Immer wieder berichten wir über gefährliche Radverkehrsführungen und schwere, oft tödliche Unfälle. Es werden Tipps gegeben, wie man sicherer fahren kann und politische Initiativen durchdiskutiert. Statistiken mit hohen Unfall- und Opferzahlen werden aufgeführt und dabei behördliche Statistik-Tricks entlarvt, die das Opfer auch noch zum Täter machen. Durch diese Diskussionen kann ein diffuses Unsicherheitsgefühl beim Radfahren entstehen.
Klar ist: Wer Rad fährt, kann verunglücken, sich verletzten oder auch sterben. Aber ebenso klar ist: Das Leben ist immer mit dem Risiko verbunden, schwer zu erkranken oder zu versterben. Wie stark steigert man seine Lebensrisiken, indem man sich auf den Drahtesel setzt?
Auf die gefahrene Strecke bezogen
Pro 100 Millionen Personenkilometer gab der ADAC in Fachbroschüren am Anfang des Jahres 1,6 getötete Radfahrer an (Link). Für Berlin kann man folgendes berechnen: Gut 1 Millionen Fahrten täglich*, als Durchschnittstrecke wurde im Jahr 2006 vom Senat ein Wert von ca. 3,8 Kilometern angegeben. Das sind pro Jahr ca. 1,4 Milliarden Fahrradkilometer, auf denen sich jeweils 500 Personen schwer verletzen und etwa 10 sterben. So berechnet gibt es pro 100 Millionen Personenkilometer 0,7 Tote und 35 Schwerverletzte. Wer pro Jahr 3000 Kilometer fährt, wird dabei 0,00021 Tote erzeugen und 0,00105 Schwerverletzte.
Im statistischen Mittel ist das Risiko, sich bei regelmäßiger Fahrradfahrt schwer zu verletzten oder zu versterben, ziemlich gering.
Im Vergleich zu anderen Lebensrisiken
Zum Leben gehören Krankheiten und der Tod dazu. Dies ist das individuelle Lebensrisiko eines jeden Menschen. 844.439 Menschen starben im Jahre 2008, 82,11 Millionen Menschen lebten zu dieser Zeit in Deutschland. Jeder hundertste Mensch stirbt innerhalb eines Jahres. Bei gesunden, nicht sehr alten Menschen ist das Risiko naturgemäß geringer – so starb unter den 20-40-Jährigen etwa einer von 2.000. Bei den 40-60-Jährigen ist es einer von 375.
Wenn pro Tag in Berlin 1.000.000 Fahrten durchgeführt werden, könnte man grob annehmen, dass 500.000 Menschen pro Tag radfahren und dabei 2 Strecken bewältigen. Nehmen wir an, dass die 500.000 Menschen regelmäßig fahren, und nehmen wir 10 tödlich verunglückte Radfahrer pro Jahr, so stirbt von 50.000 Menschen einer innerhalb eines Jahres an einem Fahrradunfall – also 0,002%. Das alles sind Annahmen – sie zeigen Größenordnungen auf, deren Abweichungen aber enge Grenzen gesetzt sind (maximal 1.000.000 Radfahrer, minimal 100.000 bei unwahrscheinlichen durchschnittlichen 10 Fahrten pro Tag).
Auf die Gesamtbevölkerung gerechnet wird das jährliche Sterberisiko durchs Radfahren von 1% auf 1,002% pro Jahr erhöht, also um 0,2%.
Auf die Gruppe der 20-40-Jährigen gerechnet steigt es von 0,05% auf 0,052%, also immerhin um 4%. Bei den 40-60-Jährigen steigt es von 0,266% auf 0,268%, also um 1%.
Fazit: Das Risko, innerhalb eines Jahres zu sterben, ist je nach Alter sehr unterschiedlich. Durch regelmäßiges Radfahren wird es kaum spürbar erhöht. Dem stehen gesundheitliche Vorteile gegenüber, die sich z.B. in einer um 3-5 Jahre erhöhten Lebenserwartung wiederspiegeln (siehe hier). Regelmäßige sportliche Betätigung verringert das Risiko der Haupt-Todesursache, nämlich Herz-Kreislauf-Erkrankungen, erheblich.
Also keine Sorge?
Ein Radfahrer muss sein Leben nicht von Unfallängsten bestimmen lassen, er wird in seinem Leben mit hoher Wahrscheinlichkeit keine übermäßig einschneidenden Ereignisse erleben. Dennoch kann er durch entsprechendes Verhalten sein persönliches Unfallrisiko stark verringern. Die Unfälle pro Personenkilometer sind Durchschnittswerte, die je nach Verhalten nach oben oder unten abweichen. Wer regelmäßig grobe Fehler macht oder in verkehrsplanerische Fallen tappt, verunglückt wahrscheinlicher als jemand, der dieses nicht tut.
… und jemand der einen Helm aufsetzt, wird statistisch gesehen eine etwas geringere Wahrscheinlichkeit für schwere oder tödliche Kopfverletzungen haben 😉
Schon verstanden. Radfahren birgt Gefahren wie andere Tätigkeiten im Leben auch und man sollte sein individuelles Risiko mit seinem persönlichen Sicherheitsbedürfnis irgendwie in Einklang bringen, sich aber dadurch nicht vom radfahren abhalten lassen.
So ist es 😉 Für mich ziehe ich aus diesen Zahlen jedenfalls den Schluss, dass man die Helm-Entscheidung völlig unaufgeregt jedem selbst überlassen kann. Jemand, der darauf verzichtet, ist nicht lebensmüde.
Nicht zu vergessen, dass man auch die Sicherheit und Lebensqualität seiner Mitmenschen erhöht wenn man sich für das Fahrrad als Verkehrsmittel entscheidet.
Wichtiger Gedanke, stimmt. Das geht gar nicht in die Zahlen ein!
Dem Artikel ist sachlich nichts hinzuzufügen. Ich frage mich allerdings schon nach den Motiven, wieso jetzt plötzlich Ramsauer den Radverkehr stärker reglementieren oder besser gesagt schikanieren will. Das Wohl der Radler ist dem sowieso egal. Möglicherweise fühlt er sich ja persönlich beeinträchtigt, wenn er mit dem Dienstwagen nicht mehr ganz so schnell durch die City kommt, weil sein Chauffeur öfter als früher wegen Radlern bremsen muss. Wahrscheinlicher ist jedoch ein blinder Aktivismus, der von der Erfordernis eines teuren Ausbaus der Radfahr-Infrastruktur ablenken soll. Der Erlass unsinniger Gesetze ist billiger und bringt auch noch mehr Bußgelder in die Staatskasse. Bleibt die berechtigte Hoffnung, dass CSU/CDU mitsamt Ramsauer 2013 weg vom Fenster sind.
siggi hat glücklicherweise schon darauf hingewiesen, dass „gefährlich“ im Deutschen sprachlich aktiv als „Gefahr-verursachend“ gemeint sein kann (diese Bedeutung ist mit „Radfahren ist gefährlich“ seltsamerweise fast nie gemeint) und ebenso passiv gemeint sein kann als „Unfallrisiko-erleidend“. Mir wäre es lieb, wenn der Herr Verkehrsminister eine Kampagne starten würde mit der aktiven Bedeutung des Wortes und also plakatieren ließe: „Autofahren ist gefährlich!“
Die Ausgangsfrage wird man kaum beantworten können, ohne die Exposition zu berücksichtigen. Verglichen werden könnte das Risiko unter anderem pro Personenkilometer, pro Stunde dieser Tätigkeit, pro Weg, pro „Radfahrer“ bzw. „Autofahrer“. Damit bekäme man – wenn es vernünftige Zahlen gäbe – methodisch saubere Vergleiche unter den Fortbewegungsmitteln hin. Die jeweiligen Ergebnisse wären aber vermutlich diametral verschieden. Die Autolobby wird vermutlich immer auf Personenkilometer abstellen, weil trotz des täglichen Gemetzels auf Autobahnen Millionen Autobahnpersonenkilometer unfallfrei abgespult werden. Pro Fahrt ist vermutlich das Radfahren sicherer als Autofahren. Der Aussagewert der Statistik hinge also selbst bei methodisch sauberen Vergleichen immer noch davon ab, worauf man den Blick richtet – und das wird wohl immer interessengelenkt sein.
Wenn man Radfahren nicht nur mit anderer Fortbewegung vergleicht, sondern auch mit anderen (Freizeit-) Tätigkeiten, kommt man schnell drauf, dass man nicht nur pro Stunde Exposition etc vergleichen kann („eine Stunde Schwimmbadbesuch“ versus „eine Stunde Radfahren“), sondern auch „Einheiten“, etwa „ein Schwimmbadbesuch“ versus „eine Radtour“: Wenn beides dem Betreffenden gleichwertig ist, könnte die eine Freizeitaktivität unabhängig von der Dauer durch die andere ersetzt werden. Für so etwas gibt es soweit ersichtlich noch weniger brauchbare Zahlen. Aber immerhin lenkt das den Blick darauf, dass man „gefährlich“ auch im Vergleich zu Reiten, Fußballspielen, Wintersport, Inlineskaten, Tennis und vielen anderen Dingen betrachten kann. Wenn Radfahren weniger gefährlich ist als Sportarten, die nie und nimmer als „Risikosportart“ verschrien würden, wie soll dann Radfahren „gefährlich“ sein? Selbst Radfahren als Radsport betrachtet wäre dann ja ungefährlich, wahrscheinlich erst Recht Radfahren als Alltagsmobilität. Ich fürchte bloß, dass nicht mal für den Vergleich dieser grundlegend verschiedenen Fahrweisen brauchbare Zahlen existieren.
Vielleicht sollte man mal einen Preis ausloben für denjenigen, der wirklich vergleichbare Zahlen für irgendwelche sinnvoll vergleichbaren Tätigkeiten beschafft, also hier eine Studie/Veröffentlichung benennt oder gar eine macht.
Prokrastes meint nebenan: „Eine Statistik, die bei den Radunfällen deren Erfahrung (wie lange schon wieviel Fahrrad gefahren) erfasst, wäre in der Diskussion sicherlich hilfreich“
Das bringt mich auf die Frage: Sollten nicht Radfahrer tatsächlich einen qualifizierten Fahrradführerschein erwerben (können)? Das würde vielleicht einen deutlich höheren Sicherheitsgewinn ermöglichen, als alle Helme zusammen. Oft verhalten sich Radfahrer ja wirklich weniger so, als würden sie die Verkehrsregeln zu ihrem eigenen Vorteil ignorieren, als vielmehr so, als kennten sie die Regeln gar nicht (die ja auch zu ihrem Schutz funktionieren, wie z.B. beim dooring). Es sind ja – zukünftig sogar noch mehr – viele Leute unterwegs, die keinen KFZ-Führerschein haben und nie richtig mit den Verkehrsregeln konfrontiert waren. Dass das jetzt nicht vor Fahrfehlern schützt, weiß ich auch, sieht man ja an den Autofahrern. Aber irgendwie ist doch so ein Pseudo-Radführerschein in der 4. Klasse ein bisschen wenig und viele Erwachsene mache sowas ja gar nicht. Das sehe ich besonders als ein Problem für Leute an, die mit dem Radfahren wieder anfangen, nachdem sie seit der Jugend höchstens mal im Urlaub ein paar Kilometer gefahren sind. Ich jedenfalls bin dankbar für meinen KFZ-Führerschein und meiner lebenslang ununterbrochenen Fahrpraxis mit dem Rad. Damit fühle ich mich bedeutend besser gerüstet, Situationen einzuschätzen und Straßenverkehr als ein Gesamtsystem zu verstehen.
„Oft verhalten sich Radfahrer ja wirklich weniger so, als würden sie die Verkehrsregeln zu ihrem eigenen Vorteil ignorieren, als vielmehr so, als kennten sie die Regeln gar nicht (die ja auch zu ihrem Schutz funktionieren, wie z.B. beim dooring).“
Was kann man durch so eine Schulung (Führerschein) vermitteln?
– die Gefahren der Radwegbenutzung
– die Rechtslage in Sachen Radweg
– Abstand zu stehendem wie fließendem Verkehr
– Abbiegevorgänge planen und durchführen (gucken, Spurwechsel)
– Gefahren aufzeigen, Ängste abbauen?
– „Praxisstunden“
Und dann?
Ich unterstelle mal „den Radfahrern“, dass sie prinzipiell grundlegende Kenntnisse über Verkehrsregeln haben (Stichworte Ampelfarben, Gehwegbenutzung) – unabhängig, ob ein Lappen in der Tasche steckt oder nicht. Ein älterer Herr entgegnete mir mal auf einen kleinen Einwurf von mir, was das (rechts an einem vorbeieiern, Gehweg, Ampel ignorieren) solle mit „Ich bin Radfahrer, ich darf das“.
Wie kann man mehr Radfahrer zum Reflektieren ihres Verhaltens und ihrer Rolle am Straßenverkehr bringen? Ich persönich habe keine Hoffnung, dass sich mittelfristig etwas ändert und keine Ahnung, mit welchen Mitteln man so eine Änderung bewirken könnte.
Mehr Aufklärung zu den Rechten und Pflichten eines Radfahrers wäre natürlich nicht schlecht. Dort sehe ich sehr viel Nachholbedarf, allein der Unterschied zwischen benutzungspflichtigen, fahrbahngegleitdenden und baulichen Radwegen dürfte die meisten Radfahrer schon massiv überfordern.
Es tauchen dabei aber Probleme auf. Wer soll eine entsprechende (zunächst theoretische) Prüfung machen? Jeder, der älter als 8 Jahre ist, jeder 18-jährige, alle Deutschen mit Fahrrädern (zirka. 70 Millionen) oder nur die, welche auf der Straße Fahrrad fahren wollen. Und wer ist der Prüfer, die Dekra, die es nicht einmal schafft, den Autofahrern eine Handvoll Regeln des Miteinanders (Überholabstände, Vorfahrtsregeln) beizubringen, der ADFC oder private Kräfte? Übrigens haben fast 90 % der 18- bis 25-jährigen einen Kfz-Führerschein, Grundregeln sollten also allgemein bekannt sein.
Der praktische Teil macht genauso viele Probleme. Was muss ich können, analog zum Auto Einparken, wenden, bremsen und Warndreieck aufbauen? Fahrradspezifische Fertigkeiten wie Scherbenslalom, Türausweichen und Vorfahrtverzicht? Oma auf dem Weg zum Bäcker braucht nicht die gleiche Ausbildung wie der Rennradler. Anders als beim Auto, wo jeder Idiot die zulässigen Höchstgeschwindigkeiten überschreiten kann, sind die Radfahrer eine extrem heterogene Gruppe was Geschwindigkeit, Routen und Fahrradtyp angeht. Einen Tag bin ich mit dem Rennrad auf der Landstraße unterwegs, den nächsten mit dem MTB im Gelände oder Bikepark.
Ich habe vor einigen Jahren den Kfz-Führerschein gemacht. Seitdem war ich vielleicht 500 Kilometer unterwegs, so viel wie an einem schlechten Fahrradmonat mit einer Erkältung. Der Führerschein ist dennoch ein leben lang gültig, soll es mit dem Fahrradführerschein genauso sein?
Naja, ich will ja nicht einer staatlichen Pflichtprüfung das Wort reden („Ihre Papiere bitte“, bei der nächsten Lichtüberprüfung) und ich denke, Ampelfarben sollte auch jeder kennen, ob man sie nun beachtet oder nicht. Aber wenn 90% der 18-25-jährigen einen Führerschein haben, heißt das erstens noch nicht, dass das so bleibt und zweitens nicht unbedingt, dass sie damit auch gut als Radfahrer klarkommen. Wieviel lernt man denn an fahrradspezifischem in der Autofahrschule?
Gut, vielleicht ist auch ein „Fahrradführerschein“ ein falscher Gedanke, der wieder vom Auto ausgeht, das so gefährdend ist, dass man dafür auch wieder eine besondere Schulung benötigt. Das Rad ist schließlich näher am anarchischen Gehen.
In Berlin gibt es immerhin eine Schulung (meist mies) der 4. Klassen und für Ältere werden jetzt zunehmend ebenfalls Schulungen angeboten. Aber der ganze Rest in der Mitte wird nicht angesprochen und fühlt sich auch wohl in seiner weit verbreiteten Ignoranz. Vielleicht sollte man sich das Radleben davon nicht vermiesen lassen, dass es die gibt. Aber was wäre denn mit einer Art 7.-Sinn-Sendung für Fahrräder? Die habe ich in meiner Kindheit geliebt 😉 Gibts dagegen Einwände?
… da fällt mir noch ein: von den 10% (immerhin, ganz schön hoch für so eine deutsche Kernkompetenz) ohne Führerschein unter den 18-25jährigen fährt bestimmt auch ein entsprechend hoher Prozentsatz verstärkt Rad, nicht?
@ Mogger, sehr richtig.
Es gibt einen großen Nachholbedarf an Kenntnissen für Radfahrer! Aber auch die Kraftfahrer kennen die „spezifischen Regeln“ des Radverkehrs nicht!
Ein Grund, warum das „Miteinander“ im Straßenverkehr nicht klappt.
Deshalb bietet der ADFC Berlin bereits seit 2 Jahren Radfahrkurse für ALLE an!
http://www.adfc-berlin.de/aktionenprojekte/verkehrssicherheit/adfc-radfahrkurse.html
…und der Schwerpunkt der Kurse liegt bei den „spezifischen Fertigkeiten“ des Radfahrens!
Teilnehmer (auch Senioren) ERFAHREN sich hier mehr Sicherheit!
@berlinradler: sehr guter Artikel, danke
@alle: auch die Diskussion finde ich überaus sachlich – ebenfalls danke!
Passend und sehr interessant: Podcast von wissen.dradio.de zum Thema. Habe es leider noch nicht zuende hören können.
„Es gibt einen großen Nachholbedarf an Kenntnissen für Radfahrer! Aber auch die Kraftfahrer kennen die “spezifischen Regeln” des Radverkehrs nicht!“
So ist es. Ich fürchte allerdings, dass diejenigen mit dem größten Nachholbedarf sich nicht in ADFC-Radfahrerkursen einfinden.
Endlich den Podcast zu Ende gehört. Wer nach dem (recht ausführlichen) Gespräch mit dem Unfallforscher abschaltet, verpasst nichts. Der Rest ist nämlich leider recht belanglos.
Zum „Nachholbedarf an Kenntnissen für Radfahrer“: wir müssen uns wohl davon verabschieden, dass die Teilnahme am Straßenverkehr auch ohne Kenntnisse sicher möglich ist. Das werden wir nicht mehr erleben. Aber man kann den Verkehr insgesamt sicherer machen – auf allen Seiten. Pflichtnachschulungen für Autofahrer sind ein Baustein. Eine breitere Akzeptanz für (freiwillige) Schulungen für Radfahrer ein weiterer.
@Anke und BikeBloggerBerlin….
zu den ADFC-Fahrkursen kommen RadfahrerInnen, die sich unsicher fühlen und dann auf Gehwege ausweichen. Aber auch „Vielfahrer“, die sich über Radfahrstreifen, Schutzstreifen und benutzungspflichtige und nicht benutzungspflichtige Radwege informieren wollen.
Auch fast „nur“ Kraftfahrer waren schon dabei.
In den Fahrkursen, Infoständen und den Frühlings- und Herbstchecks hat der ADFC Berlin mehr als tausend Bürger über Verkehrssicherheit für Radfahrer informiert!
Mit einem Verkehrssicherheitsquiz zum Radverkehr konnten sich die Teilnehmer selbst testen.
Die Ergebnisse zeigen, dass hier ein großer Wissensnachholbedarf besteht.
Dietmar kritisiert zurecht, dass realistische Statistiken über Gefahrenexpositionen im Leben fehlen. Ebenso fehlen aussagekräftige Statistiken im Bereich des Straßenverkehrs. Das führt ja gerade dazu, dass Politik und Medien immer wieder irgendwelche nicht aussagekräftigen Zahlen in den Raum werfen, die möglichst fahrradfeindlich zurechtgebogen werden. So gesehen sind sie entweder Opfer der schlechten Auswertung von Lebensrisiken, oder sie nutzen diese gnadenlos aus.
Ankes Beitrag find ich gut, weil er die Sichtweise des Radfahrers darstellt. Wenn man jemandem sicheres Radfahren beibringen möchte, dann bringt man ihm eben nicht nur die Verkehrsregeln bei – so wie es ja oft propagiert wird. Eine Ausbildung muss zweistufig sein – Regeln müssen vermittelt werden und Risikovermeidung muss vermittelt werden. Michael schreibt ja nicht ohne Grund, dass viele Radfahrer sehr unreflektiert fahren und sich damit der Gefahr öffnender Türen aussetzen – sicher weil sie noch nie darüber nachgedacht haben.
Nach meiner Erfahrung ist der Wissensstand aller Verkehrsteilnehmer bei Verkehrsregeln ziemlich begrenzt, er beschränkt sich im Großen und Ganzen auf Ampeln und Vorfahrtregeln. Andere Regeln sind überwiegend unbekannt – ein Schlüsselerlebnis hatte ich, als ich mit Freunden in Brandenburg feierte, und sich ein Nachbar beschwerte, dass alle halb auf dem Gehweg parkten. Keiner (!) der zahlreich mit Auto angereisten wusste, dass sie ganz legal auf der Fahrbahn parken durften. Was eine Fahrradstraße ist, fragt mich so gut wie jeder, mit dem ich drüber spreche. Dass Radwege nicht benutzungspflichtig sind, wusste bisher kein einziger (!) Autofahrer, den ich kennengelernt habe. Unter den Radfahrern ist das auch recht unbekannt. Viele wissen auch nicht, dass sie auf Gehwegen nichts zu suchen haben, brechen diese Verkehrsregel also unbewusst. Die meisten der Angesprochenen haben einen Führerschein – aber mal ehrlich, wer weiss noch jeden Krimskrams, den er da gelernt hat? Ebenso wie Schul- oder Studienwissen vergisst man auch vieles aus der Theorie.
Häufig werden in Zusammenhang mit Verkehrsunfällen zwei Ansätze genannt – zum einen bessere Ausbildung, zum anderen mehr Disziplinierung. Beides halte ich für nicht ausreichend. Wo immer ich von drastischen Reduzierungen der Unfallzahlen gelesen habe, hing dies mit baulichen Maßnahmen zusammen. Den idealen Verkehrsteilnehmer kann man sich nicht schaffen. Aber man kann Wege schaffen, auf denen Menschen sich natürlich verhalten – weil sie sich sehen können und keiner Hierarchisierung unterliegen. Heute ist es oft noch so, dass Autofahrer die „wichtigsten“ Verkehrsteilnehmer sind, was mit Verboten und Benachteiligungen aller anderen einhergeht und zu einem Revier- und Erziehungsverhalten führt, das letztendlich auch unfallträchtig sein dürfte.
Betrachtet man die Gesamtzahl der Unfälle, dann fällt die übermäßige Anteilhaftigkeit des motorisierten Verkehrs auf. Fußgänger haben untereinander keine schwerwiegenden Unfälle, Radfahrer nur wenige ohne Kfz-Beteiligung. Was also unfallvermeidend wirkt, ist das Eintreten für eine Verbesserung der „alternativen“ Fortbewegungsmöglichkeiten, seien das die eigenen Füße, das Rad oder der ÖPNV.
Sowas, da liegt die Radwelt 5/2011 ungelesen bei mir rum und dabei sind ausgerechnet in der Ausgabe gleich 3 passende Artikel:
– ein Artikel zur Fahrschulausbildung in Bezug auf den Radverkehr („Darf der das?“, S. 12-14
– ein Artikel zur Rechtsprechung in Bezug auf Mitschuld bei Unfällen ohne Helm („Selbst schuld?, S. 20-21)
– ein Artikel zum technischen Hintergrund von Helmen („Fast nur heiße Luft?“, S. 30-32)
http://www.adfc.de/ADFC-Magazin-Radwelt/Radwelt-Ausgaben/Radwelt-Ausgabe-052011
Interessant fand ich besonders den Artikel zur Rechtslage. Nach wie vor wird von Radfahrern nicht erwartet, dass sie einen Helm tragen, ihnen wird keine Mitschuld zugewiesen. Einige neuere Urteile (uneinheitliche Rechtsprechung) haben aber teilweise bei Rennradfahrern eine Mitschuld angenommen, weil in dieser Gruppe auch ein erhöhtes Gefahrenpotential selbst anerkannt wird und sich in der überwiegenden Helmnutzung ausdrückt. Das entspricht ja eigentlich ziemlich gut, dem, was hier auch schon mit dem persönlichen Risiko ausgedrückt wurde.
Eigentlich komisch, dass ich bisher gar nichts von den Artikeln gehört habe, auch nicht über den ADFC im Zusammenhang mit der neuen Helmdebatte. Da muss man erst seinen Schreibtisch aufräumen 😉
„… weil in dieser Gruppe auch ein erhöhtes Gefahrenpotential selbst anerkannt wird und sich in der überwiegenden Helmnutzung ausdrückt.“
Wenn man Rennradfahren nüchtern betrachtet, ist das Gefahrenpotential nicht annähernd so groß wie im Stadtverkehr.
Liest man Rennradforen mit, erkennt man recht schnell den einen Grund für’s Helmtragen: „Beim Rennradfahren macht man das.“ Geschwindigkeit laß ich nicht gelten. Die liegt im Schnitt nicht viel über dem normalen Alltagsradler und die kurzen Spitzen mit hohen Geschwindigkeit fallen ganz einfach nicht ins Gewicht. Vor allem kann man dieses Risiko ganz alleine kontrollieren.
Viel kritischer ist die Aussage „… [das] sich in der überwiegenden Helmnutzung ausdrückt.“
Wo wird es da im Alltags-, Ausflugs- und Stadtverkehr hingehen?
@ Martin zur Klarstellung: das sollte nicht als meine Auffassung rüberkommen, sondern als die der betreffenden Gerichte, war also grammatisch nicht korrekt von mir wiedergegeben.
(Unabhängig davon ist das aber auch meine Wahrnehmung und damit wohl der Grund für das Missverständnis)
Für die Alltagsnutzer bedeutet das: Sollte (wie in dieser kindischen Art von Ramsauer angemahnt) die Helmtragequote irgendwann tatsächlich mal in Richtung 50% oder darüber hinaus gehen, dann wäre auch eine Grundlage für Gerichtsurteile geschaffen, um Haftungsausschlüsse bei verunfallten Radfahrern ohne Helm zu sehen.
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Dietmar Kettler schreibt:
Freitag, 21.10.2011 um 10:10
Mir wäre es lieb, wenn der Herr Verkehrsminister eine Kampagne starten würde mit der aktiven Bedeutung des Wortes und also plakatieren ließe: “Autofahren ist gefährlich!”
„“““““““““““““““““““““““““““““““““““““““““
Auf dem Auge ist man in Deutschland völlig blind.
Ein Beispiel dafür ist das Musik hören während der Fahrt.
Bei Autofahrern wird so etwas nie bestraft, obwohl man im Auto schon ohne Musik weniger hört.
Bei Radfahrern hat man sie mittlerweile darauf eingspielt so etwas zu bestrafen.
Autofahrer gefährden durch Misik hören vor allem nur Andere.
Radfahrer gefährden durch Musik hören vor allem nur sich selbst.
Super Rechnung, das sollte man auch mal bei den Hunden so machen. Bei nämlich c.a 150 000 Hunden pro Berlin sind c.a. 600 Menschen gebissen worden (der größte Teil im eigenen Haushalt, aber leider gibt es keine qualifizierte Beißstatistik, wo aufgeschrieben wird was wie passiert ist).
Geht man davon aus, dass jeder Hund pro Tag c.a. 1000 Menschen trifft , ergeben sich 150 000 000 Kontakt pro Tag und pro Jahr 5 400 00 00 000 Kontakte. 600 Bißverletzungen sind dann Bruchteile von einem Prozent wo was passiert. Also wozu Hundegesetze???
Würde Politik nach dem Ansatz vorgehen, könnte man einiges ausmisten. Allein als Entscheidungsgrundlage kann er aber auch nicht dienen, bei Hunden gibt es – wie z.B. auch bei Radfahrern auf Gehwegen – ein Unsicherheitsgefühl, wenngleich sicher wenig geschieht. Ich sehe hier also eine etwas andere Problemstellung als bei Fahrradhelmen, weil es keinen Einfluss auf Dritte hat, ob der Radfahrer einen trägt oder nicht.
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