Radfahren in den Berliner Bezirken 2008

Die Grafik zeigt den Anteil des Radfahrens am Modal Split in den 12 Berliner Bezirken im Jahre 2008.

fahrradanteil-berliner-bezirke.jpg

Quelle: Senatsverwaltung für Stadtentwicklung: Mobilitätsdaten für Berlin und seine Bezirke – „Mobilität in Städten – SrV 2008“

14 Gedanken zu „Radfahren in den Berliner Bezirken 2008

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  1. Wirklich interessant, wie unterschiedlich die Anteile so sind. Dass in den Außenbezirken teilweise nur 6% Fahrradanteil sind, ist erschreckend. Dass in Friedrichshain-Kreuzberg im Jahresmittel mehr Fahrten mit dem Rad als mit dem Auto vorgenommen werden, ist erfreulich.

    Woran wird der geringe Anteil in den Außenbezirken liegen? Ist es die schlechte Infrastruktur, sind es die tendenziell höheren Entfernungen? Ich hab keine Idee.

  2. Ich finde die Karte nicht so einfach zu lesen. Manche Bezirke sind reine Innenstadtbezirke, andere umfassen auch Randlagen. Der Zuschnitt ist sehr unterschiedlich. In Friedrichshain-Kreuzberg ist der Anteil wahrscheinlich auch so hoch, weil es ein reiner Innenstadtbezirk ist. Pankow liegt wahrscheinlich deswegen niedriger, weil es große Randgebiete umfasst. Da ist der Anteil in Pankow von 17 Prozent schon sehr hoch.
    Deswegen stelle ich jetzt hier einfach mal die These auf, dass Pankow der Berliner Radfahrbezirk Nr. 1 ist.

  3. Mir scheint es auch so zu sein, das im Westen der Stadt der Anteil der Radfahrer ausgeglichener ist. Es gibt also nicht einen so großen Unterschied zwischen Innenstadt und Randlage.
    Im Osten von Berlin ist es offenbar viel polarisierter: In der Innenstadt mehr Radfahrer, in den Außenbezirken erschreckend wenige.
    Wie erklärt man das? Ist das noch eine Folge der DDR-Stadtplanung mit ihren großen Autoschneisen zu den Plattenbausiedlungen?

  4. Man darf nicht vergessen, dass Berlin in der Fläche größer ist als andere Radfahrstädte:

    Berlin: 891 km²
    Kopenhagen: 88 km²
    Amsterdam: 219 km²
    Paris: 109 km²
    London: 1572 km²

    Vom Zentrum Hellersdorfs bis zur östlichen City um den Alexanderplatz sind es allein Luftlinie mehr als 12 Kilometer. Radfahrer, die diese Strecke jeden Tag hin und zurück bewältigen wollen, müssen schon ambitioniert sein.

    Andererseits haben die Bezirke Lichtenberg und Marzahn-Hellersorf, die die niedrigsten Radfahrerquoten haben, gleichzeitig die höchsten ÖPNV-Anteile, die noch höher liegen als der Anteil des Öffentlichen Nahverkers in der Innenstadt. Gerade in diesen Bezirken lohnt es sich, Radfahren und Öffentlichen Nahverkehr miteinander zu verzahnen. Es ist wohl kein Zufall, dass die erste größere Fahrradabstellanlage der BVG vor dem Bahnhof Hönow errichtet wurde.

    http://www.bvg.de/index.php/de/3822/name/Mit+dem+Rad+unterwegs/article/11439.html

  5. Ich würde vermuten, dass die Ost-West-Differenz noch teilweise daher rührt, dass zumindest bei denjenigen, die die DDR noch als Erwachsene miterlebt haben, in Sachen „Auto als Statussymbol“ einiger Nachholbedarf noch nicht bis zum Ende ausgelebt wurde.

    Immerhin musste auf eine winzige, knatternde Plastikkiste jahrelang gewartet werden und hochwertigere Autos waren so gut wie garnicht zu haben.

  6. Hochwertige Autos sind heute immer noch nicht zu haben 🙂

  7. @dirk:

    Dass der Radfahreranteil in Pankow hoch ist liegt an der bezirksweisen Erfassung. Pankow beginnt somit nördlich der Torstraße. Pankow als Bezirk hat ca. 370 Tsd. Einwohner. Davon entfallen mehr als 1/3 auf den Prenzlauer Berg, der durchaus ein „Radfahrerbezirk“ ist (trotz der vielen Ghettopisten dort). Von Radfahrern schwach frequentierte Randlagen wie z. B. Rosenthal fallen einwohnerzahlmäßig nicht so auf.

    Zu Marzahn und Hellerdorf dann noch: in diesen Bezirken vermute ich tatsächlich, dass die dortige Verkehrsinfrastruktur für viele potenzielle Radfahrer abschreckend wirkt. Wer als Pendler z. B. nach Mitte reinfahren will hängt fast zwangsläufig entweder auf der verlängerten Frankfurter Allee oder auf der Landsberger. Das sind beides Straßen, auf denen die straßenbegleitenden Radverkehrsanlagen in sehr fragwürdigem Zustand sind (bzw. teilweise an Knotenpunkten Radfahrer diskriminierend behandelt werden). Fahren auf der Fahrbahn ist auf diesen Straßen zwar durchaus für einen routinierten Fahrer möglich, man braucht aber schon im Berufsverkehr ein dickes Fell. Die „Schleichwege“, z. B. Herzbergstr und weiter „durch den Wald“, helfen auch nur bis Marzahn, aber nicht bis Biesdorf oder weiter. Und sind nicht ganzjährig befahrbar.

  8. Ich halte die Zahlen für zu hoch gegriffen. Problem ist dabei m. E. die Erhebungsform (Befragung). Dabei klaffen Wunsch und Wirklichkeit der Verkehrteilnehmer manchmal deutlich auseinander (political correctness). Innerbezirkliche Strecken lege ich zu allen Tageszeiten mit dem Fahrrad zurück. Den 8%igen Fahrradanteil im Bezirk (grob vereinfacht also jeder 12. Verkehrteilnehmer) ist weder auf Haupt- noch auf Nebenstrecken festzustellen. Ohne eine – zugegebenermaßen sehr aufwendige – Verkehrzählung mit einer ausreichenden Anzahl unterschiedlichster Erfassungspunkte wird man der Wahrheit wohl nicht auf die Spur kommen.

  9. Hallo Tom,

    Radverkehrsanteile werden, zumindest zum Teil, immer durch Befragung ermittelt. Das ist auch in „amtlichen“ Verfahren“ so vorgesehen. Zumeist ergänzt durch punktuelle Zählungen. Ich komme hier (im Ruhrgebiet) auch nicht auf die angeblichen Zahlen, wenn ich auf der Strasse unterwegs bin. Untereinander sind die Radverkehrsanteile aber vergleichbar, weil alle Kommunen auf die gleiche Weise „schummeln“.

  10. @Tom und @Kai, ich behaupte mal das Gegenteil. Der Modal Split wird nicht durch Befragungen ermittelt sondern durch harte Fakten. Dabei wird gezählt, wieviel Menschen mit welchen Verkehrsmitteln unterwegs sind.

    In Bezug auf die Radfahrer zitiere ich mal einen Beitrag von September 2010 von uns:

    „Seit einigen Jahren ist in Berlin eine kontinuierliche Steigerung des Radverkehrs zu beobachten. Die Frage ist: wie ermittelt die Senatsverwaltung für Verkehr eigentlich diese Daten?

    Dazu werden so genannte Fahrradverkehrspegelzählungen durchgeführt. An acht Stellen in der Stadt wird monatlich einmal die Radverkehrsdichte ermittelt. Hier eine Liste der Standorte:

    Spandau (Neuendorfer Ecke Schönwalder)
    Charlottenburg (Joachimsthaler Ecke Lietzenburger)
    Zehlendorf (Teltower Damm)
    Kreuzberg (Zossener Straße Ecke Blücher)
    Mitte (Spandauer Straße Ecke Liebknecht)
    Prenzlauer Berg (Schwedter Straße Ecke Kastanienallee)
    Hohenschönhausen (Falkenberger Chaussee)
    Köpenick (Lange Brücke)“

    https://rad-spannerei.de/blog/2010/09/28/wo-zaehlt-berlin-den-fahrradverkehr/

    Nun könnte man argumentieren, es gibt acht Zählstellen, also kann man gar nicht die zwölf Bezirke abbilden. Zusätzlich zu den acht Stellen, an denen Monat für Monat gezählt wird, gibt es noch eine ganze Reihe von Zählstellen in der Fläche, die aber nur in sehr großem Abstand gezählt werden, meinetwegen alle drei Jahre. Der Modal Split für Radfahrer wird vermutlich so errechnet, dass die Monatsmessungen auf die langfristigen Analysen hochgerechnet werden.

  11. @kalle:

    Das Instrument der „Verkehrsbefragung“ wird durchaus mancherorts eingesetzt. Meist als ergänzende Maßnahme zu Zählstellen.

    Berlin scheint derzeit allerdings tatsächlich nur mit Zählstellen zu arbeiten.

  12. @kalle: In NRW soll die Modal Split Erhebung vereinheitlicht werden auf der Grundlage von Befragungen: http://www.fahrradfreundlich.nrw.de/cipp/agfs/custom/pub/content,lang,1/oid,4364/ticket,guest

    Zumindest die AGFS(Arbeitsgemeinschaft fahrradfreundliche Städte) will das so.
    Da ist unten ein Pdf verlinkt, wo man das genauer nachlesen kann.

  13. @Kai: Wieder was gelernt.

    Für Berlin bin ich ímmer noch der Meinung, dass der Modal Split aus Zählungen ermittelt wird. Ich versuche, mich mal schlau zu machen.

  14. @Kai:

    Die Modal-Split-Erhebungen in NRW haben aber auch ihre Schwächen.

    Bei dem in Münster/Westf. vor einigen Jahren angewandten Befragungsverfahren beispielsweise wurde explizit auf innerstädtische Fahrten abgefragt, also Fahrtenzahl und Länge. Wer mit dem Rad von auswärts in die kreisfreie Stadt Münster eingefahren ist, wurde bzgl. dieser Fahrt nicht erfaßt. Man hat das damals damit begründet, dass man nur Daten für innerstädtisch zurückgelegte Strecken ermitteln wollte. Bei Autofahrern wurde zusätzlich der ein- und ausbrechende Verkehr gezählt, also Fahrten von/nach außerhalb Stadtgebiet separat erfaßt. Für Radfahrer hatte man diese Möglichkeit offenbar gar nicht in Betracht gezogen…

    (Für dort Ortsunkundige: von Münster Mitte bis zur Außengrenze des Gebietes der kreisfreien Stadt sind es ungefähr 10-12 km, je nach Richtung.)

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