Ein Jahr Volksentscheid Fahrrad

Heute vor einem Jahr trafen sich knapp drei Dutzend Fahrradintressierte in einer alten Brauerei in Kreuzberg zu einem Wochenendworkshop, um Möglichkeiten und Risiken eines „Volksentscheid Fahrrad-Stadt-Berlin“ auszuloten, wie es damals noch hieß. Eingeladen dazu hatten Frank Masurat, Schatzmeister des Berliner ADFC, und Heinrich Strößenreuther von der Initiative Clevere Städte. Unter den Teilnehmern des Workshops waren Mitglieder von ADFC, VCD, NABU sowie Leute aus der freien Fahrradszene.

Jeder hatte jeweils fünf Ziele mitgebracht, die er oder sie in einer möglichen Fahrradstadt Berlin verwirklicht sehen wollte. Aus dieser langen Liste mit Zielen wurden in dieser Klausurtagung und in den folgenden Tagen die zehn Ziele des Volksentscheids Fahrrad herausgearbeitet. Unter allen Teilnehmern bestand Einigkeit, dass die Zeit reif ist für eine Kampagne für das Fahrrad. Es gab aber auch skeptische Stimmen, ob das Ziel eines Volksentscheids realistisch ist.

In den darauffolgenden Monaten haben sich viele Menschen vom Virus des Fahrradvolksentscheides anstecken lassen und mit unglaublicher, kreativer Energie viele Aktionen durchgeführt, die das Thema breit in der Öffentlichkeit verankert hat. Als dann auch noch die Mitgliederversammlung des ADFC den Volksentscheid gegen den Rat des Vorstandes mit einer breiten Mehrheit unterstützte, entwickelte sich eine Euphorie, die auch heute noch nicht abgeklungen ist.

Ein Jahr später sind Forderungen des Fahrradvolksentscheides Bestandteil des Koalitionsvertrages. Damit ein RadGesetz im kommenden Jahr verabschiedet wird, hat die Initiative eine Fundraising-Kampagne gestartet: Ziel ist, drei Stellen in Vollzeit für sechs Monate sowie die Büromiete zu finanzieren.

Volksentscheid Fahrrad
Volksentscheid Fahrrad Fundraising-Kampagne

10 Gedanken zu „Ein Jahr Volksentscheid Fahrrad

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  1. „Ein Jahr später sind Forderungen des Fahrradvolksentscheides Bestandteil des Koalitionsvertrages.“

    Der Radentscheid zeigt Wirkung weit über Berlin hinaus.

    Der gewaltige Druck, den er erzeugte, indem er den ganz normalen Radlern eine Stimme gab, ist auch auf den ADFC nicht ohne Wirkung geblieben.

    Bei der Bundesdeligiertenkonferenz (oder so) des ADFC jetzt im November wurde nicht weniger als ein deutlicher Schwenk vollzogen.
    Bemerkenswert: Viele Forderungen des Radentscheids sind 1:1 wiederzuerkennen

    Auf der ADFC-Seite heißt es:

    „Die Delegiertenversammlung des ADFC beschloss außerdem ein Grundsatzpapier zur Radverkehrs-Infrastruktur. Damit schafft der Verband ein gemeinsames Verständnis dafür, wie Fahrrad-Infrastruktur konkret aussehen muss, damit sie Menschen massenhaft zum Fahrradfahren einlädt: Jung und Alt, Frauen und Männer, routinierte Radler und Neueinsteiger.

    Dafür müssen durchgängige und hochqualitative Radverkehrsnetze geschaffen und dem Rad zu Lasten des Autoverkehrs deutlich mehr Platz im Straßenraum eingeräumt werden. …Radspuren müssen breit genug sein, um auch das Überholen von Cargobikes und Rädern mit Kinderanhängern zu ermöglichen. …

    Ohne Pseudo-Infrastruktur
    Syberg: „Die Praxis vieler Kommunen, schmale ‚Mehrzweckstreifen‘ auf die Fahrbahn zu malen und das als Fahrradförderung auszugeben, hat ausgedient. Wer die Menschen massenhaft zum Umstieg vom Auto auf das Rad motivieren will, muss ihnen Premium-Radinfrastruktur anbieten….“

    Premium-Radinfrastruktur. Hört sich gut an. Von Radstreifen, auch 2m breiten, auch wenn sie ‚protected‘ sind, zu Premium-Radinfra ist es jedoch noch ein weiter Weg.
    Doch entscheidend ist, dass dieser Weg eingeschlagen ist.

    Auch das diese Worte mal nicht von den üblichen Verdächtigen aus dem Bundes-ADFC, nämlich Stork oder Koopmann, kommen, sondern dass nun der bisher (nach meiner Wahrnehmung) für einen strikten VC-Kurs stehende Vorsitzende Syberg von ‚Die Fahrbahn ist sicher‘ zu ‚Premium-Radinfra‘ gefunden hat, ist ein wichtiges Zeichen.
    Es zeigt, dass diese Position nicht mehr nur bei den Radlern, sondern endlich auch im ADFC mehrheitsfähig geworden ist.
    Dafür haben viele, auch ich, lange gestritten.

    Danke an den Radentscheid dafür.

  2. Im Artikel heißt es
    „Als dann auch noch die Mitgliederversammlung des ADFC den Volksentscheid gegen den Rat des Vorstandes mit einer breiten Mehrheit unterstützte,..“
    das ist nicht richtig. Richtig ist:
    „Als dann auch noch die Mitgliederversammlung des ADFC den Volksentscheid auf Antrag des Vorstandes mit einer breiten Mehrheit unterstützte,

  3. Ist nicht jede asphaltierte Straße von jeher Fahrradinfrastruktur, auf der Autos geduldet sind?

  4. Martin schreibt:
    Dienstag, 22.11.2016 um 18:24

    Ist nicht jede asphaltierte Straße von jeher Fahrradinfrastruktur, auf der Autos geduldet sind?

    Das war mal.
    http://copenhagenize.eu/images/portfolio/port21b.jpg

  5. @Martin, empfindest Du das wirklich so?

  6. @berlinradler: Nein, leider nicht. Es sollte aber so sein. D.h. unsere Forderungen sollten genau darauf abzielen.

  7. Ok, verstanden 😉

    Zur Zeit hab ich das Gefühl, dass die Leute etwas aggressiver als sonst sind. Das ist zwar immer subjektiv, aber die Ankündigungen des neuen Senats werden von vielen als Affront gegen Autofahrer gesehen.

    Eigentlich sollte sich keiner nur geduldet fühlen müssen, auch nicht die Autofahrer. Sie sollten sich aber auch nicht als moralisch überlegene Instanz und Hauptberechtigte der Straßennutzung fühlen.

  8. @berlinradler: Gut, das „geduldet“ klingt in der Tat viel zu negativ. Wie ein ziemlich prekärer Aufenthaltstitel. Ich fühle mich allerdings auf manchen Straßen als Radfahrer manchmal auch nur geduldet und das sollte eben auch nicht so sein. Die Straßen sind für alle da. Und wenn vor mir Fußgänger kreuzen, dann bremse ich ab, auch wenn die nach StVO eigentlich keinen Vorrang genießen. Das mache ich auch bei Füchsen und Eichhörnern, die vor allem nachts ohne Beleuchtung die Gneisenaustraße zu ihrem Revier machen.

    Laut diesem Guardian-Artikel sind die Straßen ursprünglich für Fahrräder asphaltiert worden:
    https://www.theguardian.com/environment/bike-blog/2011/aug/15/cyclists-paved-way-for-roads
    Die Autos kamen erst später, siehe das satirische Zitat von 1907 ziemlich am Ende. Da die Straßen (u.a.) für das Fahrrad gebaut worden sind, ist es albern, sie nun den Autos zu überlassen und zu fordern, daß für’s Fahrrad neue gebaut werden.

    Eine steigende Aggressivität in den letzten Wochen habe ich noch nicht bemerkt. Hoffentlich bestátigt sich das nicht.

  9. Hm, die größeren Tiere nachts auf der Gneisenaustraße sind auf jeden Füchse, die kleineren sind wohl doch nur tagsüber Eichhörner und nachts eher Ratten. Egal, auch für die bremse ich selbstredend, auch wenn sie keinen Vorrang genießen.

  10. Wäre schön. Sehe aber nicht, wie das ohne massive Verkehrsberuhigung durchzusetzen wäre. Massive Verkehrsberuhigung auf Berlins Hauptstraßen erwarte ich nicht vor 2040.

    Nicht weil ich das nicht möchte, sondern weil es dafür sicherlich in absehbarer Zeit keinerlei Mehrheit gibt. Selbst die Maßnahmen des RadG, die hier oft als zu autofreundlich kritisiert werden, werden zunächst einen massiven Backlash auslösen, wenn sie denn so kommen. Das ist zu beobachten in Londen, New York, Paris, überall wo man erstmalig ernsthaft handelt. Selbst in CPH und Groningen kämpft man um jede verkehrsberuhigte Straße aufs neue und verteidigt mühsam das erreichte. 70 Jahre Bequemlichkeiten treibt man den Menschen nicht in 5-10 Jahren aus.

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