Schuld und Mitschuld am Tod einer Radfahrerin

Seit mehr als zehn Jahren stößt man jeden Donnerstag im Magazin der Süddeutschen Zeitung auf eine kleine Rubrik: Die Gewissensfrage. Ein Leser der SZ stellt eine moralische Frage, der Autor Rainer Erlinger beantwortet sie. In der letzten Ausgabe wurde folgende Frage gestellt: „Bei uns in der Stadt gibt es eine Straße mit viel Verkehr und einem Radstreifen am Fahrbahnrand. In dieser Straße befindet sich auch ein Pizza-Bringdienst, dessen Fahrer oft unerlaubterweise auf dem Radstreifen parken. Ich habe mehrmals überlegt, ob ich nicht einfach mal in den Laden gehe und die Angestellten darauf anspreche und sie bitte, dies nicht zu tun. Leider habe ich das nie getan. Jetzt kam eine Radfahrerin ums Leben, weil sie einem auf dem Radstreifen parkenden Auto des Lieferdienstes auswich und von einem Auto erfasst wurde. Bin ich mitschuldig an ihrem Tod?“

Erlinger beruhigt den Leser und meint, dass ihn keine Mitschuld triftt. Schließlich sei der Leser nur Passant und nicht für die Situation verantwortlich, die zum Unfall führte. Verantwortlicher dagegen seien der Fahrer des parkenden Autos, der Betreiber des Pizzadienstes (der keine Haltemöglichkeit für Fahrzeuge vorhält), der Behördenmensch (der die Nutzung des Pizzadienstes gemehmigt) und der Polizist (der seit der Eröffnung des Ladens am parkenden Pizza-Auto vorbeifährt und nichts tut). Erlinger: „Sie alle hatten Verantwortung und die Möglichkeit, das zu unterbinden.“ Im Gegensatz zum Leser.

In der Aufzählung der für die Situation verantwortlichen taucht der Fahrer des Unfallfahrzeuges nicht auf. Aber selbst wenn Erlinger die Person, die die Radfahrerin erfasste, genannt hätte, befriedigt mich die Antwort nicht. Wenn eine Kreuzung, an der immer wieder schwere Verkehrsunfälle passieren, umgebaut wird und von da an zu einer sicheren, unfallfreien Kreuzung wird, dann muss sich die Person, die für die Gestaltung der Kreuzung zuständig ist, fragen lassen, wieso erst jetzt und ob nicht zumindest eine moralische Mitschuld am Leid der Verkehrsopfer besteht.

Süddeutsche Zeitung Magazin: Die Gewissensfrage aus Heft 09/2015

32 Gedanken zu „Schuld und Mitschuld am Tod einer Radfahrerin

Kommentare-Feed
  1. Du hast noch den Radfahrer selbst vergessen, der vielleicht ohne zu schauen die Spur gewechselt hat und zu aller Letzt noch den lieben Gott, der das alles zulässt. Bist du jetzt befriedigt?!?

  2. Wie kommst Du auf Kreuzung? Hier eine genauere Schilderung des Sachverhaltes:
    http://www.pnn.de/potsdam/342697/

  3. Den letzten Absatz finde ich gut weitergedacht. Wir haben Verwaltungsvorschriften, wir haben Erfahrungen mit häufigen Unfällen – und wir haben Behörden, die all dieses Wissen oft ignorieren. Sie wägen ab: Geschwindigkeit und Bequemlichkeit gegenüber der Sicherheit. Und da verliert letztere gern.

    Schuld, Mitschuld – das sind ungünstige Begriffe. Verantwortung, das wäre manchmal nicht schlecht. Das würde für mich bedeuten: Baut eine Behörde einen Verkehrsweg entgegen der Vorschriften, so haftet sie für Unfälle mit. Beim Beispiel des Radfahrstreifens wäre z.B. ein Dooring-Unfall in Verbindung mit einer Unterbreite des Streifens ein Versagen desjenigen, der die Ausführung so angeordnet hat.

    Schuld ist immer derjenige, der einen Fehler macht. Das ist ziemlich einfach – und steht oft einer Problemlösung im Weg. Denn wer etwas neues erlernt, der lernt zum großen Teil durch seine Fehler. Das gilt auch im Straßenverkehr: Kinder machen Fehler, weil es einfach unmöglich ist, ihnen für alle Situationen eine Lösung vorzugeben. Wer aufs Rad umsteigt oder das Autofahren erlernt, macht Fehler – man denke nur an seine Fahrstunden und den teils schimpfenden Fahrlehrer. Und selbst, wer nicht mehr lernt, macht Fehler. Jeder, wir alle.

    Gut gemachte Verkehrslösungen richten sich also gar nicht an perfekte Verkehrsteilnehmer, sondern sie sind so gebaut, dass die meisten Fehler nicht gemacht werden oder kaum Auswirkungen haben.

    Gut gemachte Problemlösungen werden nicht an Schuld und Unschuld orientiert. Der UDV sprach bei dem tragischen Brückenunfall von Köpenick von einem „Raum für Fehler“. Diese Redewendung, die ich im Bezug auf den Straßenverkehr zum ersten Mal gehört habe, sagt alles aus: Der Mensch, der Verkehrsteilnehmer, ist fehlerhaft – der Verkehr ist daran zu orientieren. Das ist derzeit nicht der Fall.

    Ich habe überlegt, ob ich mich so, wie der o.g. Leser, auch schuldig fühlen würde. Ich denke nicht, dass ich das täte. Der Unfall war untypisch und damit unwahrscheinlich, das zugrundeliegende Fehlverhalten konnte er nicht abstellen (eine Ansprache im Pizzaladen hätte keine Veränderung gebracht). Und auch eine Polizei ist nicht imstande, jederzeit überall korrektes Parkverhalten durchzusetzen. Ich kenne in meinem Umfeld sehr viele Verkehrslösungen, die mir Bauchschmerzen bereiten – einige davon haben schon Schwerstverletzte und Todesopfer zu beklagen gehabt. Da das aber außerhalb meines Einflussbereiches liegt (wenngleich die Problemlösung oft nicht schwierig wäre), kann ich mich dafür nicht verantwortlich fühlen.

  4. @Leserbriefschreiber, ich hatte den Beitrag so verstanden, dass das mit der Kreuzung einfach weitergedacht ist, sich also nicht auf den konkreten Fall bezog. Kreuzungen sind die Straßenteile, an denen die meisten Unfälle geschehen und sie sind sehr oft so gestaltet, dass häufige Unfälle begünstigt werden. Das wirft tatsächlich die Frage auf, ob hier nicht etwas mehr Verantwortung beim Gestalter liegen müsste.

    Der von Dir verlinkte Artikel beschreibt den Unfall ziemlich genau. Die Frau wollte den falsch parkenden Wagen überholen, als dessen Fahrer die Tür aufriss. Dadurch stürzte sie vor ein gerade überholendes Auto. Da ist alles schiefgelaufen, was schieflaufen konnte.

  5. Mitschuld ist der Leserbriefschreiber natürlich nicht. Im Gegenteil: durch seinen Brief hat er gezeigt, dass er intellektuell dazu in der Lage ist, die Situation zu analysieren und Lösungen zu erdenken. Etwas, wozu die anderen genannten (z.B. Pizzaboten) nicht in der Lage zu sein scheinen. Er hätte also vielleicht vorher etwas unternehmen können. Viel wichtiger ist aber die Frage, ob er und wir (Blogger und Leser) uns ein Herz fassen und in Zukunft solche Dinge noch stärker anmahnen. Da machen wir Radler uns ja immer mal unbeliebt, aber es muss wohl sein. Wir haben anscheinend den besten Blick auf die Missstände.

  6. Stefan Hock schreibt:
    Montag, 02.03.2015 um 22:10

    Wir haben anscheinend den besten Blick auf die Missstände.

    Daran glaube ich schon lange nicht mehr, eher an das Gegenteil.
    Geh z.B. mal zu irgend eine Radkundgebung-Demo o.ä. und hör dir an was die Masse der Radfahrer fordert.

  7. du kommst mir gerade recht, siggi. der unfall zeigt das versagen deines lieblingskonzeptes.

    du wirst wahrscheinlich sagen, radfahrer müssen eben schön mittig fahren, sich den platz beim überholen des falschparkers nehmen. dann kann ist außerhalb der dooring-zone. und ein weiteres drängelndes kfz kann nicht hochgefährlich überholen.

    alles richtig. aber nicht durchsetzbar. es macht einfach keiner. nicht mal meine familie, die ich damit ständig nerve. und darum funktioniert es so nicht.

    was wir brauchen um alle an das meiden der dooring-zone zu gewöhnen, ist mE entweder gleich ein separat geführter radweg, auf dem man nicht parken kann.

    oder halt mindestens abmarkierte 80 cm „no cycling“ zonen neben fahrbahnparkstreifen und dann erst der beginn des radstreifens. was wiederum zeigt, dass radstreifen auf der fahrbahnseite KEINEN platz sparen. erst dann gibt es aber bewusstsein für den dooring-abstand. und es werden die vorwürfe weniger, man würde „völlig unnötig miten auf der straße fahren“.

  8. „ist er außerhalb“

  9. Naja fab, es ist sehr gefährlich, aus einzelnen Unfällen das Scheitern eines Konzeptes abzulesen. Wenn man sich den Radstreifen in der PNN-Mitteilung ansieht, können dort Dooring-Unfälle auch ohne Falschparker passieren.

    Ich teile siggis Meinung, Radfahrer bei der Verkehrsplanung außen vorzulassen, in dieser Härte nicht. Andererseits basiert seine Einschätzung auf der Erfahrung, dass die meisten Radwege eben nicht sicherheitsgerecht angelegt werden – das würde ich auch vom Unfall-Radstreifen behaupten.

    Da Radstreifen meist zu recht engen Abständen – sowohl nach rechts zu parkenden Fahrzeugen als auch nach links zu den überholenden Fahrzeugen – führen und die Rechtsabbiegerproblematik nicht wirklich lösen, bin ich recht zurückhaltend bei meiner Freude über sie. Ich kenne einige Straßen, in denen sie mir gefühlt das Leben erleichtern. Einige, wo sie mich so nah an parkende Fahrzeuge zwingen, dass ich lieber links davon fahre – was Autofahrer wütend macht. Und einige, wo sowieso nur geparkt wird, was Radfahrer wütend macht. An vielen Stellen fallen die Zweite-Reihe-Parker doch erst auf, seitdem sie auf Radstreifen stehen.

  10. Da Radstreifen meist zu recht engen Abständen – sowohl nach rechts zu parkenden Fahrzeugen als auch nach links zu den überholenden Fahrzeugen – führen … bin ich recht zurückhaltend bei meiner Freude über sie.
    Einige, wo sie mich so nah an parkende Fahrzeuge zwingen, dass ich lieber links davon fahre – was Autofahrer wütend macht.

    Genau das!

    Ein schönes Beispiel ist die Budapester Straße im Bereich Europacenter. Dort begrenzt die Linie gleichzeitig den Schutzstreifen und den Parkstreifen rechts davon. Manche parken quasi mit dem Außenspiegel noch über der Linie. Mindestabstand 1,5 m, der Schutzstreifen ist 1,7 m breit. Wo landet man dann?
    Interessanterweise wird der Schutzstreifen dann später mit Z237 auf den Gehweg verschwenkt. Die Benutzungspflicht ist wohl mittlerweile nach Klage gefallen, das Schild steht aber noch, und ich frage mich, wie sie die Überleitung vom Schutzstreifen auf die Fahrbahn dann anlegen. Kein Problem, wenn man sowieso den Mindestabstand hält, denn dann (s.o.) ist man ja schon auf der Fahrbahn, zumindest wenn einen kein wütender Autofahrer kraft seiner Blechkiste von der Fahrbahn geworfen hat.

    Die Situation mit dem einem 2.-Reihe parkenden Kfz ausweichenden Radfahrer hatte ich vor einiger Zeit selber mal als Autofahrer und zwar direkt vor mir. Und was macht der Radfahrer? Wie fab ja eben schon schrieb „es macht keiner“ fuhr er eben nicht mittig vor mich auf die Fahrspur, was ich mir gewünscht hätte, sondern quetschte sich mit 10 cm Abstand an dem parkenden Auto vorbei. Es war aber auch kein Schutzstreifen, von dem er kam, sondern eine Busspur, damit eben breiter.
    Als Autofahrer habe ich mich kaum getraut, trotzdem in die Bremse zu gehen, weil ich schon den Druck der folgenden Fahrzeuge gefühlt habe.

    Ich wünsche mir also von Radfahrern klares Einordnen. Dann ist die Situation klar, und der Radfahrer hat seinen Sicherheitsabstand. Es gilt übrigens, soweit ich das Einschätzen kann, die als Reißverschlussverfahren bekannte Vorschrift der StVO, auch, wenn der Reißverschluss auf einer Seite eben nur ein Glied hat und dieses auch noch deutlich langsamer ist.

    Leider kann man sich als Radfahrer nicht darauf verlassen, dass diese Regelung auch respektiert wird.

  11. Den Druck der nachfolgenden Fahrzeuge dürfte der Radfahrer auch gespürt haben. Wenn ein Autofahrer den Druck schon unangenehm spürt, wieso sollte sich ein/e Radfahrer/in sich dann dem Risiko aussetzen, dass gerade ein weniger aufmerksamer Fahrer hinter ihm ist?

    Die Erfahrung, dass Radwege nicht sicherheitsgerecht angelegt werden, hängt recht stark vom Ort ab. Vergleiche vielleicht mal im europäischen Umland UK, DE, NL. Während es in zB. in Großbritannien und Deutschland scheinbar eine recht große Gruppe Radfahrer gibt, die wegen der schlechten Radwege unbedingt auf diese verzichten würden, kann man diese Gruppe in NL durchaus länger suchen.

  12. Wie man so ein Fahrzeug überholt, ist ja situationsabhängig. Bei vielen Radfahrern ergibt sich meist eine (zu) enge Gasse zwischen dem Zweite-Reihe-Parker und dem fließenden motorisierten Verkehr, die die meisten Radfahrer nutzen. Genug Abstand stelle ich z.B. nur dann her, wenn ich die Möglichkeit dazu habe, d.h. wenn das nachfolgende Fahrzeug noch weit genug weg ist. In der Realität nicht immer möglich. Manchmal warte ich auch hinter dem Zweite-Reihe-Parker, das machen aber nur wenige.

    Und wenn man wirklich wegen eines Zweite-Reihe-Parkers die Spur dicht macht, dann spürt man den Druck ganz gut. Gehupt wird selten, aber viele fahren nah auf und überholen, sobald es möglich ist, mit aufheulendem Motor. Alles in allem unentspannt …

  13. fab schreibt:
    Dienstag, 03.03.2015 um 11:35

    du kommst mir gerade recht, siggi. der unfall zeigt das versagen deines lieblingskonzeptes.

    Lieblingskonzept Radstreifen????
    Ich glaube Du wirst es nie verstehen.
    Denk dir den Radstreifen dort weg und überlege ob die Sache dann auch so ausgegangen wäre.

  14. Eine Fahrbahn die Platz für einen regelkonformen Radstreifen hat muss mindestens so breit sein, dass sie letztendlich auch wieder ohne auskommt.
    Daher gibt es bei diesen Dingern nur zwei Kategorien – entweder überflüssig oder illegal.

  15. berlinradler, genau so meinte ich das auch.

    siggi, ja bei Fahren auf der Fahrbahn, ohne Radstreifen wäre wahrscheinlich ganz genau das selbe passiert. Bei räumlicher Trennung der Verkehrarten eher nicht.
    Wenn Du nicht auf ordentliche Separierung hinauswillst, würde ich mir eine Begründung wünschen, warum plötzlich die Tür nicht aufgeht und der nachfolgende Kraftverkehr magischerweise die Sicherheitsabstände einhalten soll, nur weil die Linie fehlt.

  16. Was die ursprüngliche Gewissensfrage angeht stellt der oder die Leserin letztlich die Frage, ob und wie Einzelne bei gesellschaftlichem Versagen mit schuldig sein können. Denn ob sich jemand rücksichtslos verhält hängt viel mehr von der gesellschaftlichen Verbreitung und Akzeptanz des jeweiligen Verhaltens als von der einzelnen Person ab. Das schlechte Gefühl bei sich selbst bleibt natürlich. Das Stellen dieser Gewissensfrage ist deshalb aus meiner Sicht die beste Reaktion, weil sie so zumindest öffentlich im Raum steht.

  17. @berlinradler, hannes, siggi

    ja radstreifen neben parkstreifen sehe ich auch sehr kritisch. wenn sie den mindestabstand zu den parkern einhalten würden (80cm pufferzone), würden sie nicht schaden und viele fühlen sich damit doch etwas wohler auf großen straßen. da das meist aber nicht der fall, sehe ich keine vorteile und nur den nachteil, dass sie alle in die dooring-zone leiten. radstreifen waren jetzt aber gar nicht der punkt.

    weswegen zeigt auch dieser unfall für mich, dass „mischverkehr“ als konzept nicht funktioniert? ihr habt es ja auch schon gesagt: um sich zu verhalten wie der selbstbewusste muster-radfahrer muss man den „druck
    auf der straße aushalten“. und das macht die mehrheit nicht, weil es unangenehm ist. je langsamer man ist (alter, lasten, kinder, unsicherheit…) umso unangenehmer.

    man sieht dasselbe muster auch an kreuzungen: viele weichen bei mischverkehr oder mittiger radstreifenführung an großen kreuzungen auf den fußweg aus. und das ist dann erst recht gefährlich

    die chancen auf eine wirksame umerziehung der autofahrer sehe ich auch recht schlecht. versuchen kann man es – zB noch mehr schwerpunkt auf sicherheitsabstände, schulterblicke und vorsichtiges türöffnen in der fahrschule – aber in der praxis fährt am ende jeder wie es ihm passt oder gibt seinem eigenen termindruck nach.

    und deswegen gibt es nur für mich eigentlich nur zwei möglichkeiten:
    1) mindestens infrastruktur auf kopenhagen/amsterdam-level, was ausdrücklich bauliche verkehrsberuhigung für alle fahrzeuge auf bestimmten strecken einschließt – aber mit intelligenter kreuzungsführung. gerade beim kreuzen von großen achsen.

    2) oder eben weiter mit dieser art von unfällen leben und schuldige menschen suchen: die türaufreißer, die falschparker, die überholenden fahrzeugführer, die verkehrspolizisten, die ordnungsamtmitarbeiter, die zu schüchtern fahrenden radfahrer.

  18. Ganz so hart sehe ich das mit dem Mischverkehr nicht. Er funktioniert in den meisten Fällen ziemlich gut. Problematisch sind doch nur Straßen mit sehr hoher Verkehrsbelastung. Ansonsten gibt es noch Probleme mit bestimmten Straßenbreiten, die geradeso ein Überholen möglich machen, was dann in den meisten Fällen getan wird. Ich denke manchmal, es würde ausreichen, bestimmte standardisierte Querschnitte anzubieten. Das könnte man mal durchrechnen. Es gibt viele Straßen, auf denen ich niemals Probleme habe, und es gibt Straßen, auf denen ich immer Probleme habe – allein wegen der Breite. In Seitenstraßen ist Mischverkehr meist wirklich unproblematisch.

    Am entspanntesten fährt es sich ohne Autoverkehr, daher nutze ich solche Wege, wo es möglich ist. Leider in Großstädten ja nicht so oft der Fall.

  19. @berlinradler:
    „Sie wägen ab: Geschwindigkeit und Bequemlichkeit gegenüber der Sicherheit. Und da verliert letztere gern.“

    Es geht noch weitaus perverser. Einem Freund hat eine Verwaltung mal klar gesagt sie wüssten um den Missstand, aber dessen Behebung würde halt Geld kosten…
    Und noch schöner, ins gleiche Horn hat auch mal auf eine … och jetzt hab ich verbummelt wie sich das genau nennt, eine Beschwerde bei der Landesbehörde über die Untätigkeit einer Verwaltung, hat die Landesbehörde gleiches geantwortet. Ja es gäbe eine Möglichkeit der Abhilfe, aber die würde halt Geld kosten.

    Kein Geld = da kann nix machen = muss man sich halt erst totfahren lassen und dann isses ja auch wieder egal.

    Und die Polizei ist ja sowie raus, weil wenn es ruhenden Verkehr betrifft, sind sie nicht zuständig. Zuständig sind sie erst wieder, wenn es geknallt hat und das Blut über die Straße fließt, aber halt, dann ist die Feuerwehr zuständig, die darf das Blut dann wegspritzen.

  20. Naja, man sieht ja, was so neu gebaut wird. Vieles mit üblichen Unfallheren – bis heute. Kostet auch Geld. Ich denke, das ist eine Ausrede. Die funktioniert übrigens auch nur so lange, wie die Behörde, die um Gefahrenquellen weiß und sie „aus Geldmangel“ nicht behebt, selbst nicht haftet. Eine Behördenhaftung für regelwidrig unfallträchtig angelegte Verkehrswege würde den Elan wohl steigern.

  21. @berlindradler
    „Ganz so hart sehe ich das mit dem Mischverkehr nicht. Er funktioniert in den meisten Fällen ziemlich gut. Problematisch sind doch nur Straßen mit sehr hoher Verkehrsbelastung. […] Es gibt viele Straßen, auf denen ich niemals Probleme “

    klar. aber

    1. geht es ja hier um einen problemfall im mischverkehr. ich habe in den letzten tage mal drauf geachtet: die quote von „spurnehmern/abstandhaltern“ zu „rechtslangschleichern“ schätze ich mit 1 zu 3 bis 1 zu 4.

    2. bist du zB schon mal mit grundschulkindern zusammen durch mitte gefahren (kindern, die selbst fahren)? und mit zwei kleinen kindern auf deinem rad (lastenrad oder zwei kindersitze)? oder mit einem alten menschen gemeinsam oder einfach mit jemandem die/der bislang (!) sehr wenig rad fährt und unsicher ist?

    die frage ist doch, ob man auch leuten, die nicht immer alles richtig topsportlichrichtigmachen auch eine sichere teilnahme am radverkehr in der stadt zubilligen möchte. oder lieber unter sich in seiner „kette-rechts“-fraktion bleibt. das ist ja hier eine durchaus offen vertretene ansicht, die ich halt nicht teile. obwohl ich selber gerne schnell und „vehikular“ fahre, wenn ich allein bin. mit den kleinen aber eben auch nicht.

    „Am entspanntesten fährt es sich ohne Autoverkehr, daher nutze ich solche Wege, wo es möglich ist. Leider in Großstädten ja nicht so oft der Fall.“

    nein. man kann ja schlecht erstmal zum mauerweg an der a100 fahren, wenn man mit den kindern zum schwimmbad wollte…und außerdem haben viele fahrrad-und nebenstrecken den nachteil, dass man alle naslang an querungen mit nachrang ohne ampel steht.

  22. @fab, wenn Du meine Kommentare liest, dann bin ich der letzte, der für eine Recht-des-Stärkeren-Mentalität eintritt. Vielmehr weise ich immer wieder darauf hin, dass man z.B. an Fußgänger nicht so harte Forderungen stellen kann, wie viele das tun, weil darunter – vollkommenl legal unterwegs – auch Blinde, Taube oder geistig und körperlich Eingeschränkte sein können, die ggf. nicht in der Lage sind, Regeln einzuhalten. Für deren Sicherheit hat jeder Fahrzeugführer durch sein eigenes Verhalten zu sorgen. Eine Mentalität, die in der Form überhaupt nicht verbreitet ist.

    Ebenso muss eine kinderfreundliche Infrastruktur her, bei der der Gedanke daran, das Kind allein zu Fuß oder mit Fahrrad zur Schule zu schicken, keine Ängste auslöst.

    Nur meine Lösungen wären andere. Das mit den Radwegen und Radstreifen funktioniert überwiegend schlecht. Bei Radwegen kommt man nicht mal auf die Idee, dass Pflasterung für Fahrzeuge der schlechteste Untergrund ist, und auch auf Radstreifen gibt es weiterhin reihenweise Abbiegeunfälle. Daher stehe ich dem „guten Radweg“ sehr kritisch gegenüber, weil der am Ende wieder nur ein Kompromiss zulasten der Radfahrer sein kann – so wie immer.

    Grüne Wege, echte Fahrradstraßen ohne Anliegerfreigabe – daraus ein flächendeckendes Netz und eine „letzte Meile“ im Mischverkehr, das wäre mein Ansatz. Denkt man sich die parkenden Autos aus einer Straße heraus, so wird schnell klar, dass hier sowohl unsichere Kinder, körperlich Eingeschränkte als auch sportliche Radfahrer gemeinsam unterwegs sein könnten.

    Und klar, auch das was ich schreibe, ist am Ende eine Separation, aber eben eine andere als die beim Radweg, bei der man an Kreuzungspunkten immer wieder in ungünstigsten Winkeln ineinandergeführt wird. Der Autoverkehr ist und bleibt Hauptunfallgegner und Hauptunfallverursacher, daher ist es natürlich richtig, sich von ihm fernzuhalten, wo das möglich ist.

  23. wir sind uns glaube ich einige, dass es im moment ein problem gibt –

    (hier noch etwas zum oben angesprochenen ausweichen auf fußwege, weil es fürs radfahren eben nicht die angemessene infrastruktur gibt:

    http://www.berliner-zeitung.de/verkehr/unfaelle-zwischen-fussgaengern-und-radfahrern-die-rollende-gefahr-auf-dem-gehweg,10809298,30075306.html )

    einverstanden: grüne weg sind überhaupt am besten. echte (!) fahrradstraßen auch ganz toll. wenn es sie irgendwo gäbe. klappt ja leider nicht mal auf der bergmannstaße mitten im linksgrünen gutkiez.

    und was soll mit den hauptstraßen passieren? du meinst, glaube ich: so lassen wie sie sind, mischverkehr, vehikular fahren. wie auf der skalitzer straße z.B.

    ich meine : hier brauchts dringend und bald kopenhagener radwege. natürlich kein hochbordgekrüppel mit pflastersteinen, einzäunungen, baumwurzeln und kreuzungsfallen. das ist eben keine rad-infrastruktur sondern radverhinderungsinfrastruktur. sondern breite, ebene, sichere radwege außerhalb von tür- liefer- und buszonen. na klar gibt es das noch nirgends – es könnte aber!

    und was ist dann mit den 30er-zonen, die real 50er zonen sind? da brauchts dann jedenfalls erhebliche bauliche verkehrsberuhigung. oder eben doch eine radführung – aber außerhalb der türzonen! und breit genug, ausreichend aufstellflächen vor ampeln. auf bestimmten durchgängigen routen grüne wellen für radfahrer und vorrang an kleineren kreuzungen. wenn dann der radverkehrsanteil steigt – weil es praktisch ist zu fahren, schnell und einfach spaß macht – dann wird es zeit für weitere bau – und planungsmaßnahmen. es wäre so viel möglich, wenn man daran glaubt überhaupt etwas planerisch und baulich zu tun.

    wir müssen es aber auch einfordern von unserem bürgermeister, der bloß nicht den fehler der fahrradgerechten stadt machen will und tag und nacht daran denkt, wie er am schnellsten die parks zubauen und die verkehrsarterien ausbauen kann. in berlin regiert ja nunmal die gute alte beton-spd. klötze bauen schafft arbeitsplätze (s. der neue c+c großmarkt in moabit). da kannst du es mit argumenten GEGEN autos oder GEGEN verkehr gleicht vergessen. FÜR radfahrer und zwar für alle -das ist das einzige was da geht.

  24. fab schreibt:
    Dienstag, 10.03.2015 um 12:34

    oder eben doch eine radführung – aber außerhalb der türzonen! und breit genug,

    Oder die Radführungen ganz weglassen. Damit komme ich am besten klar.

    fab schreibt:
    Dienstag, 10.03.2015 um 12:34

    auf bestimmten durchgängigen routen grüne wellen für radfahrer

    Auf welche Geschwindigkeit wollen wir uns denn da einigen?
    12 – 15 – 20 oder 25 km/h?
    Ich wäre für 35 Km/h.
    Wer so etwas fordert gibt den Behörden wieder eine Möglichkeit mehr den Radverkehr auszubremsen.

  25. fab schreibt:
    Montag, 09.03.2015 um 11:36

    2. bist du zB schon mal mit grundschulkindern zusammen durch mitte gefahren (kindern, die selbst fahren)? und mit zwei kleinen kindern auf deinem rad (lastenrad oder zwei kindersitze)? oder mit einem alten menschen gemeinsam oder einfach mit jemandem die/der bislang (!) sehr wenig rad fährt und unsicher ist?

    Schon möglich, dass sie sich im Mischverkehr nicht wohl fühlen.
    Das Dumme ist nur, dass gerade diese Gruppe meistens die Opfer von Radverkehrsanlagen sind, da sie die realen Gefahren nicht kennen oder einschätzen können.
    Die „Kette rechts“ Fraktion, wie Du sie immer nennst. Fühlen sich auch oft im Mischverkehr nicht wohl. Das ist aber der immer geringer werdenden Akzeptanz geschuldet die man Radfahrern auf Fahrbahnen entgegenbringt. Woran die reine Existenz von Radverkehrsanlagen eine grosse Mitschuld trägt (was übrigens in Holland besonders ausgeprägt ist).
    Ich behaupte, dass die meisten Gefahrenmomente für Radfahrer von Kraftfahrern absichtlich herbeigeführt werden und fast immer vermeidbar sind.
    Allerdings werden „Kette rechts“ Fahrer nicht so oft Opfer von Radverkehrsanlagen weil sie die Gefahren kennen und sich dementsprechend verhalten.

  26. ich stelle mir das dann zB so vor:

    http://www.nationaler-radverkehrsplan.de/en/praxisbeispiele/anzeige.phtml?id=2152

    das hat mit den „realen gefahren der radverkehrsanlagen“ also nichts zu tun. über die realexistierenden gefahrenanlagen rede ich jetzt ausdrücklich nicht, sondern über eine neue, gut gemachte infrastruktur. allermindestens nach ERA, aber nicht nur nach den mindestvorgaben für ausnahmefälle.

    @siggi, deine übrigen argumente beziehen sich ja erklärtermaßen auf interessen der trainierenden rennradfahrer. die kann ich ja durchaus verstehen. sie sind aber doch im vergleich eher einzelschicksal.

    wobei ich die befürchtung nicht teile, dass sich deren trainings-bedingungen durch mehr radverkehr (und infrastruktur) nun gerade verschlechtern, denn eine bessere safety by numbers kommt sicherlich auch ihnen ein stück weit zu gute.

    die umerziehungspotentiale, an die viele hier glauben, könnte man ja immer noch nutzen, um autofahrern bewusst zu machen, dass es keine allgemeinen benutzungspflichten mehr gibt (und hoffentlich auch keine neuen, speziellen). wer ein „schnellfahrzeug“ sein will, sollte das ja auch sein dürfen.

  27. fab ignoriert mal wieder fröhlich wissenschaftliche Erkenntnisse und
    erklärt jeden Alltagsfahrer zu einen Testosteron-triefenden Rennradfahrer.
    Auch wird die große Anzahl von Rechtsabbiegern umgenieteten Radfahren komplett
    verschwiegen. Hauptsache das eigene Weltbild muss nicht geändert werden.

  28. 1. gibt es lösungen für das rechtssabbiegerproblem, die radfahrer nicht dazu zwingen , in einer kolonne zwischen lkw und lieferwagen mitzufahren.

    http://www.aviewfromthecyclepath.com/search/label/simultaneous%20green

    2. fahren in der praxis auch unter dem mischverkehrsdogma sehr viele radfahrer in seitenräume hinein, weil sie den totalen mischverkehr schlicht nicht akzeptieren. ich sehe nicht, warum sich daran etwas ändern sollte.

    3. gibt es – sicherlich auch mangels masse – noch keine unfallauswertungen und damit keine erkenntnisse ob fahrbahnverliebte ideen wie die in mode gekommenen radfahrer-mittelstreifen auf verkehrsachsen nicht ihrerseits gefährlich sind. dass die heutigen radwege und ampelschaltungen mies sind, beweist doch überhaupt nicht, dass mit überall durchgesetztem mischverkehr die probleme verschwinden würden.

    4. führt dogmatischer mischverkehr nachweisbar zu weniger radverkehr und damit nachweisbar zu unsafety by low numbers.

    5. habe ich nicht gesagt, dass es mischverkehr nie geben darf. es gibt durchaus formen, die akzeptabel sein können: gemischte fahrradstraßen zB oder sehr wenig befahrene anwohnerstraßen. diese bereiche muss man aber an vielen stellen auch erstmal schaffen. in mitte gibt es zB eher wenig inakzeptable 30er zonen, die sehr kfz-verkehrsbelastet sind. und man löst so noch nicht das problem der hauptverkehrsachsen.

  29. und hier

    „What are actually needed are junction designs which separate cyclists in time as well as space, and that’s what we have here in the Netherlands. If a cyclist has a green light to go straight on, then a driver waiting to turn right at the same traffic lights will have a red. The same goes for cyclists turning left and drivers going straight on. The conflict is removed, and safety is greatly improved at the same time.

    In the most extreme cases, cyclists get a green simultaneously in all directions, while motorists have a red light in all directions. “

    http://www.aviewfromthecyclepath.com/search/label/copenhagen_left

    also einfach das gegenteil der neuen ampelschaltung am kottbuser tore (-:

    es gibt in berlin ja sogar auch schon eine simultan-grün-kreuzung: am checkpoint charlie. die ist aber erst gar nicht für radfahrer vorgesehen und so verwirrend (da halbherzig und kostenneutral „umgesetzt“), dass das ende dieses „pilotprojektes“ jetzt schon absehbar ist. leider!

    um auch noch einmal zum ausgangspunkt zurückzukehren: hätte es sich um einen kopenhagener radweg gehandelt, der auf der fahrbahn läuft aber mit eigenem eigenen bordstein von der kfz-fahrbahn abgetrennt gewesen wäre, und hätten wir eine fahrradkultur, die es inakzeptabel erscheinen lässt, einen solchen radweg als lieferbucht zu missbrauchen – dann hätte es diesen unfall aller wahrscheinlichkeit nach nicht gegeben.

    es hätte ihn auch nicht (in dieser schwere) gegeben, wenn alle beteiligten alle sicherheitsabstände eingehalten hätten – nur: wie wie realistisch das ist kann man sich morgens um 8.00 auf der a100 anschauen. trotz beinahe täglicher unfallmeldungen lernen da sehr viele einfach nicht dazu, nicht einmal im eigenen interesse.

  30. eine ländervergleichende oecd-studie zur safety by numbers:

    http://www.zeit.de/mobilitaet/2015-03/radfahren-sicherheit-unfall

    und sogar möglicherweise unmittelbar höhere sicherheit durch gute fahrradinfrastruktur (!):

    „Die OECD-Autoren warnen aber davor, aus der Korrelation auf einen Ursache-Wirkung-Effekt zu schließen. Eine Erklärung für Sicherheit in der Masse könnte auch sein, dass relativ gefahrenarme Verkehrswege eine große Zahl an Radfahrern anzögen – so gebe es in Ländern wie Dänemark und den Niederlanden viele Radfahrer, aber eben auch eine hohe Dichte an Rad-Infrastruktur, heißt es in der OECD-Studie.“

  31. Dass diese, auf die Fahrbahn gemalten, Radfahrstreifen nicht das non plus ultra sind, sehe ich auch so. Aber sie haben doch zumindest einen positiven Efekt, auch wenn es ein Langzeitefekt ist, also im Sinne von, man muss länger auf den Efekt warten: Konditionierung der Verkehrsteilnehmen.

    Was ich damit meine? Wenn Autofahrer auf möglichst vielen Wegen durch Fahrbahnmarkierungen gezwungen werden, den Radfahrern ihren Platz zu lassen, tun sie es auch irgendwann, ohne diese Markierungen. Zumindest Autofahrer, die regelmäßig solche Weg nutzen.

    Sehen tut man diesen Efekt oft in Parkäusern. Meist ist in diesen ja außer den Ab- und Zufahrten nichts weiter markiert. Efekt, die Autos fahren Kreuz und Quer und die Fußgänger tun das Gleiche. Sind aber Markierungen für Fußgänger von den Kassenautomanten in den Parkbereich vorhanden, halten sich die Fußgänger an diese Wege, auch wenn die Markierung nach einigen Metern aufhört, und die Autofahrer tun wiederum das Gleiche.

    Das Funktioniert auch irgendwann im normalen Straßenverkehr.

    Was ich übrigens witzig finde ist, dass hier in der Diskusion stets die schlichte Größe Berlins außer acht gelassen wird. Ca. 3,4 Mio Einwohner, ca. 2 Mio zugelassene Kraftfahrzeuge + 100 Tsd’e Berufspendler von Außerhalb, aber trotzdem redet man Verkehrskonzepte aus Städten wie Kopenhagen herbei, die nicht mal 20% unserer Einwohner haben.

    Unser geschiedener Bürgermeister Wowereit wurde letztens zu den 2014er Unfahlstatistiken befragt. Genauer ging es darum, bei welcher Verkehrsteilnehmergruppe er die Hauptverantwortung für mehr Sicherheit sieht. Hier hat er ganz klar auf den §1 der StVO hingewiesen, der es ganz schlicht regelt:

    1. Kfz 2. Radfahrer 3. Fußgänger.

    Die Leute sollten meiner Meinung nach ihr Hirn einschalten, dann brauch man nicht noch mehr Regelungen und Verkehrskonzepte, die irgendwann keiner mehr versteht.

  32. Klemmi schreibt:
    Donnerstag, 12.03.2015 um 11:03

    Was ich damit meine? Wenn Autofahrer auf möglichst vielen Wegen durch Fahrbahnmarkierungen gezwungen werden, den Radfahrern ihren Platz zu lassen, tun sie es auch irgendwann, ohne diese Markierungen. Zumindest Autofahrer, die regelmäßig solche Weg nutzen.

    Die wenigsten Fahrbahnmarkierungen sind breit genug um Radfahrern den Platz zu lassen den man zum sicheren Radfahren benötigt.
    Doch sie tragen dazu bei, dass Autofahrer den Radfahrern genau nur diesen Platz lassen sind diese Markierungen erst mal da.
    Weiterhin trägt gerade dieser Markierungswahn dazu bei, dass es auf Strassen ohne Markierungen immer schlimmer wird.
    Viele Autofahrer (auch die, die Polizeiautos fahren) sind heute schon der Meinung, dass Radfahrer dort garnicht fahren dürfen und reagieren auch oft dementsprechend.

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