73-jährige Radfahrerin nach Unfall gestorben

Eine 73-Jährige Radfahrerin wurde am Freitag gegen 14:00 Uhr von einem rechtsabbiegenden Lastwagen angefahren und schwer verletzt. Sie starb wenige Stunden später im Krankenhaus. Nach den Angaben der Polizei war die ältere Frau mit dem Fahrrad auf der Müllerstraße unterwegs. An der Kreuzung Müllerstraße und Afrikanische Straße wurde sie von einem Sattelzug erfasst, der von der Müllerstraße nach rechts in die Afrikanische Straße einbiegen wollte.

Pressemeldung der Berliner Polizei Nummer 3051 vom 02.10.2010 – 11:55 Uhr


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74 Gedanken zu „73-jährige Radfahrerin nach Unfall gestorben

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  1. „““““
    Michael S schreibt:
    Samstag, 30.10.2010 um 13:10

    Aber alleine schon im Blickfeld der Autofahrer zu fahren, erhöht die Sicherheit im Vergleich zu den gehweggebundenen Radwegen.
    „““““
    Das ist nicht der Maßstab. Der Vergleich zum Radfahren auf einer Fahrbahn ohne Radverkehrsanlagen ist das woran sie Radstreifen messen müssen.

  2. @Michael S: „Aber wir können doch auch durchaus mal anerkennen, dass hier was passiert.“ – ganz meine Meinung!
    So recht verstehe ich das nicht: es wird bemängelt, dass die Radspuren nicht breit genug sind, als Alternative gibt es dann nur das „entweder 2,50 m breit“ oder „ganz ohne“.
    Selbst wenn die vorhandenen Radspuren nicht bzw. nicht immer das Gelbe vom Ei sind: sie zeigen an, dass Radfahrer auf die Straße gehören und sie einen Schutzraum erhalten. Und das wird nach meinen Erfahrungen auch respektiert. Ich werde definitiv auf Straßen ohne Radspur enger überholt als auf Straßen mit Radspur. Und das trägt für mich schon viel zum stressfreien Radfahren bei. Genug Abstand zu parkenden Autos kann man dabei auch i.d.R. einhalten. Dass man für das Überholen den Radstreifen verlassen muss, halte ich für akzeptabel. Die meisten Autofahrer lassen dies auch ohne Drängeln, Hupen etc. zu. Ich zeige den Fahrspurwechsel vorher auch deutlich an und fahre dann so, dass ich in diesem Moment nicht auf der selben Spur eng überholt werden kann.

  3. Siggi hat schon recht, meiner Meinung nach und meiner Erfahrung nach.
    Bei uns gibt es haufenweise schmale Angebotsstreifen.
    Es gibt nicht den geringsten Sicherheitsgewinn, 40-Tonner überholen mit 5 km/h Differenz bei einem Abstand von 50 cm.
    Sowas ist bei Angebots- und Radfahrstreifen gängig, ohne würde sich das kaum einer trauen.
    Enfahrende Autofahrer halten tlw. auch nicht am Fahrbahnrand sondern auf dem Angebotsstreifen, der besseren Übersicht wegen.

    In Berlin mag es wohl ganz gut ausschauen, ich kenn mich dort nicht aus, hier bei mir sind fast alle Angebotsstreifen direkt im Aufklappbereich der Türen geführt. Um den erforderlichen Abstand einzuhalten, muß man oft direkt auf der linken Begrenzung fahren. Daß das die wenigsten machen ist klar — kein Sicherheitsgewinn, aber die Radfahrer fahren schön weit rechts am Rand wo sie die meisten Autofahrer gerne haben.
    Überholabstände schrumpfen regelmäßig auf die Breite der Markierung.

    BikeBloggerBerlin:
    „Selbst wenn die vorhandenen Radspuren nicht bzw. nicht immer das Gelbe vom Ei sind: sie zeigen an, dass Radfahrer auf die Straße gehören und sie einen Schutzraum erhalten.“

    Das sehe ich anders. Der übermäßige Gebrauch von Angebotsstreifen & Co. erweckt bei vielen nur den Eindruck, Radfahrer dürften nur dort fahren, wo irgendeine Einrichtung oder Markierung dies gestattet.
    Man glaubt gar nicht, wieviele Autofahrer der Meinung sind, auf Bundesstraßen wäre Radfahren verboten.

  4. Hab ich jetzt ganz vergessen:
    Warum fällt es vielen so schwer, das Radfahrern auf der Fahrbahn als den Normal- und oftmals den Idealzustand anzusehen?
    Warum muß immer etwas getan werden? Und warum akzeptiert man dann das kleinere Übel, obwohl es ganz ohne Übel auch geht?

  5. > Warum muß immer etwas getan werden? Und warum akzeptiert
    > man dann das kleinere Übel, obwohl es ganz ohne Übel auch geht?

    Folge von zu viel Verdummungspropaganda z.B. des ADAC.

    Sehr schön zu lesen in den Kommentaren zum „Aufreger“-Artikel des Berliner Tagesspiegels:

    http://www.tagesspiegel.de/berlin/was-im-berliner-alltag-nervt/1970384.html

    Was da für eine merkwürdige Einstellung Radfahrern gegenüber zu Tage tritt, das hat sich schon seit Monaten nicht mehr gewaschen.

  6. @Bikeblogger:

    Mir fällt eher auf das wenn ein Radstreifen vorhanden ist die Autos exakt an diesem langfahren, ich aber, wenn ich auf dem Radstreifen fahre und ausreichend Abstand von parkenden Autos haben will ebenfalls sehr nah an der Linie fahren muss, ergo ich werde konstant mit 20-30cm überholt und Autofahrer fühlt sich dabei noch im recht.

    Fahre ich auf einer Spur ohne Radstreifen mit ausreichendem Abstand zu parkenden Autos werde ich meist mit deutlich mehr Abstand überholt, ausnahmen gibt es natürlich, aber von den idioten auf die breite Masse zu schliessen find ich hier mal nicht angebracht 😉

  7. Bei mehrspurigen Straßen frage ich mich, warum dort eigentlich die rechte Spur (von Kfz) vorrangig benutzt werden muss. Das gefährdet Fußgänger und nervt Radfahrer. Spräche eigentlich etwas für ein Linksfahrgebot auf solchen Straßen mit mehr als einer Spur pro Richtung?

    Radstreifen würde ich im Kreuzungsbereich entweder links von der Rechtsabbiegerspur führen, oder eine Mischspur einführen – für Rechtsabbieger und Radfahrer. Mag zwar länger dauern, aber immer noch besser als rechts von den Rechtsabbiegern zu fahren.

  8. > Bei mehrspurigen Straßen frage ich mich, warum dort eigentlich
    > die rechte Spur (von Kfz) vorrangig benutzt werden muss.

    Muss sie nur außerhalb geschlossener Ortschaften. Innerhalb geschlossener Ortschaften besteht freie Fahrstreifenwahl (außer auf Stadtautobahnen).

  9. Doppelt gefährlich und tödlich: Radstreifen-Parker PLUS Türaufreisser…

    http://www.pnn.de/potsdam/342697/

  10. … hab ich mir jetzt als „Denk“zettel ausgedruckt und verteile sie ab jetzt fleissig an solche Kandidaten.

  11. aus http://www.pnn.de/potsdam/342697/ :

    „Ein Helm wurde den Angaben nach nicht sichergestellt.“

    *speih*

  12. chris schreibt: “Ein Helm wurde den Angaben nach nicht sichergestellt.”

    … hast du was anderes erwartet?

  13. „Ohne Helm?! Na, dann ist die Alte doch wohl selber schuld, oder?!“

    Wozu, außer um so eine äußerst reflektierte Meinung zu produzieren, wird so etwas „gemeldet“?

    Daß hier die Fahrerin des Tötungsfahrzeuges ganz eindeutig schuld ist, das scheint das Potsdamer Blättchen nicht zu erkennen, stattdessen wird über den zugeparken Angebotsstreifen lamentiert.

    Ja, es ist allgemein bekannt, daß die Autofahrer aus dem Berliner Umland noch mal ein paar Größenordnungen beschissener fahren als die aus Berlin selbst, aber eigentlich sollte man auch von diesen erwarten können, daß sie ihre Glubschn* aufreißen, wenn sie eine Straße langfahren, auf der sie nicht vollkommen alleine unterwegs sind.

    Und wenn man als Autofahrer einen „Angebotsstreifen“ mit einer Radfahrerin drauf sieht, die sich einem den „Angebotsstreifen“ blockierenden Fahrzeug nähert, dann hat man gottverdammtnochmal damit zu rechnen, daß die Radfahrerin um dieses Fahrzeug herumfährt.

    Fatal war hier, daß die Radfahrerin mal wieder viel zu dicht am parkenden Verkehr entlangfuhr und so ihren seitlichen Sicherheitsabstand nicht eingehalten hat.

    Noch fataler allerdings war die fahrbehinderte Trine, die das beim Überholen nicht erahnen konnte, und erst recht keinen seitlichen Sicherheitsabstand zur Radfahrerin eingehalten oder einfach ein paar Augenblicke mit dem Überholen gewartet hat.

    Es gibt Leute, die gehören aus dem Verkehr gezogen.

    *) Ostdeutsch: „Augen“

  14. Ich erlebe das so oft, dass man trotz offener Augen logische Konsequenzen nicht vorhersieht. Da könnte ich ganze Paletten an Erlebnissen aufzählen, wo Autofahrer teilweise mehrere Sekunden Zeit hatten, um sich auf Situationen vorzubereiten, und dennoch völlig verrückt, gefährdent und falsch gehandelt haben.

    Wenn vor meinen Augen jemand in eine Einfahrt hereinfährt, rechne ich mittlerweile fest damit, dass er rückwärts wieder rausfährt und mich in den 3 Sekunden völlig vergessen hat.

    Wenn jemand mitten in der Kreuzung steht und sich auf die Straßenschilder konzentriert, rechne ich damit, dass der Blick beim Straßenschild bleibt und man schonmal präventiv losfährt.

    Wenn ich und der Gegenverkehr an einer Kreuzung warten muss, registriere ich den Gegenverkehr – erwarte aber, dass er mich völlig vergisst. Will er links abbiegen, ist die Wahrscheinlichkeit groß, dass er das VOR mir tut.

    Der Mensch ist nicht geeignet, Fahrzeuge zu fahren.

  15. berlinradler schreibt: „Der Mensch ist nicht geeignet, Fahrzeuge zu fahren.“

    hm… ich würd das nicht so krass sehen.

    Der Mensch ist nicht geeignet, Fahrzeuge zu fahren, die für ihn selbst Sicherheit und für andere eine Gefahr bedeuten.

    Hab irgendwo mal von einer Studie gehört, die das Selbstschadensrisiko Autofahrer-Nichtmotorisierter Verkehrsteilnehmer mit 1:120 bezifferte und das von Radfahrer-Nichtmotorisierter Verkehrsteilnehmer auf 1:2. Hab aber leider keine Quelle mehr, wer das noch weiß, gerne her damit.

  16. äh… zum Helm: Ich meine natürlich nicht, dass man nichts anderes als seinen Unfalltod erwarten kann, wenn man keinen Helm trägt sondern dass man von einem Zeitungsbericht nichts anderes erwarten kann, als den „Einen-Helm-hatte-sie-aber-nicht-auf-(selbst-Schuld)-Reflex“

  17. Habs die Zahlen zum Verletzungsrisiko Auto-Rad-Fussgänger gefunden: Bei David Hembrow (http://hembrow.blogspot.com/2010/05/just-how-safe-are-dutch-cyclists-and.html)

    „And finally, improved safety by separation of traffic has by now been conclusively proven in the Netherlands. See for instance the fact sheet ‘Kwetsbare verkeersdeelnemers’ by SWOV (July 2009). This argues in favour of a complete separation of traffic participants with large differences in mass and speed. After all, in serious bilateral conflicts between for instance a car and a cyclist the inequality ratio is huge: 126. This means that in these types of conflicts the number of cyclists injured is 126 times higher than the number of motorists, seeing as people are well-protected in their cars and run relatively little risk at low speeds. In accidents involving cyclists and pedestrians the inequality ratio is a mere 1.7. „

  18. Eben. „large differences in … speed“. Trifft außerhalb geschlossener Ortschaften zweifelsohne zu, ist aber innerhalb geschlossener Ortschaften zwischen Rad- und Autofahrern einfach nicht gegeben. Anders zwischen Fußgängern und Radfahrern (und erst recht Autofahrern).

    „complete separation“ übrigens funktioniert nur kreuzungsfrei, mit Kreuzungen aber sind Radwege extrem lebensgefährliche Scheiße. Und das weißt Du auch.

  19. Die Statistik besagt nur, das beim Unfall zwischen Auto und Rad der Radfahrer der gearschte ist. Dass ist nicht neu. Dannach kommt der unerlaubte Schluss, das Radwege dieses Zusammentreffen verhindern. Was nun mal nicht stimmt, da Kreuzungen und Einfahrten existieren.

  20. Das sind Zahlen aus den Niederlanden und dort sehen Radwege bekanntlich etwas anders aus, gerade auch an Kreuzungen. In dem Beitrag plädiert David Hembrow (wie immer) für getrennte Wegeführung wie in den Niederlanden und bringt das Argument der unterschiedlichen Masse und Geschwindigkeit von Verkehrsteilnehmern. Ich denke nicht, dass wir in Berlin niederländische Verhältnisse erreichen können und ehrlich gesagt würde ich das auch nicht wollen. Aber man muss schon betriebsblind sein, um zu ignorieren, dass getrennte Wege auch etwas für sich haben (können) – ob das im Endeffekt dazu führt, dass man getrennte Wege nach Abwägung aller weiteren Faktoren unterm Strich befürwortet oder nicht (und sie auch noch realisieren könnte) ist eine ganz andere Frage. Einen Punkt entnimmt er jedenfalls dem erwähnten fact sheet und das ist das Ungleichgewicht zwischen Auto und Radfahrer bzw. Radfahrer und Fußgänger mit ihrer jeweils unterschiedlichen Masse und Geschwindigkeit. Dass man für diese Einsicht kein Einstein sein muss, ist eigentlich klar, aber für diejenigen, für die Einstein eine Sache ist, die manchmal vor ihnen auf dem Weg liegt, sind diese Zahlen gut. 1:120 oder 2:1 (grob vereinfacht, aus Radfahrersicht).

    Leider fahren ja noch genug Autofahrer rum, die z.B. Radfahrern einen Helm anempfehlen, wenn sie einen gerade geschnitten haben oder auch Radfahrer, die um die Gehwegecke pfeifen und dabei ein erbostes HEH herausbringen, weil man ihnen den Rücken zuwendet und deshalb nicht rechtzeitig zur Seite springen kann. Ist mir beides schon passiert und beides ist definitiv nicht ok. Die Dimension der jeweiligen Gefährdung ist aber doch deutlich unterschiedlich und deshalb finde ich diese Zahlen interessant. Wenn man also irgendwo Prioritäten setzen will, dann doch weiterhin beim Autoverkehr. Weniger und langsamer, das macht uns alle sicherer.

    @ Nullbock-Horst „… Und das weißt Du auch.“

    Ich weiß nicht, was du mir da unterstellen willst. Warum haben Leute immer ein Problem damit, wenn sie Argumente hören? Begegnet mir z.B. ganz oft bei Autofahrern – ist jetzt keine Unterstellung 😉

  21. > Einen Punkt entnimmt er jedenfalls dem erwähnten fact sheet
    > und das ist das Ungleichgewicht zwischen Auto und Radfahrer
    > bzw. Radfahrer und Fußgänger mit ihrer jeweils unterschiedlichen
    > Masse und Geschwindigkeit.

    Darauf kann man lange herumreiten, allein, es ist nicht relevant, wie man herausfindet, wenn man sich ansieht, wo und in welchen Situationen es zu Unfällen zwischen Auto und Radfahrer kommt.

    Die Separation selbst ist überwiegend die Ursache der Unfälle.

    Einerseits direkt, durch von Rechtsabbiegern schwer einsehbare „Radwege“ (die noch hinter parkenden Autos geführt werden), durch „Radwege“, die einen Totalverzicht auf Sicherheitsabstände jeder Art erfordern, oder aber indirekt.

    Indirekt durch eine Erziehung der Radfahrer zu separierter Fahrweise, indem sie so weit rechts am Straßenrand fahren, daß sie nicht mehr als Mitbenutzer der Straße angesehen werden, sondern nur noch als lästige Randerscheinung, die zu Überholen es nur eines (oft zu) kleinen Schlenkers bedarf.

    Diese Erziehung bemerkt man in Form „devoter“ Radfahrer, die so nah wie nur irgend möglich am rechten Straßenrand entlangfahren, dabei bereits rechts von der Fahrbahnmarkierung fahren und obendrein auch noch Schlenker in Parkbuchten durchführen, nur um so weit wie möglich vom „bösen“ Autoverkehr wegzukommen.
    Wie der wohl immer noch nicht oft genug zitierte Bernd Sluka aber schreibt, das Rad gehört auf die Straße, in etwa dort hin, wo beim Auto die rechten Räder entlangrollen.
    Alles andere ist viel zu weit rechts, wie auch in letzter Zeit mehrfach bei Unfällen mit geöffneten Autotüren deutlich festgestellt wurde.

    Das primäre Problem der „devot-separierten“ Fahrweise macht sich aber in einer daraus enstandenen Konditionierung von Radfahrern bemerkbar, die so fahren, als wäre es ihr verbrieftes Recht, rechts auch an fahrenden Autos vorbeizufahren, ganz so, als ob dort ein „Radweg“ oder eine „Radspur“ wäre, auch wenn dort keine ist.

    Das ist aus der missglückten Regelung entstanden, die es gestattet, bei ausreichend Platz langsam rechts an stehenden Autos entlang bis zur Haltelinie vorzufahren.

    Praktisch ist damit eine unsichtbare, weil nicht gekennzeichnete Radspur entstanden.

    Daß das Rechtsabbiegen über eine geradeaus geführte Fahrspur hinweg eine gefährliche Fehlkonstruktion ist, sollte auch ohne längere Studien erkennbar sein.

    Würde mit dem Rad dort gefahren, wo auch die Autofahrer fahren (also auf das rechts-Vorbeifahren verzichtet, dann wären die unfallkritischen Abbiegesituationen damit umschifft.

    Betrachtet man aber den Fahrradverkehr in Berlin, so ist so ein Verhalten bei straßennutzenden Radfahrern ziemlich selten zu sehen, stattdessen wird ohne jeden Sicherheitsabstand auch an langsam fahrenden Autos rechts vorbeigefahren. Teilweise wird auch mit dem rechten Fuß auf dem Bordstein entlangbalanciert, wenn der Platz nicht ausreicht.

    Eine Separation des Fahrrad- und Autoverkehrs entschärft diese Situation auf den ersten Blick, aber eben nur auf den ersten Blick. Durch die Separation entstehen noch erheblich gefährlichere Abbiegesituationen, weil die separierte Radspur (oder gar der Hochboardradweg) nicht einsehbar ist.

    Die Unterschiede in der bewegten Masse jedenfalls sind nicht das primäre zu vermeidende Risiko.
    Atomkraftwerke sind auch verdammt schwer, aber das Risiko tritt an anderer Stelle auf.

  22. @ Prokrastes „Die Unterschiede in der bewegten Masse jedenfalls sind nicht das primäre zu vermeidende Risiko.
    Atomkraftwerke sind auch verdammt schwer, aber das Risiko tritt an anderer Stelle auf.“

    Wenn sich Atomkraftwerke auch nur mit Fußgängergeschwindigkeit durch die Landschaft bewegen würden, würdest du sehr wohl das andere Risiko erstmal zurückstellen müssen. Gut, das eine ist eine Umöglichkeit, das andere nur eine Frage der Zeit.

    Mir ging es momentan nicht um separiert oder nicht (da haben die Niederländer einen sehr eigenen Weg gefunden) sondern um eine Zahl, die zum Ausdruck bringt, mit welchem Risiko ein Autofahrer rechnen muss, wenn er im Straßenverkehr mit einem Radfahrer kollidiert (nämlich einem sehr geringen) und mit welchem Risiko ein Radfahrer rechnen muss, wenn er mit einem Fußgänger kollidiert (einem sehr hohen). Im Moment habe ich das Gefühl, dass zunehmend auf der Masche Rasende Radfahr-Rowdies herumgeritten wird und dies dazu dient, die Fußgänger gegen mehr Radverkehr zu mobilisieren. Da habe ich gerne was quantifizierbares zur Antwort, um zu belegen, wie sehr es im Eigeninteresse der meisten Radfahrer liegt, sicher zu fahren und nicht mit Fußgängern aneinanderzugeraten (wiewohl das natürlich geschieht, solange nicht alle Radfahrer da fahren, wo sie hingehören – auf der Straße).

    Es tut mir leid, hier durch das Zitat unbeabsichtigt das Stichwort separierte Wege mit ins Spiel gebracht zu haben. Ich bemühe mich, in Zukunft solches zu vermeiden (ebenso Erwähnungen von Elektrofahrrädern, Helmen), sofern ich nicht tatsächlich genau das beabsichtige.

  23. @Michael:

    Bei realen Fussgänger-Radfahrer-Kollisionen trägt der Fussgänger sogar ein geringeres Verletzungsrisiko als der Radfahrer. Meist wird der Fussgänger umgestossen und kommt mit leichten Prellungen davon, der Radfahrer hat dann schon mal schwerere Verletzungen(weil er meist schräg zur Seite umgestossen wird). Weiss nur keiner, sonst würde viel weniger rumgeheizt auf engen Bürgersteigen.

  24. Michael S schreibt: „Doppelt gefährlich und tödlich: Radstreifen-Parker PLUS Türaufreisser… http://www.pnn.de/potsdam/342697/

    Ich hab jetzt so ungefähr 20 mal den Artikel verteilt. Also nur an Leute, die ähnlich stehen, nicht an andere Behinderer und Gefährder und auch nur an trockenen Tagen (Tintenstrahlausdruck). Ergebnis: ich fühle mich deutlich besser damit als mit den Parke-Nicht-Klebern von fuss-ev.de und ich bilde mir ein, dass sie auch etwas nützen. An der Schule meines Sohnes habe ich immer den einseitigen Radstreifen im Blick gehabt, der jeden Tag mit ein oder zwei Lieferwagen und PKW zugeparkt war, wenn ich da langging. Nach einer Woche Verteilen war die Sache gegessen, jetzt 2 Wochen kein Parker mehr in dieser Zeitschneise da. Ist natürlich noch keine sichere Aussage, aber ich bilde mir das halt jetzt mal als Folge ein.
    Heute hab ich bei Regen einem Kindabholerelternteil auf dem gehweggebundenen Radweg (ok, passte also nicht 100%) vor der Schule den Artikel ins Auto gereicht. Freundlich an die Scheibe geklopft, den Zettel gezeigt und dann machen die schon allein aus Neugier auf 😉

    Eltern gibts…

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