Nur 3% der Berliner Straßenflächen stehen Radfahrern zur Verfügung, 19 mal mehr dagegen den Autofahrern. Tatsächlich wird aber nur noch jeder dritte Weg in Berlin mit dem Auto (33%) zurückgelegt, 15% bereits mit dem Rad. Soll das Fahrrad-Ziel des Berliner Senats erreicht werden, sind die Radverkehrsflächen um 600% auszubauen. Das sind die Ergebnisse eines heute veröffentlichten Flächen-Gerechtigkeits-Report.
Studierende der Berliner Best-Sabel-Hochschule haben in einem Projekt fast 200 Berliner Straßen mit Zollstock, Excel und GoogleMaps vermessen. In den Stadtteilen Lichtenberg, Friedrichshain, Prenzlauer Berg, Mitte, Kreuzberg, Neukölln, Zehlendorf, Wilmersdorf, Tiergarten und Wedding wurden jeweils etwa zwanzig Straßen untersucht. Hier das Ergebnis der Analyse dargestellt in einer Tortengrafik:
Nur 3% aller Verkehrsflächen sind für das Fahrrad vorgesehen. Dem steht ein Radverkehrsanteil von 15% aller Wege gegenüber. Für den Autoverkehr sind 58% aller Verkehrsflächen vorgesehen, obwohl der Wegeanteil nur noch bei 33% liegt. Allein 19 Prozent der gesamten Verkehrsfläche ist für parkende Autos reserviert, das ist sechs mal mehr als für den Radverkehr in Berlins Straßen vorgesehen ist. 13 mal mehr Fläche ist für Pkw-Fahrer zum Fahren gegenüber Radfahrern reserviert. Summiert man Parken und Fahren, wird der Unterschied noch klarer: 19 mal mehr Fläche haben Pkw-Fahrer gegenüber Rad-Fahrern zur Verfügung.
Agentur für clevere Städte: Pressemeldung
Agentur für clevere Städte: Wem gehört die Stadt? Der Flächen-Gerechtigkeits-Report (pdf-Dokument)
Ui, die Resultate scheinen mir aber stark vereinfacht.
Denn einerseits können Radfahrer viele Straßen einfach mitbenutzen, zudem gibt es viele Wege, die Radfahrer nutzen dürfen, Autofahrer aber nicht.
Ich will nicht in Abrede stellen, dass solche Vermessungen interessant sind, aber in meinem Wohnumfeld kann ich 99% der Straßen nutzen (eine Kreuzungsbrücke ist Kraftfahrstraße), verzichte bei einigen aber darauf (schlechter Belag, zu viel Verkehr, zu viele Verkehrsverstöße).
Wenn ich die Probleme sehe, die ich beim Radfahren habe, liegen sie jedenfalls kaum in zu wenig reservierter Fläche – diese macht ja sowieso oft mehr Probleme als sie löst.
Ich frag mich zunächst mal, wie es zu den 33% für Fussgänger kommen kann? Sind da die ganzen Parkflächen mit eingerechnet?
Das Problem, dass Radfahrer nur 3% zugerechnet werden, könnte man schnell und einfach dadurch lösen, dass man sowohl Autofahrern wie auch Radfahrern wieder in Erinnerung ruft, dass die Fahrbahnen auch auch für die Radfahrer da sind.
Ich halte so eine Statistik für polemisch, weil sie davon ausgeht, dass Radfahrer nur fahren können, wenn sie auch einen Radweg haben.
Wann gibt es Skateboardwege, Kinderwagenwege, Rolatorwege, etc.?
Die Frage finde ich ja richtig spannend, aber bezogen auf den Fließverkehr grenzt diese Statistik m.E. an groben Unfug. Nebenstraßen und 30er Zonen scheinen ebenso wie Busspuren dem privaten KFZ-Verkehr zugerechnet zu werden. Was soll denn der Quatsch? Und warum ich nach einer flächendeckenden Geschwindigkeitsreduktion auf 20 km/h noch separieren soll erschließt sich mir überhaupt nicht mehr.
Auf den ruhenden Verkehr bezogen, sind die Zahlen dann schon eher verwertbar, der Anspruch (nahezu – auch 20 € für zwei Jahre sind höchstens ein symbolischer Preis – ) kostenfrei öffentlichen Raum mit abgestellten Autos zu okkupieren sollte sicher in Frage gestellt werden.
Möchte mich den vorherigen Kommentiaren anschließenden. Häufig argumentieren Verwaltungen „wir brauchen Radwege, weil es sonst keinen Platz für Radfahrer gibt“. Das suggeriert, dass Fahrbahnen „Autostraßen“ sind und für Fahrrad Fahrende gefährlich oder verboten, was falsch ist.
Interessant ist der Flächenverbrauch des „ruhenden Verkehrs“, oder weniger euphemistisch, wieviel öffentlicher Raum einfach zugeparkt ist. Hier sollte man sich die vom Autoverkehr okkupierte Flächen bewußt machen und sie als Raum für alle zurückgewinnen!
Das Problem ist doch nicht das es nicht genug Radwege gibt oder das Straßen groß sind, sondern das in der Bevölkerung zu einem immer noch sehr großen Teil die Haltung vorherrscht das ein Auto Vorrang hat, und die Straße gemeinhin von Autofahrern als „Autostraße“ bezeichnet wird.
Wenn alle Radfahrer auf der Straße fahren würden, mit ordentlichem Sicherheitsabstand von 1,5 m zum fahrbanrand oder zu parkenden Autos dann würden die ganzen Straßen ganz anders befahren werden weil die Radler sich so zu sagen ihren Teil „rausnehmen“ würden. Ich bin mir bar bewusst das die meisten Fahrradfahrer sich sowas nicht trauen würden oder sich unsicher Auf der Fahrbahn fühlen…
@Tom, aber es wird – wenn auch gemächlich – besser. Jedoch regional unterschiedlich. Bei mir in Lichtenberg nutzen Radfahrer offenbar überwiegend Fußverkehrsführungen, um Straßen zu überqueren. Selbst dann, wenn sie damit mehr Ampeln queren müssen.
In Kreuzberg hingegen fährt man mancherorts auch schonmal in einer kleinen Gruppe neben dem Radweg, so beobachte ich es beispielsweise regelmäßig in der Blücherstraße.
Klar, die Mehrheit nutzt die Radwege, egal wie schlecht. Aber ich denke, das kann sich im Laufe der Zeit durchaus auch wandeln.
@Tom: Vollste Zustimmung
Zu Radstreifen auf der Fahrbahn: Grundsätzlich die beste Lösung.
Schmal und dicht ist allerdings eine Verschlimmbesserung.
Als Radfahrer wird man in die Dooring-Zone gezwungen, genau dort wo man auf keinen Fall fahren sollte und auch nicht darf wegen einzuhaltendem Sicherheitsabstand zu parkenden Fahrzeugen.
Negativbeispiel: Greifswalderstr. beide Richtungen.
1. Radstreifen zu schmal und zu dicht an den Parkplätzen.
2. rechte Spur zu schmal für LKW
Positivbeispiel: Dietzgenstr. stadtauswärts.
Warum sind „starre“ Einrichtungen wie Fußgängerampeln und markierte Radstreifen eigentlich nötig und auf dem Vormarsch? (rhetorische Frage)
Ich bin gegen Seperation der Fahrzeuge.
Die ausreichend breiten Radstreifen werden dort gemalt, wo ausreichend Platz ist. Das ist immer toll – fängt dann irgendwann das Fahrbahnparken an, endet der Radstreifen, alles wird enger und Nahüberholen zum Normalfall.
Wenn man Radstreifen überhaupt braucht, dann in ausreichender Breite und ohne Unterbrechungen. Denn die Engstellen, in denen man so gern auf die Streifen verzichtet, sind ja gerade oft das Problem. Die Streifen in unkritischen Stellen aufzumalen und in den kritischen darauf zu verzichten ist ein schlechter Witz.
Und man darf nicht vergessen, dass es auch auf Radstreifen schon die beliebten tödlichen Rechtsabbiegerunfälle gab, nicht nur einmal. Unfalltechnisch unauffällige Kreuzungen sollte man grundsätzlich nicht mit Radstreifen „aufwerten“.
Aber laut Herrn Gaebler, der sich vor einigen Wochen in der Abendschau äußerte, soll es ja solche Führungen (Radstreifen / -weg rechts von Rechtsabbiegern) künftig nicht mehr geben. Wer’s glaubt …
Ich bin gestern am Potsdamer Platz auf die Kreuzung zugefahren (Radweg), grüne Radfahrerampel, Reisebus rechtblinkend, 3er-Familie verunsichert an der Ampel stehend. Waren Niederländer, die so eine Konstellation in ihrem Alltag wohl nie antreffen. Da hat Herr Gaebler wohl noch viel zu tun…
Ich will Herrn Gaebler ja nicht der Lüge bezichtigen, aber ich sehe ja, was so in den letzten 2 Jahren dazugekommen ist. Ich glaube vorerst nicht an den in Aussicht gestellten Paradigmenwechsel.
Meine bisher ganz gute Meinung über BVG-Busse muss ich wohl auch revidieren, nachdem ich gestern vor einer Ampel von der Busspur in die Rechtsabbiegerspur gedrückt wurde. Super Überholmanöver, einfach immer mehr zum Radfahrer hindrücken, der kann ja ausweichen. Und der Kundendialog der BVG wird bei sowas zum Monolog … Da taten die Holländer vielleicht ganz gut am warten, denn Reisebusfahrer sind den Berliner Stadtverkehr vielleicht noch weniger gewohnt.
Dass heute eine Radfahrerin von einem Lkw tödlich überrollt wurde und ein weiterer schwer verletzt wurde, muss man ja nicht extra erwähnen, wird wohl immer mehr zum Alltag, wenn die gebaute Realität so von der Gaebler-Realität abweicht.
Radfahrstreifen… klar doch…
Wieso Radfahrstreifen auch keine Lösung sind.
–> http://www.huebsch-gemacht.de/radwege/txt/radfahrstreifen.html