Seit Jahresbeginn läuft ein vom Bundesverkehrsministerium durchgesetzter Feldversuch zur Einführung von bis zu 25,25 Meter langen Lastzügen. Zur Zeit dürfen im europäischen grenzüberschreitenden Verkehr Lastwagen 16,5 Meter und Gespanne 18,75 Meter lang sein und höchstens 40 Tonnen wiegen. Die neuen Riesen-LKWs werden erheblich länger und bis zu 60 Tonnen schwer sein. Was bedeutet das für den Radverkehr?
Bekannt ist, dass bereits jetzt schwere Lastkraftwagen überproportional beteiligt sind an schweren Unfällen mit anderen Verkehrsteilnehmern. Sie haben einen Anteil von 3% an der EU-Fahrzeugflotte, sind aber zu 14% an schweren Verkehrsunfällen beteiligt. Der Europäische Radfahrerverband ECF befürchtet deshalb, dass durch die Einführung superlanger LKWs die Probleme für Radfahrer verschärft werden:
- Das Problem des toten Winkels verstärkt sich.
- Längere Fahrzeugen brauchen größere Wendekreise und deshalb mehr Verkehrsraum.
- Bei Wendemanövern werden Bürgersteige und Fahrradspuren genutzt.
- Wegen der erheblich größeren Masse der Fahrzeuge werden auch Unfälle gefährlicher.
ECF: EU Commission to Update Legislation on Megatrucks
No mega trucks in Europe!
Es wäre grob fahrlässig, Radfahrer durch Blauschild zu zwingen, rechts von rechtsabbiegenden LKW-Monstern geradeaus zu fahren.
Radfahren könnte wesentlich sicherer und stressfreier sein. Die Gesetze gibt es schon lange. Leider wird die Umsetzung vorsätzlich behindert und blockiert. Radfahrer trauen sich kaum noch auf die Straße, weil sie Angst vor dem Motorisierten Verkehr haben. Das muss nicht sein.
Bitte “vote” im Zukunftsdialog der Bundesregierung.
https://www.dialog-ueber-deutschland.de/ql?cms_idIdea=11235
Falls Du mein Anliegen unterstützt, dann sende diesen link bitte an alle interessierten Radfahrer weiter. Vielen Dank.
Einige Kommunen haben auch darauf hingewiesen, dass ihre Bahnübergänge gar nicht für solche Lkw ausgelegt sind. Das ist Wahnsinn. Wieder einmal hat man etwas nicht zu Ende gedacht und einfach auf die Straße gebracht.
Ob die Rechtsabbiegesituation für Radfahrer sich verschlechtert? Schwer zu sagen, ich glaube kaum, dass viele Leute beim Anhänger unter die Räder kommen. Schwieriger könnten jedoch Überholmanöver (zu frühes Wiedereinscheren) und evt. geringe Abbiegeradien (am Radstreifen wartender Radfahrer wird überrollt) sein.
Die sogenannte Verkehrspolitik unserer sogenannten Regierungen scheint das vorsätzliche Töten von Radfahrern nach wie vor zu ihren Absichten zu zählen.
Mit einfacher Ignoranz oder schlichter Dummheit ist das nicht mehr erklärbar, da steckt eindeutig Absicht dahinter.
Wer so etwas wie den Hochbordradweg am Ernst-Ruska-Ufer konzipiert, der hat ganz eindeutig vor, Radfahrer töten zu lassen.
Und diese Scheiß-60-Tonnen-LKWs sind auf allen Straßen (außer Bundesautobahnen) perfekte Radfahrerrechtsabbiegetötungsmaschinen.
Man kann auch Angst davor haben, daß einem der HImmel auf den Kopf fällt.
Diese Lkws werden kaum gemeinsame Strecken mit Radfahrern teilen.
Und Argumente erfinden um schon mal vorab Angst zu machen, ist auch nicht die feine Art.
nunja meine täglichen wege teile ich mir mit diversen transportern in der kompletten staffelung ab 3,5 bis 40t.
die sorgen kreisen also nicht nur um ein rein virtuelles problem
(der innerstädtische lieferverkehr benimmt sich aber meist deutlich schlechter als die großen brummies)
Als der erste Pilotversuch lief bin ich als Radfahrer ein paar wenige Male Gigalinern im Hannoveraner Umland im Straßenverkehr begegnet. Da waren diese Gigaliner wohl auf den „letzten Metern“ zu irgendwelchen Logistik-Umschlagzentralen. Es handelte sich um Fahrzeuge, die für eine große Spedition fuhren.
Die beim damaligen Pilotversuch eingesetzten Fahrzeuge hatten Spiegel etc. ohne Ende und es sah so aus, als ob die Fahrer wirklich sehr umsichtig gefahren sind. Insofern scheint mir die Technik grundsätzlich beherrschbar und die Manövrierfähigkeit zumindest auf größeren Straßen auch gegeben zu sein. Auch wenn es ein komisches Gefühl ist, von so einem Monsterfahrzeug auf nicht allzu großer Landstraße überholt zu werden.
Das tatsächliche Problem sehe ich eher darin, dass aus einem Pilotversuch irgendwann ein Regelbetrieb wird. Und in diesem Regelbetrieb dann wohl nicht mehr so sorgfältig geschultes Personal am Steuer sitzt, sondern der stressige und durch die sonstigen Wirren des Arbeitsalltages zerstreute Durchschnittsfahrer. Und dann kann es gefährlich werden.
Eine lustige Parallele gab es mal an einem früheren Wohnort, als die dortige Busgesellschaft neue Fahrzeuge eingeführt hat. Lange Jahre fuhren 12-Meter-Fahrzeuge und 17-Meter-Gelenkbusse dort. Dann kamen 15-Meter-Fahrzeuge ohne Gelenk. Am ersten Tag mussten zwei Kreisverkehrs-Mittelinseln dran glauben…
Und sowas sollte im Zusammenspiel „Gigaliner gegen Fahrradfahrer“ eben tunlichst nicht passieren.
D. h. meines Erachtens wäre die korrekte Forderung nicht, Gigaliner konsequent abzulehnen, sondern deren Einführung nochmals zum Anlass zu nehmen, auf bessere und regelmäßige Pflichtschulung der Fahrer zu pochen.
Ich bin ja eher für sachliche Diskussion. Auch wenn ich aus mehreren Gründen den Lang LKW kritisch gegenüberstehe, möchte ich hier folgendes richtigstellen:
1) Bei dem Feldversuch ist das Gewicht der Gespanne auf 44 Tonnen begrenzt. Natürlich werden da Begehrlichkeiten geweckt und es wird bestimmt Forderungen von Seiten der Betreiber geben auf 60 Tonnen hochzugehen, denn die Fahrzeuge sind bereits jetzt dafür ausgelegt.
2) Es gibt ein sogennantes Positivnetz auf dem Lang LKW fahren dürfen. Zumindest vorerst sieht das so aus, daß im Idealfall der LKW von einem Industriegebiet auf die Autobahn und von dort wieder in ein Industriegebiet fährt. Also nicht durch Orte oder Städte! Das Positivnetz sieht deswegen auch mitunter etwas seltsam aus. Z.B. kann man aktuell über Autobahnen und Bundesstraßen von allen Seiten nach Augsburg fahren, aber nicht durch. Obwohl die B17 als Schnellstraße ausgebaut ist.
3) Ich habe auf dem aktuellen Positivnetz keine Bahnübergänge gefunden.
4) Der sogenannte Schleppkreis ist bei Lang LKW nicht größer als bei normalen Sattel- oder Lastzüge.
LKW und Bahnübergänge? Da gab’s doch was: http://www.youtube.com/watch?v=MBcHr_hhDU8
@Martin, fahren die Lastwagen auf Schienen? Haben die Speditionen direkten Autobahnanschluss? Radfahrer dürfen auf fast allen Straßen außer Kraftfahrstraßen und Autobahnen fahren. Es gibt Berührungspunkte!
@Stefan Hock: Das Thema Gigaliner / Bahnübergänge war zumindest in den Medien, so dass es wohl irgendwo eine Rolle spielen könnte. http://www.morgenpost.de/printarchiv/wirtschaft/article1909703/Gigaliner-Verband-Riesen-Lkws-sind-Gefahr-an-Bahnuebergaengen.html
ich würd sagen das problem mit den gigalinern ist ja auch, das der transport per LKW noch billiger wird, bzw. gleich billig bleibt, und wieder kein umdenken auf die bahn od. sonstige alternativen zustande kommt.
Die Entscheidung, die Bahn als Gütertransportunternehmen abzuschaffen, ist vor weit über 40 Jahren getroffen worden. Das, was wir anstelle einer Verkehrspolitik vorgesetzt bekommen, ist auch absolut uninteressiert daran, diesen Fehler zu korrigieren, ganz so, wie Politik auch sonst Fehler gerne begeht, aber nie korrigiert.
Statt geschätzte 10-20 Milliarden EUR dafür zu verschwenden, daß sich Immobilienspekulanten in Stuttgart eine goldene Rosette verdienen können, und man von Stuttgart bis Neu-Ulm etwa drei Minuten Fahrzeit einsparen können soll, wäre ein komplettes Umdenken der Verkehrswegeplanung erforderlich.
Parallel zu den bisherigen LKW-Haupttransitstrecken (wie z.B. der A6) müssen leistungsfähige(!) Güterzugtrassen gebaut werden, und der fahrzeugtechnische Fortschritt bei Eisenbahnfahrzeugen, der in den letzten 60 Jahren komplett am Güterverkehr vorbeimarschiert ist, muss endlich auch im Gütertransport ankommen.
Der von der Post begangene Schwachsinn der Trennung von der Bahn ist rückgängig zu machen, und leistungsfähige Güterbahnhöfe und -Verteilstationen sind anstelle der bisherigen Modellbahnspielplätze zu errichten, auf denen Güterzüge auch bis zum Verrosten zwischengeparkt werden.
Wenn es möglich ist, einen Personenzug in vier Stunden von Berlin nach Köln fahren zu lassen, ist es nicht einzusehen, warum ein Güterzug für die Strecke eine Woche braucht. 8 Stunden (also doppelt so lang), das ist ein Ziel, auf das es hinzuarbeiten lohnt.
Damit endlich der Wahnsinn des LKW-Fernverkehrs abgelöst werden kann.
Ich glaube nicht, dass eine weitgehende Zulassung von Gigalinern zu einem sehr hohen Aufkommen derselben führen wird. Diese Groß-LKW bringen nur dort etwas, wo extrem große Mengen an Gütern von einem Punkt A zu einem Punkt B transportiert werden müssen. D. h. der durchschnittliche einzelne Gewerbebetrieb wird nie einen Gigaliner an seiner Laderampe stehen haben. Interessant sind derartige Fahrzeuge für Logistikbetriebe, die ohnehin Güterumschlag betreiben und mehrere Verteilzentren unterhalten. Zwischen diesen Verteilzentren kann dann das Transportaufkommen hinreichend groß werden, dass solche LKW rentabel werden.
Was ansonsten die Bahn angeht sollte man nicht zu populistisch daherreden. Es gab in den vergangenen Jahrzehnten zwei Effekte, was das Thema „Güterverkehr und Bahn“ angeht: Einerseits werden heute so viele Güter auf der Schiene transportiert wie nie zuvor. Es hat tatsächlich eine enorme Zu(!)nahme des Schienengüterverkehrs gegeben. Zum anderen ist es richtig, dass die vielen kleinen Gleisanschlüsse in die Fläche, wo früher einzelne Industriebetriebe dranhingen, gekappt wurden. Was der Durchschnittsbürger sieht sind die ganzen toten Gleise in fast jedem Industriegebiet Deutschlands. Was der Durchschnittsbürger nicht sieht sind die Güterzug-Frequenzen auf einigen Hauptstrecken, die Längen dieser Züge und auch deren Performance. Güterverkehr bei der Bahn muss keineswegs langsam sein. Ein Logistikunternehmen kann bei der Bahn für einen Güterzug selbstverständlich eine Expresstrasse bestellen, auf der so ein Zug z. B. von Berlin nach Köln „freie Fahrt“ hat. Da wird so ein Güterzug nichtmal die o. g. 8 Stunden brauchen, sondern sogar noch schneller durchkommen. Das machen die meisten Schienenlogistiker aber nicht, weil es einfach sinnlos ist. Eine nachrangig priorisierte Trasse kostet nur die Hälfte, dafür fährt der Zug dann eben 12 oder auch 15 Stunden, was aber für die Abnehmer der transportierten Güter egal ist. Denn der Zulauf- und Ablauf-Verkehr zu den Güterumschlagbahnhöfen, sprich letztlich wieder LKW-Verkehr, braucht auch noch seine Zeit, und bei irgendwelchen 300-Tonnen-Warensendungen geht es allermeist nur um Tage, nicht um Stunden. Manche Unternehmen, z. B. die Automobilbranche, haben sogar ein Interesse daran, dass der Güterverkehr auf der Schiene gar nicht zu schnell läuft, weil sie den Transportweg einfach als Zwischenlager nutzen…
Noch ein Nachtrag zu obigem:
Was man bei Thema „Bahn und Flächenversorgung“ auch nicht vergessen sollte: die Bahn gilt zwar als eine ökologisch bessere Transportform. Das ist sie aber nur, wenn sie auch ausgelastet ist. Das gilt für Personentransport gleichermaßen wie für den Güterverkehr.
Selbst wenn man den ganzen Wahnsinnsaufwand, der für Trassenbau und -unterhaltung betrieben werden muss, mal außen vor lässt, ergibt sich ein enormer Energieaufwand allein dadurch, dass tonnenschweres Material bewegt werden muss. Das Verhältnis aus Nutzlast und Fahrzeuggewicht ist bei Schienenfahrzeugen um Dimensionen ungünstiger als bei Fahrzeugen des Straßenverkehrs.
Es wäre ökologischer wie betriebswirtschaftlicher Wahnsinn, jetzt z. B. alle Industriegebiete Deutschlands (wieder) mit (nutzbaren) Gleisanschlüssen zu versehen zu wollen, nur damit da zweimal die Woche irgendwelche Drei-Wagen-Minizüge reinkullern können. Bei so einem Nutzungsprofil kann man nämlich für eine Waggonladung mindestens 50 LKW fahren lassen, die zusammen weniger Ressourcen fressen als der ökologisch ach so saubere Zug. Das gleiche gilt im Prinzip für so manche Regionalbahn irgendwo in dünn besiedelten Gebieten. Zugstrecken, auf denen regelmäßig nur 20 Leute im Fahrzeug sitzen, sind ökologisch nicht wirklich sinnvoll. Man kann sowas betreiben, wenn die Strecken eh schon da sind. Aber Neubauten wären hirnrissig. Der Zug hat im Personentransport allerdings den Vorteil ggü. Bussen, dass er auf höhere Fahrgastakzeptanz stößt. Der gefühlte Reisekomfort in einem Schienenfahrzeug ist höher als in einem Straßenfahrzeug. Dazu gibt es ja auch Untersuchungen bezogen auf Großstädte, wo z. B. die Frage „Tram oder Bus?“ analysiert wird.
Dennoch: man sollte sich nichts vormachen, auch das System Bahn ist ein dreckiges Geschäft. Auch wenn auf Hauptstrecken das Triebfahrzeug keine schwarzen Wolken ausstößt, sondern der Strom aus einem sauberen Fahrdraht gesaugt wird. Aber irgendwo wird auch dieser Strom erzeugt. Und wenn man sich überlegt, dass allein ein anfahrender Nahverkehrstriebwagen in der Spitze mehr als 2 Megawatt aus der Leitung lutscht, dann muss man sich schon fragen, ob ein in zwei Richtungen betriebener, 30minütig angebundener Haltepunkt bei einer 2000-Einwohner-Ortschaft überhaupt sinnvoll sein kann. Da braucht nämlich die Zuganbindung ungefähr genauso viel Strom wie das ganze Alltagsleben der dortigen Einwohner zusammen… Wenn die alle in einzelnen Autos fahren, ist das von der Ökobilanz her vermutlich besser.
Und beim Güterverkehr gilt das umso mehr. Denn da reden wir nicht über halbstündliche Lieferungen, sondern nur „alle paar Tage“ bis „ab und zu“. D. h. die Infrastruktur-Unterhaltung spielt noch erheblich stärker mit rein als beim Personenverkehr.
Es stimmt zwar, dass ein Güterzug ein schlechteres Verhältnis zwischen Nutzlast und Gesamtmasse als ein LKW hat. Allerdings wird dieser Nachteil dadurch ausgeglichen, dass der Rollwiderstand eines Zuges durch die Schienen wesentlich niedriger als der Rollwiderstand eines LKW auf der Straße ist. Außerdem muss ein Zug deutlich seltener anfahren/beschleunigen als ein LKW.
Der Einsatz von Güterzügen als Ersatz für LKW wäre wohl besonders für weite Strecken zwischen Logistikzentren von Speditionen sinnvoll. Und das ist genau der Bereich, in dem die Gigaliner den LKW-Verkehr billger und damit attraktiver machen sollen. Die Speditionen könnten ihre Logistikzentren direkt an vorhandenen oder neu zu bauenden Güterbahnhöfen einrichten und den Verkehr zwischen diesen Zentren über die Bahn abwickeln. Dann braucht man die LKW nur noch für den Transport zwischen dem Kunden und dem nächsten Logistikzentrum und nicht mehr auf langen Strecken quer durch Europa. Für solche relativ kurze Strecken ist (auch mit der heute verfügbaren Akkutechnik) ein Umstieg auf elektrisch angetriebene LKW möglich.
Ein Hindernis für die Bahn ist natürlich die Zersplitterung in viele kleine Eisenbahnsysteme in Europa. Im Straßenverkehr ist es seit langem selbstverständlich, dass ein in einem Land zugelassenes Fahrzeug quer durch Europa fahren darf und dazu der Führerschein eines Landes ausreicht. Bei der Bahn ist das deutlich problematischer. Da sollte die Politik sich um eine Vereinheitlichung bemühen, um den Güterverkehr auf der Schiene auch für weite Strecken quer durch Europa zu erleichtern.
Natürlich muss auch der Strom für die Bahn irgendwie erzeugt werden, was bei Kohlekraftwerken natürlich auch ziemlich umweltschädlich ist. Aber beim Strom schreitet der Umstieg auf erneuerbare Energien schnell voran. Bei Treibstoffen ist ein Ersetzen durch erneuerbare Energien aufgrund der Konkurrenz zur Nahrungsmittelproduktion nur in sehr begrenztem Umfang möglich.
@Jakob:
Güterzüge zwischen Logistikzentren sind doch durchaus üblich. Das lohnt sich aber nur da, wo eine gewisse kritische Masse an Gütern regelmäßig und planbar zu befördern ist. Also Menge, Periodizität und Planbarkeit sind die Stichworte.
Wer zu wenig Menge auf die Schiene bringt, kann keine eigenen Züge fahren lassen, sondern muss Wagen irgendwo eingliedern bzw. Kapazitäten anmieten. Das verlangsamt den Transport. Oder er muss bündeln, bis eine Zugfahrt lohnenswert wird. Das verlangsamt auch den Transport.
Güterzugfahrten müssen weiterhin vorab disponiert werden. Man kann nicht „mal eben schnell einfach losfahren“. Aus einem 12-Wagen-Zug einen 18-Wagen-Zug zu machen, weil gerade irgendein Kunde mehr Lieferung braucht, ist auch nicht immer trivial machbar. Bei der Trassenbestellung müssen Eckdaten zur Zugfahrt festgelegt werden, denn die bestimmen Beschleunigungs- und Bremsverhalten, damit die Fahrzeit, ggf. benötigte Kapazitäten auf Ausweichgleisen, wenn mal ein ICE unterwegs überholen muss etc.
Die verschiedenen Bahnsysteme in Europa halte ich noch für das geringere Problem bei der ganzen Sache. Das Wagenmaterial ist durch diverse Abkommen weitgehend standardisiert. Man darf den Aufwand, der z. B. mit ICEs und dem Ärmelkanaltunnel entsteht, nicht auf den kompletten grenzüberschreitenden Bahnverkehr übertragen. Im Prinzip können Güterwagen schon quer durch Europa rollen. Allenfalls braucht es mal Lokwechsel.
Ein viel größeres Hindernis im grenzüberschreitenden Verkehr ist, dass einige Schiennetze in Nachbarländern nicht als Flächennetz, sondern als Sternstruktur ausgelegt sind. Frankreich und Spanien sind da krasse Beispiele. Es gibt mittlerweile Aktivitäten, durch Streckenneubauten den internationalen Vernetzungsgrad zu steigern. Das sind aber milliardenschwere Projekte, bei denen die Zeit eher in Jahrzehnten als in Jahren gemessen wird.
Naja, was soll man erwarten. Die derzeitige Polizeipräsidentin hat kürzlich geschrieben, dass sie im Sommer auch manchmal radfährt und dann auch gleich zwei Unfälle geschildert, die darauf schließen lassen, dass sie nach rechts keinen Abstand hält.
Eines der nahesten Überholmanöver ever erlebte ich mit einem Polizeiwagen aus dem damaligen Abschnitt 64 der Sewanstraße. Sehr breite Straße, Gegenspur frei – Polizei überholt mit 10 Zentimetern Abstand.
Man sollte einfach nicht zu viel erwarten. Schade und unwürdig ist es trotzdem.
Eine dieser Teststrecken führt etwa fünfhundert Meter an meinem früheren Hauptwohnsitz vorbei. Ich muss zugeben, beim Radfahren im Ort nicht darauf geachtet zu haben, ob es sich nun um einen kurzen oder einen langen Lastkraftwagen handelt, ich weiß nur noch, dass die Lastkraftwagen von den insgesamt vier Kreisverkehren zwischen Autobahn und Ortseingang seit jeher nicht so begeistert waren.
Die Kreuzung zum Gewerbegebiet als Radfahrer zu passieren ist aber auch immer ein Erlebnis, denn die Kreuzung musste für die linksabbiegenden Lastkraftwagen erst ertüchtigt werden mit der üblichen Verschieberei von Haltlinien. Wenn so ein Kasten links abbiegen will, dann wird leider nur eine Lücke im Gegenverkehr abgewartet, als Radfahrer sollte man auf dem parallel verlaufenden, benutzungspflichtigen Radweg schon mal lieber kräftig bremsen, dort wurde mir in insgesamt neun Jahren auf dem Schulweg bestimmt hinreichend oft die Vorfahrt genommen.
Skandalös und gefährlich? Mag sein, aber ist hier nunmal so. Damit findet man sich ab. Wir haben im Verkehrsunterricht gelernt, immer auf die Fehler der Autofahrer zu achten und Immer bremsbereit zu sein, das ist an dieser Kreuzung tatsächlich notwendig (und wir haben gelernt, bei Straßen ohne Radweg auf dem Gehweg zu radeln, aber das ist eine andere Geschichte…).
Was ich eigentlich sagen wollte: wenn dort tatsächlich mal 60 Tonnen abbiegen wollen, die womöglich noch langsamer aus dem Quark kommen und auch noch ein paar Meter länger die Querungsfurt blockieren, dann muss man als Radfahrer wohl schon kräftig aufpassen. Da halte ich eine spezielle Signalisierung der Kreuzung zum konfliktfreien Linksabbiegen für unbedingt geboten.
„Das Problem des toten Winkels verstärkt sich.“
Immer dieser tote Winkel. Bei einem richtig konstruirten Auto gibt es keinen toten Winkel. Bin schon viele Autos gefahren und manche hatten einen, aber viele auch keinen!
Fazit: Auto’s richtig konstruieren!
Bei LKW’s gibt es bauartbedingt einen toten Winkel. Dieser kann aber leicht durch einen besseren oder zweiten Spiegel eliminiert werden.
Endgültiges Fazit: LKW’s (besser: alle KFZ) gesetzlich so bauen, daß sie keinen toten Winkel haben.