Seit längerer Zeit bin ich mal wieder auf dem Radweg des 17. Juni zwischen dem Großen Stern und dem Brandenburger Tor unterwegs gewesen und war erstaunt, dass Teile des Radwegs inzwischen unbenutzbar sind. Baumwurzeln haben den Asphalt stellenweise so wellig gemacht, dass es gefährlich ist, dort mit größerem Tempo zu fahren. Dabei ließ sich dieser Radweg vor ein/zwei Jahren noch recht gut befahren. Der Tagesspiegel schreibt, dass der Treptower Radweg entlang des Teltowkanals ebenfalls in schlechtem Zustand ist.
Gegen das Problem Wurzelaufbrüche im Fahrbahnbelag hat eine Firma aus Lübben eine Wurzelschutzfräse entwickelt. Entlang von Radwegen wird mit dieser Maschine ein fünf Zentimeter breiter und achzig Zentimeter tiefer Schlitz gefräst. Im gleichen Arbeitsgang wird eine Gummimatte in den Schlitz eingebaut und danach wieder mit Erde verfüllt. Ergebnis soll ein dauerhaft vor Wurzelaufbrüchen geschützter Radweg sein. Kostengünstig soll das ebenfalls sein, denn die Maschine des Lübbener Unternehmens kann bis zu einen Kilometer Folie am Tag verlegen.
Feind Garten- und Landschaftsbau: Wurzelschutzfräse
„…Radweg des 17. Juni …“ bestimmt benutzungspflichtig, oder?
Den Automobilen freie Fahrt zu verschaffen, soll ja nicht viel kosten. Ordentlicher Unterbau, nee. Grasnarbe wegkratzen, bisschen Asphalt drüber kleckern, blaues Schild dran (wichtig!) und schon sind die lästigen Strampler aus dem Weg geschafft … und die freuen sich sogar meistens noch drüber. Und wenn das ganze 3 Jahre später zerbröselt, ist doch Wurscht, Schild bleibt!
ja, ist er. ein großes ärgernis: äußerst großzügiger raum ausschließlich für kfz, und dieser müll für radfahrer…
So eine Benutzungsplicht ist doch ab einem gewissen Grad an „Unbefahrbarkeit“
obsolet….genau wie bei zu schmalen Radwegen aus den 50ern…oder nicht?
Ich frage mich, warum diese Wurzelschutzfolie nicht zum Standard schon bei der Anlage von Radwegen gehört. Die Fräse ist neu, aber die Folie nicht. Wenn man Radwege als ernsthaftes Angebot an Radfahrer baut, sollte man die höchste machbare Qualität gewährleisten. Dazu gehört für mich schon mal durchgefärbter Asphalt, nicht diese roten Rumpelsteine, und natürlich auch eine dauerhaft glatte Fahrbahn ohne Wurzelstörungen. Was einem in Berlin auch nach Jahren des vorgeblichen Wandels in Richtung Umweltverbund auch noch bei Neubauten begegnet, ist entlarvend.
Apropos „rote Rumpelsteine“ – mich würde mal interessieren, ob dieser Radwegbelag, den ich weder mit dem MTB noch mit dem Rennrad gern befahre, kostengünstiger als Asphalt ist.
Ergibt sich eigentlich aus der Verschlechterung des Zustands eine neue Widerspruchsfrist? Wenn der Radweg angelegt wird, dann ist der Belag ja noch in Ordnung und die Wurzelaufbrüche kommen ja erst, wenn die Jahresfrist für einen Widerspruch schon längst abgelaufen ist.
@figurenwerk-berlin:
Der wesentliche Grund, warum für Radwege so oft Pflaster statt Asphalt verwendet wird, ist nicht der Preis sondern die Tatsache, dass darunter oft Leitungen verlegt sind und man so besser für Wartungsarbeiten den Belag wieder entfernen kann.
… die Wurzelaufbrüche auf dem 17. Juni waren schon kurz nach der letzten Reparatur – normal eben wie eine normale Fahrbahn war der Radweg hier noch nie. Das Gleiche trifft auf die ewige Flickschusterei auf der Karl-Marx-Allee/Frankfurter Allee zu. So lange Asphalt-Radwege nicht maschinell hergestellt werden, ist das Problem unlösbar.
Das Problem der Wurzelaufbrüche ist nicht die Folie – die meiner Beobachtung nach schon in Brandenburg nichts bringt, so lange man nach unten in den Wurzelbereich durch Auskoffern reinbaut – sondern der fehlende Unterbau. Der liegt bei 25 Zentimentern irgendwas. Mein Versuch die entsprechenden Verwaltungsvorschriften zu ändern, ist vor einigen Jahren aus angeblichen Kostengründen abgelehnt worden. Im Ergebnis sind so gebaute Radwege natürlich teurer, wenn es eine normale Unterhaltung der nach kurzer Zeit auftretenden Schäden geben würde. Gibt es aber nicht. So ist es formal billiger.
Am teuersten sind übrigens gefaste Betonsteine, dann kommen ungefaste – in Richtung Asphalt wird es billiger. Liegt an der Herstellung und der Handarbeit.
In den Niederlanden (sic.) wird 50 cm tief Beton verbaut. dann ist Ruhe mit den Wurzeln. Die Dehnungsfuge wird nachträglich in die Betondecke eingefräst. Die Lösung ist da, man muss nur umsetzen.
Ich war letztlich in Berlin am Botanischen Garten.
An der Straße davor („Unter den Eichen“), ist auch ein superschmales Huckelwegchen angelegt.
Ich dachte ich kann meinen Augen nicht mehr trauen, als ich gesehen hab, dass das Ding echt mit einem Blauschild verunziert ist.
Ich hab ja schon einiges gesehen, aber dort Blau zu machen ist ja schon kriminell.
Interessanterweise hat sich bei einem entsprechenden Tagesspiegel-Artikel, der sich mit der Maschine der Fa. Feind befasst, nun auch noch ein weiterer Anbieter geäußert (http://www.profiwurzelschutz.de/) und ein paar mehr Details verraten. Das Verfahren scheint im Kommen zu sein.
… es ist einfach nur öde, dass bei einem Thema zur technischen Verbesserung von Radwegen generell eine Radwegpflichtdebatte mitlaufen muss. Kindergarten.
@Michael S.
Radweg und Helm erwähnen geht immer mit entsprechender Debatte einher, eben weil sich jeder bemüßigt fühlt sein Halbwissen zu äußern.
Da stellen sich doch mehrere Fragen:
Wie vertragen es die Bäume, dass man ihnen zu einer Wuchsrichtung hin komplett die Wurzeln durchtrennt, bezüglich
a) der Standfestigkeit,
b) der Versorgung mit Nährstoffen.
Wäre das Problem nicht dadurch lösbar, dass man eine stärkeren Unterbau einbaut? Und sollte man in der Stadt dann nicht vilelleicht auch dafür sorgen, dass insbesondere im Straßenraum (wo möglich), tief wurzelnde statt flach wurzelnde Bäume angepflanzt werden? Überall wird das nicht möglich, wenn man begrünte Straßen haben möchte.
Und sollte man nicht vielleicht darüber nachdenken, dass man insbesondere im Umland auf Radtourstrecken vielleicht auf asphaltierte Radautobahnen verzichtet und stattdessen wieder zu wassergebundenen Decken zurückkehrt, die einfacher zu pflegen sind als asphaltierte Strecken? Oder geht es den meisten Radfahrern bei Touren im Umland nur noch um Kilometer?
In der Stadt bin ich auch gerne flott und ohne Abflugrampen unterwegs. Bei Radtouren im Umland reicht es mir aber, wenn ich nicht immer wieder durch den märkischen Sand schieben muss.
MfG,
Jürgen
Ich finde die Lösung mit der Fräse optimal! Zu dem Kommentar über mir. Bäume haben unendlich viele tragende Wurzeln und sie verkraften es, wenn eine davon durchtrennt wird – das ist kein Problem der Baum kommt definitiv nicht zu Schaden.
Ich fahre auf neuen Strecken, wo ich nicht weiß wie der Zustand des Radweges ist generell nie mit vollem Tempo, da es einfach extrem gefährlich ist und ich vergangenen Sommer einen ziemlich heftigen Sturz bereits hatte.
Besser etwas vorsichtiger fahren, als mit schweren Verletzungen nie wieder fahren zu können…
LG
Benni
@Benni
Der Baum hat ja nicht nur aus der einen Seite Stress. Auf der Fahrbahnseite ist der Untergrund üblicherweise so stark verfestigt, dass dort auch keine Wurzeln mehr leben. Durch die grossflächige Versiegelung „lohnt“ es da ja auch kaum, Wurzeln auszubilden. Kommt sowieso nix durch.
Es geht halt einfach nicht, auf beiden Seiten der Bäume in einem Winz-Abstand zwei 50cm starke Fahrbahnen zu bauen. Da hilft auch kein Fusstampfen von Senat oder Verkehrtplaner.
In den Niederlanden habe ich auf vielen Überlandradwegen, die von Bäumen gesäumt waren und ebenfalls unter Wurzelaufbrüchen litten, gesehen das die Aufbrüche dort so gut wie möglich, glatt abgefräst werden. Also der Asphalt wird abgefräst!
Geht natürlich nur, wenn es sich a) um Asphaltwege handelt, was bei schlandischen Radwegen ja sehr häufig nicht der Fall ist und b) ein Wille zur Beseitigung der Problematik besteht. Und drum gibt es sowas in diesem Land vermutlich gar nicht.
Mit großem Interesse verfolge ich die Vielfältigen Kommentare und Lösungsvorschläge zum Thema Wurzelschutz. Hier ein paar Anmerkungen:
Asphalt abfräsen an Wurzelaufbrüchen ist eine kurzfristige Möglichkeit zur Schadensbeseitigung, da Wurzeln aber weiterwachsen und den Asphalt weiter anheben ist irgendwann kein Asphalt zum abfräsen mehr da.
Dass in Holland Radwege mit 50cm starkem Beton gebaut werden ist ein Irrglaube oder nur ein Sonderfall. Aus mehrfacher Erfahrung kann ich bestätigen, dass der Unterbau unter Radwegen in Holland nur aus einem Bruchteil an Schotter besteht, wie er in Deutschland verbaut wird. Der Grund dafür: RADWEGE SIND FÜR FAHRRÄDER. Mehr Unterbau ist nicht notwendig.
Ein stärkerer Unterbau, wie oben beschrieben würde das Problem Wurzelaufbrüche nicht beenden. Der Grund hierfür ist, dass die meisten Wurzeln, die Schäden am Asphalt verursachen, unmittelbar unter dem Asphalt über den Schottertragschichten einwachsen. Mehr Schotter bringt also nichts. Einzige Möglichkeit gegen diese Schäden ist, die Wurzeln mit einer Wurzelsperre am Einwachsen unter den Asphalt zu hindern.
Wurzelsperren gibt es schon seit mehr als 20 Jahren, jedoch erfolgte der Einbau bisher von Hand und war daher sehr teuer. Mit der neuen Technologie, die Wurzelschutzfolie maschinell mit einem Fräs-Verlege-System einzubauen, wurde der Einbau kostengünstiger und ist damit auch auf langen Strecken wirtschaftlich realisierbar.
Jetzt müssen nur noch die Straßenbauämter und Planer begreifen, dass man solche Wurzelsperren rechtzeitig vor den ersten Wurzelaufbrüchen einbauen sollte, da man sich hierdurch viel Stress und den Unmut der Radler sowie erhebliche Kosten für nachträgliche Asphaltsanierungen ersparen kann.
Wer mehr hierzu wissen will, den verweise ich auf http://www.profiwurzelschutz.de
MfG
Frank
@ProfiWurzelschutz:
Ein dickerer Unterbau hilft auf jeden Fall gegen Wurzelaufbrüche. Bei neu gebauten Fahrbahnen treten ja auch nicht nach 3-5 Jahren schon massive Wurzelaufbrüche auf. Das kommt nur bei Radwegen vor, weil sich die Planer dort denken, dass ein dickerer Unterbau nicht nötig ist, weil dort nur leichte Fahrräder und nicht schwere LKW fahren.
Es ist nicht richtig, dass ein dickerer Unterbau gegen Wurzelaufbrüche hilft. Ich gehe davon aus, dass mit „neu gebauten Fahrbahnen“ Straßen gemeint sind. Straßen haben in der Regel eine wesentlich stärkere Asphaltschicht mit deutlich höheren Festigkeiten als bei Radwegen. Diese dickere Asphaltschicht kann natürlich nicht so schnell von Wurzeln beschädigt werden. Hier müssen Wurzeln mehrere Zentimeter dick werden, um sichtbare Schäden am Asphalt zu verursachen. Das dauert natürlich auch einige Jahre mehr. Da Straßen einem Wartungszyklus unterliegen und alle paar Jahre abgefräst und neu asphaltiert werden sind diese Schäden kaum sichtbar.
Radwege haben eine Asphaltschicht von 8-10cm, was für die Benuzung mit Fahrrädern ausreicht. Die Wurzel wächst vorrangig in die Ebene zwischen Schotter und Asphalt ein. Im weiteren Wachstum der Wurzel wird diese dicker und dehnt sich aus. Da die Wurzel den Schotterunterbau nicht nach unten verdrängen kann gibt die dünne Aspahltschicht nach und der Wurzelaufbruch wird sichtbar. Hierfür reicht eine Wurzeldicke von 1cm schon für einen sichtbaren Schaden aus. Diese Wurzeldicke wird bereits nach 2-3 Jahren erreicht, weshalb auch erste Schäden an neu gebrauten Wegen so schnell sichtbar werden. Ein dickerer Unterbau würde gegen diese Schäden nicht helfen. Die vorherrschende Meinung, Wurzeln wachsen unter die Tragschicht und heben den gesamten Radweg an, stimmt nur bedingt. Wachsen Wurzeln unter dem Schotter, so verdrängen sie erst einmal den weicheren Boden bei seinem Dickenwachstum. Erst wenn die Wurzeln nicht mehr ausreichend Platz haben, und da reden wir von Wurzelstärken von 15cm und mehr, wird der gesamte Weg angehoben. Da hierbei 25 cm Schotterunterbau und 10cm Asphalt angehoben werden sind an der Oberfläche nur große Dellen sichtbar, nicht aber die klassischen Wurzelaufbrüche. Diese Schäden entstehen erst nach vielen Jahren und sehr alten Bäumen.
Wer es nicht glaubt, einfach mal neben einem Wurzelaufbruch graben. Keine Angst, ihr müsst nur 10 cm tief graben.
@ProfiWurzelschutz: Vielen Dank für die Erläuterungen, hört sich für mich alles plausibel an und ich hoffe ebenfalls, dass in Zukunft ein solcher Wurzelschutz schon von Anfang an mit eingebaut wird. Wenn ich das richtig verstehe, ist das bisherige Ausbleiben zwar keine unmittelbare üble Absicht, sondern eher einfach eine Kosten-Nutzen-Rechnung mit einem großen Haken aus Radfahrersicht: Da der Nutzen oft eher in der Erfüllung eines Plansolls bei begrenzten finanziellen Mitteln gesehen worden sein dürfte („X Radwegkilometer neu verlegt“) als dass eine dauerhafte Befahrbarkeit gewährleistet werden sollte, war wohl der Zweck auch mit einem durchwurzelten Weg erfüllt. Jetzt böte sich ja die Gelegenheit, beides zu kombinieren, ich würde sogar sagen, man sollte keinen Kilometer Radweg mehr ohne die Folie bauen, das wäre verschwendetes Geld.
Wie sieht es denn eigentlich mit der Belastung für die Bäume aus, wie hier oft nachgefragt? Schädigt man hiermit die Nährstoffversorgung oder Standfestigkeit durch Verhindern des Wurzelwuchses, quasi so wie der Baum sich das selbst aussuchen würde, bzw. wie groß ist der Schaden für den Baum, wenn man ihm schon ausgebildete Wurzeln mit der Fräse durchtrennt?
Naja. Dann käme alternativ zu Folien und Fräse auch eine dickere Asphaltschicht und häufigere Pflege als Lösung in Frage. Eben 1:1 zur Fahrbahn.
Und …
…stimmt dann halt nicht in Bezug auf das „Ausreichen“ wie das Problem Wurzelaufbrüche, um das es hier geht ja beweist.
Aber klar: Wenn mit Fräse und Folie ein neu angelegter Radweg länger perfekt in Schuss bleibt, als einer, der exakt genauso gebaut (auch Asphaltdicke und Härte) und gewartet wäre, wie die Fahrbahn daneben – oder gar länger – dann: Hoch lebe Folie und Fräse. In allen anderen Fällen bitte einfach Radwege 1:1 so bauen, wie die Fahrbahn daneben (außerorts). Innerorts ist ja eh kein Problem, da dort der Radweg ja i.d.R sowieso Teil der Fahrbahn ist.
… Ammenmärchen vom „Profi“ – waren wir hier nicht schon mal weiter als mit Wissen aus dritter Hand?
Aus welchem Märchenbuch hat „ProfiWurzelschutz“ eigentlich seine Behauptung „Radwege haben eine Asphaltschicht von 8-10cm“?
In der entsprechenden Verwaltungsvorschrift des Landes Berlin heißt es dazu:
– „Als Regelbauweise sind 2,5 cm Asphaltbeton auf 7,5 cm Asphalttragschicht und 15 cm frostunempfindlichem Material einzubauen.“
Macht zusammen die ganz offensichtlich unbrauchbaren 25 Zentimeter. Diese 25 Zentimeter „Radweg“ werden hier in Berlin und anderswo nicht nur von Wurzeln angehoben, die brechen auch einfach an den Rändern ab, sind schon bei der Eröffnung wellig und haben selbst bei Asphalt einen schlechteren Rollwiderstand als die parallele Fahrbahn.
Wer schon einmal beim Bau von Radwegen dabei war weiß, dass es auch schlimmer kommen kann: Keine Wurzkappungen, keine Wurzeltunnel, keine Frostschutzschicht, keine ausreichende Tragschicht, keine Bodenverdichtung, kein Lichtraumprofil usw. obwohl Radwege in der Regel in der gesamten Fläche immer auch von Kfz befahren werden (Reinigung, Veranstaltungen, Falschparker).
Im Tiergarten fahr ich meist eher den Bremer Weg, da ist der Untergrund wesentlich besser. Der Weg verläuft südlich von der Str. des 17. Juni, am Großen Stern braucht man nur eine Ampel, wenns Richtung Zoo weitergehen soll.
Dennoch bleibt ja das Problem verrottender Radwege, das bis an eine (für Autofahrer unsichtbare) Unbenutzbarkeit geht. Im Falle der Str. des 17. Juni stimme ich da zu, der Zustand ist dramatisch.
Die Folien sind sicher praktisch, aber nur dann wenn sie wirklich genutzt werden. Von partieller Nutzung an irgendwelchen Strecken hat man nicht viel.
… sind die Folien wirklich „praktisch“? Richtig ist doch, dass ein von Wurzeln aufgebrochener Radweg neu gebaut werden muss. Wenn man’s richtig machen will.
Beim Thema „Profiwurzelschutz“ fallen mir immer die Radwege rund um Lehnin ein: Da ist die Folie sogar erkennbar und der Radweg weiter von Wurzelaufbrüchen durchzogen – sogar der „Profi“ zeigt diese Bilder als „Referenz“ so auf seiner Seite http://www.profiwurzelschutz.de/de/referenzen/artikel-gemeinde-kloster-lehnin-radweg-nahmitz-lehnin.html – was soll der Mist?
Hinzu kommt am Rande das zum Einbau der Folie verwendete Gefährt – es wiegt 4 Tonnen. Fahrbahnen der niedrigsten Belastungsklasse A15 – also reine Radwege – sind jedoch nur für 1,5 Tonnen zugelassen.
@benno, ich hab keine Ahnung von Straßenbau und das nur aus der Presse entnommen. Insofern kann es natürlich sein, dass die Folien nichts oder wenig bringen – das ist außerhalb meiner Kompetenz. Mein Satz war also nicht für die Goldwaage gedacht 🙂
… ist schon klar. Das Ärgerliche ist aber, das es keine Weiterentwicklung bei dem Thema gibt. Anstehen würde jetzt zum Beispiel auch eine Anpassung der Regelbreiten auf mindestens 3,00 Meter pro Richtung – zum Beispiel auch auf stark befahrenen Radwegen wie an der Karl-Marx-Allee oder eben dem 17. Juni. Nicht umsonst sind dort in den Kreuzungsbereichen die Fahrbahnen achtspurig – für den Kfz-Verkehr. Radfahrer dürfen auf 1,50 Meter sehen wo sie bleiben – für alle Richtungen zusammen.
Und auch außerorts ist der Neubau von Radwegen mit 2,00 Metern für den Zweirichtungsverkehr ein Witz. Warum werden eigentlich Radwege außerorts schmaler und sogar nur noch einer für zwei Richtungen, während Fahrbahnen für den Kfz-Verkehr breiter werden?
Insofern sind Nebelkerzen wie die für Profi-Holperwege einfach ärgerlich, da sie ablenken und Zeit verschwenden anstatt das Problem an der Wurzel zu packen. Insofern darf das Wort Wurzel bleiben.
Da stimme ich vollkommen zu – die Radwegbreiten müssen erheblich verbessert werden. Jetzt sind auf der Karl-Marx-Allee tagsüber mindestens genausoviele Radfahrer wie Autos unterwegs, so mein subjektives Empfinden. Auf etwas über einem Meter Breite, teilweise mit fiesen Kanten die ein Überholen zur Sturzgefahr machen, macht Radfahren keinen Spaß. So weit, für diese Situation (massive Fahrradnutzung) sinnvolle Forderungen zu stellen, ist die Öffentlichkeit leider noch nicht. Derzeit scheint man das Wohl in neuen Radstreifen zu sehen. Wenn die aber pro Ampelphase 20 oder mehr Radfahrer aufnehmen sollen, benötigen sie die Breite einer Fahrspur.
Zum Radweg Kloster Lehnin, sofern wir von selben Radweg von OA Nahmitz ca. 1km zum neuen Kreisverkehr reden, hier haben wir 2012neben dem bereits sehr stark beschädigten Weg den Wurzelschutz eingebaut. Aus Kostengründen sollte dann erst 2013 die Aspaltdecke saniert werden. Wenn das noch nicht passiert, darauf haben wir keinen Einfluss.
Zu den zulässigen Lasten für Radwege. Gerade weil für Radwege nur Lasten bis 1,5 to zugelassen sind haben wir unsere Technik auf 4 Gummikettenfahrwerken aufgebaut, wodurch sich die Gesamtlast auf einer deutlich größeren Aufstellfläche verteilt und damit den Anfordeerungen gerecht wird.
Zu meiner Aussage, dass Radwege in der Regel mit Asphaltstärken von 8-10cm hergestellt werden. Ich denke Ihre Angabe mit 7,5 und 2,5cm sagt nichts anderes aus. Die Stärke des Unterbaus (Schottertragschicht) ist abhängig vom vorhandenen Untergrund und schwankt von Planer zu Planer. 15cm Schotter sind gemäß Regelwerken sicher die Mindestanforderung, 20-25cm sind aber die Regel bei Radwegen. Ich habe auch zu keinem Zeitpunkt behauptet,, dass alle Wege 100% den gleichen Aufbau haben.
Die beschriebenen Kantenabbrüche entstehen durch die Nutzung der Wege mit zu schweren Fahrzeugen, z.B. beim Winterdienst oder bei der Mahd. Werden hier zu schwere Fahrzeuge wie z.B. die im kommunalen Bereich häufig verwendeten Unimogs mit einem Einsatzgewicht von 8-12 to verwendet, dann können die Kanten nicht halten. Um der Antwort vorzubeugen, man könne ja die Radwege genauso stark bauen wie die Straßen, der sollte ein wenig die Kosten im Auge behalten. Die sachgemäße Nutzung der Radwege ausschließlich für Radfahrer und Fußgänger erhält auch die Kanten bei „normaler Bauweise“
@ benno, insbes. 11:49 Uhr: Ich finde, Du könntest ruhig ein bischen auf dem Teppich bleiben. Deine Rechnung entspricht ja schon beim ersten lesen offensichtlich der Aussage von „ProfiWurzelschutz“, wie dieser inzwischen auch kommentiert hat. Dazu packst Du dann die ganze Palette an unzureichenden Radwegparametern. Das ist ja schön und gut, hat dann aber mit dem hier besprochenen Problem „Asphaltradwege und Wurzelschutz“ nichts mehr zu tun. Ich finde diese technische Lösung für ein weit verbreitetes Problem bei solchen getrennt geführten Radwegen erst einmal sehr begrüßenswert. Was dabei an Fragen bleibt, sollte man hier doch halbwegs nüchtern erst mal klären können. Dazu muss ich sagen, hat bis jetzt „ProfiWurzelschutz“ die nüchterndsten Aussagen überhaupt gemacht, quasi „berlinradler“-Stil.
Ich denke, Du störst Dich eher generell an solchen getrennten Radwegen. Dabei kann ein Argument sein, dass man hier einen Extraaufwand betreiben muss (z.B. mit der Folie), um die Wege mit ihrem schwächeren Aufbau nutzbar zu halten. Man kann aber auch begrüßen, dass ein Extraaufwand jetzt ermöglicht, trotz schwächeren Aufbaus die Nutzbarkeit zu erhalten. Ansichtssache. Wer Radwege haben will, wird das zunächst positiv sehen, wer sie nicht haben will, wird entweder die Schädigungen oder den erhöhten Aufwand zur Vermeidung als Gegenargument bringen. Mich interessiert erst einmal, ob das Verfahren unter verschiedenen Blickwinkeln überhaupt zu begrüßen ist und da ist der Aspekt der Baumschädigung noch ungeklärt, wie ich finde. Alles andere: anderer Fred.
… ich krieg immer einen Brechreiz, wenn Leute die ihr Geld mit dem Thema Fahrrad verdienen, hinter dem Laden den SUV startklar machen und meinen, man solle doch auf die Kosten achten. Und bei Bedarf den Radfahrer dann auch gleich noch „übersehen“, weil man mit dem SUV wie immer im Gegenverkehr überholt und vergisst, dass das Ding so breit wie ein Lkw ist – so just heute geschehen. Die nette Dame erinnerte mich auch noch freundlich – als ich im Dreck lag – daran, man solle doch immer auf schön auf den §1 achten. Hatte ich wohl irgendwie vergessen.
Aber noch mal zurück zu die Profis mit die Holper-Radwege. Eigentlich ist nix billiger als ein Radweg. Auch in diesen Tagen gibt es Kommunen in Brandenburg, die mit 100.000 Euro pro Kilometer in optisch auf den ersten Blick vernünftiger Asphaltbauweise auskommen. Wenn man in die Radweg-Kalkulation nicht die Verschönerung des ganzen Dorfes reinkalkuliert.
Wenn aber als Standard beim Radweg nach spätestens zwei Jahren die Wurzelpest ausbricht, die Risse im Asphalt vom illegalen Befahren durch Kfz sich zu kleinen Biotopen für seltene Tier- und Pflanzenarten entwickelt haben, dann hat irgendwer die Kosten nicht beachtet.
Weil’s so schön ist: Unser süßer kleiner neuer Autobahnstummel in der Innenstadt („wir fördern den Radverkehr“) soll wohl um die 500 Mio. Euro für gut zwei Kilometer kosten – wenn alles klappt. Jene 500 Mio. Euro entsprechen dem Neubau von 5.000 Kilometer Fahrradstraßen (natürlich ohne Ingenieurbauwerke). Oder Berlin könnte 500.000 niegelnagelneue E-Bikes einfach so verschenken – und damit jedes Verkehrsproblem dieser Stadt lösen. Also immer schön an die Kosten denken oder einfach Nachtreten, wenn der Radfahrer aufmuckt.
Was soll das? Jeder von uns hat schon zuhauf solche und ähnliche Erfahrungen gemacht. Hört sich so an, als würdest du jemanden, der ein Unternehmen betreibt, das ein Verfahren zur Verbesserung von dünnen Asphalt-Radwegen anbietet mit Deiner SUV-Fahrerin in einen Topf werfen. Und selbst wenn: Dem Radweg merkt man hinterher nicht an, wie die Bauunternehmer unterwegs sind, die daran beteiligt waren, ebensowenig wie den Fahrbahnen. Und für die Menge des auszugebenden Geldes ist so ein lokales Unternehmen auch nicht verantwortlich (wiewohl man darüber nachdenken könnte, ob teure, durch Großunternehmen und AGs zu erbauende Autoinfrastruktur und komplexe KFZ-Technik mit großen Konzernen nicht bessere Verdienstmöglichkeiten für Politik und Wirtschaft bietet als Low-Cost Techniken).
Ansonsten kann ich bis zu
nur zustimmen. Aber gerade deshalb würde ich auch an dieser Stelle nicht gerne über SUV-Fahrer reden oder aufmuckende Radfahrer.
Wenn wir über die Kostenfrage sprechen wollen, geht es doch zum einen um den politisch gewollt niedrigen und per Wahlen abgesegneten Betrag, der für Radinfrastruktur zur Verfügung steht und zum anderen um die sinnvolle Verwendung dieses in welcher Höhe auch immer zur Verfügung stehenden Geldes. Diese Wurzelschutzlösung sieht mir erstmal nach einer sinnvollen Innovation aus, sinnvoller jedenfalls, als jedem Radweg einen Unterbau zu verpassen, der auch Durchwurzelungen standhielte. Wo soll da die Nachhaltigkeit sein? Der Vorteil der Räder liegt ja nun mal gerade darin, dass sie so eine schlanke Lösung für viele der derzeitigen Infrastruktur darstellen. Ich will keine Autolösungen fürs Radfahren, nur weil die Autofahrer so schicke teure Anlagen bekommen.
Also nochmal an den Fräsenprofi die Frage, wie sieht es denn mit der Beeinträchtigung des Baumes dabei aus?
@benno, die Fahrerin hat Dich zum Sturz gebracht und dann auch noch Vorträge gehalten? Wo war das, was könnte sie gemeint haben? Klingt ja extrem dreist. Ich hoffe, Dir ist nichts weiter passiert. Als mir kürzlich jemand mit hohem Tempo in einer Engstelle entgegenkam, hatte ich mehr Glück – musste zwar ausweichen, aber seine Reifen sind wenigstens meterweit an der Bordsteinkante langgeschrammt.
Aber nochmal zur Diskussion, die ich nur ansatzweise verfolgt habe – ist ProfiWurzelschutz nicht ein ausführendes Unternehmen? Dann kann er ja nichts für den Billigradwegbau. Vielleicht habe ich das aber auch falsch verstanden.
Prinzipiell ist das Kostensparargument verständlich, wenn man aus Sicht der Entscheidungsträger Wege baut, die eigentlich kaum gebraucht werden, weil der echte Verkehr ja auf der Straße stattfindet und die Wochenendausflügler ja auch mal langsam fahren können. Für das Land Brandenburg wird sich diese Sichtweise wohl auf absehbare Zeit nicht ändern, weil das Rad bei den dort üblichen Wegelängen nicht immer sinnvoll ist.
Muss nicht sein, Brandenburg hat immerhin den Radtourismus als ernst zu nehmenden Wirtschaftsfaktor entdeckt. Gerade dann ist es natürlich an der falschen Stelle gespart, wenn man überall wunderbare Wege anlegt, die nach wenigen Jahren nur noch wunderlich sind. Ich fahre in Brandenburg nicht so viel herum, höchstens ein bisschen in Meck-Pomm. Was einem da an Wegen geboten wird, ist oftmals eher dreist und ich wäre froh, wenn Wurzelaufbrüche da das einzige Problem wären. Oft gibt es wirklich nur die Bundesstraßen, wo man auf Gedeih und Verderb den vorbeirasenden PKW und LKW ausgeliefert ist oder die Radwege münden am Ortseingang in die üblichen Gehwegkatastrophen. Aber das ist ja eben ein anderes Thema …
Danke MichaelS, dass es doch Leute gibt, die sich ernsthaft mit diesem Thema beschäftigen möchten und nicht über die ganze Welt und die SUV-Fahrer schimpfen möchten.
Zum Thema Beeinträchtigung des Baumes. Um hier Widersprüchen vorzugreifen gleich der Hinweis, ich rede hier von Überlandradwegen.
In der Regel, und damit meine ich, wie es eigentlich gemäß Bauvorschriften gemacht werden soll, werden beim Neubau von Radwegen alle Wurzeln unterhalb des neuen Weges entfernt. Baut man jetzt sofort eine Wurzelsperre ein hat der Baum keinen zusätzlichen Stress.
Ist der Wurzelschutz beim Neubau vergessen worden treten erste Schäden je nach Baumbestand bereits nach 2-3 Jahren auf. Die Wurzeln sind zu diesem Zeitpunkt nur wenige Millimeter bis 1cm dick. Das Kappen dieser Wurzeln schädigt den Baum nicht.
Die Wurzelsperre verhindert nicht das weitere Wurzelwachstum. Die neu wachsenden Wurzeln werden nur umgelenkt und wachsen meistens in der gleichen Ebene re/li weiter.
Hat man den Wurzelschutz über viele Jahre vernachlässigt und die Wuzeln unterr dem Radweg sind sehr stark muss man bei der Vorbereitung der Wurzelschutzmaßnahmen etwas genauer planen. Viele Baumarten vertragen auch einen etwas drastischeren Rückschnitt der Wurzel, eventuell begleitet mit einem teilweisen Rückschnitt der Baumkrone. Der Baum erholt sich so einfacher von diesen Maßnahmen. Stehen Bäume zu dicht am Radweg und durch den Wurzelschutz werden zu viele Wurzeln entfernt, dann muss man im Einzelfall auch mal einen Baum opfern. Wenn Bäume im Bankett wachsen ist aber bei der Planung des Weges bereits ein Fehler gemacht worden.
Bei sehr alten erhaltenswerten Bäumen unmittelbar neben dem Weg sollten die Wurzeln natürlich erhalten bleiben und an diesen Stellen mit Wurzelbrücken gearbeitet werden. Das geht natürlich nur an Einzelstandorten, da so eine Wurzelbrücke schnell mal 5.000-10.000 € pro Baum kosten kann.
Fazit: Der nachträgliche Wurzelschutz mit der Fräse ist nicht die Lösung für alle Probleme. Es ist jedoch auf weiten Strecken eine kostengünstige und effektive Lösung, Radwege zu erhalten. Führt man diese Maßnahmen frühzeitig durch, erspart man den Bäumen zusätzlichen Stress und erspart sich die erheblichen Sanierungskosten durch Wurzelaufbrüche.
Das wollen benno und andere sicher auch nicht (… über die SUV-Fahrer?… hm, dann bin ich mir allerdings doch nicht sicher). Ich mach mir manchmal Gedanken, wie diese Radszene von aussen wirkt und ob man damit nicht manchen verprellt, der dann doch eigentlich auch mal was interessantes beizutragen hätte. Am Ende wollen wir ja alle nicht immer im eigenen Saft schmoren.
Stell Dir vor, alle reden übers Klima und die Leute kaufen SUV’s 🙂
Diese Fahrzeuge sind schon grotesk, das muss man zugeben.
offtopic aber trotzdem interessant:
der klimaaspekt interessiert mich als radfahrer persönlich nicht besonders. da müsste man ja dann auch flugreisen ganz anders besteuern und vermeiden, was zu begrüßen mir aus familiären und beruflichen gründen schwer fallen würde. solange das so ist, kann ich wie gesagt, das bisschen radfahren kaum vor mir hertragen.
was sind 3-5000 km fahrrad im jahr schon gegen ein paar mal easyjet oder tagestrips münchen-hamburg-münchen….hier gibt es derzeit auch keinerlei gesellschaftliches verständnis für konsequentes CO2 vermeiden. wer solche innerdeutschen business-trips mit der bahn machen will, kann sich allenfalls noch mit flugangst rausreden wenn man nicht als fundamentalistischer sonderling gelten will.
@fab, es gibt ja da verschiedene Ansätze. Ganz ohne Verhaltensänderung wird man langfristig vielleicht nicht auskommen – aber wenn das so ist, dann wird dies aber eine Reaktion auf veränderte Bedingungen sein, z.B. im Preisgefüge.
Ich wollte auf etwas anderes hinaus: In allen Bereichen zählen Betriebskosten immer mehr, von der Lampe über den Fernseher, Staubsauger bis hin zum Kühlschrank ist die Energieeffizienz mittlerweile ein wichtiges Entscheidungskriterium, weil sich damit Kosten sparen lassen. Im Automobilsektor wird die erreichte Effizienzsteigerung durch immer mehr Gewicht kompensiert, die Flottenverbräuche stagnieren – politische Ansätze, diese zu senken, werden torpediert – zum Glück nicht vollkommen erfolgreich. Die Leute bekommen ineffiziente teure Fahrzeuge und meckern ständig über Benzinpreise. Bewegen sie sich mit anderen Transportmitteln fort, kann es hingegen nicht billig genug sein. Ich finde das grotesk.
Natürlich wird der einzelne SUV nicht die Welt kaputtmachen, aber die damit gezeigte Mir-doch-egal-Haltung wirkt auf mich dennoch seltsam. Die Energiewende hat recht hohen Zuspruch in der Gesellschaft – vielleicht nicht in ihrer politischen Umsetzung, doch aber in der Notwendigkeit, überhaupt etwas zu ändern. Der Automobilsektor kann sich da vollkommen ausklinken und die Konsumenten machen mit.
… sorry, wenn neulich ein etwas zu miesepetriger Eindruck entstand! Die Szenerie spielte sich in Schöneiche Am Weidensee ab. Eine harmlose Straße, die früher holpriger war und schnell befahren wurde. Auf der einen Seite parkten Pkw, so dass eigentlich nur eine nicht markierte Spur frei war – und zwar meine in der Gegenrichtung. Das war auch ein Ding mit Ansage – sehr merkwürdig also. Die nette Frau überholte die parkenden Autos auf meiner Spur, so dass ich mich an ihrem Außenspiegel abstützen durfte. Als ich ihr anbot die Polizei zur Bestätigung ihrer §1-Theorie hinzuzuziehen, suchte sie das Weite – mit ihrem SUV samt Wunschkennzeichen. Außer ein paar Kratzern am Unterschenkel ist alles heil geblieben. Weil aber in den letzten 30 Jahren kein Fahrradunfall auf meiner Liste stand, war es schon ein kleiner Schreck.
Von mir aus kann jeder fahren womit er will, aber sollte wissen was er tut. Auto fahren ist nun mal saugefährlich – mehr als 90 Prozent aller Straßenverkehrsunfälle finden nur unter Kfz statt. Und obwohl Kfz in Berlin nur für rund ein Drittel aller Wege genutzt werden, verhält sich das Investitionsvolumen Fahrrad zu Kfz wie 1:100 und schlechter. Wenn jemand wirklich ernsthaft auf Kosten achten möchte – ohne Einschränkung des notwendigen Kfz-Verkehrs – der muss den Bundes- und Landeshaushalt ändern. Und eben auch die AV Geh- und Radwege und andere Regelwerke. In Richtung Nachhaltigkeit.
Also von Wurzelaufbrüchen zu SUVs ist es vordergründig ja schon ein weiter Weg, aber Benno bringt den Irrsinn bei den Investitionen ja schon auf den Punkt. Nach dem was man so gemeinhin rechnet, kostet KFZ-Verkehr ja nun mal, Radverkehr spart dagegen richtig Geld. Ein Finanzsenator, der nur die kurzfristigen Posten rausstreicht, handelt da nicht gerade zielführend. Das Problem ist da wie bei so vielem bereits als sinnvoll erkannten, unser derzeitig politisch so kurzsichtiges Handeln, das auf sinnvoll oder nicht scheißt, wenn es Stimmen kostet. Politik sollte da zur Not auch einfach mal die Werbemühle kurz anhalten können für eine wichtige Durchsage und gewisse Entwicklungen sollten einfach nicht als Mainstream akzeptiert werden. Dafür kann man Gesetze machen oder Steuern erheben. SUV? Sehr gerne. Sondererlaubnis mit Zusatzqualifikation und Luxussteuer. Dann können sich die 200-300 Leute, die das für Berlin gerne praktizieren wollen und können auch so wirklich „exclusiv“ fühlen, wie es jedes zweite Marmeladenglas verspricht. Ich hab nix gegen Leute, die ihr Geld für so einen Mist (in meinen Augen) ausgeben, solange dabei der entsprechende Preis an die Gesellschaft gezahlt wird. Aber auch in so einer Situation würde man das schöne SUV-Geld sinnvoll einsetzen wollen und Wege, die sonst nach kurzer Zeit kaputtgewurzelt wären lieber vor so einem Schicksal bewahren wollen. Das eine hat mit dem anderen also nur bedingt etwas zu tun.
Ich verstehe das ganze, grundsätzliche SUV-Thema irgendwie nicht. Ist doch einfach auch nur irgendein Auto. Größer als ein Golf, kleiner als ein Kleinbus, mit bessere Rundumsicht als jeder „Sport“wagen oder jede pseudosportliche Limousine, teurer als ein Fahrrad, viel billiger als ein Hubschrauber oder Countach. Who cares?
…
Ja. Der Weg von Wurzelaufbrüchen, Fräsen und Folien zu SUVs war weit und @Wurzelprofi hat offenbar diese Laune unfairerweise abbekommen. Ich meine sogar schon bevor das unglückliche Wort „Kosten im Blick behalten“ von ihm im Nebensatz in den Raum geworfen wurde.
(An dem Punkt war ich dann auch kurz innerlich an der Decke. 😉 Und natürlich ist Alles darauf folgend zu den Kostenrelationen Gesagte mehr als richtig.
Aber das ist dann doch vielleicht etwas viel verlangt, von jemandem, der über das naturgemäße Argument niedriger Kosten ein Produkt verkauft, dass der dann erklären soll, sein Produkt sei zwar ok, aber eigentlich Quatsch, weil langfristig mit entsprechender Gesetzgebung und kurzfristig mit x-facher Invesititionssumme, sei viel höhere Qualität und sehr langfristig auch niedrigere Kosten drin und dass er deshab jetzt gleich seine Firma dicht macht.;-)
Hey: @Wurzelschutz spielt dankenwerterweise mit offenen Karten, wo andere pseudoprivate Fakewerbekommentare absetzen. Danke dafür.)
Aber Benno ist ja leider auch nicht mehr Fahrradbeauftragter, bzw. will Berlin leider nicht mehr wirklich einen haben oder wollte leider vielleicht in Wirklichkeit nie einen haben, auch als es noch einen gab.
Da kann man sich ein bisschen öffentliche, schlechte Laune angesichts eines gerade erlebten Nahtodereignisses schon mal ab und zu wieder guten Gewissens leisten.
Geht völlig in Ordnung und geht mir auch ab und an so (obwohl ich nie in der Real-Life-Öffentlichkeit stand) 🙂
achso @benno: Du wurdest verletzt,das Auto war evtl. beschädigt, Du hast das Wunschkennzeichen gesehen und nix angezeigt? Fahrerflucht und Pesronenschaden war das doch dann. Das ist kein Pappenstiel. Und ein passender Schaden am Auto recht beweiskräftig.
… ja das war so ein typischer Unfall für ein Lokalblatt: Kein Personenschaden, kein Sachschaden, nur ein Schreck – aber eine Meldung. Weil sonst auf’m Dorf nix passiert. Die Frau tat zwar cool, aber mein Eindruck war, sie wird künftig ihren Allradtraum besser vor möglichen Gefahren schützen und vielleicht sogar die Vorfahrt von Radfahrer beachten. Manchmal wird dadurch mehr erreicht als durch eine eingestellte Strafanzeige.
Nochmal zum SUV-Thema, das wirklich Offtopic ist. Das Problem, das ich an diesen Fahrzeugen sehe, ist der hohe Verbrauch fossiler Brennstoffe. Ich verstehe schlichtweg die Notwendigkeit nicht – effiziente Fahrzeuge (im bescheidenen Rahmen des heute verfügbaren Angebots) ermöglichen ebenso bequem den Transport von A nach B. Es geht mir dabei weder um böse Gefühle gegen deren Fahrer noch um irgendwelches Gutmenschentum. Mir ist auch bewusst, dass die Wichtigkeit des Energiesparens von vielen anders gesehen wird als von mir. Für mich, der dieses Thema wichtig findet, weil er langfristig die Sorge trägt, dass der heutige sorglose Umgang mit fossiler Energie den späteren Wohlstand gefährdet, ist es eben ein seltsamer Widerspruch, wenn alle von Energieeffizienz reden und das Handeln in eine andere Richtung geht. Schon allein die „Energiewende“, die sich offenbar nur auf einen einzigen Energieverbrauchssektor beziehen soll, spricht von einem wenig analytischen Problemverständnis und Lösungsansatz. Mein Satz war also nur ein kleiner Hinweis auf mein Kuriositätsempfinden bei dem Thema.
Off-Topic Fortsetzung… 😉
@ berlinradler: Da muss ich doch mal mit fab sprechen „der klimaaspekt interessiert mich als radfahrer persönlich nicht besonders.“
In meinen Augen ist im Stadtverkehr die knappeste Resource Platz und die Gefahr durch Fahrzeuge nimmt mit Masse und Geschwindigkeit zu. Selbst wenn alle KFZ mit großen weißen Segeln durch die Stadt fahren würden, würde das für mich nichts ändern, solange sich am Platzverbrauch beim Fahren und Parken und an den gefahrenen Geschwindigkeiten und Massen nichts ändert. SUVs sind da definitiv ein Schritt in die falsche Richtung.
Das ist sozusagen meine Alltagsbetrachtung.
Darüberhinaus bin ich natürlich auch als Mitglied einer Gesellschaft gehalten, mich mit der Welt um mich herum zu beschäftigen. In dem Rahmen stößt man schnell an die Frage der Nachhaltigkeit, bei der Autos eines der vielen offensichtlichen Probleme darstellen.
@Michael S, nicht falsch verstehen: Ich fahre nicht aus Klimagründen Rad. Wenn ich das täte, dürfte ich ja auch nicht fliegen oder mir den einen oder anderen energieintensiven Luxus gönnen. Meine Gründe fürs Radfahren sind der hohe Spaßfaktor und der Gesundheitsaspekt – denn als Bürohonk, der Fitnesscenter verabscheut und bei Ballspielen vollkommen talentfrei ist, bewege ich mich zu wenig.
Mein Thema ist auch gar nicht das Klima, sondern die Ressourcenverfügbarkeit. Unser Wohlstand basiert auf Ressourcen. Und ist damit so endlich wie die Ressourcen selbst. Ein schonender Umgang mit Ressourcen erhöht die Dauer des Lebens im Wohlstand. Ein Umstieg auf unendlich verfügbare Ressourcen und Ressourcenkreisläufe sichert den dauerhaften Wohlstand. Dass eine hochentwickelte Gesellschaft – so wie all ihre Vorgänger – irgendwann untergehen kann, ist heute gedanklich sehr fern. Dabei leeren sich, um eine Analogie zu benutzen, die Batterien der eingeschalteten Taschenlampe mit steigendem Tempo.
Ohne Energie kann ich nicht leben, an meinem Haushalt gesehen komme ich nicht unter ein gewisses Niveau an Heiz- und Stromkosten. Da ich beim Neukauf von Geräten aber strikt auf den Verbrauch geachtet habe, konnte ich den Stromverbrauch tatsächlich stark senken (die Kosten dank steigender Preise leider nicht). Das finde ich schön, denn Betriebskosten sind ein versteckter Feind. Warum dieser Denkansatz im Straßenverkehr so gar nicht gilt, ist das, was mir nicht in den Kopf will. Ich verstehe es echt nicht.
Prinzipiell sehe ich es aber auch so, dass mit dem bloßen Umstieg des Verkehrssektors auf eine nachhaltige Energieversorgung nicht viel für die Lebensqualität und -sicherheit gewonnen ist. Ein privates Elektroauto steht immer noch 23 Stunden am Tag im Verkehrsraum herum und führt i.d.R. immer noch viele leere Sitze mit sich herum, was knappe Überholmanöver weiterhin begünstigt und den Verkehrsfluss nach wie vor behindert. Diesbezüglich kann ich nur hoffen, dass der Anteil des Carsharing stark steigt – denn hier ist das Verhältnis aus Fahrzeit zu Standzeit erheblich besser.