„Hundertsieben Tausend. Hundertsieben Tausend“ skandierte eine euphorisierte Menge immer wieder, als gegen 13:00 Uhr die Unterschriften des Fahrrad-Volksentscheides bei der Senatsinnenverwaltung abgegeben wurden. Zwei Stunden vorher wurden auf einer Pressekonferenz die offizielle Zahl der Unterschriften präsentiert: 105.427 Unterschriften wurden in dreieinhalb Wochen gesammelt, um die erste Phase des Voksentscheids Fahrrad zu überwinden. Wie die Steigerung um um fast zweitausend Stimmen zustande kommt, weiß ich auch nicht, aber egal ob 105k oder 107k, das sind allemal deutlich mehr Unterschriften als die benötigten 20.000 gültigen Unterschriften.
Und es ist ein starkes politisches Signal dafür, dass der Radverkehr den Berlinern am Herzen liegt. Ich selbst habe im Gebiet nördlich der Torstraße gesammelt und hier konnte man den Eindruck haben, dass gefühlte 90 Prozent aller Bewohner den Entscheid unterstützen. Und die zehn Prozent, die nicht unterschrieben haben, müssen krank im Bett gelegen haben, denn auf der Straße hat sich kein einziger Bewohner geweigert, die Unterschrift auf die Liste des Volksentscheids zu setzen.
Rechtlich wären 20.000 Unterschriften innerhalb von sechs Monaten erforderlich gewesen. Doch die Initiative Volksentscheid Fahrrad hat den schnellsten Volksentscheid Berlins hingelegt und damit bewiesen, wie groß der Wunsch der Berliner nach einer sicheren und komfortablen Radinfrastruktur ist. „Die Stimmung auf den Straßen ist klar: Berlin dreht sich. Die Menschen wollen einfach nur sicher und entspannt Rad fahren. Jetzt sind der Senat und die Parteien dran, diesem Auftrag der Berliner Bürger schnellstmöglich nachzukommen“, sagt Peter Feldkamp, Mit-Initiator Volksentscheid Fahrrad.
Herzlichen Glückwunsch! Das ist ein riesiger Etappensieg, und eine schallende Ohrfeige für die nach eigenen Angaben so wunderbare Verkehrspolitik des Senats.
Herzlichen Glückwunsch auch von mir! Ich hatte gehofft, dass gleich das erste Ergebnis hoch ausfallen würde, aber als Pessimist hab ich nur mit ner Verdoppelung gerechnet 🙂 Auch ein Ergebnis der intensiven Arbeit des ganzen Teams denke ich. Man kann den Volksentscheid gar nicht nicht mitbekommen. Da ist ne Menge Engagement und Professionalität am Werk. Der Senat muss sich warm anziehen, dem hat er nichts vergleichbares entgegenzusetzen.
Der Unterschied kam dadurch zustande, dass die 105k von Montag Abend sind und so natürlich das verkündete Ergebnis. Im Laufe des Dienstagmorgen kamen aber noch ein paar weitere Unterschriftenlisten zurück und die wurden dann noch dazugezählt.
So der Unterschied zu 107k und 105k
Bravo, gut gemacht! Ich hatte schon ein schlechtes Gewissen, weil ich im Rahmen meiner bescheidenen Möglichkeiten nur 6 Listen vollbekommen habe.
Da waren andere wahrlich fleißiger – sorry.
Glückwunsch.
Mal gespannt, ob die Initiative auch ihre finanziellen Ziele durchsetzen kann. Mit 320 Millionen alle Hauptstrassen mit separierten Radwegen versehen, plus 100KM Radschnellwege, parken und so … ?
Mit dem Budget kommen vermutlich viele Schutzstreifchen und unterdimensionierte Zweimeter Bordstein Radwege, die dann schon ein paar Jahre später massivste Cellulite entwickeln?
Die „Deluxe“ – Varianten des Senats werden ja vehement als kostenüberhöht abgelehnt.
http://www.zeit.de/mobilitaet/2016-06/berlin-fahrrad-volksentscheid
Seis drum, endlich kommen die ersehnten ‚besseren‘ Radwege. Mit den drei Sternen des Radnetscheids statt der fünf Sterne der Senatsberechnung.
Man muss ja anschlussfähig bleiben. Da gilt es die Kosten konsequent runterzuhandeln.
Und vielleicht hat es ja auch seine Vorteile mit dem anvisierten schmalen kostengünstigen Radweg und Schutzstreifen Bauen?
Immerhin können dann die bösen FahrbahnfahrerInnen ihrem Laster weiter frönen, weil die Wege nicht bedarfsgerecht sind. Ausser auf Schutzstreifen, da wirds dann wirklich schwierig werden eine vernüfntige Fahrtposition zu finden, oder zu überholen oder von anderen überholt zu werden.
sind 2m nicht schon ein riesen Fortschritt, wenn man von den in Berlin real existierenden historischen 70cm Streifchen ausgeht?
@brickbrock, die 70-cm-Streifen werden so schon lange nicht mehr angelegt. Was aber nicht heisst, dass die aktuell angelegten Radwege ausreichende Standards haben. Gestern fuhr ich auf einen Neubau in der Schnellerstraße: Gepflastert und damit ein schönes Geruckle. Da frage ich mich wirklich, warum macht man das?
Finde ich super, großen Dank an alle ernsthaften Sammler auch von mir! Da kommt etwas ins Rollen, auch die Grünen erinnern sich gerade, dass das Radfahren zu den Kerninhalten der Partei passen könnte.
Ohne Volksentscheid und nach quais-Auflösung der Piraten hätten sie das sonst vielleicht vergessen, vor lauter Wohnraumbewirtschaftung und Ferienwohnungsangebotsverboten.
Da Gute ist doch, dass dann, wenn eine nennenswerte Radverkehrsplanung anrollt, jeder seine berechtigten Punkte nicht nur anbringen kann, sondern Aussicht auf Verwirklichung besteht.
Es hat ja niemand gesagt, dass es nur oder in erster Linie um Radwege rechts der parkenden Autos geht.
– Teilasphaltierung von Kopfsteinpflaster auf den wichtigen Radrouten, – Lückenschlüsse z.B. durch Fahrrad-Stichwege,
– Freigabe von weiteren Einbahnstraßen,
– Fahrradständer auf Auto-Parkplätzen,
– (tatsächliche) Verbesserungen an gefährlichen Kreuzungen,
– bessere Beschilderung von Radrouten,
– Erneuerung von schon wieder abgewetzten Straßenbemalungen,
– Lückenschluss von Stückwerk bei Fahrradstraßen,
– bessere Vorfahrtsregelungen,
– bessere Baustellenführung
es gibt ja ganz viel, was auch bei konsequenten Fahrbahnradlern konsensfähig sein dürfte und viel bringt, wenn es gemacht wird.
Mächte die allfällige Euphorie nicht dämpfen,
ist aber doch ziemlich seltsam:
jetzt sind es plötzlich die Radentscheid-Leute, die sich für schlechte Radwege einsetzen?
War das nicht mal genau anders propagiert worden?
JETZT KOMMT DER GUTE, DER BESSERE RADWEG! war doch das Motto?
Heute im Tagesspiegel der Herr Vosberg:
„An zwei Dritteln der Hauptstraßen gebe es bereits Radverkehrsanlagen, von denen die Hälfte bereits dem im Gesetz geforderten Standard entspreche. Kernforderung ist eine Breite von zwei Metern. Obwohl sich Senat und Initiative in diesem Punkt einig seien, habe die Verwaltung einen Zuschlag von 30 Prozent angesetzt.“
Bravo. Jetzt besteht der also ADFC darauf, dass ein Drittel der real existierenden Radwege bereits das 3 Sterne Radl-Paradies darstellen. Endlich haben wir ihn, den BESSEREN Radweg.
Offenbar schon seit vielen Jahren. Scheint nur niemand gemerkt zu haben?
Wer den Murks,der bereits in der Landschaft steht als Zielstandard bezeichnet, zeigt so langsam sein wahres Gesicht?
Hauptsache anschlussfähig mit fahrradfreien Fahrbahnen und eigenem kleinen schmalen „Radverkehrsnetz“?
Wir wollen jetzt endlich die Billiglösung, nehmen einfach das was da ist, nur viel mehr davon. Und Radschnellwege bauen wir auch für ein Drittel des notwendigen Geldes, wenn man es denn gut und anforderungsgerecht haben wollen würde.
Nein Danke,
Aber ich zähle ohnehin nicht, schliesslich gehöre ich vermutlich zur Sekte der bösartigen gefährlichen ’strong and fearless‘, die nicht freiwillig auf die Exklusion des Radverkehrs vom gut ausgebauten allgemeinen Verkehrsnetz setzen. Da kann ich noch so oft schreiben, dass ich durchaus AUCH für Radwegbau bin und prinzipiell für duale Führung: Wer heute noch erwähnt, dass sich überhaupt auf der Fahrbahn fahren lässt:
VC-Sekte !!!
Wenn ich schaue was Storck auf Twitter postet – haufenweise Bilder von BESSEREN Radwegen – und dann sehe, was als Forderung im Auto-Mutterland ‚Hinten bei rauskommt‘ ist das schon unfreiwillig Komisch.
Aber 105 Tausend haben es ja nicht anders gewollt.
Oder doch?
Ist im Volksentscheid nicht die Rede von 2m breiten Radwegen bei Hauptstraßen? Wie bitte schön kommt man dann auf 2/3? Bis auf ein paar Busspuren kenne ich da gar keine.
Nur zu Info, selbst wenn in Zukunft (bei erfolgreichen Ausgang des VE) zig weitere Radwege gebaut werden, müssen diese nicht benutzt werden – egal wie „schick“ sie sind. Ich selbst wünsche mir sichere und breite Radwege mit guten Sichtbeziehungen, diese würde ich dann der Fahrbahn vorziehen.
@Alfons: Das “An zwei Dritteln der Hauptstraßen gebe es bereits Radverkehrsanlagen, von denen die Hälfte bereits dem im Gesetz geforderten Standard entspreche. Kernforderung ist eine Breite von zwei Metern.“
hat mich auch gewundert. Kann es mir nur so erklären, dass die km auf geraden Strecken sind, auf denen es 2m breite Radstreifen gibt…naja. Der Senat rechnet nach oben (anders als bei anderen öffentlichen Projekten), die Initiative eher nach unten. Nach Lage der Interessen normal, sonst ist es ja in Berlin immer andersrum.
Das Bedenken, dass Murks halt Murks ist, teile ich. Hoffe aber, dass mit ausgelasteten Vollzeitstellen für professionelle Radverkehrsplaner mit der Zeit weniger Murks rauskommt. Die Million für den Umbau des Kotti war schon mal schlecht angelegt – mangels Rad- und Fußverkehrsplanung auf aktuellem Stand. Und vor allem wird man hoffentlich nicht alle Räder (vermurkst) neu erfinden.
Gute Vorbilder gibt es ja genug. Vielleicht ist ja dann auch Geld da für einen Planer mit einschlägigen Erfahrungen, unterstützt durch Junior Planer mit Deutsch- und Englischkenntnissen.
@Florian
die Hälfte von 2/3, also 1/3…
@fab: stimmt.
Ich muss gestehen, dass mich insbesondere die Illustrationen des guten Radwegs auf der Volksentscheid-Seite auch sehr irritieren.
https://volksentscheid-fahrrad.de/2016/03/23/radwege-an-hauptstrassen-751/
Fürs erste Bild hat man eine extrem breite Straße gewählt. Das kann nur funktionieren, wenn keiner im Kreuzungsbereich parkt. Wenn Autos auf freie Fahrt warten, werden sie auf dem Radweg stehen. In der Realität werden die meisten Radwege sehr viel fahrbahnnäher liegen müssen, weil kaum eine Straße so einen Querschnitt hat.
Das Tempelhofer Ufer hingegen gefällt mir – da dürfte eine kleine Barriere auch nicht ganz verkehrt sein, um Falschparker fernzuhalten. Auch hier hat man einen Straßenabschnitt gewählt, der schön breit ist, um eine ideale Lösung anzuzeigen. Spannend wird es aber in den engen Bereichen. Fakt ist, diese Straße muss wirklich verändert werden.
Schwer einzuschätzen, was da insgesamt rauskommt. Das kommt stark auf die Bereitschaft an, das Wort „Kompromiss“ dahingehend abzuändern, dass auch Autofahrer Einschnitte hinnehmen müssen. Bisher undenkbar.
@berlinradler
Die Einmündung im ersten Bild sieht mir ähnlich aus wie hier
https://www.youtube.com/watch?v=XpQMgbDJPok bei 2:35
hier kommt es natürlich auf die farbige Absetzung und Aufpflasterung an sowie auf die Zahl und Durchsetzungskraft der Radfahrer wie oft die Autofahrer sich trauen, quer auf dem Radweg zu stehen.
Die Breite wie auf dem ersten Bild ist doch bei vielen Berliner Straßen heute tatsächlich gegeben, sie wird nur falsch genutzt! Der Kreuzungsbereich muss natürlich baulich falschparkerfrei gehalten werden.
Bei den Kreuzungen täuscht es auch, man brauch nicht zwingend breitere Straßen für eine protected intersection
https://www.youtube.com/watch?v=XpQMgbDJPok
Preisfrage ist und bleibt, ob man sich bei der Neuplanung an solchen Vorbildern orientiert.
Die Preisfrage könnte doch auch sein, ob man sich damit abfinden muss, dass unsere Städte weiterhin von wachsenden tödlichen Blechlawinen heimgesucht und verpestet werden dürfen? Schliesslich kommen auf einen Unfalltoten ca. 2-40 zusätzliche Abgastote (je nach Region und Schätzweise).
Auch anderswo ist zwar nicht alles Gold was glänzt, aber es ist doch gelegentlich wenigstens eine klare Richtung zur Reduktion von MIV zu erkennen:
https://www.theguardian.com/cities/2016/may/17/superblocks-rescue-barcelona-spain-plan-give-streets-back-residents?CMP=share_btn_tw
Das ist dann auch eine andere Grundlage zu Überlegungen von Separation, weil das dann nicht straks zur weiteren Steigerung der MIV-Verkehrsleistung führt. Gut gemacht stärkt dann der Radverkehr den zu erweiternden Umweltverbund. gerne auch mit Radwegen wo sinnvoll, auch um Fussgehende und spielende Kinder vor dem fahrenden Verkehr zu schützen.
Auto-befreite Fahrbahnen und ’streets back to residents‘ passen m.E. erhebich besser ins 21.Jahrhundert, als einfach nur ‚mehr schmale Radwege‘ mit der Folge weitgehend Fahrrad-befreiter Fahrbahnen mit verbesserten MIV Reisezeiten, oder sogen. Fahrradstrassen mit Autoverkehr-frei, was ja eigentlich nur den Regelfall Mischverkehr mit respektiertem Radverkehr darstellt. Ich komme mit fahrbahn-fahren auf Fahrradstrassen gut klar, aber die Fahrrad-braucht-Radweg-Fraktion dürfte da ’subjektive‘ Schwierigkeiten kriegen und Zeitgeist gemäß über die Fusswege kampfradeln; wer will schon zur VC-Sekte gehören?
Klar sind auch positive Sachen beim Radgesetz dabei, aber Ich kann überhaupt nichts erkennen das darauf hindeutet, dass dieses Radgesetz den Autoverkehr beschränken könnte oder zumindest dessen Wachstum eindämmen könnte. Eher im Gegenteil. Aber gut, ist wohl auch nicht der Anspruch.
Eher ist es so, dass die bisherige autoorientierte Planung noch einen Orden angehängt bekommt (1/3 der real existierenden Hauptstrassenradwege seien ja bereits so, wie es die Radwegelobby als anzustrebend definiert hat).
Kein Wunder, dass die Springer-Presse begeistert ist, und dass die Radentscheid-macher davon begeistert sind, dass die Springer-Presse begeistert ist.
Der Radentscheid rennt mit aller Entschiedenheit offene Türen ein, nur dass alles noch ein wenig billiger gebaut werden soll.
(Gut, das mag jetzt etwas überspitzt sein, obwohl … )
p.s.:
@fab
Ab 2:35 des verlinkten Videos sieht man schön, wie es das Design ermöglicht, dass abbiegende Autos die anderen Autos nicht behindern und so die MIV Reisegeschwindigkeit insgesamt erhöht wird, während der Radverkehr Riesenslalom übt. die Diskussion um Kreisverkehre hatten wir ja hier schonmal (Stichw. Moritzplatz bzw. MS-Ludgerikreisel). Die Videolösung geht nur bei geringer MIV DTV.
Ab 4:30 wird es dann aber wirklich spannend, weil planfreie Lösungen wirklich eine schnelle, komfortable und sichere Lösung auch für zügigen Radverkehr bei hoher Verkehrsbelastung sind.
Aaaaaber:
Das sind dann genau die Designs, die der Radentscheid an der Senatsplanung kritisiert, weil ja angeblich keine teure Buddelei nötig sei, und der Senat die Kosten nur künstlich nach oben pushen wolle.
@Alfons Krückmann: Auch ich hätte die Autos gerne so schnell wie möglich so weitgehend wie möglich aus der Stadt gedrängt. In einer Stadt ist der MIV eigentlich überflüssig (bis auf wenige Ausnahmen). Wenn man aber mit vielen Leuten spricht, ist da noch wenig Einsicht zu erkennen. Ein Volksbegehren für massive Einschränkungen des MIV würde m.E. ganz klar scheitern. Deshalb glaube ich, es ist der klügere Weg, erst einmal ein konsensfähigen Volksentscheid zu formulieren. Und wenn dann auch Familien und andere Ottonormalverbraucher (nicht nur die ohnehin überzeugten Radfahrer) feststellen, dass man viele Strecken auch super mit dem Rad zurücklegen kann und umgestiegen sind, dann nehmen wir den nächsten Schritt in Angriff. Wie wäre es mit flächendeckend Tempo 30? Innenstadtmaut? Egal was, bin sofort dabei! Aber erst einmal brauchen wir eine kritische Masse an Radfahrern und anderen Autoverzichtern. Außerdem wird die Umsetzung der Pläne für mehr Radwege nicht ohne Wegfall von Autospuren und Parkplätzen zu bewerkstelligen sein. Das wird nur nicht so laut gesagt, sonst kommt wieder zuviel Gegenwind. Diesen Tatbestand mit dem Argument abzufedern, dass durch mehr Radfahrende (also Umsteiger vom Auto zum Fahrrad) Kapazitäten auf der Straße frei werden (bzw. die Behauptung, dass der Volksentscheid auch den Autofahrern hilft), finde ich eigentlich einen ganz klugen Schachzug. In meinen Gesprächen beim Unterschriftensammeln wurden von anderen auch immer wieder die Bedenken formuliert, dass das ja dann gegen die Autos gerichtet sei… Hm, ja, ist es, finde ich auch gut, sage ich aber lieber nicht zu deutlich, denn dann habe ich sofort wieder Blockade… Und wir dürfen auch nicht die Macht der Autolobby in Deutschland unterschätzen, da knicken dann sogar Politiker ein, die eigentlich mal eine ganz andere Haltung vertreten haben. Also, ich denke, der wirkliche Wandel geht (leider!) nicht von heute auf morgen. Ich finde es jedenfalls super, dass endlich mal jemand überhaupt ANFÄNGT etwas zu tun und unterstütze das.
ich schließe mich „mit Kind“ vollumfänglich an.
@Alfons: Barcelona hat da tolle Pläne, ich bin jedenfalls mal ganz gespannt. Ich fahre dort regelmäßig Rad. Das geht sehr schön (am besten auf Brompton, das dort alle fahren, weil man es mit in die Wohnung nehmen kann) in den kleinteiligen, verkehrsberuhigten Wohnvierteln wie Gracia. Da fragt man sich, wie die da früher überhaupt Durchgangsverkehr zulassen konnten. Weniger schön, wenn man aus der Nebenstraße in die Einkaufstraße kommt. Je nachdem, wo Du hin musst, ist das dann wunderbar oder unzumutbar für nicht-Hardcore-Radler.
Es geht auch überhaupt gar nicht schön auf den großen Verkehrsstraßen und damit in ganzen Vierteln, die diese kleinteilige Verkehrsberuhigung leider nicht haben. Barcelona ist bis zum Ersticken autogerecht gezwungen worden. Ich fahr da übrigens viel Fahrbahn, vehikular und so, wer hupt hat mich gesehen, control the lane. Kann man mal machen, Extremsportarten haben ja ihren Reiz.
Erste Versuche experimentieren jetzt mit Zweirichtungsradwegen in der Mitte großer Boulevards, Zweirichtungsradstreifen gegen mehrspurige Einbahnstraßen und so weiter…warum haben die nicht in NL nachgeschaut wie das geht? Einzelne touristisch tolle Strecken gibt es auch schon, die enden dann leider gern mal auf mehrspurigen Boulevards im Industriegebiet, ohne jede Weiterführung. Wie gesagt, ich bin gespannt und glaube es, wenn ich es sehe. Bis dahin ist BCN sicher kein Vorbild. Null. An vielen Fugängerampeln steht auf die Fahrbahn gepinselt, man solle Rot beachten, da in BCN ständig Fußgänger totgefahren werden (oder so ähnlich, auf katalanisch)
@fab, interessantes Video. Da hat sich jemand wirklich Gedanken gemacht.
Deine Preisfrage kann ich beantworten.
sorry, mein zweiter link oben war falsch – dass protected intersections nicht mehr platz brauchen als ein design mit veloweichen sieht man hier:
https://www.youtube.com/watch?v=FlApbxLz6pA
@berlinradler: auch berliner sind grds. lernfähig, meinst du nicht?
eine Frage @Alfons: Wenn ich Dich richtig verstehe ist Dein Einwand, dass Fahrradführungen (auch) Kfz zu Gute kommen, weil der Stau abnimmt.
Aber: Wenn der Modal Split in Städten durch gute Fahrradführungen zunimmt (derzeit: D 9%, NL 27%), warum soll dann gleichzeitig der Autoverkehr auch zunehmen? bzw. hätte der Autoverkehr nicht noch stärker zugenommen, wenn sich der Modal Split nicht zu Gunsten des Fahrrads verschoben hätte?
Ist Dein Einwand, dass die Verkehrsleistung in NL insgesamt zunimmt? Wenn ja, kann man spezifizieren wo das passiert – zB Güterverkehr auf der Autobahn vs. MIV in Städten? Auch wenn ich die Zahlen dafür nicht kenne, es scheint mir doch arg un-intuitiv, dass in Städten wie Zwolle oder Groningen am Ende mehr Auto gefahren werden soll als z.B. in Ludwigshafen oder Kaiserslautern.
Die Substitution des PKW-Verkehrs durch das Fahrrad auf der Kurzstrecke ist tatsächlich kontraproduktiv.
Werden innerstädtische Fahrten zu einem Großteil vom PKW aufs Fahrrad verlagert, sinkt die km-Leistung des MIV nicht etwa, sie steigt an!
In Münster konnte man das in den letzten Jahren gut beobachten: Die km-Leistung des MIV stieg proportional zum innerstädtischen Radverkehrsanteil. Dieses Phänomen erscheint auf den ersten Blick paradox, entbehrt aber nicht einer gewissen Logik:
Die durch den Umstieg vom PKW aufs Rad freigewordene Verkehrsfläche wird schnell vom einpendelnden MIV belegt, sodass letztendlich nur die „motorisierte Kurzstrecke“ von der „motorisierten Mittelstrecke“ abgelöst wird.
Die Folgen sind höhere km-Leistung, höherer Schadstoffausstoß und die weitere Ausdehnung des Staus ins Umland der Städte. Das Verkehrsklima verschlechtert sich, die „gefühlte Sicherheit“ bei Radfahrern nimmt ab und der Radverkehrsanteil stagniert letztlich auf einem leicht erhöhtem Niveau.
Dieses Dilemma ist nur durch die Ertüchtigung der Mittelstrecke für das Fahrrad aufzulösen: denn i.d.R. wird eine Fahrzeit von 30 (max. 45 min) etwa für den Arbeitsweg toleriert, relativ unabhängig vom Verkehrsmittel.
Nur wenn es gelingt, die Reisezeit für Radfahrer so zu optimieren, dass innerhalb dieses begrenzten Zeitkontingents eine Strecke von 10-15 km fahrbar ist (und der ruhende Verkehr domestiziert wird), kann das Potenzial des Fahrrades als Verkehrsmittel –also jenseits von „Nahmobilität 2.0“- sinnvoll genutzt werden.
Das gelingt nicht durch „geht so gerade“-Radwege
„Die Substitution des PKW-Verkehrs durch das Fahrrad auf der Kurzstrecke ist tatsächlich kontraproduktiv.“
Also naja. D.h. wenn ich meinen 5 km Arbeitsweg ab morgen mit dem Auto fahre, tue ich gutes? (Wir haben in der Tat nach einem Jahr Carsharing wieder ein Auto gekauft, das wir selten nutzen. Das belegt jetzt einen kostenlosen Parkplatz im Innenstadtgebiet. Aber produktiv finde ich das nun auch nicht gerade.)
Die These ist demnach, dass die Leute aus dem Umland vom ÖPNV ins Auto umsteigen, wenn die Innenstadt-Staus durch höheren Modal Split des Fahrrads weniger werden? Gibt es dafür auch Belege?
Jedenfalls in NL kommt der hohe Modal Split dem Fahrrad doch auch durch mehr Verkehrsflächen zu Gute. Das ist doch auch hier das Anliegen
http://clevere-staedte.de/flaechen-gerechtigkeits-report-online
Dass diese Protected Intersechtion mehr Platz braucht, ist doch selbstverständlich. Oft gibt es in der Seitenstraße keine RVA, so dass das Wegschwenken des Radweges voll auf Kosten des Seitenraumes geht. Zudem verkeilen sich dann Fußgänger, Querverkehrradfahrer und Linksabbiegeradfahrer, weil die Radfahrer bis nach vorne fahren müssen, weil eine vorgezogene Haltelinie von 3m bei einer abgesetzten Furt wenig bringt. Wie wir aber wissen, hilft eine vorgezogene Haltelinie nur bei Grünstart. Eine Veloweiche oder ein Qualifizierter Rechtsabbiegestreifen braucht dagegen keine vorgezogene Haltelinie, denn der Sicherheitsvorteil besteht über die ganze Zeit.
Fragt sich dann nur, warum in NL Radfahrer gerne planfrei geführt werden, die Rechtsabbieger so oft getrennt signalisiert werden, Rund-um-Grün installiert wird, und „Let op“-Schildchen angeschraubt werden, wenn abgesetzte Furten doch so sicher sind.
Zum Glück schiebt die ERA dem den Riegel vor.
Ich werfe mal den Debattenbeitrag eines münsteraner Verkehrswissenschaftlers (in CDU-Aktiv, kein Autofeind und Fürsprecher für die m.E. eher unsoziale Citymaut) in die Diskussion:
„Hier ist den Münsteranern allerdings zunächst einmal ein großes Lob zu vermitteln: In keiner Großstadt Deutschlands ist der Anteil der Wege, die im Umweltverbund (ÖPNV, Bahn, Fernbusse, Radverkehr, Fußgängerverkehr) zurückgelegt werden, größer als in Münster. Bereits 70% aller gemachten Wege sind schon heute ökologisch verträglich. Und das ist noch lange nicht das Ende: Das Ziel sind 90% im Umweltverbund. Die restlichen Fahrten werden mit dem Pkw zugeordnet. Das kann auch sinnvoll sein. Fahrten zu größeren Anschaffungen und Einkäufen, zu Besuchen und anderen Events können auch mit dem (hoffentlich zu mehreren genutzten) eigenen Auto sinnvoll sein.
Wenn nun das Ziel „90% aller Wege im Umweltverbund“ erreicht ist, sind dann die Staus in Münster vorbei? Ich glaube das nicht. Man wird es kaum merken. Wahrscheinlicher ist, dass durch die allgemein dynamische Entwicklung in Münster die Staus durch Pendler eher noch zunehmen.
Pendlerschelte also? Nein. Münster braucht die Pendler und die Pendler brauchen Münster. Wo sollten die täglich ca. 100.000 Pendler auf dem extrem angespannten Wohnungsmarkt in Münster bezahlbaren Wohnraum finden. Kein in absehbaren Zeiträumen lösbares Problem.
Trotzdem müssen die Pendler motiviert werden, ihr Verkehrsmittel-Wahlverhalten zu ändern und auf Verkehrsmittel im Umweltverbund umzusteigen. Eine unbeschränkte Zufahrt in das Zentrum von Münster ist auf Dauer nicht hinnehmbar. Dazu müssen natürlich parallel zur Einführung einer City-Maut attraktive Angebote den Umstieg erleichtern.“
http://www.wn.de/Muenster/2232847-City-Maut-in-Muenster-FH-Professor-erlaeutert-sein-Konzept
Kernsatz: „wahrscheinlicher ist, dass (…) die Staus durch Pendler eher noch zunehmen“.
Bei Vortrag von ihm mit Diskussion kam das noch deutlicher raus. Die Auto-Kapazitätsersparnis im Binnenverkehr wird direkt von Weiter-Weg-Pendlern aufgefüllt. Die Staulage in MS bestätigt das allwöchentlich.
Die Stadt selbst hat in ihrem Analyseteil zum VEP Zahlen herausgebracht, die belegen, dass sich der Verkehr mit Quelle ausserhalb des Stadtgebietes ca. alle 20 Jahre verdoppelt. In der gleichen Zeit stieg der Rad-Einwohner-modal-split kontinuierlich an. Mittlerweile sind mind. die Hälfte der Auto-Wege im Stadtgebiet durch MIV ausserhalb des Stadtgebietes generiert. Tendenz weiter steigend. Und diese Fahrten sind dann halt nicht 1-3 KM ‚zum Bäcker‘, sondern direkt ca. 10-40 KM (Statistiken über Pendlerverkehrsentwicklungen finden sich i.d.R. sehr detailliert bei den jeweiligen IHK’s). Konkrete Zahlen zur aktuellen MIV-Verkehrsleistungssteigerung gibt es nicht. Das muss man sich mühsam aus Verkehrszählung, städt. Zahlen und IHK-Pendlerstatistik zusammenrechnen, um zu einer tauglichen Quantifizierung zu kommen.
Eine Grenze findet das zur Zeit jedenfalls nur durch einen Faktor: Autostau, der mittlerweile schon öfters gleichzeitig an allen Einfallsradialen gleichzeitig aufgetreten ist, Vornehmlich dann wenn schlechtes Wetter ist und ein Teil der Einwohner Auto statt Rad fährt.
Radfahren wird unter diesen Bedingungen sogar anti-ökologisch?
Zur Rushhour ist es dann bei Betrachtung des Gesamtverkehrs tatsächlich sehr fraglich ob hintenraus ein ökol.Gewinn bei Fahrradkurzstreckennutzung auf separierten Wegen herauskommt. In den Nebenzeiten zwar auf jeden Fall, aber es wäre sehr spannend, wenn mal alle Fahrrad-fahrenden AutobesitzerInnen ihre Kurzstrecken mit dem Auto machen würden. Pendler hätten nicht die geringste Chance ohne die Fahrradfahrer je ihren Arbeitsplatz zu erreichen. Einkäufe für Auswärtige wären auch nicht mehr möglich. Viel effektiver als eine CM! Radfahr-Streik in MS wäre wirklich spannend und ein mediales Highlight.
In ‚Schrumpfregionen‘ mag das durchaus anders aussehen, da dann die freiwerdenden Kapazitäten nicht durch Fahrten mit höherer Verkehrsleistung ersetzt werden, sondern die substituierten Kapazitäten ungenutzt bleiben.
Aber es geht hier um Berlin, und (wie fast alle Metropolen) ist Berlin in ähnlichem Umfang wie Münster Wachstumsregion.
http://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/immobilien/umzug-ins-umland-mehr-pendelverkehr-zwischen-berlin-und-brandenburg/11616374.html
Ich möchte jetzt nicht endlos weitertexten. Ein Tipp zum angesprochenen Groningen. In der NL-Literatur ist nahezu nichts selbstkritisches zu finden Verkehrskonzeptsexport ist ja quasi ein Wirtschaftszweig, (ähnlich wie bei den Privat/staatlich verquickten Consultingverbünden in DK) aber Zahlen gibt es durchaus, wenngleich oft in anderm Kontext.
Z.B.
Fietsberaad_publicatie7_Engels.pdf
(Gut beschrieben auch die sehr ungewöhnliche Entwicklung in den späten 60ern)
Darin ’shift in traffic load (Tabelle) S. 18:
Von 1980 – 2000 hat sich der Autoverkehr im äusseren Cordon mehr als verdoppelt, während im Kernbereich eine Beruhigung stattfand (übrigens leider mit abnehmendem ÖPNV). Auch das Strassennetz (auch S.18) zeigt sehr schön, wie ein autoärmerer Kern mit einer Aussenführung der MIV-Ströme einherging.
((Vorsicht auf S.8 ! da treten die verheerenden VC-Sektenmitglieder gleich in verhängnisvollem Rudel auf!!! ))
Gäbe es kein CO2-Klima Problem wäre das evtl. ja auch diskutabel? Steigende Fern- und Mittelstrecken(auto)verkehre bei schönen liveable Cities? Das ist dann aber eigentlich das, was Du (fab) an Barcelona zu Recht kritisierst, nur etwas großräumiger und angenehmer fürs Radfahren wegen eines parallelen Netzes. M.E. nichts fürs 21. Jhd. .
Dazu kommen die Probleme der gentrifizierten Kerne in den Metropolen, die die Mieten durch die Decke gehen lassen. Das schafft Verkehr, seit einiger Zeit sogar Luft-Pendelverkehr:
http://www.zukunft-mobilitaet.net/8840/analyse/die-super-pendler-4000-kilometer-weg-zur-arbeit/
Londoner Studenten wohnen mittlerweile billig in Polen und fliegen zur Uni.
Alles gut mit der Konstanz des Reisezeitbudgets erklärbar.
Dass die Verkehrsleistung in NL permanent gestiegen ist lässt sich in den offiziellen Statistiken (mobiliteitsbeeld) nachhalten. Es gab und gibt immer mal kleine Plateaus für 1-3 Jahre (Wirtschaftskrise, etc.), aber es findet sowohl im Güterverkehr als auch im Personenverkehr eine kontinuierliche Steigerung statt bei gleichzeitig steigendem Einwohner-Wege-modal-split für den Radverkehr.
Seit ca. 1960 gehts ziemlich gleichmässig bergauf ( „Factsheet_mobiliteit.pdf“ suchen, Grafik Abb.1 S.3 ).
Belege? Schau doch mal in die Städte mit tollem „Radverkehrsanteil“. Überall da wo keine wirksamen zusätzlichen Repressionen gegen den Autoverkehr gemacht werden ist die Stadt zugestopft mit Autos. Zahlen für D gibts bei Stichwort ‚Verkehrsverflechtungsprognose‘.
Auch Berlin hat seinen modal-split verbessert. Und? Jetzt weniger Autoverkehr (-sleistung)? Vielleicht in bestimmten Quartieren, wo dann die Mieten deutlich steigen, aber insgesamt? Und im Umland?
Auch das mit den verlagerten ‚Verkehrsflächen‘ ist bei weitem nicht so eindeutig, wie es zunächst scheint. Protected bikelanes sorgen in den USA für eine signifikante Verbesserung der Reisezeit für den MIV trotz, bzw. wegen der Separation auf ‚eigenem‘ Raum für Fahrräder. Das ist mittlerweile empirisch abgesichert.
http://www.zukunft-mobilitaet.net/126068/analyse/wirkung-radfahrstreifen-radweg-schutzstreifen-geschwindigkeit-pkw-fahrzeit-miv/
Seit 2012 ist das bekannt, und seit der Zeit wird auch massiv für diese ‚protected bikelanes‘ geworben.
Sorry, hab grad wenig Zeit, wenn das Thema nochmal kommt (ist ja ne Frage der Zeit), dann nochmal etwas strukturierter.
„Fragt sich dann nur, warum in NL Radfahrer gerne planfrei geführt werden, die Rechtsabbieger so oft getrennt signalisiert werden, Rund-um-Grün installiert wird“
Weil das natürlich die beste Lösung ist.
Die Veloweiche überzeugt mich weder in der Praxis noch in der Theorie. Die Sichtbeziehung ist schlecht (Schulterblicke) und man ist darauf angewiesen, dass die Spurwechsler alles richtig machen. Nicht kindertauglich.
Sehr interessant, @Alfons. Ein größeres Thema in der Tat, das geht weit über die Frage hinaus, wie man in der Innenstadt ein bisschen angenehmer Rad fahren könnte.
und so mühsam ist die Realität in Berlin (noch):
http://www.tagesspiegel.de/berlin/bezirke/steglitz-zehlendorf/bvv-debatte-in-berlin-zehlendorf-mehr-platz-fuer-radler-in-der-argentinischen-allee/13687860.html
http://www.tagesspiegel.de/berlin/bezirke/steglitz-zehlendorf/argentinische-allee-in-berlin-zehlendorf-vergeblicher-kampf-fuer-eine-rettende-ampel/12086770.html
Die getrennte Signalisierung wird man nicht ohne Grund anwenden.
Viele Unfälle auf Radwegen:
http://www.fietsberaad.be/Kennisbank/Paginas/Oorzaken-fietsongevallen-en-infrastructuur,-VSV.aspx
Und Tote-Winkel Unfälle: https://www.swov.nl/rapport/Factsheets/NL/Factsheet_Dodehoekongevallen.pdf
Deshalb wurde der Weitwinkelspiegel eingeführt, obwohl Radfahrer bei abgesetzten Furten doch so schön sichtbar sind.
Sonst findet man nicht so viel, aber es gibt ja die deutschen Studien: UDV, BAST
http://pdeleuw.de/fahrrad/fdf/fdf-189.html
In Dänemark befindet sich der Qu.Re. im „handlingsplan 2013-2020“ unter dem Namen „Afkortede cykelstier“. (S.109)
http://www.faerdselssikkerhedskommissionen.dk/sites/kombelt.dev2.1508test.dk/files/filer/Handlingsplan%202013-2020%20Hver%20ulykke%20er%20%C3%A9n%20for%20meget%20-%20et%20f%C3%A6lles%20ansvar.pdf
Oder hier: http://www.vejdirektoratet.dk/DA/viden_og_data/publikationer/Lists/Publikationer/Attachments/844/2014_Undg%C3%A5%20h%C3%B8jresvingsulykker.pdf
Video: https://www.youtube.com/watch?v=qq7r1Tn0t_s&list=LL2LUOrQ9QJI_FZsGbTZfFnQ&index=2
In den USA als Combined Lane bekannt: (S.25)
http://content.lib.utah.edu/utils/getfile/collection/etd3/id/2416/filename/2406.pdf
Ansonsten erklärt es sich relativ einfach, indem Radfahrer an signalisierten Kreuzungen einfach vergessen werden, weil sie aufgrund des Ampelstaus nicht unmittelbar vorher überholt werden. Damit Diese beim Überholen sichtbar sind (unsignalisierte Einmündungen), muss natürlich der Radverkehr fahrbahnangrenzend geführt werden.
Normalerweise läuft Rechtsabbiegen ohne andere Konfliktströme; aber durch das 2. Verkehrsnetz der Separation muss man im richtigen Moment daran denken. Es besteht keine Ursache, die daran erinnert. Durch den Fahrstreifenwechsel auf Qu.Re. oder Veloweiche wird aber automatisch nach den Fahrstreifennutzern abgesichert, da es klar ist, dass dieser Fahrstreifen auch durch andere Fahrzeugr belegt sein könnte und Diese natürlich Vorrang haben. So wird durch einen ganz normalen Fahrstreifenwechsel vor der Kreuzung §9 (1) hergestellt, wie sonst auch, und die Separation aufgelöst.
Mal schauen, was die ERA 2020 bringt.
Die Teildebatte um die Auswirkungen von Radverkehrsförderung auf den MIV finde ich interessant. Ich schreibe ja hier mit, weil ich die derzeitige Verkehrsgestaltung doof finde und immer wieder schlechte Situationen erlebe. Letztendlich wünsche ich mir z.B. Ampelkreuzungen, die ich bei grüner Ampel sorgenfrei überqueren kann, bei Radwegen etwas Qualität (Asphalt, Breite) und viel mehr Sicherheit (Sichtbeziehungen, Ampeln) und auch einfach etwas mehr Entspanntheit auf der Straße. Diese teils auf konkrete Kreuzungen bezogenen Überlegungen weiterzuspinnen hin zu ihrem Einfluss auf den Modal Split ist sehr akademisch.
@fab
Ja, zwei interessante Links. Was auf den ersten Blick wie eine skurrile Privinzposse in der Hauptstadt wirkt hat duchaus System, was in den Artikeln auch recht gut herauskommt:
Vor jeder verkehrspolitischen Maßnahme gibt es einen großen und sehr wirkungsvollen Eingangsfilter.
In großen Lettern steht über Allem die drohende Frage:
„Nutzt das denn auch dem Autoverkehr“
Alles was dieses Filter erfolgreich passiert hat Realisierungschancen. Der Rest landet in der Rundablage.
Angesichts der hohen privatwirtschaftlichen Verluste durch AutoStau wird nahezu fieberhaft daran gearbeitet das Problem durch Verlagerungen im Bereich der Nahmobilität in den Griff zu bekommen. Der ehemalige USA-Weg mit immer mehr Autospuren hat sich erstens ab einer gewissen Quantität als komplett kontraprodukktiv herausgestell, und passt zweitens – angesichts der Kosten – nicht mehr zum neuen neoliberalen Konzept des ’schlanken Staates‘.
Allein schon die zum Verfassungsrang aufgewerteten angeblichen ‚Schuldenbremsen‘ lassen das nicht mehr zu.
Also: zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen: MIV verflüssigen UND die Staatskasse schonen um weiter Steuererleichterungen für systemrelevente Unternehmen gewähren zu können (sofern die überhaupt noch einen Cent Steuern zahlen).
Auch die Modellierungs/Prognose-Software berücksichtigt zunehmend den Anteil des Rad- und Fussverkehrs auf die Kapazität und Flüssigkeit des MIV.
Als Beispiel mal ein EU-gefördertes Projekt ‚Flow‘, wo MIV-Staubekämpfung mittels Radverkehr expliziter Forschungsauftrag ist (ECF ist als Alibi auch dabei).
„FLOW Mission
The mission of the FLOW project is to put walking and cycling on an equal footing with motorised modes by developing a user-friendly methodology to assess the effectiveness of walking and cycling measures in addressing urban road congestion.
FLOW targets three main stakeholder groups: cities, businesses and decision-makers – with the aim of shifting the way these groups think about and act on the potential for non-motorised transport to reduce congestion. “
http://h2020-flow.eu/#
Zentrale Aussage:
„(…) to assess the effectiveness of walking and cycling measures in addressing urban road congestion.“
„congestion-busting“ also.
Klar. Kann man machen. Dann aber bitte nciht mit der Heuchelei versehen, dass die Verflüssigung des MIV mittles separiertem Radverkehr und ‚Nahmobilität 2.0‘ ökologisch zielgesetzt sei.
Es geht um Steigerung von Rentabilität durch Reduktion der eskalierenden Staukosten.
Das zu multiplizierende Framing dazu: Stau ist besonders umweltbelastend, also ist Stauvermeidung ökologisch geboten. (Kenn ich noch von früher: wir brauchen unbedingt Atomkraftwerke, weil die Kohle so umweltschädlich ist …, …)
Und so strampeln wir mit grünem Gewissen im Nahverkehr auf separierten Radwegen herum für die freien Autofahrbahnen des immer weiter liberalisierten Freihandels-Kapitalismus. Ein Kapitalismus der zunehmend langen Wege sozusagen, aber natürlich mit grünen Quartieren, die in ihrer ‚Urbanität‘ den neuen livable-Cities entsprechen. Da wohnen dann die Schwarz-Horn-bebrillten Fahrradaktivisten mit ihren 10K Fahrrädern überm Sofa, um das mal etwas zu polemisieren und planen ihren nächsten Urlaub. Mit dem Flieger natürlich, aber jetzt mit grünem Algen-Kerosin. Ganz umweltfreundlich.
Die Arbeitswege werden immer länger (Reisezeitkonstanz, also Verflüssigung/Beschleunigung nötig), der Yoghurtbecher hat weiterhin 50 Tausend KM, oder so, auf dem Buckel und die MIV-Verkehrsleistung steigt quasi synchron zum Meeresspiegel.
Kurzum: autogerechter Radverkehr braucht unbedingt separierte Radwege oder Nebenstrassen, die für den MIV so sind wie sie heissen: nebensächlich.
Man kann Münster nicht mit Berlin vergleichen. Münster ist regionales Oberzentrum (Münsterland). Es konkurriert mit den anderen Zentren, z.B. Dortmund, um Pendler. Es hat darum deshalb einen ganz anderen Pendelverkehranteil am MIV als Berlin, wo der Anteil des innerstädtischen MIV wesentlich höher ist.
Münster hat nicht den Vorteil einer Großstadt, wo die Skaleneffekte (viele Nutzer) Investitionen in Öffis und Radverkehr volkswirtschaftlich überaus profitabel machen.
Auch der Radentscheid ist ein Kind seiner Zeit und ihrer Umstände. Seine Forderungen sind, milde ausgedrückt, zurückhaltend, bezogen auf das, was bspw. in den Niederlanden längst Standard ist.
Trotzdem ist er für Deutschland ein Riesenfortschritt. In erster Linie deshalb, weil es erstmals gelungen ist, der Kfz-Lobby den Mischverkehr als Waffe gegen einen allgemeinen und inklusiven Radverkehr aus der Hand zu schlagen.
Gesichert ist dieser Erfolg noch keineswegs. Man wird sehen, wie die Kfz-Lobby mithilfe aller Kfz-Parteien von Grün bis Schwarz nach der Wahl den hinhaltenden Widerstand organisieren wird.
In der Diskusion hier herrscht ein gewaltiges Missverständnis.
Es ist nicht die Aufgabe der Radverkehrspolitik, den Kfz-Gebrauch zu mindern oder zu bekämpfen.
Es ist Aufgabe der Radverkehrspolitik, den fairen Flächenanteil für Radverkehr zu fordern und dafür zu sorgen, dass die Radinfrastruktur mindestens ebenso attraktiv ist wie die des MIV und dass der Radverkehr inklusiv und sicher abgewickelt werden kann.
Es ist auch nicht Aufgabe der Radpolitik, Kfz-Km-Leistungen herabzusetzen.
Wenn Politik das will, und dafür sprechen viele sehr vernünftige Gründe, dann soll sie das machen.
Trotzdem hat Radpolitik natürlich einen Impact auf die Kfz-Nutzung und auf die Verkehrspolitik. Ich würde diesen Einfluss, der ziemlich groß ist, eher als „Kollateralschaden“ bezeichnen.
Einerseits macht Radverkehr durcfh den Umstieg von Kfz auf’s Rad Platz frei für die verbliebenen Autofahrer oder, wie im Falle Münster und auch teilweise in den Niederlanden, für zusätzliche Pendler.
Andererseits, und dieser Effekt erscheint mir bei Weitem bedeutender, zerstört massenhafter, inklusiver Radverkehr das gesellschaftliche und kulturelle Paradigma, nach dem Mobilität und damit Teilhabe nur durch Kfz-Besitz und -Gebrauch gewährleistet ist.
Dieser Wandel im Cultural Behaviour (und ein Wandel des Cultural Behaviour ist eins der schwierigsten Dinge überhaupt) unserer Gesellschaft ist, so sehe ich das, die entscheidende Voraussetzung, um den exzessiven Verbrauch an fossilen Brennstoffen eindämmen zu können.
Wenn der Einzelne merkt, ey, das geht ja auch ohne Auto – und es geht sogar viel viel besser als mit, dann erwartet er auch von seiner politischen Führung entsprechendes Handeln.
Es ist kein Zufall, dass Kopenhagen die anspruchsvollste umweltpolitische Agenda in ganz Europa hat – CO2 neutral bis 2025.
Es ist auch kein Zufall, dass die Niederlande ab 2025 keine Verbrennungsmotoren mehr zulassen wollen.
Dahinter stecken nicht die Radcampaigner. Das wär auch nicht deren Aufgabe. Dahinter steckt die Vernunft einer Gesellschaft, die erfahren hat, dass Kfz, und gar solche mit Verbrennungsmotoren, für Mobilität nicht notwendig sind.
Sorry, aber auf 2 Metern ist kein legaler Überholverkehr mit ausreichenden Sicherheitsabständen möglich. Wer so etwas erzählt, nimmt billigend in Kauf, dass die Benutzer darauf vertrauen und im Falle eines Unfalles die volle Haftung übernehmen müssen.
1 Hollandradfahrer ist 75cm breit und pendelt aufgrund unvermeidlicher Pendelbewegung (je langsamer, desto ausgreifender) bis zu 20cm nach rechts und links von der Ideallinie. Macht also schon für einen einzelnen Radfahrer einen benötigten Mindestfahrraum von 1,15m. Gerichte haben aber einen Überholabstand von unter 60cm unter Radfahrern als grob fahrlässig und damit haftungsbegründend definiert.Sicheres und legales Überholen ist somit erst ab einer Mindestbreite von 3 Metern möglich (natürlich im Einrichtungsverkehr).
Man kann sich das Beispiel ja auch mal mit Kinderanhängern (Breite 90cm) durchrechnen…
“ “Hundertsieben Tausend. Hundertsieben Tausend” skandierte eine euphorisierte Menge immer wieder, als gegen 13:00 Uhr die Unterschriften des Fahrrad-Volksentscheides bei der Senatsinnenverwaltung abgegeben wurden.“ (Aus obigem Artikel)
Die 107k.
Ich verfolge ja, das ist bekannt, den Radentscheid recht genau. Wir waren auch extra eine halbe Woche in Bewrlin deshalb.
Ich hatte mich auch an der Gewinnspiel-Schätzung auf Fb beteiligt. 107435, so lautete meine Vorhersage.
Statt des mir zustehenden ersten Platzes (Essen für 60€ bei Ampelmann) hat mich die (rechtlich angreifbare?) vorzeitige und damit fälschliche Bekanntgabe von 105k auf den 5. Platz (1 Fußball) verwiesen.
Den Fußball habe ich dem Radentscheid gespendet, mit der Maßgabe, damit auf keinen Fall auf den gefährlichen Radwegen, sondern überhaupt nur auf der ungefährlichen Fahrbahn zu spielen. 😉 (Ich hoffe, @Philip vom Radentscheid, der Scherz wurde verstanden.)
Ich, der ich um meinen 1. Platz betrogen wurde, zähle mich also noch vor
@ Alfons Krückmann
„schliesslich gehöre ich vermutlich zur Sekte der bösartigen gefährlichen ’strong and fearless’, die nicht freiwillig auf die Exklusion des Radverkehrs vom gut ausgebauten allgemeinen Verkehrsnetz setzen.“
zu den bedauerns- und bemitleidenswerten Opfern des Radentscheids.
Trotzdem werde ich mich weiterhin bemühen, meine Kritik sachlich und solidarisch vorzutragen und nicht in die in einigen Kreisen übliche aggressive Opferrhetorik zu verfallen.
Das Seltsame ist, dass bei der Kampagne ständig und überall von diesen 2 Metern die Rede ist, im Gesetzentwurf selbst aber kein Wort davon steht. Dort ist eben von ausreichender Breite zum sicheren Überholen die Rede. Also dann wohl eher die von Dir genannte Breite in Richtung 3m. Was allerdings wieder so garnicht mit der ernüchternden Behauptung zusammenpasst, es gäbe in Berlin bereits etliche Radwege, die den Anforderungen des Radentscheids entsprächen.
Irgendwie alles sehr widersprüchlich…
In London sollen jetzt die protected cycleroutes an Stau und Luftverschmutzung schuld sein.
Egal wie rum, schuld sind wohl immer die Radfahrer.
„He [Johnson] exacerbated the [congestion] problem by removing the western extension of the congestion zone and by reducing road capacity in central London by 25% on key routes through the introduction of cycle superhighways without taking action to curtail traffic in central London. Both decisions were taken against the advice of TfL.“
https://www.theguardian.com/uk-news/davehillblog/2016/jun/15/london-road-congestion-causes-effects-and-what-happens-next
„Er verschlimmerte das Stauproblem …. durch die Anlage von Radschnellwegen …“
Mai 2015 wärmster Monat seit Beginn der Wetteraufzeichung
Juni 2015 wärmster Monat seit Beginn der Wetteraufzeichung
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Strizzi:
„Es ist nicht die Aufgabe der Radverkehrspolitik, den Kfz-Gebrauch zu mindern oder zu bekämpfen.“
Bezüglich GB/London.
Ja sowas kommt dabei raus, wenn man nicht den Gesamtverkehr und die diversen Folgewirkungen im Blick hat, sondern mit Scheuklappen nicht weiter kuckt als bis zur nächsten tollen Radwegeeinweihung.
Ein Blick in die kleine Untersuchung von D.Begg kann recht lehrreich sein:
„The impact of congestion on bus passengers“ ist online verfügbar.
Sehr klar wird die Rolle der Reisezeitbeschleunigung für die Entwicklung der Verkehrsmittelwahl in den Fokus genommen.
Aber ist ja auch egal, weil wir jetzt dank Strizzi wissen, dass dide Umweltwirkungen bei der Radverkehrspolitik keine Rolle zu spielen haben.
Wer da anderer Meinung ist hat etwas mehr Arbeit und sollte sich durchaus anschauen, wie die Wechselwirkungen der einzelnen Massnahmen / Massnahmenbündel auf die Entwicklung des Gesamtverkehrs sind.
Mein Kriterium dabei: wenn am Ende die Erhöhung der Verkehrsleistung des MIV herauskommt, dann ist das in diesem Jahrhundert vollig deplatziert.
Was man bei dem Unterschriften-Tsunami für den Radentscheid schon auch mal sagen muss:
Man kann nicht anders als ihn als fette Backpfeife für das jahrelange Politikversagen von ADFC-Berlin und Berliner Grüne interpretieren.
Ganz offensichtlich wurde die Radpolitik von denen, die behaupteten, die Radfahrer politisch zu vertreten, völlig an den Interessen der angeblich Vertretenen vorbei, wenn nicht diametral entgegen, gemacht.
Wobei, von der Warte der Kfz-Lobby aus gesehen wird es vielleicht erst jetzt klar, welch harte Arbeit der ADFC Berlin und die Berliner Grünen damit hatten, den Deckel irgendwie auf dem Topf zu halten.
„Es ist nicht die Aufgabe der Radverkehrspolitik, den Kfz-Gebrauch zu mindern oder zu bekämpfen.“
In der Tat, das ist es nicht, schon gar nicht im Hinblick auf den Klimawandel.
Radverkehrspolitik sollte eine effiziente und angenehme Alternative zu anderen Verkehrsmitteln schaffen. Übrigens auch gern zum ÖPNV, ich fahre auch bei Regen Rad und lasse den Platz für andere, die weiter müssen. Natürlich nicht aus Altruismus, sondern Präferenz.
Will man Klimaschutz, muss man beim CO2 ansetzen. Wir sind ja keine lebenden Verkehrsberuhigungspoller!
Da gibt es andere Möglichkeiten: CO2-Steuer, Emissionsrechtehandel. Das würde überall ansetze, wo CO2 entsteht, wird aber politisch nicht durchgesetzt („die Pendler“, „die Wettbewerfsfähigkeit der [Airlines, Luftfahrtindustrie, Kfz-Industrie etc. pp.].
Dazu kommt die ungute Vermischung mit angeblich sozialen Überlegungen, wie bei @Alfons im Hinblick auf die City-Maut. Ein unveräußerliches Menschenrecht auf Autofahren?
@Vorstadt: Deinem oberen Beitrag konnte ich voll zustimmen. Schade, dass jetzt wieder die Polemik durchbricht – haben etwa ADFC und Grüne die letzten 20 Jahre Berlin regiert?! Glaubst Du ernsthaft, der ADFC sei von einer ominösen „Kfz-Lobby“ unterwandert? Nein: Das Autofahrerdenken hat sich tief in unser aller Unterbewusstsein gesetzt. Wer dagegen an-argumentiert braucht jede Unterstützung.
Man sollte wohl nicht vergessen, dass der Volksentscheid nicht das erklärte Ziel hat, das Weltklima zu retten oder den MIV zu verhindern. Allerdings ist eine Fahrradpolitik nicht möglich, die niemals irgendeinen negativen Einfluss auf den MIV hat. Da dieser beherrschend auf den Straßen ist, werden Kompromisse zu seinen Ungunsten nötig sein.
@fab, noch nicht durchschaut? In der Diskussion gibt es nur Freund und Feind, und wer ein wenig von der einzig richtigen Meinung abweicht, arbeitet für die Kfz-Lobby.
@berlinradler
Immer noch beleidigte Leberwurst, weil ich dich kritisiert habe?
Na, frag mich mal 😉 .
@fab
1. Sehe ich auch so. Nicht die Km-Leistung ist entscheidend und klimarelevant, zu der @Alfons ja leider auch immer noch keinen Link liefert, sondern die Entwicklung des CO“ Ausstoß. Die Niederlande hat sich zu dem Land in Europa mit dem größten Anteil an Kleinwagen im Kfz-Bestand entwickelt, mit immer nocfh steigenden Kleinwagen-Anteil.
2. Nein das war nicht polemisch gemeint. Sorry, wenn der Eindruck entstanden ist.
Man muss deutlich sagen, die überwältigende Zustimmung zum Radentscheid zeigt es:
ADFC Berlin und Grüne haben bisher als angebliche Stimmen bzw allgemein anerkannte politische Vertreter des Radverkehrs mit ihrer, durchaus totalitäre Züge aufweisenden („Terror der Statistik“, Strößenreuther auf Radkomm), Mischverkehr/Streifen-Ideologie eine Mobilisierung der Berliner für eine Verkehrswende aktiv und wohl teils auch bewusst verhindert. Kritik gab es reichlich und auch weit vor dem Radentscheid. Das kam nicht über Nacht.
Jegliche Ansätze zu einer Diskussion über die immensen Nachteile dieser Strategie wurden mit allen zur Verfügung stehenden Mitteln unterdrückt und niedergemacht. Man braucht dazu nur mal hier im Blog zurückblättern.
Aber erst der Bruch mit dieser Ideologie und einem Konzept für einen inklusiven Radverkehr – dem genauen Gegenteil des Mischverkehr- bzw Radler-als-Poller-gegen-Kfz-Prinzips (Grüne) – Richtung niederländische bzw dänische Radverkehrspolitik hat den Erfolg möglich gemacht – gegen den fundamentalistischen Widerstand und mediale Querschüsse der Vertreter der Reinen Lehre in ADFC/BUND/VCD.
Strößenreuthers Fazit auf der Kölner Radkomm war allerdings auch, er würde aus heutiger Sicht nicht noch einmal versuchen, die Verbände ins Boot zu holen, da Aufwand und Ertrag in keinem guten Verhältnis stünden.
Und man muss sagen, ja, von den heutigen Zustimmungszahlen aus betrachtet wäre das besser gewesen. Die Verbände hätte man rechts liegen lassen können.
Es spricht alles dafür, dass ohne die zur Integration der Verbände in die Kampagne nötigen programmatischen Zugeständnisse der Erfolg sogar noch größer gewesen wäre.
Das wollte ich mit obigem Beitrag ausdrücken. Ich halte das für selbstverständlich nicht die einzig mögliche [welche Selbstverständlichkeiten man hier schon von sich geben muss, nicht zu fassen], aber doch für fundierte Meinung und nicht für Polemik.
@vorstadt-strizzi: Ich versteh‘ den folgenden Satz von dir einfach nicht:
„Trotzdem ist er für Deutschland ein Riesenfortschritt. In erster Linie deshalb, weil es erstmals gelungen ist, der Kfz-Lobby den Mischverkehr als Waffe gegen einen allgemeinen und inklusiven Radverkehr aus der Hand zu schlagen.“
Die KFZ Lobbyisten forden urbanen Mischverkehr? Wo denn das?
Gruß, hardwerker
@ hardwerker
Hei,
nun, die entscheidende StVO-Änderung wurde 1997 vom CDU-Verkehrsminister der schwarz-gelben Koaltion Wissmann ins Werk gesetzt. Wissmann ist heute oberster Auto-Lobbyist.
Die StVO-Änderung selbst ist bekannt und in ihren Folgen schon verheerend für die risikointoleranten Radfahrer, also Kinder, Senioren und Frauen.
Weniger bekannt sind die versteckten Folgemechanismen, die ein Radwegebau oder sogar Radwegeunterhalt und damit einen inklusiven Radverkehr kaum noch möglich machen.
Siehe dazu „Kampf der Benutzungspflicht und ihre Folgen“ vom Berliner ADFC-Vorstandsmitglied Evan Vosberg und besonders seinen Kommentar vom 6.5.2016 dazu.
https://urban.to/evanvosberg/2016/05/04/kampf-der-benutzungspflicht-und-die-folgen-213/
Aber auch in zahlreichen Publikationen der UDV (Kfz-Versicherungen), der BASt (Bundesverkehrsministerium) usw. wird der Mischverkehr propagiert.
Auffällig ist besonders, wie Mischverkehr durch die o.a. der Kfz-Lobby zuzurechnenden Player seine „wissenschaftlichen“ Weihen erhält, die dann kritiklos von mit Radverkehr assoziierten Verbänden und Parteien zitiert und übernommen werden.
Und nein, ich sehe hier keine Verschwörung am Werk. Grüne und ADFC adoptieren diese „wissenschaftlichen“ Positionen aus von der Kfz-Lobby teils unterschiedlichen Interessen, aus jeweils anderem Eigeninteresse.
Wobei man einschränkend hinzufügen muss:
Zumindest der Grünen Führung kann man spätestens seit der Regierung Schröder/Fischer und dem entsprechenden Strategiepapier der grünen Verkehrsexperten im damaligen Bundestag, Kuhn und Co, ein starkes Interesse an der wirtschaftlichen Prosperität der Autoindustrie nicht absprechen.
Diese wirtschaftliche Prosperität steht naturgemäss in direktem Widerspruch zu einem massenhaften, d.h. inklusen Radverkehr.
OK. Deine Vermutungskette lautet (vereinfacht):
Autolobby fordert Mischverkehr => Weniger Radfahrer trauen sich zu fahren => Mehr Autoverkehr => Mehr Absatz der Autohersteller.
So richtig?
@hardwerker
Schematisch ja.
Nur, das hätte man jederzeit machen können.
Der Zeitpunkt, nämlich 1997, spricht dafür, dass die StVO-Änderung eine politische Reaktion auf eine konkrete Entwicklung war.
In den Niederlanden hatte die urbane Radbewegung Mitte der 70er ihre ersten großen Erfolge.
Ab den 90ern waren die Ergebnisse von gut ausgebauter Radinfra, u.a. in Groningen, weithin sichtbar, wenn auch leider nicht im Bewusstsein der deutschen Radler angekommen.
Aber das niederländische Beispiel war ansteckend. Dänemark zog nach.
Das war die Situation, als mit der StVO-Änderung quasi die Notbremse gegen eine „Ansteckung“ auch Deutschlands gezogen wurde.
Mhm. Interessante Theorie.
Wie auch immer, ich denke, Verallgemeinerungen helfen bei diesem komplexen Thema eh‘ nicht weiter. Im Einzelfall ist für mich der Radstreifen immer noch besser als ein linksseitiger benutzungpflichtiger Radweg, auf dem man an jeder Einmündung potentiell umgenietet wird.
Wäre mal interessant, ob sich irgendwo Hinweise finden, dass die StVO Novelle wirklich so dermaßen lobbygesteuert war…
was man sicher sagen kann, ist, dass die Proponenten der ADAC-typischen Sicht nicht bereit, viel Geld und Raum für eine gute Radverkehrsführung wie in guten Beispielen der Niederlande aufzugeben.
Daraus folgt dann wohl, dass man als „Second Best“ auf Druck der Radfahrinteressierten gewisse günstige und nicht platzraubende Zugeständnisse akzeptiert. Dort wo es den MIV nicht einschränkt und kein Geld kostet. Daher die Novelle 1997: Aufhebung der allgemeinen (!) Benutzungspflicht, Öffnung von Einbahnstraßen in Gegenrichtung für Radfahrer, Freigabe von Busspuren…
Keiner der typischen Autofahrer, die ich kenne, will aber unbedingt Mischverkehr. Und echten Mischverkehr gibt es ja auch trotz Novelle 1997 nur sehr wenig, nicht einmal in verkehrsberuhigten Bereich, denn auch dort muss jedes zweite Kfz Radfahrer immer sofort überholen.
In der Folge ist der Radverkehr in Deutschland nicht so weit und gut wie er sein könnte, wenn man den NL-Weg gegangen wäre. Da hört meiner Meinung nach dann aber der „Lobbyeinfluss“ auch auf.
Das jemand sich hinsetzt und sagt, komm wir machen mal Mischverkehr, dann lassen die das mit dem Radfahren – das passt einfach nicht zur ADAC-mäßigen Sonntagsradelei und auch nicht zur „Straße frei für den ‚Verkehr'“-Denke. Glaube auch nicht, dass sich für sowas Belege finden lassen.
Eine Fahrradverhinderungs-Strategie sehe ich da eher bei den „Kampfradler“-Sprüchen und „Dank Helm“-Kampagnen späterer Verkehrsminister. Aber auch hier muss das nicht mal Absicht sein, sondern eher Stammtischreflexe.
Solange man den Kfz nicht zuviel Komfort wegnimmt, machen die interessierten Akteure sich um ein paar Fahrräder in der Stadt doch keine Sorgen. Deswegen bestellt doch niemand seinen Touareg Diesel ab oder sein Porsche Cabrio, im Gegenteil, da kann man doch noch sein MTB/Rennrad drin mitnehmen.
@fab
„Das jemand sich hinsetzt und sagt, komm wir machen mal Mischverkehr, dann lassen die das mit dem Radfahren – das passt einfach nicht zur ADAC-mäßigen Sonntagsradelei und auch nicht zur “Straße frei für den ‘Verkehr’”-Denke.“
Wie meinst du denn, dass die StVO, so ganz aus heiterem Himmel, zustande kam?
Das der CDU-Bundesverkehrsminister 1997 (der Radverkehr spielte bei weitem nicht die Rolle wie heute, vom ADFC ganz zu schweigen) plötzlich dem Radverkehr etwas Gutes tun wollte? Weihnachtsmannsyndrom?
Nein, die StVO-Änderung hat ganz sicher weder mit ADAC, noch mit Autofahrern, noch direkt mit dem ADFC zu tun (Allerhöchsten insoweit, dass klar war, dass der jedenfalls nicht protestieren würde, dass von Seiten der Radfahrer demnnach nichts zu befürchten war).
Warum soll der ADFC oder überhaupt Autofahrer Mischverkehr fordern oder gut finden?
In der SZ vom 15.6. http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/lobbyismus-zum-wohle-des-deutschen-autos-1.3035506?reduced=true
-leider Lesesperre – war ein recht interessanter Artikel.
Stichwort Lobbyismus
„Zum Wohle des deutschen Autos“
Dem Artikel zufoge setzen sich führende Kfz-Manager und Kfz-Industrie-Lobbyisten jährlich in illustrer Runde in den Räumen des Bundesverkehrsministeriums mit dem Minister, Staatssekretären und der jeweiligen Leitung von KBA (Kratfahrzeugbundesamt, zuständig u.a. für Zulassungen) und BASt (zuständig u.a. für Sicherheit, Forschung, auch andere Verkehre) zu einer Strategiebesprechung zusammen. Neue Entwicklungen, worauf reagiert werden muss, was abgearbeitet werden muss, solche Sachen.
Briefing nennt man das. Jedenfalls kann man dem Artikel entnehmen, dass die Rollen von Koch und Kellner klar definiert sind.
Ich kann mir gut vorstellen, dass in solch einer Runde (oder einer ähnlichen), vielleicht von Spin-Doctors schon vorbereitet, die grobe Richtung (Mischverkehr) der StVO-Änderung ausbaldowert worden ist.
Finde ich jedenfalls weit wahrscheinlicher, als die Weihnachtsmärchen-Option.
„Ich kann mir gut vorstellen, dass in solch einer Runde [..], vielleicht von Spin-Doctors schon vorbereitet, die grobe Richtung (Mischverkehr) der StVO-Änderung ausbaldowert worden ist.“
Aber warum? Wirklich nur mit dem Ziel Radfahren unattraktiv und/oder unsicher erscheinen zu lassen?
Bevor wir jetzt über etwaige Inhalte möglicher Kaminrunden spekulieren:
In der Begründung zu Novelle 1997 steht doch ganz klar, was der Verordnungsgeber (und das ist ja nicht der Verkehrsminister alleine) erreichen wollte.
Radwege hielt man grds. für gut, leider sei die Radinfrastruktur aber verfallen und weitgehend unzumutbar, Geld für Sanierung und Ausbau sollte nicht bereit gestellt werden, mehr eigenen Platz wollte man Radfahrern auch nicht einräumen. Daher blieben dann die verschiedenen Streifenführungen und weitere Maßnahmen, s.o.
http://dip21.bundestag.de/doc/brd/1997/D374+97
Viele Radfahrer begrüß(t)en das, weil gar keine Infrastruktur immer noch besser ist als die gefährlichen Restradwege und eine flächendeckend falsche Planung. Und weil keinerlei Hoffnung auf eine NL-Best-Practice bestand.
Die Kausalität war eindeutig: Fehlende Investitionen, Vorrang der Kfz, daher fehlende Planung führe Radfahrer, fehlende Bereitschaft zu anderer Flächenaufteilung. Als Notlösung gab es daher die Aufhebung der Benutzungspflicht. Aus pragmatischer Sicht (ADFC) eine Erleichterung im Vergleich zu einem Fahrbahnbenutzungsverbot ohne zumutbare Alternative.
Jetzt gibt es halt die Chance, die Lage zu ändern. Die einen haben Hoffnung, dass das gut gelingt (wir, Strizzi), andere sind eher skeptisch und fürchten einen Rückfall in die 80er. Ein paar wollen so oder so weiterhin auf allen Fahrbahnen fahren, weil sie schnell sind, trainieren etc. und das sollten sie unbedingt auch dürfen.