Als vor vier Wochen der Beitrag Unfall am Moritzplatz erschien, wussten wir noch nicht, dass der Bezirk bereits seit Längerem eine Umgestaltung des Platzes plant. Seit Mai letzten Jahres liegt ein Plan zur Veränderung der Verkehrsströme in den Schubladen. Wenn die Information der radzeit zutrifft, wird mit den Bauarbeiten im Frühjahr angefangen, die Berliner spricht davon, dass „das Bezirksamt 2015 mit der Ummarkierung beginnen wolle“.
Bezirksamt Friedrichshain-Kreuzberg: Moritzplatz Plan Entwurf (pdf-Dokument)
An den stumpfen Seiten des Kreises beträgt die gesamte Fahrbahnbreite 10,15 Meter. Dieser Raum wird neu aufgeteilt. Der Radstreifen ist an dieser Stelle 3,40 Meter breit. Daran schließt sich ein Puffer zwischen Fahrbahn und Radstreifen an, der 1,25 Meter breit ist. Die Fahrbahn für KFZ wird schließlich 5,50 Meter breit.
Nicht überall bleibt der Raum für die Autos gleich breit. An den vier Ausfahrten des Kreisverkehrs wird er bis zu 6,75 Meter breit. Entsprechend schrumpft der Radstreifen an diesen Stellen auf 3,00 Meter Breite. Wenn ich den Plan richtig verstehe, ist der Radstreifen durchgehend zweispurig gedacht, es gibt immer eine Rechtsabbiegespur und eine zweite für Radfahrer, die im Kreis weiterfahren. Um die Wahrnehmung des Radstreifens zu erhöhen, wird der ganze Kreis mit „abriebfestem, rot gefärbtem Asphalt unterlegt“.
Im Entwurf wird recht großzügig mit Schrägstrichgattern gearbeitet, die Sperrflächen, die von Fahrzeugen freigehalten werden sollen. Dadurch soll wohl die Einspurigkeit des Kraftfahrzeugverkehrs gefördert werden. Die Oranienstraße westlich des Moritzplatzes wird ebenfalls einspurig je Richtung plus Buspur in beide Richtungen.
Bezirk Friedrichshain-Kreuzber: Moritzplan Plan Entwurf (pdf-Dokument)
Berliner Zeitung: Berlin rollt Radfahrern roten Teppich aus
radzeit: Moritzplatz wird radfreundlich ummarkiert
wenn es durch Separation gefährlicher für Radfahrer wird, hilft es vielleicht … wenn man stärker separiert m( . Schon passend die rote Strassenbemalung, in Fachkreisen auch Blutstreifen genannt. Und der ADFC klatscht Beifall. Ganz großes Hallentennis.
Radfahrer rechts neben Rechtsabbieger zu zwingen fordert halt etwas Blutzoll, auch wenn man überall blinkende Warnlichter hinbauen würde oder 17 verschiedene Außenspiegel an LKWs vorschreiben würde.
EINE Kreisfahrbahn, nicht breiter als ein Bus, Schilder (weil es leider nicht selbstverständlich ist) die Radfahrern UND KFZlern zeigen, dass Radfahrer in der Kreisfahrbahn MITTIG fahren sollen.
Für die Springer-Medien wäre es wahrscheinlich der Untergang des Abendlandes, wenn Blechkisten mal 100m hinter Strampler herzuckeln müssten, aber Unfälle und heikle Situationen gäbe es wahrscheinlich deutlich weniger.
Was das auch hier zuständige Bezirksamt unter „Entschärfung“ und „Umbau“ versteht, kann man wenige hundert Meter weiter am Kottbusser Tor besichtigen: Eine haarssträubende Verkomplizierung, in deren Konsequenz jeder Radfahrer sehr gut beraten ist, jedwede angebotene Verkehrsführung zu ignorieren und rein nach Gefühl, Auge und Ohr irgendwie diesen Platz hinter sich zu bringen, wenn er denn gefahrenarm und möglichst schadlos weiterzufahren gedenkt. Ich fürchte, dass auch die hier geplante Umsetzung in einem ähnlichen Fiaso endet.
@nebsler
„EINE Kreisfahrbahn, nicht breiter als ein Bus, Schilder (weil es leider nicht selbstverständlich ist) die Radfahrern UND KFZlern zeigen, dass Radfahrer in der Kreisfahrbahn MITTIG fahren sollen.“
da es die große mehrheit der radfahr nach wie vor unangenehm findet zwischen LKW und lieferwagen zu fahren, müsste man das schon baulich erzwingen. dafür sehe ich keine mehrheit. es hat auch noch niemand getestet ob das zu für radfahrer gefährlichen auffahrunfällen führen würde. da das von dir propagierte „streng hintereinanderherfahren“ in der praxis quasi nicht existiert, wird das auch in vergangenen unfallstatistiken nicht auftauchen. spaß macht die lösung jedenfalls nur den schnell-fahrern.
@peter
das ist jetzt aber ein ganz anderes thema. das kotti ist schlimm aber doch ein ganz anderer fall. das ist ja kein kreisverkehr, sondern ein mischmasch aus vorsätzlich katastrophal geschaltetet fahrradverhinderungs- und gefährdungsampeln und radstreifen, die meistens baustellen-kfz-spuren weichen und stummelradwegen.
ideal ist der neue moritzplatz sicher nicht, sondern kostengünstig. aber immerhin: roter asphalt ist ein anfang.
eine gute lösung setzt aber ein mindestmaß an anschluss-infrastruktur voraus, dies es in berlin bekanntlich überhaupt nicht gibt. die vereinzelten stummelradstreifen zur oranienstr. sind witz. die auf der heinrichstr. viel zu schmal und deshalb nicht sicher zu fahren. es fehlt eine ausreichende pufferzone zu den geparkten kfz. man muss quasi auf der markierungslinie fahren, wir dann aber recht nah überholt. (das wäre ohne die streifen allerdings auch noch ein problem, denn die fahrbahnen sind sehr breit.)
wie es dann richtig geht sieht man hier:
https://www.youtube.com/watch?v=q664_GjTyoE
mit ausführlicher erklärung:
http://www.aviewfromthecyclepath.com/2014/05/the-best-roundabout-design-for-cyclists.html
@fab
„es hat auch noch niemand getestet ob das zu für radfahrer gefährlichen auffahrunfällen führen würde.“
Du immer mit deiner Angstmache vor Auffahrunfällen.
Ich und so ziemlich jeder andere Radfahrer testet das bei jeder Radfahrt. In 30-Zonen und überall wo es keine Radweg gibt. Was übrigens auf die Mehrheit der Straßen in Deutschland zutrifft.
Auffahrunfälle mit Radfahrern sind so selten, dass man darüber überhaupt keine verlässlichen Zahlen sammeln könnte, selbst über Jahre hinweg.
Im Grunde muss ich Nebstler zustimmen, aber so ein Umbau des Kreisverkehrs am Moritzplatz hätte viel Geld gekostet und die Durchlasskapazität des Kreisels wäre verringert worden, was den Verkehrsplanern wohl als Schreckgespenst im Nacken sitzt. Klar ist mir aber nicht, wie das Vermischen gehen soll, denn bei Stau fahren auf allen vier Zufahrtsstraßen die Radfahrer rechts an der Kolonne vorbei.
In einem Vortrag zum „StVO-Sonderprogramm der Fahrradakademie 2014/15“ heißt es:
„Eine Studie der Unfallforschung der Versicherer hat gezeigt, dass insbesondere die Führung des Radverkehrs auf der Kreisfahrbahn sehr sicher ist. Jedoch befahren Radfahrer ab einer gewissen Verkehrsbelastung des Kreisverkehrs lieber die Gehwege im Seitenbereich, da sie sich dort sicherer fühlen als auf der Fahrbahn. Ein umlaufender Radweg ohne Bevorrechtigung an den Einmündungen ist eine ebenso sichere Alternative. Furten mit einer Bevorrechtigung des Radverkehrs bedürfen hingegen möglicherweise zusätzlicher Elemente zur Erhöhung der Sicherheit.“
Quelle: Fahrradakademie: Handlungsbedarf an Knotenpunkten, Seite 26
Sehr sicher ist also Einspurigkeit. Sehr sicher ist ebenfalls ein umlaufender Radweg mit Unterordnung des Radverkehrs. Das würde aber bedeuten, dass man als Radfahrer zu Stoßzeiten lange warten muss, um von einem Teil der Oranienstraße in den anderen zu kommen. Ein umlaufender Radweg, bei dem Radfahrer Priorität genießen, bedarf „zusätzlicher Elemente zur Erhöhung der Sicherheit“.
Nach der Umgestaltung durch das Bezirksamt wird der Radweg mindestens doppelt so breit sein wie vorher, an manchen Stellen wird er 3,4 Meter breit. Das wird dazu führen, dass Radfahrer nebeneinander und pulkartiger fahren. Wer vorher auf der Heinrich-Heinrich-Straße auf einem 1,50 Radstreifen im Dooring-Bereich unterwegs war, konnte schlecht andere Radfahrer überholen. Im neuen Kreisel am Moritzplatz geht das locker.
Wer sich Mittelinseln mit Fahrbahnverjüngung ausdenkt, ist ganz bestimmt selbst kein Fahrradfahrer!
Na ja, Kosten hin oder her – man kann ja mal eine Ideallösung erarbeiten. Meine sieht wie folgt aus:
– Tempo 30 jeweils 50m vor und hinter dem kreisverkehr
– Bremsschwellen in den Einmündungen
– Verengung auf eine Spur
– Radfahrer werden von der Radspur in den Kreisverkehr geleitet (gemischter Verkehr)
– Fahrradpiktogramme in der Spur
– Verbreiterung der Fußwege mit Zeichen 239 („Fußgängerweg“) und Zusatzschild 1022-10 (Radverkehr frei)
Letzteres für diejenigen, die sich nicht trauen mit dem Kraftverkehr im Kreisverkehr zu fahren (Das schließt mich immer dann mit ein, wenn ich meine Tochter im Hänger habe – dann fahre ich sogar auf völlig heruntergekommenen Hochbordradwegen).
„Du immer mit deiner Angstmache vor Auffahrunfällen.
Ich und so ziemlich jeder andere Radfahrer testet das bei jeder Radfahrt. In 30-Zonen und überall wo es keine Radweg gibt. […]
Auffahrunfälle mit Radfahrern sind so selten, dass man darüber überhaupt keine verlässlichen Zahlen sammeln könnte, selbst über Jahre hinweg.“
vielleicht weil einfach fast niemand diesen mythischen echten mischverkehr mit strengem hintereinanderherfahren praktiziert? in der praxis sehe ich das einfach nicht. auch nicht in 30er zonen. die meisten radfahrer fahren äußerst-rechts, auch oft in der dooring-zone. manche fahren halbrechts. alle jedenfalls so, dass sie regelmäßig überholt werden können und auch werden. notfalls mit gedrängel. an den spuren von kleineren „rumsern“ unter kfz komme ich fast täglich vorbei. und davon sollen radfahrer auf magische weise unangetastet bleiben, wenn nur endlich der wahre mischverkehr herrscht?
zugegen: ich finde allerdings keine statistik, wieviele der 130.000 unfälle in berlin pro jahr auffahrunfälle sind.
und: eigenes „testen“ tu ich selber, dankeschön – was soll eigentlich immer der quatsch, vertretern abweichender meinungen direkt oder indirekt zu unterstellen, sie führen selber nicht oder wenig rad? auch @uwe – nur hat das erstens keine statistische relevanz. und zweitens gibt es dabei doch genug knapper erlebnisse, die mir die „mischverkehr ist sischää“ these nicht gerade näher bringen.
wenn man @kalle meint, es gäbe zuviel verkehr für die von d. hembrow beschriebene lösung mit außenherum geführten zweirchtungsradwegen – zu der, @uwe natürlich zwingend mittelinseln gehören, bitte dann doch mal genau nachlesen: lange sichtbeziehungen schaffen ist das ziel – dann muss man halt für stoßzeiten simultaneous-green-ampeln ergänzen. was den aspekt „zeitverlust“ betrifft, steht dazu ja schon viel im hembrow-artikel – der trifft im wesentlichen nur die geradeaus-fahrer und auch nur dann, wenn der zu überquerende arm stark belastet ist.
@porhtnasim: die verkehrsberuhigungslösung ist diskutierbar, wird aber nur bis zu einer gewissen höchstbelastung an verkehr funktionieren. am moritzplatz ist viel verkehr! „radfahrer frei“ finde ich schlecht, da keine konsistente und erwartbare führung für fahrräder mehr gegeben ist.
die heute bestehende lösung „radfahrer-priorität“ mit radstreifen im kreis ist die für geradeausfahrer vielleicht schnellste aber auch die siebenfach gefährlichere lösung wie bei hembrow nachzulesen ist.
trotz alledem: besser ein roter breiter streifen als ein weißgestricheltes streifchen.
Allerdings sagen sie nicht wie man die Sache StVO konform lösen kann.
Denn bisher gilt immer noch, dass ein fahrbahnbegleitender Radweg die Rechte der begleitenden Strasse erbt.
Daran ändert z.B. auch dieses kleine Vorfahrtszeichen nichts. Auch wenn man ihm mittlerweile Bedeutungen andichtet die ich allerdings nirgendwo in der StVO lesen kann. Z.B. dass das Zeichen nur für Radfahrer gelten soll u.s.w..
Verlegt man den Radweg weitab von der Kreisfahrbahn ist er irgendwann nicht mehr Strassenbegleitend und auch nicht mehr benutzungspflichtig. Womit die angeblich angestrebte Sicherheit auch nur vorgeschoben wäre.
Sicherer wird dadurch überhaupt nichts. Das Einzige was erreicht werden soll ist Rechtsicherheit für den KfZ-Verkehr.
Ich komme mit ganz normalen Kreisverkehren bestens klar. Selbst wenn Kreisverkehre Radverkehrsführungen haben benutze ich diese grundsätzlich nie. Denn da hat man alle Nachteile von Radverkehrsführungen in konzentrierter Form.
Selbst wenn ich mit meinen Enkeln unterwegs bin handhaben wir das so.
Zu diesem Umbau am Moritzplatz kann ich nur sagen absoluter Murks.
Vorrang oder Vorfahrt hängt davon ab wo man herkommt und nicht wo man hin will.
So kann ich mir kaum vorstellen, dass der KfZ Verkehr hier fliessen soll als ohne Radverkehrsführungen. Denn Ausfahrende KfZ müssen nun auch auf abbiegende Radfahrer achten. Falls das hier überhaupt noch möglich ist. Immerhin haben Radler hier die Aussenbahn und daher werden viele Radler schneller sein als die KfZ.
Sollten dort irgendwann mal die kleinen Vorfahrt achten Schilder auftauchen (was ich fast vermute) dann möchte ich die Begründung hören warum sie nur für Radfahrer gelten sollen. Nach StVO geht das nicht.
Hmm. Also ich hatte am Moritzplatz bisher nie Probleme. Gut gefällt mir, dass ich als Radfahrer immer Vorfahrt habe und höchstes auf andere Radfahrer achten muss. Ich kann an langen Autoschlangen vorbeifahren und schnell in den Kreisel rein- und wieder rausfahren.
Die Vorteile bleiben offensichtlich bestehen nur dass die Verkehrsführung im Kreisverkehr klarer geregelt wird. Eine Hervorhebung der Spuren wird dazu beitragen, dass die Anzahl unaufmerksamer KFZ-Führer abnehmen wird.
Nachteile wird das eher dem KFZ-Verkehr bringen, was ich nicht verkehrt finde. Da liegt aber m.E. die größte Gefahr. Die Kapazität des Kreisverkehres ist durch seine Bauweise begrenzt. Schon jetzt gibt es zur Rush-Hour lange Staus. Sollte zunehmender Radverkehr die Wartezeiten der armen Autofaher weiter erhöhen, befürchte ich dass die autofreundliche Politik irgendwann zu repressiven Einschnitten für den Radverkehr greift.
Aber bis dahin alles gut. Ich würde mir sogar wünschen, dass die schraffierten Bereiche im Kreisverkehr durch Bordsteine getrennt sind, damit sich Machos im Auto nicht auf den Radweg drängeln können und das Zuparken erschwert wird.
Es benötigt gar keine bauliche Veränderung oder Sonderlösung. Seit Jahren empfehlen Rad- und Verkehrsexperten, dass die StVO geändert werden müsste.
In der Schweiz gilt folgendes:
Der Radverkehr (Velofahrer) ordnet sich vor dem Kreisverkehr auf der Fahrbahn ein und fährt innerhalb des Kreisverkehres in der Mitte der Bahn. Er blockiert so die ganze Spur. Das Überholen des Velofahrers ist dort verboten und wird durch das Blockieren verhindert.
Wenn die StVO dahingehend verändert wird, bräuchte man keine teuren Lösungen.
Hier ein Beispiel:
http://www.srf.ch/play/tv/tagesschau/video/mit-dem-velo-sicher-durch-den-kreisel?id=e44abed2-bfad-4516-8bea-bd084924d923
Das ist auch immer so eine Sache. Seit 15 Jahren gibt es keine generelle Benutzungspflicht für Radwege mehr, sondern nur noch, wenn ein Z237 oder artverwandtes aufgestellt ist.
Aber immernoch wissen es Viele nicht, und du wirst von denen (auch Radfahrer!) mindestens mit Unverständnis angesehen aber auch schonmal richtig angegriffen.
In dem Zusammenhang: Weiß jemand, ob die neuen Radspuren am Moritzplatz dann auch mit Z237 beschildert werden oder wird deren Benutzung freiwillig sein (mit zu erwartendem Gehupe, falls sie ein Radfahrer mal nicht nutzt)?
@Karsten Strupp, wenn du das oben verlinkte pdf aufrufst und weit hinheinzoomst, siehst du einzelne Verkehrszeichen, wie zum Beispiel Zeichen 283-10 (Halteverbot) und Zeichen 1044-10 (Schwerbehindertenparkplatz). Ich finde aber keine Z 237 auf dem Plan.
„Eine Studie der Unfallforschung der Versicherer hat gezeigt, dass insbesondere die Führung des Radverkehrs auf der Kreisfahrbahn sehr sicher ist. “
Da die UdV eine ausgewiesene Kfz-Lobby bzw Kfz-Werbeveranstaltung ist, sollte man sich diese Führung noch einmal kritisch anschauen.
Unverständnis und Zweifel weckt schon das „insbesondere .. sehr sicher“, wo es angeblich eine zweite, „ebenso sichere“ Führung gibt.
Der Sicherheitsbegriff der UdV in puncto Radverkehr zielt auf die Kleinhaltung der absoluten Radunfallzahlen, die am besten durch Radverkehrvermeidung zu errreichen ist.
Diese Sicherheitsstrategie – die Kleinhaltung des Radverkehrs – trifft sich wundersamerweise mit dem wirtschaftlichen Ziel der Finanziers – die UdV wird ausschließlich von den Kfz-Versicherern finanziert – Kfz-Haftpflichtpolicen zu verkaufen.
@fab „die verkehrsberuhigungslösung ist diskutierbar, wird aber nur bis zu einer gewissen höchstbelastung an verkehr funktionieren. am moritzplatz ist viel verkehr! “radfahrer frei” finde ich schlecht, da keine konsistente und erwartbare führung für fahrräder mehr gegeben ist.“
Gerade weil am moritzplatz so viel Verkehr ist, bietet sich hier eine Verkehrsberuhigung an: Bei hoher Verkehrsbelastung bedeuten geringere Geschwindigkeiten eine höhere Auslastung – insbesondere dann wenn die Belastung asymetrisch ist, es sich also bspw. nur in eine Richtung oder entlang eine Tangente staut. Wird langsamer gefahren, so kann dichter in den Kreisverkehr hineingefahren werden, wodurch der Durchsatz des Kreisverkehrs tendenziell steigt.
Dein letztes Argument verstehe ich nicht ganz. Eine konsistente Führung des Radverkehrs gäbe es doch bei meinem Vorschlag: Mittig im Kreisverkehr. Die Fraigabe auf dem Gehweg ist für diejenigen, die sich das nicht zutrauen. Die müssen dann natürlich als untergeordneter Verkehr warten wenn sie die Straße queren wollen. Und sollten es einzelne Hirnis doch nicht tun, so dürfte es dank der Verkehrsberuhigung zumindest nicht zu schweren Unfällen kommen.
@MrPorhtnasim
interessant, dass der durchfluss vielleicht verbessert werden könnte – wahrscheinlich abhängig von faktoren, die wir im moment nicht kennen. wenn sich eine verkehrsberuhigte, schmale ein-kreis-führung für alle wirklich durchsetzen ließe wäre es wahrscheinlich eine bessere führung als heute. wenn!
denn bei fußwegfreigabe oder sogar ohne: ich befürchte, ohne eine richtig angelegte radverkehrsführung – so wie von hembrow beschrieben – würde viele radfahrer dort „zügig“ aus den „radweg“resten der oranienstraße kommend über den bürgersteig fahren, auch weil sie bei drängelei und vor lkw eben nicht fahren wollen. das folgere ich daraus, dass die völlig unterwurzelten und eigentlich unfahrbaren radwege heute immer noch ständig „benutzt“ werden: d.h. sie dienen als vorwand, um über den fußweg zu brettern.
(immerhin tut die polizei was: sie legt sich immer mal wieder hinter der oft verwaisten fußgängerampel auf die lauer und züchtigt radfahrer mit bußgeldern, die auf dem „radweg“ deren rot zu missachten wagen.)
das ausweichen auf die fußgängerräume als nachteil meinte ich auch mit dem hinweis darauf, dass die verkehrsbelastung nicht zu schwer sein sollte. so schildert es hembrow auch in bezug auf die niederländischen richtlinien. „shared“ konzepte funktionieren einfach nicht gut, wenn der kfz-verkehr ganz klar dominiert.
wenn jetzt radfahrer aus den seitenräumen ungeführt und überraschend irgendwie die arme des kreisverkehrs überqueren, gibt es dort natürlich wieder richtig gefährliche situationen.
außerdem: man braucht auch sowieso eine bessere führung für fußgänger, für die ist es heute nämlich dort echt unangenehm, es sei denn man mag u-bahn-tunnel zur unterquerung.
also: mein wunsch wäre abriss und niederländischer neuaufbau des „radwegs auf der oranienstraße; radstreifen auf heinricht- und prinzenstraße zumindest mit ausreichender pufferzone für die türen der parkenden autos (besser wäre natürlich auch da ein niederländischer 2m-radweg mit guter kreuzungsführung) und DANN eine führung wie von hembrow beschrieben.
wenn das alles nicht geht, schließe ich mich den ein-kreis-mischverkehrs-freunden an, aber nur bei baulicher verkehrsberuhigung.
wenn es das auch nicht gibt, dann lieber roten asfalt als weiße streifchen.
die variante „gar nichts finde ich die schlechteste, weil a) der kreisel heute für take-the-lane zu breit ist und man ein überholen nicht verhindern kann b) keine sau in berlin in der praxis so richtig top-vehikular rad fährt. die, die es tun sind wahrscheinlich alle hier in den kommentaren aktiv.
Ich lese meine prakmatischen Punkte schon bei Kalle und Christian und meine auch, dass die geplante Variante mal begaut & getestet werden sollte 🙂 – ist ja fast wie vorher, nur bunter! Zudem bekomme „ich“ 🙂 vorm Aufbau Haus sogar eine sichtbare Ausfahrtvariante (von einem ganzen Meter breite xD) auf die Prinzenstraße (vermutlich direkt in die parkenden Autos). Und ebd. wurde sogar an Fussgänger gedacht, für die der Platz bei oberirdischer Bewegung (auch) sehr prekär ist.
zu dem hier auch wieder bestimmenden ein hübsches bild von bikeyface:
http://bikeyface.com/2015/03/19/a-zoo/
witzigerweise ist die diskussion in der dortigen kommentarspalte weiter als wir hier. 25 jahre vehikulares radfahren konnten wohl letztlich doch nicht ganz überzeugen.
(was natürlich nicht heißt, dass die bostoner realradverkehrspolitik schon besser ist. aber wer weiß, vielleicht in fünf bis zehn jahren, wenn dann die hiesigen radfahrergruppen immer noch die möglichst vollständige abschaffung der rest-radwege und radweg-reste diskutieren. und das als ausreichenden erfolg feiern.)
Ich muss gestehen, ich hab nicht alle Details gelesen, aber eine Sache macht mit stutzig: Wo kommt der Bus her und wo Fährt der hin?
Kann es sein, dass der Radstreifen nur deswegen so breit ist, damit man da den Bus rumkurven lassen kann?
Bin ja gespannt, wann dann der errste Geisterradler am Bus stirbt…
Und noch was am Rande: Wieso is der Teil „für“ die Radfahrer blutrot?
@CGast:
Ja, das hatte ich mich auch gefragt. So wie ich den Plan jetzt interpretiere kommen die Radfahrer aus westlicher Richtung auf der Busspur angefahren und werden dann rechts vom schraffierten Bereich auf den Kreisverkehr-Radweg geleitet. Der Bus fährt geradeaus auf die Kfz-Spur. Der schraffierte Bereich beginnt in der Flucht mit der Busspur, der Bus fährt also links an der Schraffierung vorbei auf die Kfz-Spur. Die Radspur bleibt so den Radfahrern vorbehalten.
„in umlaufender Radweg ohne Bevorrechtigung an den Einmündungen ist eine ebenso sichere Alternative.“
Außerorts werden die meisten Kreisverkehre ja so gemacht, m.W. steht das auch so in den Verwaltungsvorschriften. Dann hat aber keiner mehr Vorfahrt. Denn der ausfahrende (abbiegende) Kraftfahrer muss den Radfahrer vorlassen – er bekommt ja kein Schild, das ihm einen Vorrang einräumt. Der Radfahrer selbst muss hingegen den Kraftfahrer vorlassen. Solche Lösungen verwirren allerdings so sehr, dass am Ende Augenkontakt gesucht wird. Dennoch, wenn am Ende keiner mehr Vorfahrt hat, wird einer immer als Bösewicht dastehen.
@Uwe: „Wer sich Mittelinseln mit Fahrbahnverjüngung ausdenkt, ist ganz bestimmt selbst kein Fahrradfahrer!“
Stimmt, eine Katastrophe aus Radfahrersicht – das erzeugt Überholmanöver, die auf keine Kuhhaut passen. Andererseits sind Mittelinseln für Fußgänger oft sehr wichtige Querungshilfen. Kein leichtes Thema.
Aber erst in dem Moment wo man versucht an Fahrbahnen Radverkehrsanlagen zu installieren.
Noch schlimmer wird es dann meist wenn man dort versucht bereits bestehende Radverkehrsanlagen noch zu verbesseren.
Die Vorstellung auf diese Dinger ganz zu verzichten und die Menschen wieder daran zu gewöhnen, dass eine ganz normale Fahrbahn zum Fahren ausreicht, ist wohl kaum noch vorstellbar.
„Aber erst in dem Moment wo man versucht an Fahrbahnen Radverkehrsanlagen zu installieren.“
Womit Du wieder in Deinem Element wärst 🙂
Diesmal ging es um Fußgängerinseln in der Mitte der Fahrbahn. Die sind auch ohne Radwege oder -streifen manchmal ziemlich problematisch.
Warum machst Du das – jedes entfernte Thema so deuten, als ob jemand Radweg geschrien hätte?
„Außerorts werden die meisten Kreisverkehre ja so gemacht, m.W. steht das auch so in den Verwaltungsvorschriften. Dann hat aber keiner mehr Vorfahrt. Denn der ausfahrende (abbiegende) Kraftfahrer muss den Radfahrer vorlassen – er bekommt ja kein Schild, das ihm einen Vorrang einräumt. “
dann ist eben so zu beschildern wie es gemeint ist: der ausfahrende autofahrer hat in der tat vorfahrt. deswegen ist das ganze auch nur zumutbar, wenn die verkehrsbelastung nicht zu hoch ist. sonst braucht man eine ampelregelung. und wenn die infrastruktur im übrigen so gut ist, dass man trotz diesem hindernis insgesamt sehr gut vorankommt. sonst wird das nicht akzeptiert.
für den moritzplatz heute also eher nichts. dann bliebe entweder siggis lösung „alles ohne“, wenn mir jemand endlich mal bitte erklärt, wie man die radfahrer und autofahrer wirksam zum strengen hintereinanderherfahren ohne überholen oder drängeln zwingen kann. ohne zwang fahren die radfahrer dann sowieso wieder außen und die autofahrer drängeln und meinen, sie hätten beim rausfahren vorfahrt.
oder eben die geplante lösung mit sicherlich begrenzter wirksamkeit. aber dafür schnell.
Hat da Jemand Radweg geschrien?
Oder hat da Jemand geschrieben?
Darauf bezog sich meine Antwort die ich gern noch mal wiederhole.
Das Thema wird erst kompliziert wenn Radverkehrsanlagen ins Spiel kommen.
Indem ich mit dem Rad so fahre, dass sie dahinter bleiben müssen wenn mir das notwendig erscheint.
Radverkehrsanlagen verhindern das. Sie zwingen mich dort zu fahren wo es am gefährlichsten ist.
also zunächst mal sollen alle anderen genauso fahrrad fahren, wie du das für für richtig hältst. (noch. mal schauen, so in 20-30 jahren.)
dann aber (mimimi) halten dich – der nicht tod noch teufel noch bus oder lkw fürchtet – ein paar aufgemalte striche davon ab, so zu fahren, wie es doch einzig richtig ist. und das war doch: eine 5m breite spur zur rush hour auf einer berliner verkehrsachse mal orntlich dicht zumachen.
das glaub ich nicht. so preußisch kannst doch nicht sein. nicht vergessen, es gibt doch nur ganz wenig fahrrad-unfälle im längsverkehr. (und übrigens gar keine auf der stadtautobahn!)
@fab
Noch mal für dich.
Es sollen nicht alle fahren wie ich es für richtig halte, sondern ICH möchte fahren so wie ich es für richtig halte.
Warum soll ich eine 5m breite Fahrspur dicht machen?
Aber in einem Kreisverkehr fahre ich so, dass Niemend vorbei kommt wenn mir das notwendig erscheint.
Selbst in Berlin würde dadurch nicht der Verkehr zusammenbrechen. Denn so viel Zeilt verliert auch da Niemend wenn er in einem Kreisverkehr mal hinter einem Radfahrer her fahren muss.
ja dann mach es doch. wieso zeter und mordio von wegen einem streifchen? hast du jemals ein ticket gekriegt wegen nichtbenutzens bunter streifchen? ach komm.
worum es dir eigentlich geht, ist dass die autos auch dich anhupen und bedrängeln. und irgendwie hat dir jemand mal in den kopf gesetzt, dass die das nur machen, wenn und soweit und solange es radwege oder radstreifchen gibt. stimmt aber gar nicht, machen die auch so.
und deswegen kannst du lieber mal FÜR irgendwas sein (tempo 30, polizeikontrollen gegen drängler, was weiß ich) als immer nur GEGEN radwege. echt. ist ja schon wie bei dem kollegen mit dem autolobbyverschwörungsfimmel.
@fab nur weil dir tote radfahrer egal sind…
@Till:
Schwerer Vorwurf… kannst du den belegen?
Geht es nur mir so, oder werden die Kommentare mittlerweile wieder sehr persönlich und anfeindend?
Ich denke, dass Radwege gerade für Fahrbahnscheue schon ihre Berechtigung haben, fahre aber selbst wo es geht bzw. zulässig und zumutbar ist auf der Fahrbahn. Ich denke, dass Radwege an sich nicht das Problem sind. Es mangelt eher an entspannten und regelkonformen Verkehrsteilnehmern. Klar, der Risikofaktor Mensch bleibt, jeder macht hin und wieder mal Fehler. Eine sichere Infrastruktur hilft da natürlich… Aber wie genau soll die aussehen? Was ich an dem Moritzplatzkonzept gut finde ist die Begradigung des Kreises. So wird eher im Viereck gefahren, wodurch Radfahrer vom Autofahrer wesentlich besser gesehen werden können, als beim Kottbusser Tor.
@till
http://www.zeit.de/mobilitaet/2015-03/radfahren-sicherheit-unfall
Ach siggi, dann hast Du eben geschrieben und nicht geschrien. Wenn Dich die Ausdrucksweise „geschrien“ stört, ziehe ich sie zurück und entschuldige mich. Aber wie gesagt, es ging nicht mal ansatzweise um Radwege oder Radverkehrsanlagen. Und es war nicht das erste Mal, dass Du mir so kommst, als hätte ich über dieses Lieblingsthema von Dir geschrieben. Das finde ich auch nicht wirklich höflich. Die Radwegdiskussion will ich so nicht führen, bin sogar in weiten Teilen (nicht allen) inhaltlich eher auf Deiner Seite.
wer hat dir dieses in den kopf gesetzt? natürlich machen kraftfahrer stress, die meinen, ich müsste etwas benutzen, was sie für einen radweg halten.
freilich gibt es auch leute, die sich auch ohne radweg mir ggü. wie ein arschloch verhalten hätten, der radweg jedoch netterweise eine begründung lieferte.
aber dass das prinzipiell so ist, wage ich ernsthaft zu bezweifeln.
bin letztens über l-straßen und ein bisschen b2 von schwedt nach bernau gefahren. es war bis zu einem bestimmten zeitpunkt überall recht viel betrieb. bis auf eine handvoll experten, die wohl dachten, dass ich nicht schneller sei als ihre oma auf dem weg zum garten und sehr früh wieder zurückzogen und zwei helden, die sich nicht bewusst waren, dass auch radfahrer durch ihr fernlicht geblendet werden, verhielten sich alle ganz korrekt. auf einem kurzen abschnitt jedoch gab es einen freigegebenen fußweg, den ich nicht nutzte (und erst auch nicht bemerkte). kurze lichthupe als hinweis war ja noch ok, aber das übrige theater, dieses hupaffentum und dieses nahüberholen…
(wenn man die dinger tatsächlich für radfahrer machen würde bzw. die radfahrer ernstnehmen würde, könnte man ja auch mal sorge tragen, dass sie vom abendlichen/nächtlichen ortsunkundigen radfahrer auch bemerkt werden, und dass auch wegweiser etc. ohne besondere mühen von diesen aus lesbar wären.
ach ja, fernlicht erwähnte ich bereits. sobald ich diese rad- oder wasauchimmerwege nutzte, hielt es kein schwein mehr für nötig, abzublenden. wahrscheinlich nahmen sie mich nicht mal wahr. gesehen hab‘ ich dann trotzdem nichts mehr…)
sicher, die ursache für dieses fehlverhalten sind immer noch dumme und anmaßende kraftfahrer und nicht die radwege. aber ich bin mir ziemlich sicher: dein „stimmt gar nicht“ stimmt gar nicht.
sicher. wenn es die üblichen schlechten radwege gibt (oder auch halb zugeparkter busspur, zu schmalen radstreifen) fährt es sich durchaus unangenehmer auf der fahrbahn als ganz ohne.
umgekehrt wird aber kein schuh draus. ganz ohne radinfrakstruktur ist es noch lange nicht gut, sondern immer noch unangenehm. außer für die üblichen drei bis fünf experten, die sich auch auf einer skalitzer straße wohl fühlen. einzelschicksale, wie man dort jederzeit beobachten kann. da fährt nämlich fast niemand.
also: das nackte fahrbahnradeln auf größeren, nicht verkehrsberuhigten straßen – und kreisverkehren – ist ein notbehelf, nicht mehr. es führt nicht zu mehr radverkehr, es macht den allermeisten keinen spaß und es führt mittel- bis langfristig auch zu höheren unfallzahlen pro km (s. der oben verlinkte zeit-artikel).
deshalb scheint es mir schlicht egoistisch, aus eigeninteresse und grundprinzip selbst gegen gut gemachte radinfrastruktur zu sein.
und im speziellen fall hier sagt immer noch niemand wie man denn den moritzplatz so gestalten soll, dass „ab auf die straße“ am ende wirklich funktioniert, angenommen wird und zum echten, strengen hintereinanderherfahren führt. wenn man die fahrbahn so eng bekäme, dass ein radfahrer sie „zumachen“ kann – kommt dann ein lkw oder bus noch um die kurven? und wie sieht dafür die einfädelung aus? selbst wenn es geht, hat das annähernd chancen auf akzeptanz? ansonsten bleibt die debatte nämlich theoretisch.
(ich bin heute die landsberger allee gefahren. schrecklicher „radweg“. ich war mal wieder der einzige auf der fahrbahn, mit nem db rad. ließ sich ganz gut fahren. auf dem radweg: retro-rennräder.)
klar, der rote, breite streifen mit zwei spuren ist vielleicht nur etwas besser als der bisherige weiße. aber auch ganz ohne streifen, kann man zwei fahrbahnen a 5m allein als radfahrer eben nicht „zumachen“!
und der oben beschriebenen, sicheren niederländische variante mit nachrang fehlt halt die anbindung. so würde sie zu recht nur als hindernis wahrgenommen. außerdem weiß ich nicht, ob die verkehrsbelastung dafür zu hoch wäre.
was mich an den besonderen verfechtern des uneingeschränkten fahrbahnradelns schon wundert, ist, dass einerseits auf statistik gepocht wird (auf der fahrbahn passiert ja angeblich nichts. wie gesagt: auf der A100 auch nicht.). anderseits wird die länderübergreifende statistik, die klar und deutlich ist, ignoriert. oder albernste entschuldigungen gesucht – holland sei ja so flach, windstill, klein, der holländer an sich radelt halt gern etc. pp.
ein anhänger der reinen lehre bin ich ja auch nicht mehr. gerade bei überlandfahrten würde ich getrennte radwege sehr schätzen, wenn gewisse standards gesichert wären und auch die blendproblematik gelöst wäre. in der stadt sehe ich inzwischen ein, dass vehicular cycling nur für eine minderheit mit kräftigen beinen eine wirkliche option ist und dass gemütlich radfahren auch nicht unmöglich gemacht werden sollte. obwohl ich immer noch der meinung bin, dass innerörtliche radinfrastruktur verkehr zu kompliziert gestaltet – ein dilemma.
aber zur statistik: es gibt ja noch einige straßen ohne radinfrastruktur, und dort wird trotzdem rad gefahren. sogar auf solchen, die sehr unangenehm sind. daher halte ich deinen a100-einwand für ein albernes ablenkungsmanöver.
ablenken soll der einwand nicht, zuspitzen sollte zugegebenermaßen er schon.
natürlich passieren die meisten unfälle immer an den schwierigen stellen, mit heutigen „radwegen“ aber leider auch ohne.
ob auch auf der fahrbahn im längsverkehr unfälle passieren, würde man wohl erst sehen, wenn eine größere radfahrer auf größeren verkehrsachsen auf der fahrbahnen unterwegs wäre. bei den paar, die das machen, ist das risiko zum glück auch einfach nicht so groß. radfahren ist ja letztlich nicht so gefährlich.
was es schon gab waren dooring-unfälle, die zu einem tragischen unfall mit einem nachfolgenden kfz führten. schließlich haben kfz sehr viele oft blödsinnige unfälle untereinander. wer z.b. beim einfädeln nicht richtig schaut, fährt auf der skalitzer str. heute gegen ein anderes kfz. wenn da jetzt lauter radfahrer fahren würden wäre halt auch mal einer dran.
und schließlich: wenn man sich anschaut, WER in den letzten jahren in berlin schlimm verunglückt sind das sehr viele ältere menschen. eine these ist, dass ihnen das nur deshalb passiert, weil sie nicht auf der fahrbahn fahren. ich glaube eher, dass bestimmte brenzlige situationen für sie besonders gefährlich sind. und dass ähnliche situationen auch auf der fahrbahn auftreten.
kleines beispiel heute unter den linden: ich fahre auf der busspur. rechts vor mir fährt ein touri-bus in der bucht an links zu blinken. links überholt mich gerade ein betonmischer. denke: wenn die jetzt was falsch machen biste mus. das ist halt auch mit ganz kräftigen beinen ne eher blöde situation.
letztlich braucht man eine insgesamt fehlertolerantere alternative. was natürlich ein großes ziel ist, das ist klar.
Dürfte auf etwa 90% zutreffen.
Besonders hier im Bergischen bei Köln fahre ich viel rum. Dort gibt es viele Radweglose Landstrassen.
Die Kreuze, die dort viel an den Strassenrändern zu sehen sind, weisen allerdings nicht auf tödlich verunglückte Radfahrer hin. Die gibt es dort nicht. Gibt ja auch keine Radverkehrsanlagen dort.
nur fürs Protokoll: 😉
Ich lese mit, aber momentan ruhe ich mich eher aus, solange fab und berlinradler schreiben 🙂
Eintrag ins Protokoll: Zur Kenntnis genommen 🙂
auch wenn du es noch so oft versuchst: du kannst weder die radfahrer auf der pankower mühlenstraße noch die auf der berliner allee und auch nicht die auf der karl-marx-str. vor der umgestaltung einfach so hinfortschreiben.
dabei hast du doch mit dem blick über den nationalen tellerrand, mit dem betrachten der qualität der infrastruktur gute punkte…
(und vor dooring habe ich persönlich auch nur bei minderwertiger radinfrastruktur, nicht aber im mischverkehr angst. aber da nehm‘ ich mir den raum, der mir zusteht. ich befürchte aber, dass weniger zügige radfahrer so den unmut von deutlich mehr kraftfahrern auf sich ziehen würden als meinereiner. kräftige beine…)
ach so: akeine ahnung, wie weit diese gediehen ist, sie mit radstreifen zu versehen begann so gegen ende der zeit, in der ich sie regelmäßig befuhr.
jetzt doch 😉
@ sascha: „ich befürchte aber, dass weniger zügige radfahrer so den unmut von deutlich mehr kraftfahrern auf sich ziehen würden als meinereiner“
Ich finde, das ist der alles entscheidende Punkt bei der Fahrbahnfahrerei. Ein zügiges Radeln und (auto)verkehrsgerechtes Verhalten wird von den allermeisten Autofahrern akzeptiert. Fährt man langsamer, ohne sich an den Rand zu quetschen, hat man es aber nicht nur mit den Vollpfosten zu tun, sondern auch mit den Ungeduldigen, die dann zunehmend gefährlich werden. Kann man schon in jeder 30er Zone ausprobieren.
hätte jetzt fast schon wieder eine längere epistel verfasst. sie lässt sich aber auch kurz zusammenfassen:
1. wenn wir endlich mal mut hätten, statt irgendwelcher behelfe einmal mit viel geld und willen mitten in berlin konsequent die besten neuen radverkehrsrouten der niederlande zum vorbild zu nehmen, würden wir schon sehen wie schön das wär. dann würden das auf einmal alle haben wollen wie das erste iphone.
2- @michaelS: +1
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