„Hundertsieben Tausend. Hundertsieben Tausend“ skandierte eine euphorisierte Menge immer wieder, als gegen 13:00 Uhr die Unterschriften des Fahrrad-Volksentscheides bei der Senatsinnenverwaltung abgegeben wurden. Zwei Stunden vorher wurden auf einer Pressekonferenz die offizielle Zahl der Unterschriften präsentiert: 105.427 Unterschriften wurden in dreieinhalb Wochen gesammelt, um die erste Phase des Voksentscheids Fahrrad zu überwinden. Wie die Steigerung um um fast zweitausend Stimmen zustande kommt, weiß ich auch nicht, aber egal ob 105k oder 107k, das sind allemal deutlich mehr Unterschriften als die benötigten 20.000 gültigen Unterschriften.
Und es ist ein starkes politisches Signal dafür, dass der Radverkehr den Berlinern am Herzen liegt. Ich selbst habe im Gebiet nördlich der Torstraße gesammelt und hier konnte man den Eindruck haben, dass gefühlte 90 Prozent aller Bewohner den Entscheid unterstützen. Und die zehn Prozent, die nicht unterschrieben haben, müssen krank im Bett gelegen haben, denn auf der Straße hat sich kein einziger Bewohner geweigert, die Unterschrift auf die Liste des Volksentscheids zu setzen.
Rechtlich wären 20.000 Unterschriften innerhalb von sechs Monaten erforderlich gewesen. Doch die Initiative Volksentscheid Fahrrad hat den schnellsten Volksentscheid Berlins hingelegt und damit bewiesen, wie groß der Wunsch der Berliner nach einer sicheren und komfortablen Radinfrastruktur ist. „Die Stimmung auf den Straßen ist klar: Berlin dreht sich. Die Menschen wollen einfach nur sicher und entspannt Rad fahren. Jetzt sind der Senat und die Parteien dran, diesem Auftrag der Berliner Bürger schnellstmöglich nachzukommen“, sagt Peter Feldkamp, Mit-Initiator Volksentscheid Fahrrad.
Stimmt. Spekulationen helfen nicht weiter.
Ich hab‘ leider wenig Hoffnung noch zu Lebzeiten eine durchgängige vernünftige Radinftrastruktur in Deutschland zu erleben. Einen Rückfall in die 80er befürchte ich aber auch nicht. Wie schon gesagt: In meiner Stadt hat sich durch die aktuellen Änderungen (vor allem die Aufhebung unseliger linksseitiger Benutzungspflichten) einiges verbessert.
@fab
Kamingespräch? Befehlsausgabe ist wohl ein ganzes Stück näher dran.
Ja, wenn man das bei dir so liest, hört sich das nachvollziehbar und vernünftig an.
Wenn man die Begründungen und Versprechungen für die Euro 5 und Euro 6 Abgasnorm liest, hört sich das erstmal auch gut an.
Der Luftreinhalteplan von Hamburg setzte z.B. auf die neuen Normen, damit würde sich die Luftqualität verbessern. Viele andere Städte ebenso.
Nur, keiner wusste warum, aber die Luft wurde trotz Euro 5 und 6 immer schlechter. Obwohl immer mehr alte Kfz durch Euro5/Euro6-Kfz ersetzt wurden und doch die Begründungen so gut waren. Heute wissen wir: WEGEN Euro 5/6 wurde die Luft schlechter.
Was für eine Farce. Man könnte in Gelächter ausbrechen – gäbe es nicht die Tausende von Toten.
Heute ist das Wissen darüber Allgemeingut, dass das Bundesverkehrsministerium bei jeder seiner Entscheidungen, Vorlagen und Interventionen (z. B. in Brüssel) zuallererst das Wohl der Kfz-Industrie im Auge hat. Bei jeder – und koste es das Leben Tausender.
So sieht’s aus. „Spekulation“ ist was Anderes.
Jede Vorlage, an der dieses Ministerium beteiligt ist, wird nach möglichen Vor- und Nachteilen für die Kfz-Industrie abgeklopft und möglichst im Sinne der Kfz-Industrie verändert. Das sieht jeder Beschäftigte dort und jede dortige Struktur als ihren Job, als Daseinszweck.
Erst dieser Hintergrund erklärt die StVO-Änderung.
Das viele Radaktivisten und Radfahrer im VC aus nachvollziehbaren Gründen lange ihr Heil gesucht haben und noch suchen, das steht auf einem anderen Blatt.
Das viele Radfunktionäre dies Spiel wider besseres Wissen und aus unterschiedlichen Interessen mitgemacht haben, das steht wieder auf einem anderen Blatt.
Und das eigentlich alle grünen Verkehrspolitiker in Kenntnis des Paktes zwischen Grünen (eingefädelt und durchgesetzt von der Ba-Wü Connection) und Kfz-Industrie die Kfz-Feindlichkeit ihrer Basis dadurch bedienen, dass sie den Radverkehr als Poller gegen Autos einsetzen und damit inklusiven Radverkehr bewusst zugunsten der Kfz-Industrie unmöglich machen, das steht auf einem dritten Blatt.
Was war denn 1997 eigentlich so schlimm an der StVO Änderung. Die Einführung von Mindeststandards für Radwege etwa? Die freiwillige Möglichkeit schlechte und regelwidrige Radwege nicht mehr benutzen zu müssen, sofern die StVB die Schilder entfernt hat? Oder die Weigerung der meisten Städte, die StVO-Novelle überhaupt umzusetzen, ganz im Sinne des ungestörten Autoverkehrs?
@Michael HA
Nein, wenn man sich nicht daran stört, dass legislativ*, radverkehrs-politisch und radverkehrs-kulturell eine Entwicklung wie in den Niederlanden oder auch Dänemark durch diese StVO-Änderung verhindert wurde, dann ist da nichts Schlimmes dran.
*Siehe dazu “Kampf der Benutzungspflicht und ihre Folgen” vom Berliner ADFC-Vorstandsmitglied Evan Vosberg und besonders seinen Kommentar vom 6.5.2016 dazu.
https://urban.to/evanvosberg/2016/05/04/kampf-der-benutzungspflicht-und-die-folgen-213/
*Siehe dazu “Kampf der Benutzungspflicht und ihre Folgen” vom Berliner ADFC-Vorstandsmitglied Evan Vosberg
* Das liest sich so, als hätte es seinerzeit bzw. in den Jahren danach, einen politischen Auftrag gegeben, die Radwege-Standards nach Niederländischem Vorbild umzugestalten. Neben der Tatsache, dass ich von Seiten der Politik so etwas noch nie gehört habe, erschließt sich auch kein Zusammenhang zur StVO-Novelle. Erstmals überhaupt wurden damals, Radwegestandards eingeführt. Das war schon ein mutiger Schritt in Richtung Fahrradfreundlichkeit.
Die Alternative dazu war doch: Alles was nach Radweg aussieht, muss auch benutzt werden. Da braucht sich kein Verkehrsplaner großartig Mühe machen beim Radwegebau.
Auch wenn die StVO-Novelle nur ein kleiner Schritt war, so profitieren doch gerade Radwegliebhaber von den verbesserten Standards.
„…so profitieren doch gerade Radwegliebhaber von den verbesserten Standards.“
Kann man so sehen. Ungefähr im gleichen Ausmaß, wie die Liebhaber frischer Luft von den strengen Grenzwerten der Euro 6 profitieren.
Nicht so ganz neu, der Trick.
„Die 79. Historie sagt, wie Eulenspiegel den Wirt mit dem Klange des Geldes bezahlte.“
http://gutenberg.spiegel.de/buch/till-eulenspiegel-1936/80
Die Mindesmaße bzw Grenzwerte sind nicht schlecht. 1A Kommunikation.
– Das alles dafür getan wurde, dass die entsprechenden Radwege bzw die entsprechenden Motoren nicht gebaut werden, darüber kann man bei dem vielen guten Willen, der aus diesen Supermaßen spricht, denn auch schon mal hinwegsehen, oder? – Zynismus Ende.
Man kann mit Euro 6 Normen prächtig vom Thema ablenken. Hier geht es aber um die sogenannte StVO-Fahrradnovelle 1997. Daher noch mal meine Nachfrage, die du umschiffst:
Warum ist eine StVO ohne Mindest- und Regelstandards besser, als die damals neue StVO?
Wer profitiert davon, wenn alle Radfahrer auf jeden Radweg fahren müssen, egal wie schlecht und gefährlich der ist?
Das die StVO-Standards für Radfahrer nicht gerade die besten sind, steht außer Frage. Allerdings hat man sich bemüht, seit dem es die Mindestbreiten gibt, diese und andere Richtlinien einzuhalten. Das ist definiv besser geworden, im Gegensatz zur vorherigen Situation.
Greenpeace, die sich ja auch schon beim Radentscheid engagiert haben, hat von Gehl Architects ein Konzeptpapier erarbeiten lassen.
Aus der Präsentation:
„Königsweg Radweg!
Kopenhagen macht’s vor: Wenn die Leute mehr Rad und weniger Auto fahren sollen, muss das Radfahren so „einfach und bequem“ wie möglich werden! Je besser die Radwege, desto weniger Autos auf den Straßen. Höchste Zeit, dass Erkenntnisse wie diese auch auf deutsche Städte wie Hamburg oder Berlin übertragen werden – das zeigt das heute von uns vorgestellte Konzeptpapier für eine neue Mobilität in deutschen Städten: “
Aus dem Papier:
„Wir entscheiden danach, was bequem und was einfach ist. Nur die allerwenigsten von uns sind Idealisten, die immer und unter allen Umständen das tun, was „das Richtige“ ist. Deshalb brauchen wir Städte, in denen die „richtige“ Entscheidung gleichzeitig die „einfachste und komfortabelste“ Entscheidung ist.“
Mit Greenpeace werden es wieder ein paar mehr, die wissen, was das „menschliche Maß“ ist und die Radverkehrssicherheit „subjektiv“ vom Radfahrer aus und nicht „objektiv“ aus Kfz-Sicht betrachten.
Mal schauen, wie lange das Radwegeverbot der StVO noch Bestand hat.
Dann sollten wir jetzt mal schauen, ob und mit welchen Maßnahmen es den NL gelingt, die stetig steigende Zahl an schwerverletzten Radfahrern wieder zu senken. Dann könnte man mithilfe dieser Erkenntnisse eventuell schwerwiegende Fehlentscheidungen in der „Fahrradwende“ vermeiden. Wäre ja doof, wenn man jetzt alles mit 2 Meter Radwegen zupflastert und dann feststellt, dass die Unfallzahlen massiv ansteigen.
https://www.swov.nl/rapport/Factsheets/UK/FS_Serious_road_injuries.pdf
@vorstadt-strizzi
Uii, jetzt steht sogar ein Radwegverbot in der StVO. Wenn du uns jetzt auch noch den Paragrafen nennst ist ja alles klar. Auch deine Greepeace-Geschichte bietet keine StVO-Erläuchtung an. Ich habe extra danach gegoogelt. Wie erwartet steht da nichts zur StVO, noch zur StVO-Novelle.
Was bezweckst du eigentlich mit den populistischen Sprüchen und den eingesteuten Links, die nie etwas mit dem Thema zu tun haben? Wer ernsthaft mit dir diskutieren möchte, der scheitert an deiner Art. Ich bin überzeugt, dass du das einfach nicht kannst. Mit Sprüche raushauen und kruden Verschwörungstheorien, z.B ADFC als Teil der Autolobby, erweist du allen, die sich ernsthaft für einen besseren und sicheren Radverkehr, wie auch für menschengerechtere Städte einsetzen, einen Bärendienst.
Kann schon sein, dass ich das Bundesverkehrsministerium ’n büschen zu Unrecht beschuldigt habe.
Ich verfüge nicht über Interna.
Für die von uns, die nicht alles, was in der Presse über Lobbygepflogenheiten als „Verschwörungstheorien“ der „Lügenkresse“ abtun, ist schließlich bekannt, dass Gesetze und Verordnungen nicht selten von „externen Sachverstand“ geschrieben werden, sprich: von den Verbänden der jeweils betroffenen Industrie. Bei der stärksten aller Lobbys in D, der Kfz-Lobby, dürfte das, im Vergleich zu den bekannt gewordenen Fällen aus schwächeren Lobbys, eher öfter als seltener passieren.
Zumal „externe Gesetzschreibungskompetenz“ reichlich vorhanden ist. Das BMV dient bekanntlich als Personalpool für die Kfz-Industrie/Kfz-Lobby. Die Besten bzw die Verdienstvollsten werden regelmässig in sehr gut bezahlte Jobs gedraftet.
Kann also gut sein, dass diese in Rede stehende StVO-Änderung gar nicht auf dem Mist des BMV gewachsen ist (in diesem Falle: Sorry, BMV), sondern in „Bullshit Castle“ (Daimler Vorstandschef Reuter über den Sitz von Daimler) oder, wie heißt sie noch, die ehrenwerte Gesellschaft in Wolfsburg, dort jedenfalls ausbaldowert wurde.
Aber das ist, das gebe ich zu, alles Spekulation, fifty-fifty.
@Michael HA
Besonders der §2 (1) StVO wirkt als implizites (bedeutet, dass etwas indirekt mit ausgesagt ist oder logisch in einer Aussage enthalten ist) Radwegeverbot.
Schon allein für sich, aber insb. im Zusammenhang mit StVO §45 Abs. 9 Satz 1 und 2, dem kommunalen Haushaltsrecht u.a Vorschriften, was ich jetzt nicht weiter erläutere, da erstens größtenteils bekannt und zweitens dir offensichtlich aus mir unbekannten Gründen eh nicht zugänglich ist bzw du dich auf Leugnen verlegst („Wenn du uns jetzt auch noch den Paragrafen nennst …“).
Kann man machen, überzeugend ist das nicht:
„… dafür ist eine Überprüfung nach StVO §45 Abs. 9 Satz 1 und 2 notwendig. Fällt diese Überprüfungen negativ aus, spricht keine besondere Gefährdung bei Benutzung der Fahrbahn und damit keine Notwendigkeit der Einrichtung von Radfahrstreifen bleiben der Kommune kaum Argumente, einen viel teureren baulichen Radweg instand zu halten oder gar zu schaffen. Die theoretische Möglichkeit ist zumeist also praktisch ausgeschlossen.“
https://urban.to/evanvosberg/2016/05/04/kampf-der-benutzungspflicht-und-die-folgen-213/
Das nenne ich Verbot. Okay, da sind ein paar Nebensätze drin, trotzdem ist die Aussage zumindest beim zweitem Lesen nachvollziehbar und eindeutig.
Damit beantwortet sich auch deine Frage:
„Was bezweckst du eigentlich mit den populistischen Sprüchen und den eingesteuten Links, die nie etwas mit dem Thema zu tun haben?“
Auf deine weiteren Vorwürfe bzw. indirekten Zitate gehe ich nicht ein, sie sind auch nicht zufällig sämtlich unbelegt.
Viel interessanter finde ich es nämlich, wann und zu welchem Thema solche Falschzitate und persönlichen Angriffe auftauchen.
Nicht, dass ich mich darüber beschweren will. Die Angriffe auf alles, was nicht VC ist, sind seltener geworden, haben an Schärfe verloren und inzwischen meist einen defensiven Tenor.
Es gibt heute eine Menge guter Fahrradblogs, wo über die alten, einst als VC-Glaubenbekennnis auf nahezu allen Radblogs veröffentlichten „10 Gebote“ nur noch der Kopf geschüttelt würde.
Die Diskussionen auf Fahrradblogs und -gruppen haben in den letzten 5 Jahren enorm an Substanz gewonnen. Auch beim ADFC und in vielen Landesverbänden haben die Vertreter eines inklusiven Radverkehrs viel an Einfluss gewonnen. Sehr viel tut sich inzwischen außerhalb des ADFC, besonders dort, wo die alten VC-Kräfte noch stark oder sogar vorherrschend sind, siehe z.B. den Radentscheid.
Aber zurück zu meinem eigentlichen Thema. Ich habe mir angewöhnt, gerade diejenigen Punkte einer genaueren Untersuchung zu unterziehen (soweit die Untersuchung in meinen Kräften steht), die, aus welcher Richtung auch immer, besonders viele persönliche Angriffe hervorrufen.
Einerseits, weil ich natürlich auch falsch liegen kann und mir das eine Untersuchung wert ist, andererseits, und das zugegebenermaßen mehr, weil persönliche Angriffe oft bedeuten, dass man hier einen heiklen Punkt erwischt hat, den es sich näher zu untersuchen und zu diskutieren lohnt.
Der Zeitpunkt des weitgehenden Radwegeverbots durch die StVO, geschehen durch die Änderung 1997, weist außer auf die damals bereits deutlich zu erkennende Veränderung im urbanen Modal Split zugunsten des Fahrrads in den Niederlanden und deren aus Sicht der Kfz-Industrie dringend nötigen Abwehr noch auf ein weiteres Ereignis:
Auf die damals unmittelbar bevorstehende mögliche und für hoch wahrscheinlich gehaltene Ablösung der langjährigen CDU -geführten Bundesregierung ausgerechnet durch das erste bundesweite rotgrüne Bündnis, wie sie denn auch im Herbst 1998 mit der Regierung Schröder/Fischer eintrat.
Im Ergebnis ist es so, dass mit Wissmanns (heute Kfz-Cheflobbyist) StVO Änderung die Leitplanken montiert wurden, innerhalb derer sich die (Rad-)verkehrspolitik der regierungsbeteiligten Grünen entwickeln mussten, wenn sie keinen Dauerstreit mit dem „Autokanzler“ Schröder und der SPD riskieren und in Kauf nehmen wollten, bei einem Scheitern auch z.B. die Energiewende nicht in Angriff, geschweige denn durchsetzen zu können.
Die Grünen mussten sich, wollten sie das rotgrüne Projekt mit den Autosozen nicht im Vornherein unmöglich machen, der StVO-Änderung beugen. Als Ausweg aus dem Dilemma blieb nur, offensiv eine VC-Radverkehrspolitik betreiben und eine Radpolitik in der Partei als fortschrittlich und pro Rad verkaufen, wie sie damals aus Sicht der Kfz-Industrie mit Erfolg in den USA/in GB praktiziert wurde (0-1% Radanteil).
Dies war die Geburt des Radfahrer-als-Poller-gegen-den Kfz-Verkehr-Prinzips als ideologische Rechtfertigung des eigentlich durch die Regierungsbeteiligung erzwungenen Politikwechsels.
Dies Prinzip, das einerseits den Anspruch der Kfz-Industrie an einen möglichst geringen Radanteil durch den Ausschluss von konkurrierender Infrastruktur mit, andererseits, der Kfz-Gegnerschaft der grünen Basis versöhnte, dieses Prinzip der lebenden Poller wurde als verpflichtende Parteilinie bis in alle Grünen Landes- und Kommunalverbände hinein durchgesetzt.
Mit den Grünen war der inklusive Radverkehr seiner politischen Führung und seiner Kampagnenkraft beraubt – eine Entwicklung wie in den Niederlanden drohte der Kfz-Industrie in Deutschland nicht mehr.
Bis dieser Tage – siehe Radentscheid.
@fab, da hast Du ein recht interessantes Dokument ausgegraben. Die dort genannten Gründe für die Aufhebung der Benutzungspflicht habe ich so noch nicht gelesen.
Interessant ist, dass im Vergleich dazu die Gründe für die Anordnung von Benutzungspflichten ganz andere sind, nämlich eine besondere Gefahrenlage auf der Fahrbahn. Da gab es viele Gerichtsurteile zu Benutzungspflichten, die klar machten, dass ausschließlich die Gefährdungslage auf der Fahrbahn und nicht etwa die Qualität, Regelkonformität oder Sicherheit auf Radwegen ausschlaggebend ist.
@Michael HA, Du betonst die mit der Fahrradnovelle definierten Mindeststandards für Radwege. Die Frage ist gar nicht polemisch gemeint, aber hast Du denn den Eindruck, dass das in der Realität angekommen ist? Ich schaue mir gerne die Fahrradinfrastruktur an – in Berlin sind Neubauten tatsächlich besser geworden als in den 80ern, wenn ich dann aber mal ins Land Brandenburg fahre oder mit Köln, Hamburg oder Erfurt anschaue, sehe ich dort keinerlei Fortschritte. Auch Neubauradwege sehen dort so aus, als wären sie von Geisteskranken gebaut. Siggi zeigt ja auch immer wieder tolle Beispiele.
@vorstadt-strizzi
Der Satz „ Die Anlage von Radwegen ist deshalb wünschenswert und soll auch weiterhin angestrebt werden.“ aus der StVO-VwV von 1997 hört sich aber nicht gerade nach einem Radwegverbot an, aber da bist du sicher anderer Meinung. Übrigens sind auch die vom Radentscheid geforderten Fahrradstraßen in der bösen Fahrradnovelle eingeführt worden.
§2 (1): „Fahrzeuge müssen die Fahrbahnen benutzen, von zwei Fahrbahnen die rechte. Seitenstreifen sind nicht Bestandteil der Fahrbahn.“ Das steht ja schon lange so in der StVO und hat mit der Novelle nichts zu tun. Es dient dem Schutz der Fußgänger auf Gehwegen, auf denen Fahrzeuge normalerweise nichts zu suchen haben. Eine Alternative wäre der folgende Vorschlag: „Fahrzeuge müssen die Fahrbahnen benutzen, von zwei Fahrbahnen die rechte, ausgenommen davon sind Fahrräder, diese dürfen Fahrbahnen nicht benutzen.“ Das würde ein Fahrradverbot auf allen anderen Fahrbahnen bedeuten. Da ungefähr dreißig Prozent aller Straßen in D über einen Radweg verfügen, bekäme man ein Fahrradverbot auf 70% aller Straßen. Wäre das zielführend?
Die Argumentation, das es nur zwei Optionen gibt, nämlich die totale Radwegebenutzungspflicht oder Niederländische und / oder Kopenhagener Verhältnisse basiert auf reinem Wunschdenken: Wenn die totale Radwegebenutzungspflicht noch gelten würde, gäbe es von der Bundesregierung bzw. Politik die Option, unsere Straßen nach Niederländischen und / oder Kopenhagener Vorbild umzugestalten. Schade, aber so liegt jetzt durch die Fahrradnovelle der Fluch oder auch ein Bann über des Radfahrers Volk und sie wurden aus dem Radfahrerparadies nach Niederländischen und / oder Kopenhagener Vorbild für immer und ewig verbannt. 😉
Hat sich denn niemand gefragt, warum unter der alten StVO mit der totalen Radwegebenutzungspflicht nicht einmal ansatzweise ein solches Paradies entstanden ist?
„“… dafür ist eine Überprüfung nach StVO §45 Abs. 9 Satz 1 und 2 notwendig.“ Bei dieser Änderung hatten die Experten überhaupt nicht den Radverkehr auf dem Schirm; schon gar nicht die Politiker, die mit solch speziellen Themen reichlich überfordert sind. Es ging damals bereits um die Durchlüftung des Schilderwaldes, der bisweilen reichlich ausuferte. Es ging natürlich auch um einen Abbau von unliebsamen Beschränkungen für Autofahrer, wie z.B. Tempo 30 Schilder innerorts oder Tempo 70 auf Landstraßen. Gerichte erkannten sehr schnell die neue Gesetzeslage, wenn es um Vorteile des Kfz-Verkehr ging, waren aber blind, wenn es um Nachteile für Radfahrer ging. Das musste erst 2011 bis zum Bundesverwaltungsgericht vorgetrieben werden. Aber auch heute gibt es bei vielen StVB noch eine Verweigerungshaltung und das Bundesurteil wird als Einzelfall abgetan.
@berlinradler
Wenn ich mir hier vor Ort die alten Radverkehrsanlagen ansehe, die zum großen Teil immer noch rechtswidrig blau beschildert sind, so haben sich seit 1998 zumindest die Breiten und die Abstände zu Parkern etwas verbessert. Auch Schutzstreifen wurden etwas breiter angelegt, auch wenn sie immer noch zu schmal sind.
Bei uns ist ein neuer Zweirichtungsradweg (außerorts) gebaut worden, der breiter ist, als die alten Wege.
Ausschlaggebend für den Bau der Radinfrastruktur sind vor allem die Zuschüsse von Land und Bund. Der Zuschussgeber achtet mittlerweile aus Einhaltung der StVO und zumindest in NRW auch auf Einhaltung der ERA. Da die Städte überwiegend Pleite sind, bringen Radverkehrszuschüsse ein angenehmes Zubrot beim Bau von Straßenneu- und -umbauten zur Verbesserung des KFZ-Verkehrs. Da nimmt man in unserer Gegend gerne die Variante 240 –benutzungspflichtiger gemeinsamer Geh- und Radweg. Da erreicht man die Mindestbreite am einfachsten, bekommt volle Zuschüsse und spart so Kosten.
@ Michael HA
Es geht nicht um Benutzungspflicht. Die ist völlig unerheblich. Gerade einmal 4% der Radler machen von ihr überhaupt nur Gebrauch. Und die meisten auch nur, weil die bisherige Infa so besch… ist.
Es geht darum, dass unter dem Deckmantel der „Aufhebung der B-Pflicht“ der Radwegebau und die Instandhaltung bzw der Ausbau der geschützten Radinfrastruktur verboten worden ist.
Und ob du die „totale Benutzungspflicht“ (mehrfach) bemühst oder nicht, dass ändert nichts. B.Pflicht ist einfach Banane.
Ach ja, „Was bezweckst du eigentlich mit den populistischen Sprüchen …, die nie etwas mit dem Thema zu tun haben? Wer ernsthaft mit dir diskutieren möchte, der scheitert an deiner Art. Ich bin überzeugt, dass du das einfach nicht kannst. Mit Sprüche raushauen und kruden Verschwörungstheorien …“ („Totale Benutzungspflicht“).
Was wir, also die, die einen inklusiven Radverkehr wollen und die zunehmend mehr werden, was wir brauchen, ist das Recht auf Radinfrastruktur. Dort, wo nötig, geschützt.
Maßstab für „geschützt wo nötig“ sind nicht mehr ein paar Schnellradler / die Bedürfnisse der Kfz-Industrie nach Infrastrukturmonopol, sondern der Radverkehr von 8-80. Und das ist auch gut so.
Ob diese inklusive Radinfra dann benutzungspflichtig ist oder nicht, wen interessiert das? Wichtig ist nur, dass sie gebaut wird.
Denn wie heißt es so schön: Build it and they will come.
Wobei, eins will ich noch sagen, Inklusion ist für mich, der ich täglich mit Inklusion zu tun habe, nicht nur die Teilhabe von Schwächeren meine.
Natürlich muss Inklusion auch die Berücksichtigung der Interessen der Stärkeren bedeuten, sonst ist sie keine Inklusion und kann nicht funktionieren.
Wie schäbig, unsolidarisch oder einfach unwissend die sich vorher verhalten haben, das kann keine Rolle spielen. Inklusion kann und wird nur mit der Berücksichtigung der Interessen Aller funktionieren.
Auch deshalb, es braucht von Seiten des Radverkehrs keine B.Pflicht. Es braucht ein Recht auf geschützte Radwege dort, wo sie nötig sind; ein Recht auf Streifen, dort wo sie nötig und ausreichend sind; Mischverkehr dort, wo er möglich ist.
@vorstadt-strizzi: „Es geht darum, dass unter dem Deckmantel der “Aufhebung der B-Pflicht” der Radwegebau und die Instandhaltung bzw. der Ausbau der geschützten Radinfrastruktur verboten worden ist.“
Ich denke nicht, dass man zwischen Radwegebenutzungspflicht und einem Verbot durch den Deckmantel unterscheiden kann. Die Gefahr eines Missbrauchs einer Regelung ist immer gegeben. Die Frage lautet doch, gibt es überhaupt ein solches Radwegverbot?
Wenn ich die Seite https://nationaler-radverkehrsplan.de/de/aktuell/nachrichten/radwegebau-den-bundeslaendern-2 ansehe, die dort regelmäßig über Radwegebau berichtet, werden doch Millionen für neue Radwege ausgegeben. Gut, das ist vielleicht ein Tropfen auf dem heißen Stein, aber ein Radwegeverbot kann man daraus nicht ableiten.
Die Frage ist durchaus ernst gemeint: „Gibt es nachlesbare Fälle in irgendeiner Stadt wo der Stadtrat einen Radweg gefordert hat und die Stadtverwaltung gesagt hat, das geht nicht wegen der StVO?
Also nicht wegen der Kosten oder tatsächlicher Unfallgefahr z.B. auf linksseitigen Radwegen, oder weil die Straße zu schmal ist. Solche Fälle würde ich gerne mal nachlesen.
„Mit Sprüche raushauen und kruden Verschwörungstheorien …” (”Totale Benutzungspflicht”).“
Die “totale Benutzungspflicht” ist kein populistischer Spruch und auch keine Verschwörungstheorie –leider-, sondern eine Tatsache, die bis 1997 in der StVO stand. Da musste halt alles was irgendwie nach Radweg aussah auch verpflichtend von uns benutzt werden. Das habe ich als sehr diskriminierend empfunden und aus diesem Grund bin ich hier mit der durchaus ernsthaft gemeinten Frage: „Was war eigentlich so schlimm an der damaligen Fahrradnovelle?“ in die Diskussion eingestiegen.
Leider liegt die Entscheidungshoheit über die Benutzungspflicht ja oder nein immer noch in der Hand der Behörden, aber immerhin wurde eine Alternative geschaffen und die Benutzungspflicht an Qualitätskriterien geknüpft.
@vorstadt-strizzi: „Wie schäbig, unsolidarisch oder einfach unwissend die sich vorher verhalten haben…“
Ich hoffe, du meinst damit nicht deine Diskussionspartner hier. 😉
@vorstadt-strizzi: „Auch deshalb, es braucht von Seiten des Radverkehrs keine B.Pflicht. Es braucht ein Recht auf geschützte Radwege dort, wo sie nötig sind; ein Recht auf Streifen, dort wo sie nötig und ausreichend sind; Mischverkehr dort, wo er möglich ist.“
Dass du dich unterschiedlichen Infrastruktur-Alternativen öffnest, freut mich sehr. Keine Benutzungspflicht, ausreichend (breite) Streifen und sogar Mischverkehr. Super!
Gerade „Mad World“ gehört, n alter Hit von Gary Jules.
Da fiel mir diese Diskussion mit
@ Michael HA
hier ein.
Dass ausgerechnet auf Fahrradseiten nun noch die Letzten unterwegs sind, die ein Loblied auf das Bundesministerium Verkekr singen.
Auf Autoseiten nimmt von den Betrügern ja inzwischen keiner mehr auch nur ein Stückchen trocken Brot.
Aber, das muss man auch sagen, von einem menschlichen, auch christlichen Standpunkt aus gesehen, ist dieses Engagement doch irgendwie anrührend.
Nett!
ein sehr schöner neuer Artikel bei Hembrow zum Thema Kreuzungen. Ich hoffe sehr, dass es solche guten und bwährten Lösungen bei der Umsetzung des Volksentscheides geben wird!
http://www.aviewfromthecyclepath.com/search/label/traffic%20lights
Das ist wie beim Elektroauto. Das kommt auch in naher Zukunft – so lange man denken kann. Beim guten Radweg ist es nicht anders 🙂
in der Tat! immerhin, ein Nissan Leaf ist besser als ein Prius ist besser als ein Tiguan Diesel. Wenn das Elektroauto im Format Prius kommt, zum vergleichbaren Preis, wäre man schon mal weiter – Model 3? Aber nur, wenn es dann auch einen unmittelbaren Anreiz gibt, seine Mitmenschen nicht mehr zu vergiften.
Genauso beim guten Radweg: Wenn der politisch wirklich durchgesetzt wird, kommt er auch. Vielleicht nicht gleich beim ersten Versuch…
Der gute Radweg
Das wird noch dauern. Wir sind 40 Jahre hinter der Niederlande zurück.
40 verschenkte Jahre.
Man kann nicht nur „der Politik“ die Schuld geben. Wer jetzt meint, dass es „immer noch“ keine „guten Radwege“ gebe, der muss schon auch sagen, was er denn die ganzen Jahre dafür – oder dagegen? – getan hat.
Aber klar, man muss froh sein, dass sich jetzt was ändert in der Wahrnehmung von Radwegen, vor allem bei denen, die für mehr Radverkehr streiten. Denn das ist die erste Voraussetzung für „gute Radwege“. Lange genug hat’s gedauert.
Aber gut, dass das Umdenken jetzt angefangen hat.
Oben gab es eine Diskussion über Veloweichen. Nun ist leider der erste LKW-Rechtsabbieger tödliche Unfall auf einer Veloweiche passiert, von dem ich höre.
http://itstartedwithafight.de/2016/10/12/es-hoert-nicht-auf/#comment-5735
Klar wird jemand jetzt sagen, dass sei ein „Einzelfall“. Ich fahre aber täglich auf Veloweichen und merke die Verunsicherung und manchmal Unachtsamkeit von LKW-/Kfz-Führern, denen ich dort ausgeliefert bin. Daher befürchte ich mehr solche Unfälle, denn das Problem, dass der Kfz-Führer in seine (hoffentlich ausreichenden) Spiegel kucken muss, bleibt. An einer Protecte Intersection hätte ich mein Schicksal selbst in der Hand.