 Jahren!!!!! In Hamburg gibt es nach nicht mal 1,5 Jahren 75.000 Kunden. Wann hat man denn so ein Call a Bike mal rumfahren sehen…? Diese blöde Entleihe mit Telefon und Code-Eingabe hat am Ende doch nur ein paar technikaffine Freaks interessiert, die meistens männlich waren. Dazu gehöre ich übrigens auch, aber wenn ich in Berlin in meinem Freundeskreis mal rumfrage, dann kennt das System zwar jeder, aber genutzt hat es fast keiner. Wenn ich dann bei Freunden in Hamburg rumfrage ist das komplett anders – das System dort ist super beliebt und wird ständig genutzt, das sieht man auch in der Stadt sofort, die Räder sind ständig in Bewegung….

    Ganz nebenbei, hat sich jemand schon mal die Nutzungsgebühren von nextbike angeguckt? Wenn man dort die Räder von einer „Station“ (also das, was die als Station definieren) entfernt abstellt kostet das mindestens 10 EUR und für jeden Kilometer 2 EUR…, da kann man sich viell. in etwa ausrechnen, wie sehr sich das flexible System für die Bahn gelohnt hat, wenn ständig irgendwelche Kunden ihr Rad vor der Haustür geparkt haben und beim Anruf der Bahn ganz unschuldig tun (wie will man da wohl die Strafgebühren durchsetzen…).

    Also: ich schließe mich Floflow an: Hoffentlich wird das neue System hier in Berlin zumindest einigermaßen erfolgreich, so dass es ausgebaut wird und Berlin ein angemessenes, großes Verleihsystem bekommt…, ein paar hundert Stationen wären schon schick, bitte zuerst nach Friedrichshain…

  12. ich stimme Alex zu: bei uns in München gibt es auch das flexible System und die Räder stehen teilweise wochenlang in den abgelegensten Seitenstraßen rum, wo sie kein Mensch gebrauchen kann. Ich hoffe dass wir hier in München auch bald ein stationsgebundenes System bekommen, glaube es aber nicht weil die Stadt für sowas keinen Platz bereitstellen kann. Wenn an vielen zentralen Punkten gut sichtbar Stationen mit 10 und mehr Rädern vorhanden sind, die Räder einfach ohne Telefon und Code nutzbar sind, wird die Nutzungsrate sofort rasant steigen. Der einzige Grund warum es bisher kaum stationsgebundene Lösungen in großen Städten gibt, ist, dass für jede Station Parkplätze wegfallen müssen, und das geht nur in einen langen mühsamen Prozess. Der scheint in Berlin nun losgetreten worden zu sein. Bei Euch in Berlin ist das Radfahren ja eh ein wahrer Traum: wenige benutzungspflichtige Radwege, breite Straßen, tolle Busspuren, weniger Ampeln und viel Platz. Mit ausreichend vielen Sationen und guter Technik wird das System deswegen bei Euch bestimmt super klappen und erfolgreich.

  13. @Christoph: Ich vermute, dass die Bahn langfristig alle ihre flexiblen Systeme umstellen oder wenn es schlecht läuft sogar abbauen wird. Da gab es ja auch schon Äußerungen zu (z.B. auf der VELO oder in einem Taz-Artikel vor einigen Wochen). In München habt ihr zumindest jemanden im Radverkehrsreferat sitzen, der seine Abschlussarbeit über Fahrradverleihsysteme geschrieben hat – das Wissen über den Vorteil stationsgebundener Systeme ist also vorhanden.

    Die Frage ist eher, inwieweit die Stadt so ein System als die sinnvollste Maßnahme zur Radverkehrsförderung betrachtet. In München versucht man es ja gerade mit Marketing (Radlhauptstadt), was ich auch einen sehr guten Ansatz finde. Die stationsgebundenen Systeme im südeuropäischen Ausland sind ja auch gerade deshalb erfolgreich, weil da vorher fast niemand Rad gefahren ist. Das ist in München (und Berlin natürlich auch) ja zum Glück ganz anders. Von daher wird es vor allem aus dieser Hinsicht sehr spannend, wie das neue System in Berlin angenommen wird (dafür wird sich die Stadt München mit Sicherheit interessieren…).

  14. Alex schreibt:

    @Christoph: Ich vermute, dass die Bahn langfristig alle ihre flexiblen Systeme umstellen oder wenn es schlecht läuft sogar abbauen wird.

    Dann muss man aber auch ehrlich sein und das Ganze als klassischen Fahrradverleih für Freizeittouren ansehen. Davon haben wir in Berlin aber IMHO schon genug, da brauchts keine Konkurrenz eines staatseigenen Betriebs, der nichtmal das ordentlich gebacken bekommt, wofür er eigentlich bezahlt wird.

    Es ist nicht mehr das wofür es ursprüglich beworben wurde: als Möglichkeit, „die letzte Meile“ zum Ziel zu überbrücken. Denn Berlin ist groß und dort wo die Bike-Stationen sind, braucht man sie nicht, weil es einen 24×7 ÖPNV Betrieb gibt, mit dem man überall hin kommt.

    Das System taugt also nichtmal mehr als das wofür es eigentlich gekauft wurde: Als Ausrede, keine Fahrradmitnahme im Fernverkehr mehr anbieten zu müssen. Neulich las ich, das die Bahn 300 „ICx“ Züge bestellt hat. Ich rate mal ins Blaue hinein: sie bieten keine Möglichkeit für Fahrradmitnahme.

    Von mir aus solls Fahrradvermietungen in diesem Stil geben, aber dann solls die Bahn doch bitte an ein Privatunternehmen verkaufen und mal wieder den ein oder anderen Gedanken auf ihr Kerngeschäft verwenden, bevor letzteres gar nicht mehr funktioniert.

  15. […] Blog der Rad-Spannerei ist eine interessante Diskussion über die Vor- und Nachteile des neuen Leihsystems entbrannt. […]

  16. was ich immer krass finde ist, wenn ich mit meinem fahrrad in einen zug einsteigen will und dieser aber schon mehrere fahrräder beinhaltet, kann es vorkommen, dass ich einfach nict reingelassen werde. obwohl natürlich noch jede menge platz ist, aber es dürfen nur eine bestimmte anzahl an räder mit rein…

  17. @Abwrackprämie: Call a Bike ist zur Zeit bzw. war bislang ein Angebot für Freizeittouren und eine SEHR KLEINE regelmäßige Nutzergruppe, weil es sehr häufig spontan genutzt und eben KAUM in alltägliche (Mobilitäts)-Routinen eingebunden wurde.

    Das Berliner System wird, wie auch StadtRAD HH und die stationengebunden Fahrradverleihsysteme in London, Paris, Lyon, Barcelona etc, zu einem großen Teil von der lokalen Bevölkerung benutzt (werden). Jeder, der sich auch nur ein bisschen mit diesem Thema fachlich auseinandergesetzt hat, weiß, dass die stationengebundenen Systeme zu ca. 90% für sehr kurze Strecken genutzt werden, also innerhalb der (meist) kostenlosen ersten 30 Minuten. Guck dir doch einfach mal das Preissystem des neuen Systems an, z. B. die Angebote, die es für VBB-Abonennten geben wird, und du wirst sehen, dass das neue System genau auf diese Kurzstreckennutzung abzielt. Dass das neue System auch von Touristen genutzt werden wird, dürfte wahrscheinlich sein, allerdings müssen die dafür relativ viel bezahlen, wenn man die Call a Bike-Preise mit denen der normalen Fahrradverleiher vergleicht… (was aber sogar gerechtfertigt ist, weil man bei normalen Fahrradverleihern häufig an den Ursprungsort zurück muss, meistens über Personal (zeitaufwendig) ausleihen muss, etc.)

    Ist es nicht höchst erstaunlich, dass es – meiner Kenntnis nach zumindest – kein anderes Angebot gibt, dass so flexibel organisiert ist wie Call a Bike? Die Bahn hat mit Call a Bike Anfang der 2000er Jahre angefangen und das war damals eine Sensation, weil es eines der ersten modernen Fahrradverleihangebote überhaupt war. Aber der große Durchbruch (wissenschaftlich, medial, politisch) für das Thema Fahrradverleihsysteme ist erst vor einigen Jahren durch die Systeme in Paris, Lyon, Barcelona etc. gekommen. Als da die ersten Nutzungszahlen rauskamen müssen sowohl den Bahn-Managern als auch deutschen Politikern die Ohren geschlackert haben… Meiner Ansicht nach sind die Bahn (und auch die deutsche Politik) gerade dabei, eine Entwicklung einzuläuten, die im Ausland schon vor einigen Jahren begonnen hat…

    Das, worüber man sich wirklich aufregen sollte ist die Größe des Systems, Berlin braucht viel, viel mehr Stationen. So ist das System für die bisherigen Kunden wirklich kaum nutzbar, von daher ist der Ärger also durchaus berechtigt…

  18. @alex

    Der Vergleich der Nutzerzahlen in Berlin und Hamburg sagt doch über die Akzeptanz der verschiedenen Systeme nichts aus. Hamburg mag mehr Nutzer haben – aber das dürfte allein daran liegen, dass in Hamburg die ersten 30 Minuten kostenlos sind. In Berlin waren die ersten 30 Minuten nie kosenlos, und sie werden es auch nach der Systemumstellung nicht sein.

    Das gilt umso mehr, wenn – wie Du selber schreibst – die meisten Fahrten unter 30 Minuten dauern. Das heiß im Klartext, wir haben in Berlin 30.000 zahlende Kunden, und in Hamburg 75.000 kostenlos Nutzer.

    Wenn ich eine Dienstleistung in Berlin verkaufe und in Hamburg verschenke – und in Berlin verlaufe ich immerhin noch fast so viel wie ich in Hamburg verschenken kann, dann spricht das in meinen Augen sehr dafür, dass das teure System grundsätzlich besser angenommen wird, als das Gratisangebot.

  19. Also über die Akzeptanz der unterschiedlichen Systeme lasse man doch besser die Anbieter selbst urteilen – und da hat sich die DB doch klar geäußert. Im übrigen sehe ich mit unter 30 Tsd. „lausigen“ Kunden nach fast zehn Jahren Systemeinführung das Berliner Call a Bike als gescheitert an. Dagegen sind gut 75 Tsd. Kunden nach einem guten Jahr in Hamburg schon eher als Erfolg zu werten.
    Ich gehe mal davon aus, daß die DB mit Call a Bike in Berlin nie Geld verdient hat und jetzt einfach mal die Reißleine zieht. Ausleihstationen sind einfach die Konsequenz weg vom frickeligen Spartenprodukt für ganz wenige hin zum Massenprodukt für eine breitere Mehrheit.
    Übrigens, wenn ihr alle flexibel unterwegs sein wollt, warum nehmt ihr dann kein nextbike?

  20. @Richard

    Warum sind 30.000 zahlende Kunden „lausig“ und 75.000 Kunden, die nichts zahlen, „schon eher“ ein Erfolg? Muss man nicht verstehen…

  21. @Lutz

    Weil man nach 10 Jahren in einer Stadt mit über einer Million mehr Einwohnern doch etwas mehr erwarten würde. Mit – weniger als! – 30.000 angemeldeten Kunden ist Call a Bike als Verkehrsmittel zumindest nicht relevant geworden. In Hamburg fahren nach 1 1/2 Jahren schon mehr als doppelt soviele Menschen mit den Rädern.
    Zumal viele der zahlenden Kunden wohl eher ein- oder zweimal pro Saison fahren. Ich selbst hatte öfters mal Rechnungen im zweistelligen Cent-Bereich, eine goldene Nase hat sich die DB also an mir nicht verdient.

    Egal: ich bin mal schwer gespannt, wie sich das neue System in Berlin so macht. Und ob die DB und die Stadt sich zu einem zügigen Ausbau durchringen können.

  22. Dafür hatte ich monatlich Rechnungen zwischen 20 und 25 EUR. In Hamburg hätte ich allerdings nie etwas gezahlt.

    Aber wirklich egal. Wir kennen beide nicht die wirklichen Zahlen. Dennoch vermute ich mal ganz stark, dass die Entscheidung letztlich nicht von diesen Zahlen abhing. Es ging wahrscheinlich auch nicht um versteckte Räder oder um Vandalismus. Auschlaggebend dürfte für die Bahn gewesen sein, dass das eine Projekt – warum auch immer – höhere Subventionen einstreichen kann, als das andere. Die Entscheidung wurde daher faktisch vermutlich nicht bei der DB, sondern im Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung getroffen. Und wenn unternehmerische Entscheidungen von Subventionen und Beihilfen abhängig gemacht werden, dann hat es eher weniger mit dem Prinzip vom (besseren) Angebot und der (höheren) Nachfrage zu tun.

    Wobei 30.000 Nutzer wirklich zu wenig sind. Aber wenn man – mit der entsprechenden Förderung – auch in Berlin die ersten 30 Minuten kostenlös gemacht hätte, wären die Nutzerzahlen auch mit dem alten System sicherlich rasant gestiegen.

    Jetzt gehe ich davon aus, dass das System in Berlin scheitern wird. Das aktuelle Gebiet ist viel zu klein, ein weiterer Ausbau ist derzeit nicht einmal geplant. Wenn der weitere Ausbau vom Erfolg im jetzigen Gebiet abhängig gemacht wird, dann wird es dazu nicht kommen.

  23. @Lutz:
    1. ich denke nicht, dass du mit deiner Einschätzung bzgl. der zukünftigen Nutzung des Berliner Systems richtig liegst. Wenn die Bahn 80 stationen baut in diesem Jahr, sind das bereits mehr als in Hamburg. Und wenn man sich das Berliner Gebiet anschaut, dann deckt das schon die regelmäßigen Wegeroutinen einiger Menschen in dieser Stadt ab… in Friedrichshain bin ich allerdings erstmal raus, das ist natürlich blöd…

    2. Auch deine Einschätzung bzgl. des Preises in Hamburg als Hauptgrund für die höhere Nutzung halte ich für falsch. Dafür brauchst du dich nur mal ne Stunde in Hamburg an eine Station stellen. Fast alle Menschen leihen dort über die Terminals aus und nicht über das Handy, das ist bequemer, einfacher und vor allem intuitiver zu erlernen. Alternativ kannst du auch Leute fragen, die nicht Kunde von Call a Bike sind, warum sie das System nicht nutzen. Du wirst in 90 % der Fälle zu hören bekommen „Das ist doch so kompliziert“ – Man darf als Stammkunde nicht unterschätzen, wie hoch die Einstiegsbarriere bei Call a Bike durch die telefonische Anmeldung und Entleihe ist. Nachdem man das System ein-, zweimal genutzt hat ist alles easy, vorher ist es da nicht und das schreckt viele Leute ab.

    @Richard: nextbike ist auch stationengebunden, schau dir mal die Bedingungen genau an…

  24. @alex

    Ob das System in Berlin in dieser Form angenommen wird, werden wir ja sehen. Ich bezweifle, dass ein Großteil der bisherigen Nutzer nur in Mitte unterwegs waren. Aber ich lasse mich gerne eines besseren belehren.

    Was die Bedienbarkeit angeht gebe ich Dir zum Teil Recht. Die Ausleihe ueber Handy und mit Entriegelungscode ist alles andere als Benutzerfreundlich. Aber hier gebe ich zu bedenken, dass eine Verbesserung der Benutzerfreundlichkeit nicht zwangslaeufig mit einer Umstellung auf Stationen zusammenhaengen muss. Man muss ja das Kind nicht mit dem Bade ausschuetten. Die bisherige Benutzerfuehrung basiert ja mehr oder weniger auf der Technik von vor zehn Jahren.

    Und ich bezweifele, dass wirklich 90 Prozent der Berliner das System nur aufgrund der Umstaendlichen Bedienung nicht nutzen. Ich habe vielmehr die Erfahrung gemacht, dass der Preis von 8 Cent pro Minute fuer eine regelmaessigen Nutzungabschreckend wirken. Es gab ja bisher auch keine attraktiven Angebote fuer Vielnutzer. Ich denke, die meisten haben sich deswegen niie intensiver mit der Benutzung auseinander gesetzt und konnten insofern auch gar nicht wissen, ob oder wie intuitiv die Benutzung war.

  25. @Lutz

    Bzgl. des Preises gebe ich dir grundsätzlich Recht. Call a Bike ist bisher ein relativ teures Angebot für Kurzstrecken gewesen und es ist wirklich schade, dass es so lange keinen günstigen Pauschaltarif gab. Der hätte mal ein wenig früher kommen können, z. B. bereits als man gesehen hat, wie erfolgreich der in Paris oder Barcelona funktioniert (dort zahlen die leute ja auch ca. 30 EUR für eine Jahreskarte). Umso interessanter ist, dass es den guten Pauschaltarif ja jetzt bei den flexiblen Systemen in Frankfurt, Köln, München etc. gibt… Aber das wird keine Revolution auslösen, denke ich… Ich bleibe dabei, die meisten Leute fühlen sich durch so ein flexibles System nicht so angesprochen. Ich interessiere mich jetzt schon länger für das Thema und unterhalte mich häufiger mit Leuten drüber und meine Erfahrung ist, dass der Preis bei der Nicht-Nutzung von Call a Bike praktisch fast keine Rolle spielt. Interessant wäre es gewesen, wie sich Call a Bike entwickelt hätte, wenn Smartphones und Apps schon vor 10 Jahren so verbreitet gewesen wie heute…

    Zu deinem 1. Punkt: Ich glaube, dass du da einen kleinen Denkfehler machst. Ich stimme dir vollkommen zu, dass ein großer Anteil der bisherigen Fahrten im neuen System so nicht mehr durchgeführt werden kann und dass es bei vielen alten Nutzern zu einem Einbruck kommen wird. Das wird aber aller Wahrscheinlichkeit überkompensiert durch sehr viele neue Kunden und zahlreiche neue Nutzungsroutinen und Wege. 1. weil das stationengebundene für viele attraktiver ist und 2. weil es in Berlin dieses Jahr auch wesentlich attraktivere Preise gibt…

  26. @Alex

    Ich bezweifle, dass der – auch von Dir prognostizierte – Einbruch bei den bisherigen Stammnutzern von Call a Bike durch Neukunden kompensiert – geschweige denn überkompensiert – werden kann. Grundsätzlich richtet sich ein solches Angebot – ob nun stationsbasiert oder flexibel – an die gleiche Zielgruppe. Und wenn das neue stationsgebundene System es noch nicht einmal schafft, die bisherigen Nutzer anzuspruchen, die der Grundidee zumindest offen gegenüber stehen und bereit sind, dafür Geld auszugeben, dann wird es umso schwerer sein, ganz neue Nutzer dafür zu gewinnen. Und ich glaube auch nicht, dass der neue Pauschaltarif dabei wirklich helfen wird. Der Abschluss eines Jahrestarifs ist niemals eine Einladung, ein Angebot mal auszuprobieren, sondern nur für Vielnutzer attraktiv. Also genau für die Kunden, die man mit dem neuen System (und der viel zu späten Einführung mitten im Jahr) vergrault hat. Die neuen Kunden, die das erste Mal an einer Station vorbeilaufen, werden sich für keinen Pauschaltarif interessieren und die 8 Cent pro Minute wirken noch genauso abschreckend, wie zuvor. Es ist eben nicht so wie in Hamburg, wo man die Ausleihe einfach mal ausprobieren kann.

    Zudem wird bei der wirklich lächerlichen Anzahl von Stationen, mit denen das System startet, das Henne-Ei-Problem offensichtlich: Ohne flächendeckende Stationen nur wenig Nutzer – ohne viele Nutzer kein Geld/Wille für flächendeckende Stationen.

    Ich bin ja nicht grundsätzlich gegen Stationen, auch wenn ich der Meinung bin, dass man mit dem bisherigen System eine flächendeckende Versorgung von Fahrrädern wesentlich intelligenter lösen kann. Aber dann hätte man es gleich richtig machen müssen. Dieses halbherzige Angebot mit ein paar vereinzelten Stationen Mitte ist zum Scheitern verurteilt.

  27. @ Lutz: ich kann deine Argumentation gut nachvollziehen, weil sie natürlich auch ihre Richtigkeit hat. Deshalb: Die Argumente sind ausgetauscht, jetzt bleibt es abzuwarten… 🙂

  28. Ich bin etwas verwundert, wie viele Leute hier von den Standortsystemen schwärmen. War gerade in London, wo sich Tourigruppen zuhauf gleich morgens Fahrräder gekrallt haben – auch organisierte Gruppen. Folge: kein Rad nirgends für Spontannutzer. Macht kommerziell mehr Sinn für monopolisten, claro – aber verkehrspolitisch? Sorry, da ist doch was faul, oder?

  29. Und noch eine Frage: wie nutzt man ein Stationenangebot auf der “ letzten Meile“? Das ist mir völlig unklar. So lange nicht in Wohngebieten oder in den weißen Flecken den NV Netzes Stationen stehen, was kommerziell dann wieder keinen Sinn macht, ist doch Callabike für die letzte Meile völlig gaga – jedenfalls in Berlin, wo es im Gegensatz zu Hamburg ein dichtes NV netz gibt. Können das die DB Fans mal erklären. Ich lerne ja gern dazu. Einfach mal ein Szenario beschreiben, das zeigt, wie ein Ortsansässiger (kein Touri) so ein Rad nutzt. Mir ist bis jetzt keins eingefallen.

  30. @Morgentau
    Die favourisierte Zielgruppe für Call-A-Bike ist meiner Meinung nach ganz klar der Tourismus. Und in der Art wurde das System zur Gewinnoptimierung jetzt umgestaltet.

  31. @Morgentau: Vielleicht erstmal etwas grundsätzliches, was vermutlich einigen nicht klar ist: Fahrradverleihsysteme arbeiten nicht kostendeckend durch die Betriebseinnahmen und werden alle auf die ein oder andere Weise querfinanziert (was aber ja mit öffentlichem Verkehr genauso ist…)

    Insbesondere in Südeuropa (und natürlich London und Hamburg, etc.) sind die Systeme aber äußerst erfolgreich darin, die Bevölkerung vor Ort zum Fahrrad fahren zu bewegen, das Fahrrad verstärkt bzw. überhaupt das erste mal zu nutzen! Dazu braucht man niedrige Einstiegsbarrieren (niedriger Preis, einfache Entleihe). Die Rechnung ist die: Je mehr Fahrräder auf der Straße zu sehen sind, desto mehr Leute trauen sich, auch mal zu fahren. Aus diesem Grund ist meistens aus Sicht der Städte (bzw. verkehrspolitisch) gar nichts gegen Touristen einzuwenden – hinzu kommt natürlich, dass insbesondere längere Fahrten Einnahmen generieren, wo ich jetzt nichts grundsätzlich Böses dran erkennen kann (wenn du dir aber das Preissystem für das Berliner System anschaust, dann wirst du sehen, dass eine „Gruppenentleihe“ wie du sie in London gesehen hast, für Touristen ziemlich teuer wäre).

    Zu deinem London-Hinweis: Dass das fast nur Touristen nutzen, stimmt schlichtweg nicht – genauso wenig, wie das bei anderen Systemen in der Masse der Fall ist… In London konnten von der Eröffnung im Juli – Dezember 2010 ausschließlich registrierte Nutzer, also welche mit Jahreskarte nutzen – ich glaube nicht, dass über 150.000 Touristen die Jahresgebühr von 45 Pfund (oder so) gezahlt haben… (soviele haben sich nämlich, wenn ich das richtig erinnere, für das System in der Zeit registriert). Leere Stationen wirst du übrigens bei jedem Fahrradverleihsystem mal haben, genauso wie du beim flexiblen eigtl. ständig eine Straßenecke gehabt hast, wo kein Rad stand, selbst wenn es auf der App so angegeben war… Außerdem, ich war vor kurzem dort: den Londoner Autofahrern tut es wirklich gut, ein paar mehr Radler auf den Straßen zu erleben, die sind nämlich nicht daran gewöhnt und müssen erstmal lernen, damit umzugehen…

    Zu den weißen Flecken und der letzten Meile gebe ich dir Recht, die derzeitige Planung für das Berliner System ist viel zu klein. Und klar, ein Stationensystem ist unflexibler als ein System ohne Stationen. Dafür weiß aber auch Ließchen Müller, wo sie (fast) jeden Morgen ein Rad findet. Verkehrswissenschaftlich gesprochen: Mobilitätsverhalten beruht zum großen Teil auf Routinen, man denkt nicht drüber nach, deshalb sind Stationen besser und einfacher in regelmäßige Wegeketten einzuplanen…
    Trotz der weißen Flecken werden deshalb auch viele Berliner das System nutzen, denn die Stationen befinden sich auch in Wohngebieten und decken vor allem ein Gebiet ab, dass durchaus die alltägliche Lebensrealität (bzw. einen Teil davon) einiger Berliner widerspiegelt. Und schau dir doch einfach die Preise an: Leute, die ne Jahreskarte von BVG oder S-Bahn haben, können anfangs für 9 EUR ne Jahresflat kaufen und dann ein Jahr immer 30 Minuten kostenlos die Räder nutzen – da wird sich schon der ein oder andere Berliner finden, der sich davon angesprochen fühlt…

  32. @Alex

    Woher weißt Du, dass die Jahresflat für Abokunden der BVG oder der S-Bahn nur 9 EUR kosten soll? Ich habe gelesen, dass die Jahresflat 27 EUR kosten soll.

    Außerdem ist das ohnehin eine absolute Milchmädchenrechnung: Wenn ich – in den Sommermonaten – meine Wege hauptsächlich mit dem Fahrrad zurücklegen möchte (und das ist ja der Sinn von Call a Bike bzw. einer Flatrate), dann benötige ich gerade keine Jahreskarte für die BVG oder die S-Bahn. Wer bitte fährt von April bis September mit Call A Bike zur Arbeit und hat trotzdem eine Monatskarte im Jahresabo? Das ist sinnlos.

    Ansonsten gilt abwarten, da hast Du Recht. Und wenn das System so wider Erwarten funktioniert und irgendwann Berlin einigermaßen abdeckt, dann freue ich mich und werde 2013 oder 2014 vielleicht einmal wieder Kunde.

  33. @Lutz: Das Angebot von 9 EUR wurde bereits im März in der Presseerklärung vom Senat und Bahn bekannt gegeben, scheint sich aber bislang nicht sonderlich rumgesprochen zu haben: http://www.stadtentwicklung.berlin.de/aktuell/pressebox/archiv_volltext.shtml?arch_1103/nachricht4257.html, die 27 EUR sind glaub ich der reguläre Bahncard-Tarif…

    Die von dir angesprochene Milchmädchenrechnung geht aber anders herum: Ich denke, die soll die Kunden ansprechen, die bereits eine Jahreskarte haben – bei der BVG immerhin 300.000 (http://www.bvg.de/index.php/de/103842/name/Pressemitteilungen/article/868051/print.html), keine Ahnung, wie viele das nochmal bei der S-Bahn sind…

    Die Zielgruppe dieses Angebotes sind also ganz klar Pendler, die weitere Wege mit S-Bahn, BVG oder Bahn zurücklegen sollen, um dann in der Innenstadt die Fahrt mit dem Rad fortzusetzen – und wenn man jetzt bedenkt, dass viele bislang diese Wege mit dem Auto zurücklegen und damit für Lärm, schlechte Luft und miese Laune bei Radfahrern sorgen, dann finde ich die grundsätzliche Idee dahinter nicht so schlecht (und die tatsächliche Umsetzung dann wohl in 2013 oder 2014 ;-)).

  34. > Die Zielgruppe dieses Angebotes sind also ganz klar Pendler, die weitere Wege
    > mit S-Bahn, BVG oder Bahn zurücklegen sollen, um dann in der Innenstadt
    > die Fahrt mit dem Rad fortzusetzen

    Das ist aber doch Blödsinn, wenn die Fahrräder dann nach Gebrauch an wenigen ausgesuchten Plätzen abgegeben werden müssen. Wer, der zur Arbeit pendelt und für die Zielanfahrt ein Rad benutzt, würde dann 500 m oder gar noch weiter von der Radabgabestation zum Arbeitsplatz laufen? Sorry, aber wer annimmt, daß es solche Menschen gibt, der lebt in einem sehr heftigen Realitätsverzerrungsfeld.

  35. ach naja, wir werden es sehen… manchmal geht man ja nach der Arbeit auch noch aus und unzweifelhaft gibt es eine Menge an möglichen Orten und Aktivitäten in dem Gebiet… Das Problem bei Berlin ist doch einfach, dass die Stadt extrem flächig und polyzentral ist und dass deshalb das Gebiet so unglaublich mickrig wirkt…, dabei sind 80 Stationen sogar mehr, als bisher in Hamburg stehen…

    im Moment ist es auch von meiner Seite nur Spekulation. Ich habe Call a Bike immer gerne genutzt, kenne aber auch verschiedene stationsgebundene Systeme aus mehreren anderen Städten in Europa und fand das immer besser, weil ich ohne technische Hilfsmittel wusste, wo Räder zu finden waren. Diese Systeme schienen mir allein schon vom Augenschein her eine wesentlich breitere und zahlenmäßig größere Masse an Benutzern anzusprechen. Wenn man sich dann mal die tatsächlichen Nutzerzahlen so anschaut und vergleicht, dann ist das ziemlich eindeutig… (und nein, nicht nur andere Preise sind ausschlaggebend).

    Wenn man die Bahn oder die deutsche Politik kritisieren will, dann eher dafür, dass sie gegenüber der Entwicklung im Ausland mehrere Jahre zurückhängen und dass es in Berlin nur so ein kleines Gebiet gibt… Es ist glaube ich auch kein Zufall, dass es kein einziges anderes flexibles Verleihsystem gibt außer Call a Bike… (und jetzt bitte nicht nextbike nennen…)

  36. Verstehe ich das richtig, dass sich das 9 EUR-Angebot an Pendler richten soll, die bisher mit dem Auto in die Stadt fahren, weil sie bis jetzt die BVG- bzw. S-Bahn im Jahresabo nicht attraktiv fanden, jetzt aber – wegen Call a Bike – sich ein Jahresabo plus Jahresflatrate kaufen? Um beispielsweise mit der S-Bahn von Königswusterhausen zur Friedrichstraße zu fahren um dann dort aufs Fahrrtad umzusteigen um in ihr Büro zu fahren?

    Also das halte ich auch für sehr sehr unwahrscheinlich.

  37. naja, die meisten Käufer werden wohl erstmal die bestehenden Abokunden sein…

    grundsätzlich aber hat Friedemann Kunst von der Senatsverwaltung (Leiter Verkehrsreferat, wenn mich nicht alles täuscht) bei der VELO Berlin gesagt, dass im Rahmen der Ziele des neuen Step 2025 (Stadtentwicklungsplan Verkehr 2025) Autofahrer in Berlin expliziter als bislang zum Umstieg auf andere Verkehrsträger bewergt werden müssen (und sollen). Dafür ist es natürlich von Vorteil, wenn es attraktive Alternativangebote gibt. Ich verstehe dieses Angebot als einen allerersten, sehr kleinen Schritt in diese Richtung. Was da sonst noch alles geplant ist, keine Ahnung…

    In den nächsten 5 – 10 Jahren wird da aber einiges passieren im Mobilitätsbereich, die Senatsverwaltung hat zum Thema gerade eine extra Veranstaltungsreihe bekannt gegeben, wenn man sich für das Thema über Radverkehr und Call a Bike hinaus interessiert, dürfte das interessant werden: http://www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr/download/Berlin_In_Bewegung_bfrei.pdf

  38. […] an: ihre Mieträder, das Call-a-Bike-System, werden auf eine neue Verleihart umgestellt. Das ist unter bisherigen Nutzern heftig umstritten, vor allem aber:  im Vergleich zu dem immer wieder als Vorbild genannten Hamburger System Stadtrad […]

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