In normalen Jahren ist die Mitgliederversammlung des ADFC eine langweilige Angelegenheit. In normalen Jahren freut man sich über 50 von mehr als 12.000 Mitgliedern, die zur MV erscheinen, nickt den Tätigkeitsbericht des Vorstandes ab, wählt einen neuen Vorstand sowie die Delegierten zur nächsten Bundeshauptversammlung, hört sich ein Grußwort an und geht dann wieder nach Haus.
Gestern war alles anders. Mehr als 200 Mitglieder versammelten sich im Tempodrom und stritten um die Haltung des Radfahrerverbandes zum Volksentscheid Fahrrad. Drei Anträge standen zur Diskussion: ein Antrag des Vorstandes unterstützte den Volksentscheid, ein weiterer Antrag von Fürsprechern des Volksentscheids ging in de gleiche Richtung und ein dritter Antrag von Bernd Zanke und weiteren Vorstandsmitgliedern lehnte eine Zustimmung zum geplanten Fahrradgesetz BerRG rundweg ab. In der kontroversen Debatte bildeten sich zwei gleich große Lager von Anhängern und Gegnern des Volksentscheides. Die Gegner des Volksentscheides argumentierten, dass der Zeitpunkt eines Volksentscheides kurz vor dem Ende der Legislaturperiode falsch sei. Beide Lager hatte prominente Fürsprecher. Die Gegner hatten Staatssekretär Christian Gaebler (SPD) sowie Tilman Bracher vom Deutschen Institut für Urbanistik auf ihrer Seite, während die Pro-Fraktion vom grünen Mitglied des Abgeordnetenhauses Andreas Otto sowie einem Mitglied des Bundesvorstandes des ADFC unterstützt wurde.
Vor der mit Spannung erwarteten Abstimmung zog die Volksentscheid-Gruppe ihren Antrag zurück, sodass nur jeweils ein Pro- und ein Contra-Antrag zur Wahl standen. Der Antrag des Vorstandes, der den Volksentscheid unterstützte, setzte sich letztlich deutlich durch. 144 ADFC-Mitglieder stimmten mit „Ja“, 58 waren dagegen und 12 Mitglieder stimmten mit „Enthaltung“. Trotz der deutlichen Zwei-Drittel-Mehrheit der Pro-Fraktion geht ein Riss quer durch den Berliner ADFC. So kündigte ein Mitglied der Spandauer Stadtteilgruppe bereits vor der Abstimmung an, dass die Spandauer den Volksentscheid nicht unterstützen werden. Eva-Maria Scheel, die Landesvorsitzende des Berliner ADFC, sagte: „Wir freuen uns, dass unsere Mitglieder den Antrag des Vorstandes angenommen haben. Gemeinsam mit dem Volksentscheid Fahrrad und vielen anderen Verbänden bilden wir nun ein starkes Bündnis für ein fahrradfreundliches Berlin.“
Wieso hätte die Spandauer ADFC-Gruppe die Linie des Landesverbandes mittragen sollen? Hat sie doch noch nie gemacht 😉
Vielen Dank für die Berichterstattung. Leider bleiben für mich aber die Hintergründe der Ablehner im Dunklen. Ich habe den VE auch gelesen und lhene ihn aus folgendem Grund ab:
„Campaigning for better infrastructure is a negotiation. If you ask for Dutch infrastructure, you are unlikely to get Dutch quality of infrastructure in the first instance. You may, if you’re lucky, get the equivalent of German infrastructure instead. However, ask only for German infrastructure and you’re very unlikely to get that either. If your aim is to see everyone cycling then always ask for the very best. i.e. infrastructure which works for all cyclists including the young and the old and the sporty, not a compromise which doesn’t work for everyone. Campaigners must not have low aspirations.“ Quelle: http://www.aviewfromthecyclepath.com/2010/05/german-cycle-paths-vs-dutch-cycle-paths.html
Der VE bringt nur das, was es ohnehin schon gibt. Radwege in deutscher Qualität.
Jeremy, ich denke der VE hat schon jetzt mehr erreicht als jahrelanges kuschen des ADFC. Radfahren ist jetzt ein ernstzunehmendes politisches thema geworden. Alle parteien, nachdem sie sich schön eingeschissen haben, werden nachziehen müssen, auch national. Was hat in den letzten Jahren mehr pro rad buzz verursacht als der VE? Mir sind die genauen Inhalte recht schnuppe, hauptsache mal wieder volksentscheiden, und hoffentlich mehr Radler in zukunft.
Es ist doch so: keiner schaut mehr genau hin, es geht nur ums grobe Medienecho. Wenn das Medienecho lautet „ADFC will mehr Geld für die Rüpelradler“ wird nix passieren. Wenn das Medienecho lautet „Volksentscheid Radfahren“ kommen alle in die Puschen. Ich finde den Ansatz des ADFC vom letzten Jahr schon mal einen guten Ansatz. Brachte nur nix. Jetzt auf die Kacke gehauen: Aha, ab geht er, der Peter.
Eine rein sachliche Auseinandersetzung findet nicht statt, weder von seiten des Senats, noch von seiten des Volksentscheids. Will keiner, sonst hätten wir schon längst alle Maßnahmen der Radverkehrsstrategie umgesetzt gesehen.
Sehe ich auch so wie Michael – bisher hat man beispielsweise über Abstellanlagen im Straßenland doch gar nicht ernsthaft nachdenken müssen.
Und dennoch habe ich meine Bauchschmerzen mit zu pauschalen Radspur-Forderungen.
Die konkreten detaillierten Gründe der Gegner innerhalb des ADFC würden mich auch interessieren.
Dann wird separiert bis der Artzt kommt – oder der Leichenwagen.
Aber wie liest man doch immer wieder.
Gibt ja sogar schon Lehrvideos dazu.
Na dann fröhliches Rechnen.
Die Argumente wurden am Samstag intensiv auf der Mitgliederversammlung des ADFC ausgetauscht. Viele Mitglieder der Initiative zum Volksentscheid waren dort. Als ADFC-Mitglieder hatten sie einen eigenen Antrag eingebracht und Stimmrecht.
Die Gegenargumente zum Volksentscheid sind auf mehreren Ebenen zu finden: Das falsche Instrument kommt zum falschen Zeitpunkt und ist zudem in vielen der detaillierten Regelungen sogar kontraproduktiv für den Radverkehr. Einige Punkte:
Das falsche Instrument:
Per Volksentscheid lassen sich nur Berliner Landesgesetze verändern. Viele der geplanten Neuregelungen berühren aber Regelungen durch Bundesgesetze.
Zum falschen Zeitpunkt:
Der Volksentscheid liegt ungünstig in der Legislaturperiode (am Wechsel der Legislaturperiode).
Die Kernphase der Sammlung der rund 200.000 benötigten Unterschriften wird im kommenden Herbst/Winter liegen. Radverkehr ist in der Jahreszeit nicht wirklich das Top-Thema und das Sammeln wird draußen in der Kälte und Nässe stattfinden müssen.
Regelungen sind z.T. kontraproduktiv für den Radverkehr:
Man schaue sich das Video hier im Blog zum Thema „Der gute Radweg“ an. Das Video zeigt den separierten Radweg, den die Initiative zum Volksentscheid auch haben möchte. Die Frage der Initiative zum Volksentscheid kann man sich auch hier stellen: Würde ich mein 8 Jahre altes Kind dort alleine Rad fahren lassen?
Im Video sieht man den Stau auf dem Radweg und leere Fahrbahnen nebenan. In Berlin würde das über Jahrzehnte so bleiben. Selbst in Kopenhagen wird das nicht so schnell umgebaut – trotz deutlich höherem Radverkehrsetat als in Berlin.
Ein Schutzstreifen auf der Fahrbahn würde hingegen ermöglichen, dass die Radfahrer zum Überholen auf die nebenliegende Fahrspur ausweichen können und dürfen. Zu Hauptverkehrszeiten würde die rechte Kfz-Fahrspur einfach vom Radverkehr genutzt werden, statt vom Kfz-Verkehr. Im Video aus Kopenhagen fahren stattdessen viele der Radfahrer über den Gehweg nach vorne an die Ampel. Schlimm.
Die separierte Führung des Radverkehrs führt seit Jahrzehnten dazu, dass die „Fehler beim Abbiegen“ von Kraftfahrern *die* Haupt-Unfallursache für Radunfälle ist. Das kann man grundsätzlich durch Umgestaltung der Kreuzungen abfangen. In den Niederlanden und in Dänemark wird das auch gemacht, in Deutschland aber nicht! Welcher deutsche Verkehrsplaner hat das Regelwerk, das ihn legitimieren würde, sowie die Fachkenntnis und die Bereitschaft, es für den Radverkehr „richtig“ zu machen? Per Gesetz kann man weder Verkehrsplaner überzeugen, gute Radverkehrsanlagen zu machen, noch Autofahrer überzeugen, auf das Rad umzusteigen. Im Gegenteil, der Volksentscheid wird polarisieren, die Verkehrsplaner werden die gefährlichen Hochbordradwege anlegen und die Autofahrer werden – „jetzt erst recht“ – weiter Auto fahren. Schlimm.
Die starren Vorgaben für Radverkehrsanlagen aus dem Gesetzentwurf werden dazu führen, dass keine Radverkehrsanlage gebaut werden kann, wenn die Vorgaben nicht eingehalten werden können. Das ist dann kontraproduktiv für den Radverkehr.
Im Winter werden zeitweise keine Markierungsarbeiten durchgeführt, weil keine Straßenbaufirma eine Gewährleistung auf die Arbeiten übernimmt, wenn es zu kalt ist. Die Vorgabe aus dem Gesetzentwurf § 7 (4), dass in 6 Monaten eine Kreuzung umgestaltet werden muss, an der schwere Radunfälle passieren, ist schlicht realitätsfremd. Per Volksentscheid kann man den Winter nicht abschaffen.
Die Initiative Volksentscheid hat in den eigenen Antrag für die ADFC-Mitgliederversammlung hineingeschrieben: „Der ADFC stellt seine Fachkompetenz für die Verbesserung des BerRG-Entwurfs zur Verfügung“. Ja, das würde aber bei der Frage des falschen Zeitpunktes und des falschen politischen Instruments nicht helfen.
Sorry ist etwas lang geworden, aber berlinradler, Du hattest gefragt … 😉
Danke Zahlendreher für die Zusammenfassung. Viele der Aspekte gehen ja echt ins Detail, das der Nicht-Profi gar nicht sieht.
@zahlendreher
Danke! Endlich mal erste-Hand Infos für die nicht dabeigewesen seienden Nicht-Berliner.
super Sache, ADFC! Ich war nicht da, obwohl Mitglied, und ich freue mich, dass über das Ergebnis.
Ich hoffe, die kritischen Begleiter lassen ihre richtigen fachlichen Anmerkungen konstruktiv einfließen! Ob der Zeitpunkt nun falsch ist, nun ja, das müssten Kampagnenprofis beantworten. Was die Kompetenz (Bund/Land/Bezirk/Hauseigentümer) betrifft: Irgendwo muss man ja mal anfangen – und das war doch gerade das Problem (-;
Wenn dieses politische Instrument das falsche ist, was ist dann das richtige? Selbst penetrantes Grünwählen scheint ja offenbar allein NICHT ausreichend.
noch etwas @zahlendreher, zum Thema Überholen auf der Fahrbahn neben Radstreifen: Einerseits mache ich das auch ziemlich häufig und freue mich, dass es geht. Andererseits führt es zB auf der Zossener Straße morgens um 8 zu gefährlichen Situationen, wenn die Ampel an der Skalitzer Grün wird und man im Pulk gemeinsam losstrampelt, während dicht daneben sich Autos, Lieferwagen, LKW weiterdrängeln und zT rechts abbiegen. Angenehm ist diese Situation nicht. Gehwegausweicher gibt es auch da. Und verdrängen lassen sich die Kfz hier keineswegs. Die Kopenhagener Brücke scheint mir ein echter Sonderfall, denn die Berliner Fahrbahnen sind ja eben nicht gerade leer zur Rush Hour.
@ fab
Ein Instrument, das ich besser finde, ist das Umsetzungskonzept des ADFC. Siehe hier:
http://adfc-berlin.de/radverkehr/infrastruktur-und-politik/234-adfc-umsetzungskonzept-zur-berliner-radverkehrsstrategie.html
Ja, ich meinte solche Situationen, wie auf der Kopenhagener Brücke, aber eben mit Schutzstreifen statt separiertem Radweg. Dann könnten die Radfahrer auf die Fahrspur wechseln. Wenn das ausreichend viele Radfahrer tun, dann wird die rechte Fahrspur zur Radspur. Voraussetzung wäre dafür, dass für die Kfz eine weitere Fahrspur vorhanden ist, was in Berlin aber fast immer der Fall ist. Die Situation wäre dann: Die linke Fahrspur wird von Kfz genutzt, die rechte Fahrspur und der Schutzstreifen wird von Radfahrern genutzt. Wenn ich mir dabei den geringen Kfz-Anteil wie im Video aus Kopenhagen vorstelle, dann ginge das wohl auch mit den Berliner Autofahrern.
Die heutige Situation auf der Zossener Str. ist ja völlig anders. Im Vergleich zum Video aus Kopenhagen gibt es dort viel weniger Radfahrer und viel mehr Kfz.
Ein Vorteil vom Schutzstreifen im oben dargestellten Szenario (Schutzstreifen mit zwei Fahrspuren) ist aber, dass er bei geringem und bei hohem Radverkehrsanteil funktioniert, ohne dass etwas umgebaut werden müsste.
Natürlich gibt’s bei hohem Verkehrsaufkommen Gedrängel, das lässt sich wohl kaum gänzlich vermeiden.
> Dann wird separiert bis der Artzt kommt
Tja, Siggi, wie man sieht, lernt der Mensch im Allgemeinen und der Radfahrer im besonderen nicht aus der Vergangenheit.
Es wird niemals etwas anderes geben als man heute hat. Die Scheiße wird nur anders angestrichen (der ADFC jubelt). Deshalb bin ich für ein ausnahmsloses Verbot von Radfahrer-Separation jeder Art.
> Ein Schutzstreifen auf der Fahrbahn würde hingegen ermöglichen, dass die Radfahrer zum Überholen auf die nebenliegende Fahrspur ausweichen können und dürfen.
Separation jedweder Art bedeutet nichts anderes als „White only“, „Black only“. Wenn alles schön weiß angemalt ist, dann wird es Erziehungsmaßnahmen und Gewalt geben, sollte ein Radfahrer es wagen, in das Revier des Autofahrern einzudringen. Ich kenne sie aus regelmäßigem Anschauungsunterricht.
@Gast
Die Erziehungsmaßnahmen von Kraftfahrern gegen Radfahrer gibt’s auf der Fahrbahn auch ohne Separation. Das ist unabhängig von der Separation.
Ich will mit dem Rad nicht im Auto-Stau stehen. Ohne Schutzstreifen kommst Du häufig nicht an den wartenden Kfz vorbei, mit Schutzstreifen ist es hingegen möglich. Stört Dich das nicht, wenn Du im Auto-Stau stehst oder was machst Du dann, um daran vorbei zu kommen?
„Schutz“-streifen sind ja wohl das schlimmste Segregationsinstrument der „um jeden einzelnen Parkplatz muss gekämpft werden-Fraktion. Auf Schutzstreifen darf sogar mit dem PKW gehalten werden! Man stelle sich mal eine Fahrspur vor, auf der ich mein Fahrrad legal abstellen darf, um „nur mal kurz“ Brötchen zu holen…
Sorry, muss zu Schutzstreifen und der explizit gewollten Abschaffung des Halteverbots noch etwas ergänzen. In der BASt-Studie V74 Einsatzbereiche von Angebotstreifen kommen die Autoren nach einer Analyse von Unfallbegünstigenden Faktoren zu dem Schluss, dass Ausweichvorgänge von Radfahrern aufgrund parkender oder haltender Fahrzeuge auf Rad-und Angebotstreifen zu den hauptunfallursachen zählen: „Diese Unfälle bestätigen die Vorgabe der StVO, Angebotsstreifen mit Halteverbot zwingend zu koppeln.“ Quelle: V74 S. 24) Und was ist passiert? Genau das Gegentei – das urprüngliche Halteverbot wurde explizit aufgehoben!l
> Ohne Schutzstreifen kommst Du häufig nicht an den wartenden Kfz vorbei
Ich schon, du etwa nicht? Ja, mit solchen Weltbildern gestaltet sich Fahrrad fahren außerhalb eigener Schutzräume, die dem geplagten Radfahrer die Seele streicheln, zu einer wahren Tortur. Deshalb müssen Wegelchen auch für jederman vorgeschrieben und gewaltsam durchgesetzt werden.
können wir bitte wieder sachlich werden @Gast und Jeremy? es hat gerade niemand „Wegelchen“ oder Benutzungspflichten gefordert. Im Gegenteil. Es geht doch gerade um breite Radspuren, für die dann auch Parkplätze wegfallen.
Zweite-Reihe-Parker sind eine Pest – mit oder ohne Streifen. Was also dagegen tun? Schaut doch mal im in den Volksentscheid…
und @Gast: Hast Du wirklich Spaß, Dich auf Sonnenallee, Karl-Marx-Str. (neue Streifen dort mal weggedacht), Wilhelmstr. (Streifen dort weggedacht), Schloss-Str. (Streifen weggedacht), aber auch auf engeren Schleichwegen wie Mariannenstr. und obere Charlottenstr. zur Rush Hour durchzudrängeln? Oder fährst Du nicht im Berufsverkehr? Und üebrhaupt, die Argumentation „ICH kann das aber !!1einself“ ist doch für politische Ziele nicht relevant. Wenn für Dich alles Top ist in Berlin wie es ist – prima. Für viele ist es das nicht – warum willst Du denen keine Verbesserung gönnen? Was sollen die machen, Plug-in-Hybride SUV fahren vielleicht?
@Zahlendreher: Zwei Radspuren wären natürlich prima. Eine breite, konsequente Radspur wäre auch schon sehr gut. Muss aber erstmal um- und durchgesetzt werden. Selbst-Durchsetzung durch schlichtes Fahren funktioniert nicht mal in Berlin …
… und das Umsetzungskonzept ist beeindruckend. Es muss nur umgsetzt werden!
Ja, das Halten auf einem Schutzstreifen ist für Kfz erlaubt. Das ist ein klarer Nachteil des Schutzstreifens gegenüber z.B. einem Radfahrstreifen oder einem baulich getrenntem Radweg (dafür gibt’s allerdings auch einige Vorteile). Halteverbotsschilder am Schutzstreifen wären dafür eine Lösung. Ob das in der Praxis viel helfen würde, bezweifele ich. Auf der Putlitzbrücke fahren Kraftfahrer auch über zwei durchgezogene Linien um auf dem Radfahrstreifen zu halten. Da helfen nur verstärkte Kontrollen.
@Jeremy
Ist aus der BASt Studie V74 abzuschätzen, wie hoch das Unfallrisiko durch parkende Kfz auf Schutzstreifen ist im Vergleich zu anderen Unfallrisiken, wie z.B. durch „Fehler beim Abbiegen“ von Kraftfahrern? Das würde mich sehr interessieren.
„Selbst-Durchsetzung durch schlichtes Fahren“ funktioniert in der Praxis manchmal heute schon, wenn die Anzahl der Radfahrer groß genug ist. Ein Beispiel dafür wäre die Critical Mass bzw. das Fahren im Verband (nach StVO ab 16 Radfahrer). Bei der Radverkehrsmenge, die im Video aus Kopenhagen zu sehen ist, würde das auch funktionieren, denke ich.
Eine breite und recht gut funktionierende Radspur gibt es z.B. seit Jahren am U-Bahnhof Turmstr. Die dortige Bushaltestelle liegt innerhalb der Radspur und die Spur ist so breit, dass man locker noch innerhalb der Radspur an einem BVG-Bus vorbeifahren kann. Die Lösung finde ich deutlich besser, als die im Gesetzentwurf festgelegte separierte Radspur neben einer Busspur. Vorteile: Es gibt am U-Bhf. Turmstr. keine Konflikte zwischen Radfahrern und Fahrgästen der BVG. Für Radfahrer ist es auch kein Problem, einem BVG-Bus eben mal zu ermöglichen, die Haltestelle anzufahren und dann selbst den Bus zu überholen.
Danke Fab 😉
Genau so ist es z.B. in der Huttenstraße über fast die gesamte Länge gemacht. Nichtsdestotrotz wird an bestimmten Stellen und von bestimmten Fahrern (etwa die Hälfte davon Taxen) trotzdem gehalten oder sogar geparkt.
Einen Fast-Unfall hatte ich daher vor Wochen selbst wegen eines Handwerker-Fahrzeuges, das auf dem Streifen parkte und ein PKW gerade da vorbeizog, als ich um den Falschparker herumgefahren bin. Weit nach hinten sehen konnte ich vorher nicht, ein Müllwagen, der ebenfalls auf dem Schutzstreifen stand, versperrte die Sicht. Aber die 10 cm Abstand, die der PKW noch zu mir hatte, haben ja gereicht…
Manchmal halten die Fahrzeuge, eben speziell Lieferverkehr, Müllwagen usw. nicht auf dem Schutzstreifen, aber direkt links an dessen Linie. Dann hat man als Radfahrer einen „Tunnel“ zwischen diesem Fahrzeug und den rechts korrekt auf dem Parkstreifen stehenden Fahrzeugen. Das aber bedeutet Dooring-Gefahr von zwei Seiten, und die vermeide ich auch lieber.
bin am WE mal wieder bewusst über die Warschauer Str. Richtung Kreuzberg gefahren – den neuen Streifen dort fand ich im Vergleich zu früher vorbildlich. Ist ein recht breiter Radstreifen und es gibt jetzt Lieferbuchten statt Parkstreifen sowie -zig Fahrradständer. Sehr schön. Die Wahrheit ist doch, es gibt viel zu viele Autoparkplätze in Berlin.
(Ich habe nach einiger Zeit mit stationärem Carsharing gerade wieder ein Auto gekauft. Ist halt bequemer so. Carsharing-Kunden müssen außerdem für Parkplätze (die sind auf privatem Grund) mitbezahlen. Ich nutze jetzt wieder einen öffentlich subventionierten Platz, gibt ja genug davon im grün regierten Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg. Da steht also jetzt die Familienkarre 5 von 7 Tagen rum und wartet auf mich. Fahre ja in der Regel Rad…)
Mit der StVo-Novelle 2013 wurde das Halteverbot auf Schutzstreifen explizit aufgehoben. Vorher musste zwingend ein Halteverbot (dass das Parkverbot mit einschliesst) auf Schutzstreifen ausgeschildert werden. Mit der Novelle wurde ein PARKverbot auf Schutzstreifen eingeführt und das HALTEN erlaubt.
In diesem blog wird immer angenehm sachlich diskutiert. Ich finde auch fast alle Meinungen auf ihre Weise nachvollziehbar… ABER: Irgendwie kommt doch meist zu kurz, dass es bei einer fahrradfreundlicheren Stadt um Benutzbarkeit durch Fahrradfahrer aller Alterstufen gehen sollte. Dass das mit Fahren auf der Straße oder auf Schutzstreifen zum größten Teil einfach nicht möglich ist, erlebe ich jeden Tag auf dem Schulweg. In der Invalidenstraße gibt es einen neu gebauten Schutzstreifen, auf dem man sich leider überhaupt nicht geschützt fühlt! Die Autos fahren zu schnell und zu dicht an einem vorbei. Wir bringen unsere 8-jährige Tochter jeden Tag zur Schule, sie auf dem Bürgersteig, der Erwachsene auf der Straße/Schutzstreifen. Sowohl Geschwindigkeitsunterschiede als auch abrechender Blickkontakt und Enge auf den Bürgersteigen sind jedesmal eine Zumutung. Dass sie die 2,5 Kilometer in absehbarer Zeit alleine bewältigen kann, sehe ich gerade noch nicht. Die Frage ist, mit welcher Fahrradinfrastruktur ist das Fahren für alle, z.B. auch alte, unsichere Menschen sicherzustellen? Der VE stösst zumindest endlich mal eine Diskussion darüber an. Schon alleine das finde ich dringend notwendig.
Auf jeden Fall sollte man, wenn man das Kind auf den Weg schicken möchte, wirklich kritisch und ergebnisoffen über seine Wege nachdenken. Konzepte wie Radwege in Verbindung mit Ampeln und Blinddabbiegern überfordern schon Erwachsene, Kindern kann man Ampeln mit Querverkehr bei grün m.E. überhaupt nicht zumuten. Radstreifen im Dooring-Bereich oder mit eingebautem Legal-Nahüberholen ebensowenig.
Ob der Volksentscheid darauf wirklich Antworten gibt, halte ich für schwer beantwortbar. So wird man die Radstreifenprobleme kaum mit irgendwelchen Maßnahmen beheben können, zudem wird es immer unvorhersehbare Situationen geben – und sei es, dass mal ein Krankenwagen darauf stehen muss. Die Nebenstraßen zu Fahrradstraßen-Philosophie funktioniert auch nur dann, wenn man es nicht so wie in der Linienstraße macht.
Ich stehe vor ähnlichen Überlegungen, noch begleiten wir unsere Tochter zur Schule. Wenn man viele Wege nicht komplett autofrei bekommt – und das wird nicht geschehen – denke ich, es gibt keine befriedigenden Antworten. Einem Radwegeparadies stehe ich zumindest äußerst kritisch gegenüber. Es behebt ja nicht das Grundproblem des vollkommen sorglosen Umgangs mit dem Auto.
Aber irgendeine Lösung muss es doch geben! Früher sind die Kinder doch auch alleine Fahrrad gefahren in der Stadt. Und das kann nicht nur daran gelegen haben, dass die Eltern früher nicht so ängstlich waren. Mein Eindruck ist, dass die Agressionen im Straßenverkehr insgesamt, also von allen Verkehrsteilnehmern, zugenommen haben. Trotzdem geht die wahre Gefährdung eben von den motorisierten (und zum Teil richtiggehend gepanzerten Fahrzeugen) aus. Je länger ich darüber nachdenke, desto mehr glaube ich, dass wir in der Stadt nicht darum herumkommen werden, dass zu tun, was Colville-Andersen „taming the bull“ nennt. Das Autofahren zu zähmen. Tempo 30 in der Innenstadt, mit ausreichend Kontrollen und baulichen Maßnahmen, wie Fahrbahneinengungen und Bodenwellen…
Früher, selbst in den 90ern noch, gab es wesentlich mehr Verkehrstote, auch unter den Kindern. Ich würde zudem behaupten – kann dabei aber nur fur Berlin sprechen, dass man zwar früh Radfahren gelernt hat, aber auch erst spät allein in den Verkehr entlassen wurde.
Der derzeitige Verkehr setzt stark auf Vernunft des Einzelnen – und scheitert regelmäßig daran. Eine Einsicht in die Problematik oder ein Willen, dies zu ändern, ist überwiegend nicht vorhanden und nicht so schnell herzustellen.
2,5 km Schulweg klingt für mich so, dass man vielleicht hier und da mal eine Alternativroute ausprobieren könnte. Bis die Verkehrspolitik sich modernisiert hat, ist ein Schulkind schon lange erwachsen 🙂 Auch wenn der Volksentscheid kommt.
Die größten Gefahren bestehen dann, wenn das Kind auf einem Radweg oder einer Radspur in den Kreuzungsbereich einfährt – insbesondere bei grüner Ampel. Wenn man einen Weg findet, solche Gefahrenstellen zu umgehen, hat man schon viel Sicherheit gewonnen. Ich denke nicht, dass man einem Kind zutrauen kann zu erkennen, welche Rechtsabbieger einen toten Winkel haben und welche nicht.
Und zur Aggression: Ich fahre vielleicht sei 1993 in Berlin Rad, in den 90ern würde ich behaupten, dass man wesentlich öfter hasserfüllt angeschrien wurde. Bis vielleicht 2010 hat sich ein erheblicher Teil der Autofahrer zu Strafmaßnahmen hinleiten lassen, wenn man von seiner Wahlfreiheit zwischen „Radweg“ und Fahrbahn Gebrauch gemacht hat. Angeschrien werde ich heute eher selten, angehupt manchmal, gefährdet auf einigen Straßen gar nicht und auf anderen regelmäßig. Ich empfinde es tatsächlich so, dass es insgesamt etwas entspannter geworden ist. Allerdings bin ich auch kein Jugendlicher mehr und habe einen anderen Fahrstil.
„Früher, selbst in den 90ern noch, gab es wesentlich mehr Verkehrstote, auch unter den Kindern.“
Neben dem Verhalten im Straßenverkehr und der Verkehrsinfrastruktur gibt auf die Zahl der Toten im Straßenverkehr aber noch weitere Einflussfaktoren, die man nicht unterschätzen darf:
1. Medizinischer Fortschritt. In der Statistik gezählt werden i.d.R. Menschen, die innerhalb eines Monats nach einem Unfall sterben. Werden durch bessere Versorgung in Krankenhäusern (Verfügbarkeit von CT-Geräten uvm.) Menschen besser versorgt, zählen sie u.U. „nur“ als Leicht- oder Schwerverletzte, aber nicht mehr als Tote.
2. (eng mit 1. verwandt): Verbesserte Unfallversorgung aufgrund des schnelleren Eintreffens professioneller Hilfe am Unfallort. Wie jeder weiß können die ersten Minuten der Patientenversorgung entscheidend sein. Durch die massenhafte Verfügbarkeit von Handys (so ab Ende der 90er Jahre/Anfang der 2000er Jahre) können viel schneller als früher Rettungsdienste herbeigerufen werden. Allein dadurch werden sehr viele Menschenleben gerettet. (Ja, heutzutage kann man natürlich auch die Gegenrechnung anstellen zu Verkehrsunfällen, die erst durch das Telefonieren/Simsen am Steuer entstehen. Alles in allem ist das aber eine deutliche Verbesserung der Patientenversorgung und damit eine Verringerung der Zahl der Toten im Straßenverkehr.)
3. Fortschritte in der Fahrzeugtechnik. Es gibt bei Kraftfahrzeugen immer mehr Technik, die hilft, Unfälle zu vermeiden oder deren Folgen abzumildern. Dazu zählen einerseits Systeme wie ABS, Bremsassistenten, ESP usw., die in den letzten zwei Jahrzehten immer mehr „Standard“ auch in kleineren Autos geworden sind, auf der anderen Seite Airbags und weitere Systeme (Gurtstraffer etc.), die Fahrer und Beifahrer in Autos bei Unfällen besser schützen.
4. Anfang der 90er Jahre gab es darüberhinaus Sondereffekte aufgrund des Automobilbooms in den neuen Bundesländern nach der Wiedervereinigung. Hier trafen plötzlich viel mehr viel stärker motorisierte Fahrzeuge auf eine darauf nicht ausgelegte Straßeninfrastruktur. Das Ganze verbunden mit einer leichtsinnigen Fahrweise und schon schnellten die Unfallzahlen (samt Toten) nach oben. Es brauchte etliche Jahre, bis sich diese Situation einigermaßen normalisiert hatte.
Längere unbegleitete Wege bei derzeitiger Infrastruktur in Berlin halte ich für Kinder und Jugendliche leider für ein ignoriertes Problem, Eltern und Kinder werden damit allein gelassen.
Damit hat berlinradler das Problem benannt. Man geht einfach offiziell davon aus, dass Menschen keine Fehler machen. Warum dann in Berlin die sog. Fahrradführerscheine im geschützten Raum einer Jugendverkehrsschule abgenommen werden, statt im Stadtverkehr wird wohl niemand behördliches beantworten wollen.
Ich sehe bei meinen Kindern, dass eines nie im normalen Stadtverkehr sicher mit dem Rad wird unterwegs sein können, das andere mit jahrelangem Training irgendwann mal soweit sein wird – ein gutes Gefühl werde ich dennoch nicht dabei haben. Manchmal denke ich, das ganze läuft deshalb so schief, weil viele der sog. „Entscheider“ nicht vor dem Problem stehen oder, wenn sie dann davor stehen, bis dahin schon lange Jahre professionell fehlentschieden haben.
Ich hatte kürzlich die Gelegenheit, mir von den VE-Initiatoren die
Vorteile separierter Radwege erklären zu lassen. Ich finde, daß deren
Argumente vor allem bezüglich kleiner Kinder valide sind, bin jedoch
noch nicht überzeugt. Ich lasse mich aber gerne eines Besseren
belehren!
Erstens: Als positives Beispiel eines separierten Radweges haben die
VE-Aktivisten den Columbiadamm genannt. Ich vermute, daß der Bereich
zwischen Friesen- und Fontanestraße gemeint ist. Nun ist dies eine der
wenigen Straßen in Berlin, die auf über einem Kilometer keine
Kreuzungen hat, somit nicht als Vorbild für Wohngebiete gelten
kann. Außerdem kann man speziell wochenends den Radweg nur langsam
befahren, weil Besucher des Tempelhofer Feldes, des Sportzentrums, des
Schwimmbads, der Moschee usw. über den Radweg laufen.
Zweitens: Zur Verhinderung der radwegtypischen Abbiegeunfälle haben
die VE-Befürworter vorgeschlagen, die Radwege an Kreuzungen entweder
zur Straße hin oder von der Straße weg zu führen. Dies halte ich aber
für eine unverhältnismäßige Benachteilung der Radfahrer, die dadurch
Slalom fahren und verlängerte Wege in Kauf nehmen müssen.
Drittens: Ein weiteres Problem von Radwegen (bedingt auch Radstreifen)
ist die Erschwerung des Linksabbiegens für Radfahrer, vor allem auf
mehrspurigen Straßen. Normalerweise würde man einfach die Spur
wechseln. Bei Vorhandensein von Radwegen (bedingt auch Radstreifen)
rechnen Autofahrer weniger mit Radfahrern auf der linken Spur, wodurch
diese stärker gefährdet sind. Haben die VE-Unterstützer eine Lösung
für dieses Problem?
Viertens: Die VE-Proponenten scheinen den Trend zu Lastenfahrrädern,
Rikschas, Rollstuhlfahrrädern und Fahrrädern mit Kinderanhängern zu
übersehen. Damit ein Lastenrad ein anderes überholen kann, müßten ein
Radweg schon zwei Meter breit sein, was wohl selten zu verwirklichen
ist. Auf der Straße ist ein Überholen dagegen generell problemlos.
@Martin, Deine Auflistung zeigt doch eher, dass die Radwege-Argumente invalide sind. War das ein Schreibfehler im ersten Absatz?
Wie gesagt – ich wüsste nicht, wie ich das Kinder-allein-Fahrenlassen-Problem lösen könnte, wenn gleichzeitig Autos in der Straße fahren. Es wäre schön, wenn das durch Radwege o.ä. funktionieren würde, tut es aber nicht.
Hi
Das Rechtsabbiegeproblem bei Radwegen oder Radfahrstreifen kann man m.E. bei signalisierten Knoten durch Veloweichen (Radstreifen zwischen Rechtsabbiegespur und Geradeausspur) oder Qualifizierten Rechtsabbiegestreifen (Kombispur für Rechtsabbieger und Radfahrer wie in Kopenhagen) oder eben einer konfliktfreien Phase für Radfahrer reduzieren.
Bei unsignalisierten Knoten und Grundstückszufahrten ist eine frühzeitige Heranführung an die Fahrbahn in Form eines Radfahrstreifens notwendig. Somit sind nur auf Strecken ohne kreuzende Verkehrsströme abgesetzte Radwege empfehlenswert. Der Standard ist ein Radfahrstreifen und Parkplätze rechts davon. Eine bauliche Trennung ist dann nicht möglich und was sollte eine bauliche Trennung auch bringen? Radfahrstreifen sind von guter Oberfläche, man kann sich über den Kfz-Fahrstreifen überholen und sie sind kostengünstig (besonders wenn Platz umverteilt wird).
Das Problem sind die geringen Breiten in der ERA; m. E. sollten sie immer die 1,85m haben (+0,5 Sicherheitstrennstreifen). Das Wechseln von einem Radstreifen auf die Fahrbahn ist wirklich nicht ungefährlich, es sollte einfach, wenn es sein muss, links des Radstreifens gehalten. (Kontrollen)
Radfahrstreifen stellen an Kinder m. E. dann nicht wesentlich größere Ansprüche als Radwege, in Bezug auf Kreuzungen sowieso nicht.
Das indirekte Linksabbiegen ist sowohl mit als auch ohne RVA für die meisten Radfahrer das Beste. Möchte man vom Radstreifen aus direkt Linksabbiegen am Besten schon vor der Knotenpunktaufweitung auf die Fahrbahn wechseln und so den Linksabbiegestreifen von Beginn an befahren.
@berlinradler, ich habe das schlecht formulier. Ich wollte schreiben, daß ich die Argumente für separate Radwege durch die VE-Initiatoren nicht völlig falsch finde, aber eben noch lange nicht überzeugt bin, eben aus mindestens diesen vier Gründen.
Martin
Ich kann die Argumente der VE-Befürworter auch nicht nachvollziehen. Es gibt nur eine Gruppe von Verkehrsteilnehmern, die Fahrräder von der Straße runter haben wollen: Autofahrer. Fußgänger, Rollstuhlfahrer und ÖPNV-Nutzer wollen dagegen den Radverkehr von den Gehwegen runter bekommen. Ich will als Radfahrer nicht an Bushaltestellen und U-Bahnhöfen mit kreuzenden Fußgängern konfrontiert werden. Ich will nicht neben dem Gehweg auf Höhe der Fußgänger fahren. Ich bin bereits einmal in eine sich öffnende Beifahrertür des ruhenden Verkehrs gefahren – brauch ich nicht mehr. Ich will mich nicht mit rechtsabbiegendem, motorisiertem Verkehr um die Vorfahrt messen und auch nicht mit Autofahreren, die sich aus Querstraßen und Grundstückseinfahrten an die Fahrbahn tasten, indem sie meinen Radweg blockieren. Ich erreiche auf der Straße etwa 60%-80% der Geschwindigkeit des motorisierten Verkehr. Ich erreiche auf einem Radweg die 10-fache Geschwindigkeit des mich umgebenden Fußverkehrs. Ich fahre seit Jahren – wenn immer es möglich ist – auf der Straße; und da will ich auch bleiben. Deshalb werde ich dem Volksbegehren meine Unterschrift verweigern und gegen einen Volksentscheid stimmen. Und was die Kinder anbelangt: Radfahren im Innenstadtverkehr ist für und mit Kindern immer eine Zumutung, die immer mit erhöhtem Risiko verbunden sein wird. Radwege suggerieren eine vermeintliche Sicherheit, die nicht gegeben ist. Ich hielte es für zielführender, Kinder frühzeitig an das Radfahren auf der Straße zu gewöhnen und das Radfahren auf der Straße auf bestmögliche Weise sicherer zu gestalten.
@Paul, ich sehe mich immer gedanklich zwischen zwei Welten pendeln. Anders als einige Radweg-Totalverweigerer finde ich nicht, dass es in allen Straßen wirklich angenehm ist, mit dichtem Mischverkehr zu fahren. Nur sehe ich ebenfalls, dass Radwege seit jeher minderwertig und ohne Blick auf die Sicherheit gebaut werden, bis heute handelt es sich fast immer um Pflastersteinwege und im Kreuzungsbereich muss man sehen, wie man durchkommt. Radwege wurden immer schlecht gebaut und ich sehe nicht, warum sich das jemals ändern sollte. In Berlin hatte ich kurz die Hoffnung, aber in letzter Zeit nicht nur einen neuen Hochboard-Pflastersteinweg entdeckt. Gute Radwege wurden nie gebaut, also werden sie das auch nie. Man muss realistisch sein.
Nun haben die die Spuren auf der Fahrbahn und mancherorts sind die so eng, dass man guten Gewissens nur links daneben fahren oder die ganze Straße aus seinen täglichen Wegen streichen kann. Selbst in kaum befahrenen Nebenstraßen steht man auf einmal rechts von den Rechtsabbiegern. Und verjüngt sich die Straße wegen einer Fußgängerinsel, Brücke oder Parkplätzen, so kann man sicher sein, dass genau hier der Spur endet.
Diese ganzen Theorien, wie man es besser machen könnte, kommen bei den Entscheidungsträgern nicht an, und so lange man solche Radwege und -streifen einrichten darf wie bisher, ist es wirklich gefährlich, das massiv auszubauen.
@Zahlendreher
„Im Video sieht man den Stau auf dem Radweg und leere Fahrbahnen nebenan.“
Und? Ist doch gut. 1000mal besser als andersrum oder wie hier: Kfz-Stau und Kfz- Monopol.
Deutschland ist, soweit ich es sehe, übrigens das einzige Land weltweit, in dem sich Radcampaigner GEGEN Radinfrastruktur aussprechen und in dem immer noch trotz hunderter Evaluationen, Studien und nationalen Großversuchen (Niederlande, Dänemark), in dem trotz überwältigender Evidenz ein Sicherheitsnachteil für Radwege behauptet wird. Woran das wohl liegt?
Das eigene Infrastruktur eigenen Marktzugang ohne Mobbing bedeutet, dass Radinfrastruktur das Infrastrukturmonopol der Kfz-Lobby in Frage stellt, liegt das daran?
Oder ist diese Erklärung zu weit hergeholt in Deutschland?
Jeder weiß inzwischen, dass das Unfallgeschehen primär durch das zahlenmässige Aufkommen des Radverkehrs bestimmt wird und erst sekundär durch bestimmte Führungen.
Radverkehrsführungen müssen einladend für möglichst viele sein – das ist ihre primäre Sicherheitsfunktion. Natürlich muss sie auch – das ist zwar sekundär, aber keinesfalls zu vernachlässigen – technisch sicher sein.
Diese -sekundäre – „Ingenieurs-„diskussion „Hochbord“ vs „Mischverkehr“ ist deshalb eindeutig nicht primär von Sicherheitsinteressen geleitet.
Für die Radverkehrssicherheit kommt es darauf an, dass Radverkehr attraktiv ist, dass Radverkehr allen offensteht und dass Radverkehr die urbvane Mobilitätskultur nachhaltig verändert.
Dies geschieht vor allem dadurch, dassd bereits Kindern die Möglichkeit zum Radfahren gegeben wird. Denn Kinder behalten ihre erlernten Mobilitätsmuster oft auch als Erwachesene bei und geben sie an die eigenen Kinder weiter.
Das Kinder bisher vom ADFC aktiv aus dem Radverkehr heraus und in die Mamataxen hineingedrängt wurden, das ist und war für den Radverkehr und für die Radverkehrssicherheit das wohl fatalste überhaupt.
Über die frühe Gewöhnung der Kinder daran, auch kurze Strecken mit dem Kfz zurückzulegen, darüber freut sich nur einer: Der Autoverkäufer.
Der RE tut nicht nur Berlin, er tut ganz Deutschland gut.
Endlich wurde das Menschliche Maß in die deutsche Radverkehrsdiskussion eingeführt:
„Bevor Planer ans Werk gehen, sollten sie sich zwei Fragen stellen: Würde ich hier mein 10-jähriges Kind/Patenkind/Nachbarskind Rad fahren lassen? Und: Kann meine 80-jährige Großmutter/Bekannte/Nachbarin hier angstfrei radeln? Nur wenn beide Fragen mit einem klaren Ja beantwortet werden können, ist die Radverkehrsanlage tauglich für die Zukunft in einer lebenswerteren Stadt.“
https://volksentscheid-fahrrad.de/2016/03/23/radwege-an-hauptstrassen-751/
Allein schon dafür, das diese einfachen Worte einmal deutlich vernehmbar gesagt werden, allein dafür hat sich der RE in meinen Augen schon gelohnt.
@vorstadt-strizzi:
Wo ist denn die „überweltigende Evidenz“, dass Radwege (und insbesondere die üblichen schmalen und hinter Parkplätzen versteckten Hochbordradwege in Deutschland) sicherer als die Fahrbahn sein sollen? Es gibt diverse Studien, in denen die höhere Gefährdung von abgesetzten Radwegen insbesondere bei Kreuzungen belegt wird:
http://bernd.sluka.de/Radfahren/Radwege.html
Auf der Strecke zwischen den Kreuzungen sind die Daten weniger eindeutig aber die meisten Unfälle geschehen nun mal bei Kreuzungspunkten und nicht auf der Strecke.
Übrigens ist der ADFC nicht grundsätzlich gegen Radwege (wohl aber gegen Benutzungspflicht von Radwegen). Die Aussage „Das Kinder bisher vom ADFC aktiv aus dem Radverkehr heraus und in die Mamataxen hineingedrängt wurden“ kann ich nicht wirklich nachvollziehen.
> ich wüsste nicht, wie ich das Kinder-allein-Fahrenlassen-Problem lösen könnte
Werft sie den Autofahrern vor die Kühler. Es ist interessant zu beobachten, wie überall in Zone 30 mindestens 40, 50 gefahren und Rechts-Vor-Links ignoriert wird. Aber genau dort, wo häufiger Kinder rumgurken, sind die Autofahrer auch bei ihrer Abwesenheit so vorsichtig und zuvorkommend, das dieses rumgezögere mitunter nervt. Das könnte eine Lehre sein.
> ohne Blick auf die Sicherheit gebaut werden
Im Gegenteil werden Wegelchen seit 80 Jahren damit begründet und es wird ziemlich viel für die Sicherheit darauf getan. Das ist jeden Tag in allen Teilen der Republik nachzulesen, wenn es um neue Wegelchen geht. Daher wird es auch niemals etwas anderes als das bekannte Ergebnis aus Unfällen, Erziehungsmaßnahmen und Unkomfort geben.
> dass Radinfrastruktur das Infrastrukturmonopol der Kfz-Lobby in Frage stellt
Verzeihung, ist es das Weltbild oder lernt man in der Schule gar nichts mehr? Fast seit Anbeginn des Radwegebaus bis vor gerade mal 40 Jahren, so ists auch auf reichlich Webseiten nachzulesen, wurden Radwege für dieses Monopol gebaut. Das bekannteste Stichwort dazu lautet „Autogerechte Stadt“.
Jetzt muss ich mich auch noch einmal in die Diskussion einklinken…
1. finde ich es schade und unproduktiv, wenn in dieser wichtigen Debatte die Fahrradfahrer sich gegenseitig aufreiben, wo wir besser an einem Strang ziehen sollten. Es gibt bestimmt gute Argumente für und gegen Radwege. Eventuell wäre ein Ansatz ja, beides zu haben: GUTE Radwege für die Anfänger und Unsicheren und gleichzeitig KEINE Benutzungspflicht für die Schnellfahrer.
2. gibt es durchaus Lösungsansätze, wie Radwege an Kreuzungen so geführt werden können, dass Rechtsabbieger Fahrradfahrer nicht mehr so einfach übersehen können. Bzw. werden nicht die Radwege umgeleitet, sondern die Autofahrer müssen einen größeren Bogen fahren, so dass sie in einen rechten Winkel zu den geradeaus fahrenden Radfahrern kommen…
3. gibt es natürlich kaum Unfälle mit radfahrenden Kleinkindern an großen Straßen im Parallelverkehr, denn sie fahren dort garnicht erst. An manchen Straßen ohne Radweg ist der Verkehr so schnell und unangenehm, dass ich selbst begleited mein Kind dort nicht fahren lasse.
Wenn der Text des Volksentscheides verbesserungsbedürftig ist, dann wäre es doch super, wenn diejenigen von euch, die Ahnung haben, helfen, ihn zu verbessern! Ich würde den Ansatz eines Volksentscheides deshalb aber nicht gleich ganz in Frage stellen. Endlich passiert mal etwas. Und Berlin hat es auf alle Fälle nötig, dass mehr für den Radverkehr getan wird!
@Jakob
„Wo ist denn die “überweltigende Evidenz”, dass Radwege (und insbesondere die üblichen schmalen und hinter Parkplätzen versteckten Hochbordradwege in Deutschland) sicherer als die Fahrbahn sein sollen? “
Das erinnert mich an Niklas Luhmann. Ein Soziologe und Philosoph, der, ausgehend von der Definition von Leben in der Biologie („Autopoiesis“, etwa: selbstorganisierte Reproduktion), seine Systemtheorie entwickelt hat. Spannend und äußerst aktuell!
„Luhmann beobachtete, dass Kommunikation in sozialen Systemen ähnlich abläuft wie die Selbstreproduktion lebender Organismen.
Ähnlich wie diese nur Stoffe aus der Umwelt aufnehmen, die für ihre Selbstreproduktion relevant sind, nehmen auch Kommunikationssysteme in ihrer Umwelt nur das wahr, was zu ihrem „Thema passt“, was an den Sinn der bisherigen Kommunikation „anschlussfähig“ ist. [Da helfen auch Internet und Google nicht, denn was nicht „anschlussfähig“ ist, das macht keinen Sinn (= es kann nicht verarbeitet werden), oft gibt es dafür keinen Sinn (siehe etwa Höhlentiere ohne Augen).]
„Sinn“ ist für Luhmann ein Mechanismus zur Reduktion von Komplexität: In der unendlich komplexen Umwelt wird nach bestimmten Kriterien nur ein kleiner Teil herausgefiltert; die Grenze eines sozialen Systems markiert somit eine Komplexitätsdifferenz von außen nach innen.“ (Wiki)
Letzte Woche wurde ich wieder auf eine Studie aufmerksam gemacht:
The Influence of Bike Lane Buffer Types on Perceived Comfort and Safety of Bicyclists and Potential Bicyclists
http://docs.trb.org/prp/15-3701.pdf
In dem Post „Evidenzbasierte Politik oder How and how not to become a Fahrradstadt.“ bespreche ich eine im Auftrag von TfL (Londoner Verkehrsbehörde) erstellte Metastudie.
„International Cycling Inrastructure Best Practice Study“
https://radverkehrhamburg.wordpress.com/2015/08/27/evidenzbasierte-politik-oder-how-and-how-not-to-become-a-fahrradstadt-zwei-beispiele/
Sehr aussagekräftig ist auch die Studie des New York City Department of Transport: „Protected Bicycle Lanes in NYC“
http://www.nyc.gov/html/dot/downloads/pdf/2014-09-03-bicycle-path-data-analysis.pdf
Die UDV Studie „Abbiegeunfälle …“ (Münster mit seinen vielen Radwegen performt um mehr als das Doppelte besser wie die Vergleichsstädte) zeigt überaus deutlich, dass der Radverkehrsanteil die Unfallhäufigkeit bestimmt, nicht die Frage der Führung.
Die Führung muss deshalb so gewählt werden, dass sie möglichst viele zum Radfahren einlädt. Dann ist sie sicher.
“Lessons from the Green Lanes
Evaluating Protected Bike Lanes in the U.S.”
http://ppms.otrec.us/media/project_files/NITC-RR-583_ProtectedLanes_FinalReportb.pdf
“Findings: Changes in Ridership
We found a measured increase in observed ridership on all facilities within one year of installation of the protected bike lanes, ranging from +21% to +171% (Figure ES-4).
The increases appear to be greater than overall increases in bicycle commuting in each city. Some of the increase in ridership at each facility likely came from new riders (i.e. riders who, absent the protected bike lane, would have travelled via a different mode or would not have taken the trip) and some from riders diverted from other nearby streets (i.e. riders who were attracted to the route because of the facility, but would have chosen to ride a bicycle for that trip regardless).”
streetsblog 2012
“Study: Protected Bike Lanes Reduce Injury Risk Up to 90 Percent”
http://usa.streetsblog.org/2012/10/22/study-protected-bike-lanes-reduce-injury-risk-up-to-90-percent/
Nicht fehlen darf in solch einer Aufzählung die Fleißarbeit von Tommi, veröffentlicht auf cyclechat (Irgendwann 2011 schätze ich. Und seitdem in USA und GB mit dem Niedergang der dortigen Kfz-Industrien das VC nicht mehr Staatsdoktrin ist und auch aus den Blogs nahezu spurlos verschwunden ist, seitdem ist wirklich jede Menge dazugekommen).
Here’s what the post at CycleChat.net looked like:
Well, I did some digging and it seems Australia, Belgium, Canada, Costa Rica, Czech Republic, Denmark, Netherlands, Norway, Sweden, and Wales, as well as UK and US and OECD believe cycling infrastructure (cycle lanes and cycle tracks) increases cycling and/or safety enough to recommend investing in it. (I didn’t even try counting the authors.)
Few observations that caught my interest about the studies regarding cycling infrastructure:
– support is continuous (1987-present)
– support is global
– support is published in credible publications
As I don’t have the energy or real interest in looking for the counterclaims (I’m sure someone can provide them) I’ll just make few similar observations though with less material backing it up:
– opposition is outdated („cycle lanes/tracks are worthless/dangerous conclusions stop at around year 2000, except in UK“)
– opposition is localised (only in UK/US)
– opposition is published in random web pages
Much of the rest of the world including quite a bunch of (presumably) smart people seem to have come to the conclusion cycle lanes and cycle tracks are very much worth every penny. Comparing the credibility between the camps I can’t say I’m surprised.
I firmly believe separated infrastructure is a fundamental part of a functional cycling environment and there’s plenty of research to support that theory. But if cycle lanes and cycle tracks really are as useless and dangerous as some try to claim then you should have no trouble proving with abundant research how omitting infrastructure leads to even more and safer cycling.
I’m looking forward to the research proving how the rest of the world is wrong.
…………………..
Sweden: „In mixed traffic, the risk per cyclist seemed to decrease with an increased number of cyclists; on a cycle track, the risk seemed independent of the bicycle volume. However, for left-turning cyclists, the picture was totally different; cyclists on the carriageway face a 4 times higher accident risk than cyclists on separate cycle tracks. Linderholm finally suggested that cyclists should be moved onto the carriageway some 30 metres before the intersection, but that if left-turning cyclists exceeded 20 per cent of cyclists going straight ahead, it was preferable to build a cycle track across the intersection.“
Denmark, improved cycle track design: „At all junctions, the number of serious conflicts was reduced from the before to the after period. Behavioural studies showed that the modified junctions had changed the interaction between cyclists and motorists in a way that appeared to promote traffic safety.“
Two-way cycle tracks: „Ekman and Kronborg (1995) produced a report based on an international literature review, and interviews with experts from Denmark, Finland, the Netherlands, Norway, and Sweden. The conclusion was that one bi-directional cycle track was cheaper to build than two one-way tracks, one on each side of the road, but that bi-directional tracks were, however, less safe for cyclists, since it made merging with car traffic before the stop line at a junction impossible.“
Denmark: „They concluded that cycle lanes and cycle tracks were safer than no cycle facilities between junctions. There were however problems with parked cars on cycle lanes. It was recommended that separate cycle tracks should be built on road links when the volume of motorised traffic was high and when speeds were also high.“
Denmark: „ensure acceptable safety levels: This is best achieved by constructing, wherever possible, segregated paths, designed in such a way as to encourage their use by cyclists.“
Anon, 1998. Safety of vulnerable road users. In PROGRAMME OF CO-OPERATION IN THE FIELD OF RESEARCH ON ROAD TRANSPORT AND INTERMODAL LINKAGES. OECD, pp. 1-229.
„High quality, integrated bicycle routes (on and off road) should be provided to meet the challenge of increasing Australia’s participation in active travel and recreation.“
Bauman, A. et al., 2008. Cycling: Getting Australia Moving: Barriers, Facilitators and Interventions to Get More Australian Physically Active Through Cycling, Dept. of Health and Ageing.
Costa Rica: „new infrastructure is being put in place to protect vulnerable road users, including […] cycle tracks“ „The creation of networks of connected and convenient pedestrian and cyclist routes, together with the provision of public transport, can lead to greater safety for vulnerable road users. The routes will typically consist of footpaths or cycle paths separate from any carriageway, pedestrian-only areas with or without cyclists being admitted, footpaths or cycle tracks alongside carriageways, and carriageways or other surfaces shared with motor vehicles.“
Denmark: „Bicycle paths have also been shown to be effective in reducing crashes, particularly at junctions. Danish studies have found reductions of 35% in cyclist casualties on particular routes, following the construction of cycle tracks or lanes alongside urban roads.“
Cameron, M., 2004. World Report on Road Traffic Injury Prevention. Injury Prevention, 10(4), pp.255-256.
„This review has shown that cost-benefit analyses of cycling and walking infrastructure generally produce positive benefit-cost ratios (BCRs). Although these should be treated with caution due to the diverse methods used, it can be concluded that eight authors produced sixteen benefit-cost BCRs for various cycling/walking projects, and only one was negative (Figure 1). The BCRs were also of an impressive magnitude: the median BCR was 5:1, which is far higher than BCRs that are routinely used in transport infrastructure planning.“
Cavill, N. et al., 2008. Economic analyses of transport infrastructure and policies including health effects related to cycling and walking: A systematic review. Transport Policy, 15(5), pp.291-304.
„The available research results indicate that roundabouts with separated cycle lanes are safer than roundabouts with mixed traffic or roundabouts with adjacent cycle lanes.“
Daniels, S. & Wets, G., 2005. Traffic Safety Effects of Roundabouts: A review with emphasis on bicyclist’s safety. In 18th ICTCT workshop. pp. 1-12.
„This review assesses the evidence base from both peer reviewed and grey literature both in the UK and beyond. Almost all of the studies identified report economic benefits of walking and cycling interventions which are highly significant. The median result for all data identified is 13:1 and for UK data alone the median figure is higher, at 19:1.“
Davis, A., 2010. Value for Money: An Economic Assessment of Investment in Walking and Cycling, Department of Health South West.
„The first part of that environment is bicycle infrastructure that addresses people’s concern about safety from motor vehicles. In Portland, this includes a network of bike lanes, paths, and boulevards.“
„Finally, the role of bike lanes should not be dismissed in planning for a bicycle-friendly community. A disproportionate share of the bicycling occurs on streets with bike lanes, indicating their value to bicyclists.“
Dill, J., 2009. Bicycling for transportation and health: the role of infrastructure. Journal of public health policy, 30 Suppl 1(1), pp.S95-110.
„Higher levels of bicycle infrastructure are positively and significantly correlated with higher rates of bicycle commuting.“
Dill, J. & Carr, T., 2003. Bicycle Commuting and Facilities in Major U.S. Cities: If You Build Them, Commuters Will Use Them. Board, National Research Council, Washington, DC, 1828(1), pp.116-123.
„The estimated change in demand is relatively small: an increase in persons cycling from 11.6% to 14.2% (strict level) and to 20.9% (tolerant level) for all the regular trips, and from 6.0% to 8.3% and to 14.3%, respectively, for commuting.“
Foltýnová, H. & Braun Kohlová, M., 2007. COST-BENEFIT ANALYSIS OF CYCLING INFRASTRUCTURE : A CASE STUDY OF PILSEN.
„Improved cycling infrastructure in the form of bicycle paths and lanes that provide a high degree of separation from motor traffic is likely to be important for increasing transportation cycling amongst under-represented population groups such as women.“
Garrard, J., Rose, G. & Lo, S.K., 2008. Promoting transportation cycling for women: the role of bicycle infrastructure. Preventive Medicine, 46(1), pp.55-59.
„The assumptions in this analysis suggest that the basic plan will benefit most strongly from earlier investments that built the base for a functioning network of bicycle facilities, yielding roughly 4 times the amount of bicycle miles traveled per invested dollar, compared with past investments. The 80% plan yields about twice as much“
Gotschi, T., 2011. Costs and benefits of bicycling investments in Portland, Oregon. Journal of physical activity & health, 8 Suppl 1(Suppl 1), pp.S49-58.
„Overall, there is internal consistency in the changes of safety and traffic volumes, which indicate causality, and the causal direction seems clear.“
„The magnitude of the changes in traffic volumes on the reconstructed streets, and the traffic volumes on parallel streets, however, do indicate that thousands of travelers in total must have changed their choice of transport mode.“
„The construction of bicycle tracks resulted in a 20 percent increase in bicycle/moped traffic mileage and a decrease of 10 percent in motor vehicle traffic mileage on those roads, where bicycle tracks have been constructed.“
Jensen, S.U., 2008. Bicycle tracks and lanes: A before-after study. Transportation Research Board 87th, (August).
„The conclusion is that the safety benefit of cycle lanes are very good except at some priority junctions located alongside the cycle lane. This study therefore show that focus shall be put on the priority junctions when establishing cycle lanes. The Danish Road Directorate have as a result of that started a new project with main emphasis on cyclist safety at priority junctions.“
(Author: Flaw in cycle lane design found in 1997. Please point me to a more recent report showing how dangerous Danish infrastructure is.)
Jensen, S.U., Andersen, K.V. & Nielsen, E.D., 1997. Junctions and cyclists. In Velo-City. Barcelona, pp. 275-278.
„The construction of cycle tracks in Copenhagen has resulted in an increase in cycle traffic of 18-20%“
„Taken in combination, the cycle tracks and lanes which have been constructed have had positive results as far as traffic volumes and feelings of security go. They have however, had negative effects on road safety. The radical effects on traffic volumes resulting from the construction of cycle tracks will undoubtedly result in gains in health from increased physical activity. These gains are much, much greater than the losses in health resulting from a slight decline in road safety.“
„The cycle tracks (kerb between drive lane and cycle track, and kerb between sidewalk and cycle track) increase cycling by 18-20%, whereas cycle lanes (only a 30 cm wide white marking to drive lane) increase cycling by 5-7%“
„I do know that it will lead to better safety for the bicyclists.“
„While the bike lanes do not seem to have an effect one way or the other, if someone tried to use Soren’s study to “prove” that an increase in cycle tracks increased accidents by 9%, they’d be guilty of cherry picking the numbers. The accident rate may have increased by 9%, but the number of bicyclists increased by 18-20%.“
„To to sum up, individual accident rates dropped when bicycle infrastructure was added, and taking that a step further, Soren’s follow-up correspondence recommends that if Dallas added cycle tracks, ridership would be “much higher”, and “that it will lead to better safety for the bicyclists.” He even recommends maintaining parking on streets to further decrease accident rates.“
Jensen, S.U., Rosenkilde, C. & Jensen, N., 2007. Road safety and perceived risk of cycle facilities in Copenhagen. Presentation to AGM of European Cyclists Federation, pp.1-9.
„Consequently, in most cities with cycling facilities, there are many discontinuities where the path or lane simply ends abruptly. These discontinuities are partly the result of a logical inversion: it has long been standard practice to consider existing road infrastructure as the main network for cycling and the cycling facilities as the supplement to avoid conflicts. Rather, creating a complete network of cycling facilities where they are needed, supplemented by “shared streets” where they are not, should become the standard.“
Larsen, J. & El-Geneidy, A., 2010. Build it, but where? The Use of Geographic Information Systems in Identifying Optimal Location for New Cycling Infrastructure. In Transportation Research Board 89th Annual Meeting. p. 16.
What is already known on this subject
• Individuals, in particular women, children, and seniors, prefer to bicycle separated from motor traffic.
• Cycle tracks (physically-separated bicycle-exclusive paths along roads) exist and continue to be built in The Netherlands where 27% of all trips are by bicycle and 55% of bicycle riders are female.
• Engineering guidance in the United States has discouraged bicycle facilities that resemble cycle tracks, including parallel sidepaths and sidewalk bikeways, suggesting that these facilities and cycle tracks are more dangerous than bicycling in the street.
What this study adds
• Overall, 2 ½ times as many cyclists rode on the cycle tracks compared with the reference streets.
• There were 8.5 injuries and 10.5 crashes per million-bicycle kilometers respectively on cycle tracks compared to published injury rates ranging from 3.75 to 67 for bicycling on streets. The relative risk of injury on the cycle track was 0.72 (95% CI=0,60-0.85) compared with bicycling in the reference streets.
• Cycle tracks lessen, or at least do not increase, crash and injury rates compared to bicycling in the street.
Lusk, A.C. et al., 2011. Risk of injury for bicycling on cycle tracks versus in the street. Injury prevention journal of the International Society for Child and Adolescent Injury Prevention, 17(2), pp.131-135.
„The average number of bicycle crashes a year within the 2.5 km buffer of the Phase-1 of the Midtown Greenway from 1998-2000 was 78.33 crashes a year with a standard deviation of 8.33. In each of the two years after the opening of the Phase-1 of the Midtown Greenway, there were 50 bicycle crashes within the buffer. This is a statistically significant decrease in the number of crashes.“
„Although the transferability of the results of this study to other off-street bicycle facilities may be limited, it does present a methodology that can be used to measure the effect of building a bicycle facility on the safety of bicycling in the area. Questions remain about the safety of off-street bicycle facilities that force bicyclists to cross streets.“
Poindexter, G. et al., 2007. Optimization of Transportation Investment: Guidelines for Benefit-Cost Analysis of Bicycle Facilities: Refining methods for estimating the effect of bicycle infrastructure on use and property values
„Within the United States, Davis, California is generally recognized as having the most elaborate system of cycling facilities of any American city. It also has, by far, the highest bicycling modal split share (22%), and a very low fatality and accident rate, among the lowest in California. If Forester were correct that separate facilities are so dangerous, one would certainly expect Davis to be overwhelmed by all the resulting bicycling injuries and deaths. Yet cycling in Davis is extraordinarily safe.
In short, those countries and cities with extensive bicycling facilities have the highest cycling modal split shares and the lowest fatality rates. Those countries and cities without separate facilities have low modal split shares and much higher fatality rates. Forester claims that this is pure correlation and proves nothing. Nevertheless, the differences we have cited are dramatic—indeed, an order of magnitude or greater—and they directly contradict Forester’s claim that separate facilities are so unsafe and inconvenient.“
Pucher, J., 2001. Cycling Safety on Bikeways vs . Roads. Transportation Quarterly, 55(4), pp.9-11.
„The infrastructure, programs, and policies needed to increase walking and cycling are well known and tested, with decades of successful experience in many European cities. One key lesson is that no single strategy is sufficient. As shown by a recent international review of the literature, communities must implement a fully integrated package of measures such as those discussed previously in this paper (Pucher et al., 2010). A comprehensive approach has much greater impact on walking and cycling levels than individual measures that are not coordinated. The impact of any particular measure is enhanced by the synergies with complementary measures in the same package.“
Considering cycle lanes are waste of money and cycle tracks are inherently dangerous you should have no problem pointing out another report of comparable research that shows leaving out cycle lanes and cycle tracks would have resulted much more significant results.
Pucher, J. & Buehler, R., 2010. Walking and Cycling for Healthy Cities. Built Environment, 36(4), pp.391-414.
„The success of Portland is important because it shows that even car-dependent American cities can greatly increase cycling by implementing the right package of infrastructure, programs, and policies.“
(Author: Considering cycle lanes are ‚waste of money and cycle tracks are inherently dangerous‘, opponents should have no problem pointing out another report of comparable research that shows leaving out cycle lanes and cycle tracks would have resulted much more significant results.)
Pucher, J., Buehler, R. & Seinen, M., 2011. Bicycling renaissance in North America? An update and re-appraisal of cycling trends and policies. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 45(6), pp.451-475.
„Before-and-after counts in several North American cities and London (UK) show increases in number of cyclists after bike lanes installed.“
Off-street paths: „Two studies showed an increase in the number of cyclists“
„Stated preference studies almost uniformly found that both cyclists and non-cyclists preferred having bike lanes to riding in mixed traffic. The findings from the studies of off-street paths were varied, with some showing positive associations and others showing no statistically significant relationship. Only four studies examined bicycle boulevards and traffic-protected cycletracks, types of roadway infrastructure less common in the US. The findings generally showed a positive association between these facilities and bicycling, though without good estimates of the quantitative effects on actual bicycling rates.“
Pucher, J., Dill, J. & Handy, S., 2010. Infrastructure, programs, and policies to increase bicycling: an international review. Preventive Medicine, 50 Suppl 1(1), p.S106-S125.
„The evidence to date suggests that purpose-built bicycle- only facilities (e.g. bike routes, bike lanes, bike paths, cycle tracks at roundabouts) reduce the risk of crashes and injuries compared to cycling on-road with traffic or off-road with pedestrians.“
Reynolds, C.C. et al., 2009. The impact of transportation infrastructure on bicycling injuries and crashes: a review of the literature. Environmental health a global access science source, 8(1).
„Walking and biking remain attractive transport modes for a number of reasons: – biking and walking infrastructure usually have a very high spatial penetration“
Rietveld, P., 2001. Biking and Walking: The Position of Non- Transport Systems Motorised in Transport Systems.
“A report commissioned by the Australian Department of Health and Ageing seeking to raise population levels of physical activity identified the barriers and recommended strategies that a whole-of-government approach could use to increase levels of cycling. These recommendations are largely dependent upon each other and would need to be implemented in an integrated, co-ordinated way:
• Improved bicycle infrastructure: to provide safe, attractive and enjoyable on and off road bicycle routes as well as high quality end-of-trip facilities.”
Rissel, C.E., 2009. Active travel: a climate change mitigation strategy with co-benefits for health. New South Wales public health bulletin, 20(1-2), pp.10-13.
The CBAs presented are based on high, though realistic cost estimates, and ‘‘low’’ benefit estimates in order to prevent overestimates. The analyses are therefore judged to produce ‘‘down-to-earth’’, conservative estimates of the profitability to society of building walking and cycling track networks in Norwegian cities.
(a) Best estimates of future pedestrian and bicycle traffic leave no doubt that building walking and cycling track networks in Hokksund, Hamar and Trondheim is beneficial to society. Net benefit/cost ratios in these cities are approximately 4, 14 and 3, respectively.
Sælensminde, K., 2004. Cost-benefit analyses of walking and cycling track networks taking into account insecurity, health effects and external costs of motorized traffic. Transportation Research Part A: Policy and Practice, 38(8), pp.593-606.
„Infrastructure (e.g. cycleways and cycle [t]racks) is an essential ingredient for improving bicycle use and cyclists’ safety. Well-planned and well-kept infrastructure (through design, maintenance and adequate connectivity) encourages cycling and reduces road accidents.“
Vandenbulcke, G. et al., 2009. Cycle commuting in Belgium : Spatial determinants and ’ re-cycling ‚ strategies.
„It was found that the bicycle network plan resulted in a significant increase in bicycle use and in improved cycling conditions.“
„Cycling comfort and safety clearly improved“
(Author: While Delft already had bicycle use in the 40% range, building infrastructure still managed to increase it.)
Wilmink, A. & Hartman, J., 1987. Evaluation of the Delft Bicycle Network Plan, Delft.
„The benefits of facilities for pedestrians and cyclists exceed costs by a wide margin.“
„Thus we conclude that the following 10 measures are the most important according to the PROMISING project:
1. A separate network of direct routes for pedestrians and a separate network of direct routes for cyclists.“
„The safety approach has to be interrelated. Main elements are:
– segregation of motorised traffic with a flow or distribution function from non-motorised transport,
– creating a network of main traffic routes for pedestrians and cyclists,“
Wittink, R., 2001. Promotion of mobility and safety of vulnerable road users, Final report of the European research project PROMISING,
„The three year Danish National Cycle City project aimed to increase cycling in Odense between 1999 and 2002 through a multifaceted approach that included promotional campaigns and infrastructural measures. A controlled repeat cross sectional study comparing national travel survey data collected in Odense and in nearby towns and cities between 1996-97 and 2002 found an increase in the proportion of all trips made by bicycle in Odense from 22.5% to 24.6% (equating to an estimated net increase of 3.4 percentage points after adjustment for regional trends) and a net increase in the distance cycled of 100 metres per person per day.“
„The Cycling Demonstration Towns programme in England involved various combinations of town-wide media campaigns, personalised travel planning, cycle repair and cycle training services, and improvements to infrastructure for cycling. The effect of the first phase comprising six towns (2005 to 2008) was examined in a controlled repeat cross sectional study based on telephone surveys of quota samples of local residents. Net increases were found in the proportions of residents who reported cycling for at least 30 minutes once per month (+2.78% or +1.89%, depending on the choice of control areas) or 12 or more times per month (+0.97% or +1.65%).“
Considering cycle lanes are waste of money and cycle tracks are inherently dangerous you should have no problem pointing out another report of comparable research that shows leaving out cycle lanes and cycle tracks would have resulted much more significant results.
Yang, L. et al., 2010. Interventions to promote cycling: systematic review. Bmj Clinical Research Ed., 341(c5293).
………………
This is in no way a complete list. But it’s a fine start.
Hallo Mitkind, vielen Dank für Deinen Diskussionbeitrag.
Erstmal: Warum ist es „schade und unproduktiv“, wenn man Meinungsverschiedenheiten hat und diese ausdiskutiert? Das ist doch völlig normal, notwendig und wichtiger Bestandteil der Demokratie! „An einem Strang ziehen“ kann man doch nur, wenn sich darüber einig ist, daß man auch das Gleiche will. Und dann beziehst Du ja auch selbst Stellung und zwar mit einer durchaus klaren Haltung, die meiner z.B. in einigen Punkten deutlich widerspricht.
Deine Idee „sowohl als auch“, also Radwege und keine Benutzungspflicht halte ich z.B. für nicht gut. Du meinst, die Straße sei nur für die „Schnellfahrer“ und schon das halte ich für einen Fehler. Ich bin selbst mit meinem Klapprad sicher kein Schnellfahrer und ich halte es für wichtig, daß langsame und ältere Radfahrer wie ich sich nicht von der Straße verdrängen lassen. Radverkehr und Fußgänger auf der Straße sind auch ein wichtiges Mittel der Entschleunigung. Meine Erfahrung ist, daß der Radverkehr auf der Straße sofort angenehmer wird, sobald ein Radweg wegfällt. Seit der Radweg in der südlichen Prinzenstraße gesperrt ist und alle auf dem Radstreifen fahren, ist es prima, vorher war der Radverkehrt aufgesplittet – die Hälfte auf dem Radweg, die andere auf der Straße.
Deinen Vorschlag, nicht die Radfahrer, sondern die Autos Slalom fahren zu lassen um die Sicherheit der Radfahrer zu erhöhern finde ich zwar äußerst sympathisch, nur fehlt mir der Optimismus an eine Durchsetzbarkeit in großem Umfang zu glauben. Und in der Berliner Innenstadt dürfte auch nur selten Platz für „größere Bögen“ vorhanden sein.
Natürlich freute es mich sehr, wenn der Text des VE verbessert würde, insbesondere wenn die Forderung nach Radwegen entfiele. Mir scheint dies aber ein zentrales Anliegen der Initiatoren zu sein, welches ich nun mal nicht teile.
@vorstadt-strizzi, also da muss ich Dir leider vollkommen widersprechen. Es gibt sehr wohl viele Studien und Untersuchungen, die Radwegen teils erhebliche Sicherheitsnachteile nachweisen.
Dass Mischverkehr dennoch nicht zwingend das Paradies auf Erden ist und man insbesondere kleine Kinder auf ihrem Schulweg kaum in diesen schicken möchte, ist die andere Seite der Medaille.
Das Dilemma ist kaum auflösbar.
@mit Kind: Radfahrer sind eine äußerst inhomogene Gruppe mit sehr unterschiedlichen Fahrstilen und Vorstellungen. Hier diskutieren Radfahrer mit, die jeden Radweg überall rechts liegen lassen und solche, die jeden Radweg und vielleicht auch Gehwege benutzen. Da eine Einheitsmeinung herzustellen, ist gar nicht möglich. Du erkennst ja selbst, dass man da nur im Kompromiss zueinanderfinden kann.
Du schreibst, dass es Lösungsansätze gegen das Rechtsabbiegerproblem gibt. Das ist richtig. Dazu müssten alle Radwegkreuzungen umgebaut werden. Derzeit schafft man es nicht mal, eine relevante Zahl der unfallauffälligsten Kreuzungen umzubauen und wenn, dann hat man doch enorme Zweifel an der Sinnhaftigkeit. Ein Beispiel:
Am Kottbusser Tor, das man im Jahre 2013 nach Empfehlungen der Unfallkommission umbaute, gab es 2015 142 Unfälle mit 18 Leichtverletzten. Vor dem Umbau, beispielsweise 2012, waren es 150 Unfälle mit 15 Leichtverletzten. In beiden Jahren waren 17 Radfahrer in die Unfälle involviert. Das zeigt, dass selbst von Experten vorgeschlagene vermeintliche Lösungen manchmal nichts bringen oder – und am Kottbusser Tor muss man anhand der konkreten Maßnahmen eher das vermuten – kein echter Wille an einer Sicherheitssteigerung besteht, wenn dadurch der Autoverkehr leiden würde. Das Kottbusser Tor ist Schulweg für viele Kinder und sie werden mehr oder weniger bewusst planerisch einem hohen Unfallrisiko ausgesetzt, trotz Ampelkreuzungen. Ein politischer Wille an der Senkung der Unfallzahlen ist dort nicht erkennbar.
Lange Rede, kurzer Sinn: Wenn es Maßnahmen gibt, die Radwege sicherer machen – neben dem von Dir genannten Verschwenken sehe ich im Wesentlichen die Radspuren, bei denen geradeausfahrende Radfahrer links von den Rechtsabbiegern geführt werden oder eigene Ampelphasen für Abbieger – dann kann man derzeit nicht erwarten, dass sie umgesetzt werden.
Und selbst wenn sie wirklich umgesetzt werden, muss das Niveau schon wirklich sehr sehr hoch sein, dass man sich traut, ein kleines Kind mit Rad dort langzuschicken.
Punktuell werden einige Kreuzungen natürlich erheblich verbessert, das ist keine Frage. Restrisikofrei wird es sie nicht geben – selbst der von vielen als absolut sicher beschriebene Mischverkehr hat mit teils schweren Unfällen zu kämpfen. Auffällig dabei ist, dass Unfallgegner fast immer Motorisierte sind, dieses Miteinander kann man nur unfallarm, aber nie fast unfallfrei hinbekommen. Manche Strecken ohne Autoverkehr hingegen haben wohl noch nie einen Unfall gesehen – ob es jemals im Tiergarten Schwerverletzte gab, wäre mal interessant zu wissen.
@berlinradler
„@vorstadt-strizzi, also da muss ich Dir leider vollkommen widersprechen. Es gibt sehr wohl viele Studien und Untersuchungen, die Radwegen teils erhebliche Sicherheitsnachteile nachweisen.“
Schade, dass du keine nennen kannst.
Aber es gibt sie. Z.B. auf Slukas Seite, wo ausgerechnet der dänische Radverkehr dazu herhalten soll, die „Nachteile“ geschützter Radinfra zu „beweisen“. Für wie dumm halten die uns Radfahrer?
Demgegenüber steht die große Zahl hunderter, wenn nicht tausender Studien, die die Vorteile in Sicherheit, vor Abbiegeunfällen, im Radverkehrsanteil, in der allgemeinen urbanen Verkehrssicherheit etc pp von geschützter Radinfra nachweisen.
Das Spielchen erinnert sehr an die Climate-Change-Denier-Industry a la Exxon, Koch-Brüder & Co. Mit viel Geld, mit Desinformation in Medien und vor allem in sozialen Medien und mit der Mobilisierung bildungs- und wissenschaftsfeindlicher Ressentiments soll dort eine Energie – und hier eine Verkehrswende verhindert werden.
Das Muster ist mehr als deutlich:
Wo die Kfz-Industrie Schlüsselindustrie war oder ist, dort war oder ist geschützte Radinfra angeblich gefährlich.
Kaum ein Zeitungsbericht in Deutschland, der bei der zur Abwehr des Radverkehrs nötigen Verlagerung des Radverkehrs auf die Fahrbahn nicht von „Studien“ spricht, die einen Sicherheitsgewinn versprächen. Nie, in keinem einzigen Falle, wer4den diese „Studien“ präzisiert.
Wo die Kfz-Industrie von anderen Industrien abgelöst wird, siehe USA und GB, dort können sich sofort, noch in der ersten Abwärtsbewegung der Kfz-Lobby, Vernunft und Wissenschaft durchsetzen:
Das menschliche Maß gewinnt.
Die Städte befreien sich von den Fesseln der gesetzgeberischen Kraft der Kfz-Industrie (siehe z.B. StVO: Fahrräder auf die Fahrbahn, Fahrbahnzwang), bauen Radwege und der Radverkehr, nun endlich auf sicherer Führung, explodiert geradezu.
Dem RE ist zu danken, dass dieser völlig absurden Geisterdiskussion („Die Fahrbahn ist sicher“) aus dem Meinungsmonopol der Kfz-Industrie laut und vernehmlich Kontra gegeben wird.
Das war überfällig.
Eins ist sicher: Es werden in Zukunft immer weniger fachlich unbedarfte Journalisten diesen Quatsch kritiklos nachplappern.
Man wird in Zukunftt, z.B. um das Webeumfeld nicht zu verschrecken (die Kfz-Industrie ist größter Werbekunde) bewusst lügen müssen.
Und das ist, bei aller Kritik am Journalismus, bei weitem nicht jedermanns Sache.
P.S. Zur sicheren Anlage von Radverkehrsführungen gibt es auf footils.org den sehr guten Beitrag:
massDOT macht’s vor: Radwege sind besser
Tue 01 December 2015
http://footils.org/2015/12/01/massdot/
@Martin: Hm, da hast Du mich falsch verstanden, ich will auf keinen Fall, dass nicht mehr diskutiert wird. Das finde ich im Gegenteil wichtig und sinnvoll. Ich denke nur, dass es nichts bringt, wenn ein paar (wenige), sich bei dieser Diskussion nur auf den Aspekt Radwege/Mischverkehr versteifen. Und dass es nur entweder-ganz-oder-garnicht-Lösungen gibt. (Und vor allem, finde ich den Ton der Diskussion wichtig)
Ich denke, es gibt durchaus Städte, die jeweils eigene gut funktionierende Ansätze konsequent verfolgen. Berlin gehört nicht dazu! Könnte sich aber eventuell Rat holen von Verkehrsplanern anderer Städte/Länder, wo es funktioniert.
Ich persönlich würde ein (wie gesagt: GUT ausgebautes) Radwegesystem bevorzugen. Aus Gründen gefühlter Sicherheit, die mehr Menschen auf die Räder bringt, und weil ich lieber nicht mitten in den Abgasen fahre. Und weil ich auch gerne gemütlich fahre…
Ich bin aber durchaus offen für andere Ansätze. Wohlgemerkt, wenn sie für die breite Masse funktionieren und konsequent umgesetzt werden.
Außerdem bin ich für flächendeckend Tempo 30 in der Innenstadt 😉
Ich weiß, das wird sich in ADAC-Deutschland nicht in absehbarer Zeit umsetzen lassen, aber man wird ja noch träumen dürfen…
Danke vorstadt-strizzi für den link zu dem Artikel auf footils. Ich fand ihn sehr interessant.
Vor allem das mit dem Stresslevel kann ich total nachvollziehen.
Ergänzend zum Thema Kreuzungs-Design:
http://www.zukunft-mobilitaet.net/7230/vergangenheit-verkehrsgeschichte/geschichte-niederlande-radwege-design-kreuzung-radverkehrsanlagen/
und
http://green.wiwo.de/verkehrsplanung-so-sieht-sichere-kreuzung-fuer-fahrradfahrer-aus/
Wenn man unbedingt will, kann man wohl beide Ansätze („die Fahrbahn ist sicher“ und „alle Fahrräder auf Radwege verbannen“) als autofreundlich interpretieren. Ich kann auch nachvollziehen, dass sich das Interesse des ADFC an separierten Radwegen anfühlt wie: „die wollen uns nur aus dem Weg haben, damit sie schön schnell fahren können und nicht auf uns aufpassen müssen…“ Da hilft nur: gleichzeitig den Autoverkehr zähmen (dass vor unserer Grundschule trotz 30er- und Vorsicht-Kinder-Schild permanent zu schnell gefahren und über die schon rote Ampel gerast wird ist z.B. ein Unding!), den Platz umverteilen, Parken teurer machen, etc.
Hallo Vorstadtstrizzi, ich bin ein bisschen überrascht über Deine Argumentation. Bislang waren es meines Wissens die Autofanatiker, angefangen mit der RStVO von 1934 bis heute, die die Radfahrer von der Fahrbahn haben wollten, damit sie ungestört Gas geben können. Vor allem ADAC und Co. haben daher Radwegebenutzungspflicht und getrennte Radwege verteidigt.
Schade, daß Du es für nötig erachtest, Menschen anderer Meinung mit „Klimaskeptikern“ in einen Topf zu werfen. Ich denke nicht, daß das der Diskussion hilft.
Zum von Dir verlinkten Beitrag „Radwege sind besser“: Mindestens einige Beispiele für einigermaßen akzeptable Radwege erfordern zwingend enorme Flächen, die wir in der Berliner Innenstadt nicht haben – vielleicht ja in der Vorstadt? Damit ein Fahrrad mit Anhänger oder Lastenrad oder Rikscha ein anderes überholen kann, muß die Breite mindestens 2m betragen. Bei zwei Richtungen sind das also schon 4m. Bei Verzicht auf Parkstreifen wäre das sicher machbar und ich könnte einer solchen Lösung auch zustimmen. Allerdings bräche dann wohl die Revolution der Autofahrer über uns herein.
Hallo Mitkind, also „gemütlich fahren“ ist auch meine Passion, zumal ich mit Klapprad sowieso nur gemütlich radfahren kann. Nur tue ich das eben lieber auf der Fahrbahn bzw. auf dem Radstreifen als auf getrennten Radwegen.
Gut ausgebaute Radwege hören sich natürlich gut an, aber was bedeutet das genau? Diese müßten aus meiner Sicht, schon zum Überholen mit Kinderanhänger oder Lastendreirad 2m breit sein, was ich mir schwierig vorstelle in der Berliner Innenstadt.
Und dann ist mir immer noch nicht klar, wie man bequem und ohne Benachteiligung gegenüber dem Autoverkehr links abbiegen soll. Gibt es dafür irgendwo ein Konzept?
Flächendeckend maximal Tempo 30 ist sowieso notwendig, ganz unabhängig von der Frage der Radverkehrsinfrastruktur.
(Das finde ich übrigens schade beim VE – statt ein Verkehrskonzept für Berlin abzustimmen, welches unterschiedliche Verkehrsmittel, also ÖPNV, Zufußgehen, Fahrrad, usw. umfaßt, wird nur der Radverkehr betrachtet. Tempo 30 und Parkraumbewirtschaftung wären doch auch gute Forderungen, oder?)