Berliner Verkehrssicherheitsbericht 2016

Die Berliner Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz hat gestern den Verkehrssicherheitsbericht 2016 vorgelegt. Dieser seit 2005 jährlich erscheinende Bericht soll den Fortschritt des Programms „Berlin Sicher Mobil 2020“ dokumentieren. Ziel dieses Programms ist eine Senkung der Verletzten- und Totenzahlen gegenüber 2011 um 30%.

In den Jahren bis 2006 gab es einen stetigen Rückgang der Unfallzahlen. Dieser Trend kehrt sich jedoch seitdem um und die Zahlen steigen wieder. Eine Ursache liegt darin, dass die Anzahl in Berlin zugelassener Kraftfahrzeuge zugenommen hat. Der Zuwachs betrug von 2011 bis Ende 2015 bei Pkw 5,2 %, bei Motorrädern 8,6 %, bei Lkw 20,6 % und lag im Durchschnitt bei 6,4 %. Der generelle Trend spiegelt sich auch in den Zahlen der getöteten Verkehrsteilnehmer. Nach dem absoluten Tiefstand im Jahre 2013 mit 37 Getöteten wurden im vergangenen Jahr  48 Menschen in Berlin im Straßenverkehr getötet.  Das Risiko, im Berliner Straßenverkehr schwer verletzt oder getötet zu werden, hat sich entgegen aller Zielsetzungen seit 15 Jahren nicht nachhaltig verringert.

Radfahrer gehören zu den Hauptrisikogruppen im Straßenverkehr. Radfahrer haben nach den letzten Daten von 2013 einen Anteil von 13% am Modal Split. Der Anteil der Radfahrer unter den Verunglückten der Jahre 2013 bis 2015 macht jedoch 30,2 Prozent aus. Hauptunfallursachen von Radfahrern sind:

  • Benutzung der falschen Fahrbahn“ (880 bis 940 Unfälle pro Jahr)
  • Fehler beim Einfahren in den fließenden Verkehr (600 bis 690 Unfälle pro Jahr)
  • Nicht angepasste Geschwindigkeit (320 bis 380 Unfälle pro Jahr)
  • Falsches Verhalten gegenüber Fußgängern (210 bis 250 Unfälle pro Jahr).

Hauptunfallursachen gegenüber Radfahrern sind

  • Falsches Verhalten beim Abbiegen (1.400 bis 1.600 Unfälle pro Jahr)
  • Verkehrswidriges Verhalten beim Ein- und Aussteigen (530 bis 630 Unfälle pro Jahr)
  • Fehler beim Einfahren in den fließenden Verkehr (390 bis 440 Unfälle pro Jahr)
  • Ungenügender Sicherheitsabstand gegenüber Radfahrern (160 bis 180 Unfälle pro Jahr).

Alle Hauptunfallursachen betreffen Verhaltensweisen von Kraftfahrern. Demgegenüber ist die Unfallursache „Falsches Verhalten von Fußgängern beim Überschreiten der Fahrbahn“ mit 160 bis 180 Unfällen pro Jahr recht klein.

Das Risiko von Radfahrern, bei einem Unfall schwer verletzt zu werden, ist für alte Menschen mit rund 25 % weitaus am höchsten. Ältere Menschen (19 %) weisen ebenfalls ein überhöhtes Risiko auf.

Der Verkehrssicherheitsbericht 2016 präsentiert auch Daten zum relativen Unfallrisiko im Vergleich der Stadtbezirke. Um kleinere räumliche Einheiten als die heutigen Bezirke zu betrachten, werden im Bericht die Unfallzahlen auf die „alten“ Stadtbezirke vor 2001 heruntergebrochen. Hier eine Übersicht über das Unfallrisiko von Radfahrern in einzelnen Stadtteilen im Drei-Jahres-Mittel 2013 bis 2015 (im unten verlinkten Verkehrssicherheitsbericht auf Seite 30):


Wie ist diese Karte zu lesen? Wenn in ganz Berlin ein Unfallrisiko für Radfahrer von 1,0 besteht, dann haben alle grün markierten Altbezirke ein unterdurchschnitliches Unfallrisiko. Die niedrigsten Werte erreichen Hohenschönhausen, Hellersdorf, Marzahn und Steglitz. Orange und rot markierte Stadtteile haben ein erhöhtes Unfallrisiko für Radfahrer. Hier zeigt sich, dass im Altbezirk Mitte das mit Abstand höchste Unfallrisiko für Radfahrer besteht. Mit einem Wert von 4,4 für die alte Mitte ist das Risiko für Radfahrer hier mehr als vier mal höher als in ganz Berlin. Nach Einschätzung des Verkehrssicherheitsberichts stellt deshalb die Einrichtung der Polizei-Fahrradstaffel „vor diesem Hintergrund eine geeignete und räumlich gut platzierte Maßnahme dar“. Erhöhtes Risiko für Radfahrer besteht auch in den Stadtteilen Friedrichshain, Kreuzberg und Tiergarten.

Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz: Berliner Verkehrssicherheitsbericht 2016

7 Gedanken zu „Berliner Verkehrssicherheitsbericht 2016

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  1. Leider wird nichts getan, um das ziemlich große Dunkelfeld bei den Verkehrsunfällen auszuleuchten.

    Wie es anders geht, das zeigen die Niederlande. Gute Verkehrspolitik erfordert eine realistische Datengrundlage.

    http://velocityruhr.net/blog/2016/12/25/postfaktisch/

  2. Ohne Berücksichtigung des Fahrradverkehrsaufkommen pro Bezirk sind die Zahlen sinnlos. In Außenbezirken gibt es viel weniger Radfahrer. In der Innenstadt nutzen mehr Radfahrer das Fahrrad als vollwertiges Verkehrsmittel incl. Kinder- und Lastentransport. D.h. höhere Unfallzahlen in Kreuzberg als am Stadtrand bedeuten nicht unbedingt, daß es hier tatsächlich gefährlicher wäre. Besonders rücksichtslose Überholmanœuvres durch Autofahrer, die noch an Hitlers Radwegebenutzungspflicht zu glauben scheinen, erlebe ich eher in Außenbezirken.

  3. Man hat das Gefühl, dass das Thema Unfälle eigentlich nur beobachtend begleitet wird. Wenn steigende Opferzahlen als Versagen einer Verkehrspolitik wahrgenommen würden, wäre das vielleicht anders. Schon traurig.

  4. Extrem interessante Daten. Die unagemessene Geschwindigkeit sehe ich am ehesten bei den Fahrradkurieren, die zum Teil grenzwertig schnell unterwegs sind, auch wenn sie sehr routiniert sind beim Fahren. Große Gefahr sehe ich tatsächlich bei Unfällen mit Fußgängern. Das ist mir selber schon passiert, wenn beispielsweise Fußgänger bei rot den Zebrastreifen überqueren!

  5. Auf den ersten Blick hat mich die Zahl zu den Dooring-Unfällen überrascht, denn nichts anderes verbirgt sich wohl hinter der Unfallursache „Verkehrswidriges Verhalten beim Ein- und Aussteigen“

    Mit 530 bis 630 Unfällen pro Jahr liegt diese Ursache bei einem Drittel der allgegenwärtigen Abbiegeunfälle und damit an zweiter Stelle. Das deckt sich nicht mit der Wahrnehmung laut Polizeimeldungen und Medienberichten, wo Dooring-Unfälle relativ selten vorkommen, eigentlich nur, wenn sie besonders schwer ausgehen. Ein Großteil der derzeitigen Berliner Radinfrastruktur begünstigt diese Unfälle, selbst neu gebaute.

    Da muss sich etwas tun.

  6. Ich glaube nicht, dass man aus der polizeilichen Unfallstatistik , wie oben im Artikel und in einigen Kommentaren, auch nur irgendwelche validen Schlüsse betreffs der Verkehrsrealität ziehen kann.
    Dazu ist das Dunkelfeld einfach zu groß.

    Ein Beispiel, das Verhältnis der Zahlen wird in Deutschland ähnlich.

    OECD Studie ‚Cycling, Health and Safety‘, Dez 2013, Kapitel ‚Key Messages and Recommendations‘, S.21:

    „Cycling crashes are significantly under-reported. The underlying reason of under-recording is that personal injury accidants are not systematically registered.“

    Während z.B. in den Niederlanden von 2000 bis 2009 im 3-Jahresdurchschnitt die Zahl der polizeilich gemeldeten Schwerletzten im Radverkehr von 1958 Personen auf 1458 zurückging, ergab sich bei Abgleich und Auswertung der Krankenhausberichte (in NL Standard) ein völlig anderes Bild. Die Zahl der Schwerverletzen war im 3-Jahresschnitt von 7276 (statt 1958) auf 9824 (statt 1458) angestiegen (Ebda, Figure I.II).

    Statt eines aus der Polizeistatistik abzulesenden Rückgangs von pi mal Daumen 25% gab es einen Anstieg von über 30%. Das ganze auf 3 bis 5fach höherem Niveau.

    Damit sind die polizeilichen Unfallstatistiken, was Unfälle mit Verletzten und Schwerverletzten, also den weitaus größten Teil betrifft, noch nicht einmal für grobe Trendaussagen zu gebrauchen.

    Steuerungsmaßnahmen in Sachen Verkehrssicherheit auf der Grundlage dieser Statistiken werden damit im völligen Blindflug getroffen. Ob die Maßnahmen die Probleme angehen, und, wenn ja, ob sie die Probleme verbessern oder verschärfen, das kann niemand wissen.

    Ganz offensichtlich hat in Deutschland die seit langem bekannte und damit bewusste Untererfassung von Verkehrsunfällen Methode: Sie soll zur Akzeptanz des Kfz-Verkehrs beitragen.

    Dies scheint ungleich wichtiger zu sein, als über eine aussagekräftige Datengrundlage zu verfügen, aufgrund derer geeignete Maßnahmen zum Schutz von Leben und Gesundheit der Bürger getroffen werden können.

    Die Verkehrssicherheit, die gezielte Maßnahmen

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