Neue Daten zum Mobilitätsverhalten in Berlin

Das Forschungsprojekt „Mobilität in Städten“ der Technischen Universität Dresden hat zuletzt im Jahre 2013 unter anderen in Berlin eine Befragung zur Mobilität seiner Bewohner durchgeführt. Nachdem bereits im Juni erste Ergebnisse dieser Untersuchung bekannt wurden, veröffentlichte die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung heute ein umfangreiches Zahlenwerk zur Mobilität der Berliner.

Die Stadt Berlin wird dabei aufgeteilt in zwei Betrachtungsräume, die innere und die äußere Stadt, die Grenze zwischen den beiden Räumen ist der S-Bahnring. In der inneren Stadt wurden gut 4.500 Personen befragt.

Der durchschnittliche Berliner Haushalt der inneren Stadt besaß 2013 genau 0,43 Privat-Pkw sowie 0,06 Dienst-Pkw und 1,43 Fahrräder. Fast die Hälfte der Bewohner, nämlich 45,1 % aller Haushaltsbewohner verfügen über eine ÖPV-Zeitkarte. 35,3 % aller Wege in der inneren Stadt werden zu Fuß durchgeführt. 18,2 % nimmt das Fahrrad, 17,3 % steigt in ein Auto und 29,2 % der  Wege werden mit öffentlichen Verkehrsmitteln bewältigt.

Interessant ist, wie sich der Modal Split im Laufe eines Jahres verhält. Hier die Zahlen für die Verkehrsmittelwahl in den vier Jahreszeiten (Tabelle 6.16):

Quartal Zu Fuß Fahrrad MIV ÖPV Summe
Januar-März 35,8 % 11,0 % 18,9 % 34,2 % 100 %
April-Juni 36,7 % 19,0 % 16,4 % 27,8 % 100 %
Juli-September 33,2 % 24,7 % 18,4 % 23,7 % 100 %
Oktober-Dezember 36,4 % 20,1 % 15,4 % 29,2 % 100 %

Der Anteil der Radfahrer an allen Wegstrecken in der inneren Stadt schwankt zwischen 11,0 % im Winter und 24,7 % im Sommer. Wenn die Zahl der Radfahrer im Herbst langsam weniger wird, dann steigen die meisten auf den Öffentlichen Verkehr um.

Nicht uninterssant sind auch die Wegelängen und Reisezeiten je nach Hauptverkehrsmittel. Wer seine Wege vorwiegend zu Fuß bestreitet, ist an einem mittleren Wochentag 12,7 Minuten unterwegs, hat eine Strecke von 800 Metern bewältigt und war dabei mit einer mittleren Geschwindigkeit von 3,7 km/h schnell. Radfahrer sind etwas länger auf dem Rad (17,4 Minuten) und fahren durchschnittlich 3,3 Kilomter in einer Geschwindigkeit von 11,4 km/h. Autofahrer sitzen gewöhnlich 21,1 Minuten für einen Weg am Steuer, sie fahren eine Strecke von durchschnittlich 6,9 Kilometern mit einer Geschwindigkeit von 19,7 km/h. Besonders an der recht niedrigen Entfernung, die Autofahrer durchschnittlich zurücklegen, kann man sehen, dass in Berlin noch ein großes Potential von Umsteigern vom Auto auf das Fahrrad schlummert.

Der Staatssekretär für Verkehr und Umwelt Christin Gaebler nannte die Werte mit Blick auf die niedrigen Anteile des Autoverkehrs „spektakulär gut“. In dieser Hinsicht brauche Berlin auch den Vergleich mit anderen Städten wie Kopenhagen nicht zu scheuen.

Alle Quellen Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt:

Mobilitätssteckbrief innere Stadt
Mobilitätssteckbrief äußere Stadt
Tabellenbericht innere Stadt 
Tabellenbericht äußere Stadt 

11 Gedanken zu „Neue Daten zum Mobilitätsverhalten in Berlin

Kommentare-Feed
  1. Was die Studie leider überhaupt nicht berücksichtigt, sind die Pendler, die aus dem Umland nach Berlin einpendeln. Nach meinem subjektiven Empfinden werden das immer mehr und zwar gerade beim MIV und beim ÖPNV, kaum auf dem Rad.

  2. „Wenn die Zahl der Radfahrer im Herbst langsam weniger wird, dann steigen die meisten auf den Öffentlichen Verkehr um.“

    Interessant, die Frage habe ich mir schon immer gestellt. Demnach scheint ein Großteil der Alltagsradler kein Auto zur Verfügung zu haben.

    Spektakulär gut, wie Herr Gaebler die Situation einschätzt, finde ich sie dennoch nicht. Denn der Autoverkehr nutzt fast alle Verkehrsflächen (Fahren und Parken), verursacht fast alle Unfälle – insbesondere die tödlichen, verdrängt andere Verkehrsarten und bremst den Verkehr aus. Ein wirkliches Miteinander sehe ich nicht.

  3. Und fab schreibt vom ÖPNV. Da wäre, gerade bei Pendlern aus dem Umland, sicher mehr drin, würden die Länder ihre Bestellungen dem Bedarf anpassen. Vier-Wagen-Doppelstockzüge zwischen Wismar und Cottbus, vollkommen überfüllte Züge auf den Strecken aus Angermünde und Kostrzyn – kein Wunder, dass viele da lieber im Auto sitzen statt im Zug zu stehen. Anders als in Flächenländern wäre hier einfach durch ein besseres Angebot das Potenzial für einen höheren ÖPNV-Anteil gegeben. Aber man leistet sich lieber zugestaute Ausfallstraßen und zugeparkte Innenstädte, kost‘ ja vieeel weniger als ein gut genutzter Regionalzug mit ausreichend Sitzplätzen.

  4. Auch in B wird recht gut deutlich, dass ÖPNV und Radverkehr quasi im Tandem existieren.
    Ein Problem dabei ist die Tendenz mit steigenden Radverkehrsanteilen die Sommer vs. Winter Diskrepanz des ÖPNV zu erhöhen, und so die wirtschaftlichen Probleme des ÖPNV noch zu vergrössern.
    Eine Entschärfung könnte vor allem durch konsequente 24/7 Befahrbarkeit der Wegeverbindungen für den Radverkehr erfolgen.
    Z.B. ist es höchst nervig, wenn bei Regen und Schmudeltemperaturen an jeder Ampel durch länge Wartezeiten die Brille beschlägt (in NL gibt es mittlerweile immerhin einige Ampeln, die bei Regen den Radverkehr priorisieren bzw. weniger benachteiligen).
    Weitere Hindernisse: fehlende soziale Sicherheit im Dunkeln, Fahrbahnverbote durch Benutzungspflichten (Verlässlichkeit der Radwegenutzung im Winter ist oft – vor allem bei Schneefall – nicht gegeben), Gefährliche Blendung durch einseitige benutzungspflichtige Führung im Linksverkehr, etc., sowie immer noch viel zu wenige diebstahlsichere überdachte Gratis Bike-and-ride Stationen.

    Auch dem DIfU ist mittlerweile aufgefallen, dass in B ein eklatantes Pendlerproblem besteht.
    http://www.difu.de/veranstaltungen/2015-10-14/berlin-als-pendlerstadt-auf-der-suche-nach.html
    Just heute findet dazu eine kostenlose Veranstaltung in B statt.Mit Diskussion!
    Vileleicht hat ja der ein oder die andere Zeit dort ein wenig gegen die Restriktionen gegenüber dem Radverkehr und gegen die Restriktionen gegenüber der Rad/ÖPNV Verküpfung zu argumentieren?

    Das Problem ist ja auch in Münster bekannt – bzw. Münster hat es quasi erfunden: ein steigender Radverkehrs-Wege-modal-split im Binnenverkehr aus separierten Wegen schafft Platz für eine deutliche Erhöhung der Verkehrsleistung des Pendler MIV’s.
    Da ja überall der neoliberale „Städtewettbewerb“ ausgerufen ist, ist es aber schwierig an aussagekräftige Zahlen zu kommen. Massgeblich wäre ja da der modal-split in Bezug auf die Verkehrsleistung inclusive der Auswärtigen.
    Zwar ist die Erhebung schwieriger und u.U. unschärfer, da statt ausschliesslicher Haushaltsbefragungen die Verkehrszählungsdaten einbezogen werden müssten, aber dennoch fällt auf wie geizig die Städte mit derartigen Zahlen umgehen; würde ja auch allzuleicht das praktische Fahrrad-greenwashing-Mäntelchen von den Schultern reissen.

    Positiv finde ich aber in B den hohen Anteil des Umweltverbundes. In der Tat dürften die Zahlen in einigen Stadtteilen deutlich imposanter ausfallen als im vielgerühmten Kopenhagen, was mal wieder erhärtet, dass der Mythos überall mittelsl benutzungspflichtiger Radwege für Fahrradfreie Fahrbahnen zu sorgen und nur so den Radverkhrsanteil nach oben zu bringen herzlich wenig mit einer Induzierung von mehr Radverkehr zu tun hat.
    Im Gegenteil: eine konsequente Separierung ohne aufwendige kostenträchtige Reisezeitverkürzungsmassnahmen (planfreie Führungen ohne LSA, etc.) führt zu steigenden MIV-Leistungen, weil die Strassen vom Nah-mobilen Verkehr entlastet werden und jetzt zur Verfügung steht um von Umland-Pendlern verstopft zu werden.
    die These, dass eine Forcierung des Radverkehrs im Bereich der unmittelbaren Nahmobilität letztlich direkt Trends zur zunehmenden Zersiedelung stärkt oder stärken kann ist m.E. nicht ganz von der Hand zu weisen, zumal die Kernstadt Gentrifizierung den Wohnplatzverbrauch pro Kopf um einiges nach oben treiben dürfte.

  5. nunja – alfons, wenn man verkehrsberuhigung möchte, dann soll man das doch bitte baulich oder regulatorisch durch city-maut machen. ich bin doch keine menschliche aufpflasterung. ich fahre rad um irgendwo hin zu kommen, nicht um den pendelverkehr aus der stadt zu drängen.

    ich bin auch nicht sicher, ob ein modal share nachhaltig ist, wenn er trotz mannigfaltiger widrigkeiten irgendwie den autos auf der fahrbahn abgetrotzt werden muss.

    was die sichere befahrbarkeit 24/7/365 angeht bin ich aber ganz deiner meinung.

  6. @fab
    „ich fahre rad um irgendwo hin zu kommen, nicht um den pendelverkehr aus der stadt zu drängen. “

    Logisch.
    Genau das meine ich.

    Wie groß der Radius ist, den ich mit dem Rad zurücklegen kann („um irgendwo hinzukommen“) ist doch ganz maßgeblich von der Reisezeit abhängig bzw. von den künstlichen Reisezeitverlängerungen. Nach meinen Erfahrungen führt benutzungspflichtige Separierung stets (in D) zu recht erheblichen Reisezeitverlusten gegenüber einer Fahrbahnnutzung, wobei lediglich im Falle von MIV-Staus optionale Radwege hilfreich sein können, um die Reisezeitverluste klein zu halten.
    Es geht ja dabei nicht um „Verkehrsberuhigung“ im Sinne von lebenden Pollern, sondern es geht darum dass durch die Verlagerung lediglich der unmittelbaren Nahmobilität aufs Rad die Kapazitäten für den MIV in den mittleren und längeren Distanzen optimiert werden. Das ist selbst dann der noch – wenngleich in geringerem Umfang – Fall, wenn der Radverkehr auch auf der Fahrbahn stattfindet, da der Flächenverbrauch deutlich kleiner ist (100 zusätzliche Radfahrer erzeugen weit weniger Stau als 100 zusätzliche Autos.
    Es ist nun (zumindest in MS) nicht so, dass der durch die Verlagerung der unmittelbaren Nahmobilität aufs Rad eingesparte Platz einfach frei bleibt oder dem Umweltverbund zugeschlagen wird, sondern stattdessen wird die Kapazität gefüllt mit jenen MIV-Pendlern, für die nun auch weitere Wohnentfernungen zunehmend attraktiv werden, da die Fahrbahnen der Kernstadt nicht mehr so zugemüllt sind mit den Nahmobilitäts-Autos, bei gegebener Reisezeit also ein größerer Radius fürs ausgelagerte relativ billige Wohnen in Frage kommt.

    Es werden bei diesem Konzept also die Strassen nicht von Kfz befreit, sondern die Dichte bleibt gleich bei synchroner Erhöhung der gefahrenen Kilometerleistungen (Umland-Pendler).
    Folge: mehr Abgase, größere Gebiete mit Lärmverseuchung, mehr CO2 Ausstoß, etc, etc, etc.
    Mit „menschlicher Aufpflasterung“ hat das rein gar nichts zu tun.
    Es hat was damit zu tun, dass bei relativer Reisezeitkonstanz durch Beschleunigung des MIV eine höhere Kilometerleistung und verstärkte Suburbanisierung induziert wird.
    Frei werdende Kurzstreckenkapazitäten ermöglichen dabei eine Expansion der mittleren und längeren Entfernungen für den MIV.
    Der Befund steht doch auch in Einklang mit dem neuen „wording“: gehörten bis vor kurzem die Begriffe Radverkehr und Verkehrswende noch zusammen, wird seit einigen Jahren verstärkt das Begriffspaar „Radverkehr“ und „Nahmobilität“ verankert. Leider mit Erfolg!

    Da wird uns Essig für Wein verkauft.
    Sinn könnte das nur machen, wenn in den Zentren Wohnraum erschwinglich bliebe, MIV-Fahrtkosten steigen würden, die Reisezeiten für den MIV verlängert würden, und die Mittleren und langen Distanzen für den Umweltverbund hinsichtlich Reisezeit und Komfort und Kosten optimiert würden.
    Das genaue Gegenteil ist aber doch der Fall!
    Es gibt perspektivisch grüne sauteure Innenstädte für Besserverdienende/Erben nebst autoarmen Premium-Quartieren und hipper Fahrrad Nahmobilität, während die ‚Normalos‘ immer weitere Strecken mit dem Auto pendeln dürfen.
    Das Fahrrad kann dabei immer weniger in Reisezeitkonkurrenz zum Auto treten, weil die Strecken systematisch durch umwegige verwurzelte „Radverkehrsinfrastruktur“ verlangsamt werden.
    Wirklich ärgerlich finde ich dabei wie perfekt sich das als „Radverkehrsförderung“ zu tarnen versteht.

  7. Für mich ist und bleibt das Problem die immer noch steigende Trennung von Arbeits- und Wohnbereichen. Ein Gewergebiet xy außerhalb der Stadt ist halt selten günstig mit dem Rad zu erreichen…

  8. Interessante Daten; etwas ähnliches würde mich für den Köln/Bonner Bereich interessieren. Der Anteil des MIV ist dort gefühlt höher, daher mein Interesse an konkreten Daten.

    Es betsätigt sich hier die Einschätzung, dass mehr Radverkehr meist dem ÖPV abgezogen wird. Das hatten wir in Köln auch schon ‚mal, als bei einem Streik der Bus- und Bahnfahrer das befürchtete Verkehrschaos ausblieb, weil bei schönem Wetter ein Großteil der Bus- und Bahn-Fahrgäste auf das Fahrrad umstieg. Dann auch die Beobachtung, dass die Witterung eine große Rolle für die Fahrradnutzung spielt.

    Was mich wundert, ist der hohe Anteil der Fußgänger. Hier würden mich insbesondere Vergleichszahlen mit anderen Städten interessieren. In den Großstädten ist generell innerstädtisch (Stadtzentrum) mehr los. In meinem Wohnort (Kleinstadt) wäre eigentlich so ziemlich alles innerörtlich zu Fuß oder mit dem Fahrrad zu erledigen. Aber kaum einer tut es. Die Gehwege sind eine Zumutung (sehr schmal und tieilweise zugeparkt). Hier wäre auch interessant, inwiefern die tollen Berliner Gehwege, von denen ich gelesen habe, einen Anreiz bieten.

    Und dann lese ich aus Berlin auch viel über aufgehobene Benutzungspflichten, die in anderen Großstädten (vor allem Köln/Bonn) noch die Regel sind. Oft läuft die Argumentation ja so, dass mehr Radwege auch für mehr Radfahrer sorgen (was ich bezweifel). Vergleichszahlen würden mich also *sehr* interessieren. Ich suche ‚mal …

    Als deutlichen Mangel / Fehler der Studie sehe ich aber auch, dass die Pendler unberücksichtigt bleiben. Das ist für die Stadtentwicklung und den Verkehr doch sehr von Bedeutung.

  9. Fast jede/r der Öffis oder Pkw nutzt, geht zunächst zu Fuß.

    Im Winter sinkt mit ziemlicher Sicherheit die Verkehrsleistung von Bussen, Tram und S-Bahn bei gleichzeitiger Zunahme der Nutzer/innen. Wurden die Pünktlichkeits- und Ausfalldaten irgendwo der ÖPV-Nutzung gegenüber gestellt?

    Die 20 km/h des Autos scheint bei der aktuellen „Radinfrastruktur“ auch eine Art Grenzdurchschnittsgeschwindigkeit für das Fahrrad innerhalb des Rings zu sein.

  10. @alfons

    ich sehe keinen eindeutigen zusammenhang zwischen sozielen fragen und radfahren. manche der smarteren menschen achten sicher mehr auf zeit und gesundheitseffekte als auf bequemlichkeit und fahren darum mehr rad. können sich aber auch das autofahren jederzeit zusätzlich leisten.

    die erfahrung in berlin ist eher, dass innenstadtviertel, die schick und teuer werden, vollkommen zugeparkt sind. zwar hat das auto für die urbane obere mittelschicht vielleicht nicht mehr den besonderen statuswert wie für bestimmte subgruppen (fahrzeugtyp weißer getunter SUV mit getönten scheiben). aber es haben doch viele ein auto fürs wochenende und regentage (fahrzeugtyp volvo kombi) und das steht dann halt rum.

    ich würde die thematiken trennen. mehr radverkehr ist eine schöne sachen. wenn die infrastruktur gut gemacht ist, kostet die übrigens auch platz – siehe NL. denn dann verbieten sich schmale streifchen in dooring-zonen und flotte abbieger mit großen radien. wenn verkehrsverlagerung auf ÖPNV und radverkehr tatsächlich mehr pendelverkehr induzieren sollte, dann muss darauf separat reagiert werden, nicht durch mischverkehr. das ist aber eine andere diskussionl ich möchte dafür keinen radfahr-komfort aufgeben.

    ich glaube aber auch nicht, dass radinfrastruktur pendelverkehr induzieren muss. zB kann man ja auch grüne wellen für radfahrer einrichten, schon verbessert sich die reisezeit auf dem rad auf kosten der kfz. münster ist ja nur wieder ein realexistierendes aber offenbar suboptimales beispiel. dort ist dann eben mit unzureichenden radwegen der autoverkehr optimiert worden.

    das ist nicht anders als bei getrennten ampelschaltungen: das kann erhebliche sicherheitsvorteile bringen, wenn die verkehrsströme sauber getrennt werden. oder schlicht auf kosten der radfahrer gehen und kfz bevorzugen – wie am nagelneuen kottbuser tor.

  11. „Ich sehe keinen eindeutigen zusammenhang zwischen sozielen fragen und radfahren.“
    Sehr schade.
    Daran krangt die Diskussion leider oft. Verkehr ist IMMER !!!!!!! ein Querschnittsthema unterschiedlicher Disziplinen.
    Es wird zu wenig über den Tellerrand hinausgeschaut. Die Auto-lobby ist da weiter und plant/denkt strategisch unter Einbezug sozialwissenschaftlicher Dimensionen, weil sie um die Macht der Interdependenzen weiss und die Stellschrauben im interdisziplinären Kontext bedient, während die ‚Radfahrszene‘ oft nicht weiter als bis zum nächsten Radweg denkt.
    Wieso wird eigentlich nicht zur Kenntnis genommen, dass auch in NL und DK der Autoverkehr beständig wächst?
    Stimmt: das wäre erheblich zu weit weg vom Tellerrand.

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